Industria aeronáutica: Los MiGs

MiGs

Weapons and Warfare


Gap Fillers: Foto de familia MiG, modelos de R. Denham.



El MiG-15 vio combate por primera vez en Shanghai en abril de 1950. Al igual que en el Zero japonés de la década anterior, los observadores occidentales no prestaban atención, y la aparición del MiG-15 en Corea en noviembre de 1950 fue un shock. El MiG-15 y el F-86 Sabre de América del Norte fueron aproximadamente iguales, el MiG ligeramente mejor en ascenso en altitud y en maniobrabilidad en el plano vertical, el Sabre más rápido en una inmersión, con mejor maniobrabilidad horizontal. El MiG tenía mejores armas, pero el Sabre tenía la mejor vista del arma. El éxito dependía de la habilidad de los pilotos individuales y de la situación táctica específica. Ninguno de los otros aviones estadounidenses o británicos tuvo realmente una oportunidad.

Después de Corea, el MiG-15 vio más combates en el Medio Oriente y fue vendido ampliamente a todos los aliados de la Unión Soviética y a la mayoría de las naciones emergentes. A mediados de la década de 1950 se produjeron casi 10.000, incluida la producción de Polonia y Checoslovaquia. Además del caza de un solo asiento, también había un entrenador de caza de dos asientos, el MiG-15UTI, de los cuales se construyeron unos 6.700. El MiG-15UTI se vendió incluso más ampliamente que su hermano de un solo asiento y se mantuvo en uso en la Unión Soviética hasta finales de los años ochenta.

De 1951 a 1956, el MiG-15 fue suplantado en producción con una versión modernizada, el MiG-17. Ni el MiG-15 ni el MiG-17 fueron capaces de un vuelo supersónico, que finalmente se logró con la serie MiG-19 (en producción desde 1954 hasta 1961). Sólo se produjeron 3.700 MiG-19; se vendió ampliamente, pero tuvo la desgracia de aparecer entre el excepcional y duradero MiG-17 y el igualmente exitoso MiG-21.



Gurevich se retiró de la oficina en 1964; murió el 12 de noviembre de 1976. Mikoyan murió el 9 de diciembre de 1970 y fue sucedido por Rostislav Apollossovich Belyakov (n. 1919), quien había sido durante mucho tiempo el diseñador jefe de MiG. En este momento, la familia MiG-23 / MiG-27 estaba entrando en producción. Si bien el Sukhoi Su-17 fue el primer avión operacional de geometría variable, el MiG-23 y el MiG-27 fueron más distintivos, se reconocieron primero y se produjeron en mayor número. Desde 1969 hasta 1982, se produjeron 4.278 ejemplos de los MiG-23, 910 MiG-27 y 769 MiG-23UM. Las variantes y derivados de MiG-23M y MiG-23P fueron optimizados para el combate aéreo y la intercepción, respectivamente, y se distinguieron por un cono de nariz ojival que contiene sistemas avanzados de radar. Las variantes del MiG-23B y el MiG-27 eran cazabombarderos dedicados, sin sistemas de radar aire-aire pero con más flexibilidad para transportar bombas y cohetes, y tenían sistemas láser especializados en tierra. Estos aviones se distinguieron por un fuselaje delantero inclinado, que dio al tipo su apodo ruso, "Utkanos" (Ducknose).

Demasiado tarde para el combate en Vietnam, la familia MiG-23 ha participado prominentemente en todos los conflictos desde entonces en Medio Oriente y África y se ha exportado a docenas de países. En 1982, cuando los MiG-23 sirios intentaron pelear por el valle de Bekaa en el Líbano, fueron piloteados por pilotos con menos experiencia que los israelíes y se enfrentaron a los F-16 y F-15, luchadores de una generación completamente posterior. También durante la década de 1980, los MiG-23 tuvieron la desgracia de hacer un duelo con los F-16 paquistaníes en la frontera afgana, lo que demostró que no era simplemente una habilidad israelí en el trabajo sobre Bekaa. El MiG-23 se retiró del servicio ruso el 1 de mayo de 1998, pero continúa en servicio con las antiguas repúblicas soviéticas y otros países de todo el mundo.

También entró en servicio en 1969 el MiG-25, un gran interceptor capaz de alcanzar Mach 2.8 en altitud. Este avión fue diseñado originalmente para contrarrestar a los EE. UU. XB-70 y SR-71 y se produjo en varias variantes de reconocimiento. El MiG-25 (nombre en clave de la OTAN "Foxbat") alcanzó notoriedad en 1975 cuando el teniente Viktor Belenko envió un ejemplo a Japón, lo que permitió a Estados Unidos examinarlo a fondo, revelando una curiosa combinación de tecnología muy avanzada y anticuada. Como consecuencia, los soviéticos introdujeron una versión mejorada drásticamente, el MiG-25PDS, para restaurar sus secretos. Alrededor de 1,190 MiG-25 de interceptor, reconocimiento y variantes de entrenamiento de combate fueron producidos en 1984. Una evolución adicional del diseño básico del MiG-25 es el MiG-31. Este avión es un interceptor altamente modernizado, sin reconocimiento ni variantes de entrenador incluidas entre las 500 o más producidas entre 1977 y 1986. En 1990, apareció el MiG-31M modificado adicionalmente, pero el fin de la Unión Soviética y el declive del ruso. La fuerza aérea ha impedido que entre en servicio.

El MiG-29 fue el último MiG producido. El final de la Guerra Fría y el colapso de la Unión Soviética causaron dificultades a la mayoría de los productores de armas rusos, especialmente a MiG. Las conexiones políticas que antes resultaron tan ventajosas ahora se convirtieron en una responsabilidad, ya que MiG estaba asociada demasiado estrechamente con el antiguo régimen. Al mismo tiempo, MiG fue suplantado por Sukhoi, que experimentó un florecimiento de la creatividad del diseño y careció del bagaje político. En 1995, MiG se fusionó con las fábricas de aviación recientemente privatizadas de la Organización de Producción del Área de Moscú (Aeronaves) para convertirse en MiG-MAPO. Se ha ofrecido un nuevo diseño, el MiG-AT, en competencia con el Yak-130 por el requisito de Instructor Avanzado de la fuerza aérea rusa.