Bombardero mediano: Handley Page H.P.50 Heyford (UK)

Handley Page H.P.50 Heyford

Weapons and Warfare




El último de los bombarderos pesados ​​biplano RAF.

El Ministerio del Aire había intentado todo lo que sabía para persuadir a la industria aeronáutica de que licitara diseños de aviones totalmente metálicos, tanto bombarderos como cazas, durante media década, sin embargo, era la propia industria la que no quería o no podía cumplir plenamente con este dictado. , compañías que producen prototipos compuestos de madera y metal acompañados por empresas para cambiar a la construcción completamente metálica si la licitación fue aceptada para la producción. Ya no era una cuestión de que la industria llamara al farol del Ministerio del Aire; La RAF ya estaba desestabilizando los oficios de la carpintería. Vickers, por ejemplo, estaba trabajando arduamente en la reconstrucción de metal en casi todas las existentes en Virginia.

Y vale la pena mencionar aquí que un gran avión totalmente de metal, ordenado por el Ministerio del Aire desde 1923, había volado en 1928 pero, contrariamente a los informes públicos publicados en ese momento, no era un bombardero (y por lo tanto no convencionalmente elegible para este trabajo). Este era el Beardmore Inflexible, un avión masivo impulsado por tres motores de 600 hp. Se manejó notablemente bien en el aire pero, para ser realistas, solo confirmó que se podía construir un avión grande de metal, y un monoplano, y que podía volar, pero no hizo provisión para una carga de bombas. Si hubiera habido la más mínima sugerencia de que se preveía una versión de bombardero, cada aeródromo de bombarderos en Gran Bretaña habría tenido que someterse a una ampliación considerable, por no mencionar el hangarage revisado. Sin embargo, el inflexible ya había hecho su último vuelo antes de que sir John Salmond llegara al timón.

El primero de los dos requisitos de bombarderos mencionados anteriormente, B. 19/27, atrajo ofertas de diseño de Vickers, Fairey, Handley Page, Hawker, Avro y Bristol, y se ordenaron prototipos a los tres primeros fabricantes. La segunda Especificación, B. 22/27, presentó licitaciones de diseño de Boulton y Paul y de Havilland para bombarderos aún más grandes, y se habían ordenado prototipos de estos.

Hasta que estos prototipos de bombarderos pesados ​​no podían ser evaluados por los establecimientos y escuadrones del Servicio, no parecía haber una necesidad inmediata de emitir más requisitos de bombarderos y, debido a la adaptabilidad del Hart, otras categorías, como la cooperación del ejército y las aeronaves de propósito general ( el último llenado satisfactoriamente por el Wapiti podría ser ignorado.

Irónicamente, ni B. 19/27 ni B. 22/27 lograron producir un avance significativo en el diseño de bombarderos. B. 22/27 se abandonó cuando ninguno de los dos prototipos de tres motores impresionó al Ministerio del Aire o al A & AEE. B. 19/27, sin embargo, produjo dos "ganadores", Handley Page Heyford y Fairey Hendon. El primero era un biplano bimotor de apariencia singular, pero poseía un rendimiento mediocre; También se encontró que mostraba una serie de defectos de diseño agravantes cuya rectificación retrasó la entrada en servicio. Este último, un gran monoplano bimotor con un ala muy gruesa, una carga de bombas insignificante y un rendimiento peatonal, estaba listo para el servicio tan tarde que durante mucho tiempo fue superado por aviones más imaginativos y se unió a un solo escuadrón, ¡en noviembre de 1936!



Para 1932, sin ninguna especificación de bombardero pesado sobre la mesa a punto de producir ningún avance significativo (el rendimiento del bombardero pesado había aumentado en aproximadamente un 10% en ocho años), el Ministerio del Aire decidió emitir una nueva Especificación para lo que, en ese momento, fueron referidos a los bombarderos pesados ​​de la noche, pero que, cuando llegaron al Servicio, en realidad no eran más que bombarderos medianos. Esta Especificación, B. 9/32, demostró ser el catalizador tan esperado del avance del bombardero, produciendo a su debido tiempo el Handley Page Hampden y el Vickers Wellington. Ninguno de estos monoplanos voló hasta 1936, hasta bien entrado el período de expansión de la RAF.

El rendimiento exigido por B. 9/32 demostró la determinación del Ministerio del Aire de introducir monoplanos en la RAF, a pesar de que el proceso podría ocupar al menos cinco o seis años. El monoplano Hendon a la Especificación B. 19/27 había volado por primera vez en noviembre de 1930, pero se estrelló poco después, y aunque era para ganar la distinción de convertirse en el primer bombardero monoplano de la RAF, era evidente que el camino estaba siendo seguido por el Fairey. Empresa de aviación en la era monoplano era un callejón sin salida.

En retrospectiva, el Handley Page H. P. 50 Heyford tenía la apariencia de algo que solo una madre (o quizás diseñadora) podía apreciar, su estructura de biplano de aspecto pesado y unidades de tren de aterrizaje principal escupidas que sugerían baja velocidad o ineficiencia. Esta impresión se acentuó por el hecho de que el fuselaje se montó en el ala superior, apoyándose el puntal que llena un gran espacio entre el fuselaje y el ala inferior. Por supuesto, este diseño tenía un propósito, ya que la sección central del ala inferior tenía casi el doble del grosor normal del perfil aerodinámico para permitir que las bombas se almacenaran internamente y se acercaran al suelo para acelerar el negocio de rearmado después de una salida de bombardeo. Otras características de la configuración incluían alas de estructura metálica básica con cubierta de tela, un fuselaje que estaba medio cubierto de tela y medio metalland, alojamiento para una tripulación de cuatro, tren de aterrizaje de rueda de cola robusto y un plano de cola reforzado con aletas gemelas y timones. Dos motores Rolls-Royce Kestrel proporcionaron energía, montados en las góndolas debajo del ala superior, fuera del fuselaje y directamente sobre las unidades del tren de aterrizaje principal. El armamento tenía una característica más inusual para agregar a la apariencia del Heyford: una de sus tres ametralladoras defensivas estaba montada en una torreta ventral "cubo de basura" que podía ser colocada debajo del fuselaje, detrás del ala.

El prototipo HP 38 se voló por primera vez en junio de 1930, y las pruebas de servicio exitosas dieron como resultado el tipo de orden, inicialmente como Heyford Mk I. Se había suministrado un total de 124 a la RAF cuando la producción terminó en julio. 1936, comprendiendo 15 Heyey Mk I, 23 Heyford Mk IA, 16 Heyford Mk II y 70 aviones Heyford Mk III; diferían principalmente en el motor instalado. Primero entraron en servicio con 99 Squadron en Upper Heyford, Oxfordshire, y finalmente equiparon a 7, 9, 10, 38, 78, 97, 102, 148, 149 y 166 hasta que el último de ellos fue desplazado por Vickers Wellingtons en 1939. Continuaron en uso durante algún tiempo, especialmente en unidades de entrenamiento, hasta que finalmente se declararon obsoletos en julio de 1941 como el último bombardero biplano que prestó servicio en la RAF.

Especificaciones (Heyford IA)

Características generales

Tripulación: cuatro (piloto, copiloto / navegante, puntero de bomba / artillero aéreo, operador inalámbrico / artillero aéreo)
Longitud: 58 pies (17,68 m)
Envergadura: 75 pies (22.87 m)
Altura: 17 pies 6 pulg. (5,34 m)
Área de ala: 1,470 ft² (136.6 m²)
Peso en vacío: 9.200 libras (4.180 kg)
Peso cargado: 16,900 lb (7,680 kg)
Central eléctrica: 2 × Rolls-Royce Kestrel II-S con motor V12 refrigerado por líquido, 525 hp (392 kW) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 142 mph (123 nudos, 229 km / h) a 13,000 pies (3,960 m)
Alcance: 920 mi (800 millas náuticas, 1481 km)
Techo de servicio: 21,000 pies (6,400 m)
Subir a 10,000 pies (3,050 m): 15.3 minutos

Armamento

Ametralladoras: 3 × .303 pulg. (7.7 mm) pistolas Lewis (posiciones de nariz, dorsal y "cubo de basura" ventral)
Bombas: 2,500 lb (1,134 kg) en total.