Fuerza Aérea: La historia de la Ilmavoimat

La Suomen Ilmavoimat (Fuerza Aérea Finlandesa)

W&W

El nacimiento de la Ilmavoimat

Farman HF.XVI Maritime recon a / c -1915

Finlandia fue parte del imperio ruso desde 1809 hasta la Revolución Rusa en 1917 y los primeros pasos en la aviación finlandesa se tomaron con aviones rusos. Los primeros pilotos finlandeses fueron entrenados en Rusia en el Ejército Imperial y el ejército ruso tenía varios aviones estacionados en el país durante la Primera Guerra Mundial como parte del brazo aéreo de la flota imperial báltica rusa, con estaciones aéreas militares en Ahvenanmaa, Turku y Helsinki. . Las aeronaves voladas fueron Farman HF.XVI Maritime recon a / c -1915, Farman MF.11 Maritime recon a / c -1916, Schetinin M-9 Maritime a / c -1917, Schetinin M-16 Maritime recon a / c -1917 y Schetinin M-5 Entrenador a / c -1917.

El Maurice Farman MF.11 Shorthorn fue un biplano de reconocimiento francés y bombardero ligero desarrollado durante la Primera Guerra Mundial por Farman Aviation Works. Era esencialmente un Farman MF.7 con un motor más potente y un fuselaje más robusto y aerodinámico, que se elevaba por encima del ala inferior en puntales.


Farman MF.11 Maritime recon a / c -1916

El avión también estaba equipado con una ametralladora para el observador, cuya posición se cambió del asiento trasero al delantero para dar un claro campo de fuego. Su nombre deriva del del MF.7 Longhorn, ya que carecía del característico elevador frontal y de los patines alargados de su predecesor. Su velocidad máxima era de 66 mph (106kmph), podía alcanzar una altitud de 12,000 pies y tenía una resistencia de 3.75 horas. Curiosamente, al comienzo de la Primera Guerra Mundial, Rusia tenía una fuerza aérea solo superada por Francia, aunque una parte importante de la Fuerza Aérea Imperial Rusa usaba aviones franceses anticuados, de los cuales los Farman eran algunos. La Fuerza Aérea Imperial Rusa utilizó un gran número de hidroaviones, pero al menos en el Golfo de Finlandia, las bases en Finlandia eran subsidiarias de la gran base de hidroaviones en Reval (Tallin). Los hangares de aviones de la Fuerza Aérea Imperial Rusa para hidroaviones en el puerto de Reval (Tallin) fueron algunas de las primeras estructuras de hormigón armado en el mundo.

Los hangares para hidroaviones fueron diseñados por una empresa danesa Christiani & Nielsen (gerente de proyecto Herluf Trolle Forchhammer y el constructor Sven Schulz) y constaban de tres cúpulas de hormigón con un plan general de 50 × 100 metros. El 9 de junio de 1916, la misma compañía, Christiani & Nielsen, también recibió la tarea de construir los hangares. La construcción real comenzó el 5 de julio de 1916.

Estos hangares de hidroaviones de hormigón armado, iniciados en 1912, son sin duda uno de los monumentos aeronáuticos más notables de Europa. Su estructura de carcasa pionera coincidía con su uso para una actividad pionera del siglo XX, el vuelo propulsado. Su supervivencia hasta el día de hoy es igualmente notable. Los Hangers han sido objeto de una restauración ejemplar y técnicamente compleja de la estructura cuando parecía más allá de toda esperanza de reparación. Albergando un museo marítimo popular hoy en día, los hangares restaurados de hidroaviones también juegan un papel en la regeneración de un barrio hasta ahora deteriorado de la capital estonia.


Los hangares en el puerto de hidroaviones de Tallin son el hito de ingeniería más importante de la región. Se cree que son la primera estructura de carcasa de hormigón armado a gran escala en el mundo. Cuando se construyeron los hangares, The Builder, una revista de arquitectura británica, los comparó con Hagia Sophia en Estambul. En el período soviético, el puerto de hidroaviones estaba en manos de los militares y los hangares descuidados estaban decayendo rápidamente. En el momento en que comenzaron los trabajos de restauración en 2009, el edificio estaba en mal estado y al borde del colapso. La acción rápida realizada por un equipo experimentado ayudó a salvar y restaurar la estructura. En 2010-2012, el puerto de hidroaviones fue renovado como museo marítimo que se inauguró en mayo de 2012. Desde entonces se ha convertido en la atracción más visitada de Tallin después del casco antiguo y el museo más visitado de Estonia. (Ver el sitio web del Museo Lennusadam Seaplane Harbour Museum).


Shchetinin M-9 Maritime a / c -1917: los capturados por los blancos en la Guerra Civil fueron luego utilizados por Ilmavoimat como entrenadores primarios

El Grigorovich M-9 (designación alternativa ShCh M-9, a veces también conocido como Shchetinin M-9) fue un bote volador biplano de la era de la Primera Guerra Mundial de Rusia, desarrollado a partir del M-5 por Grigorovich. El primer M-9 estaba listo en 1915 y su primer vuelo se realizó el 9 de enero de 1916 en Bakú. El 17 de septiembre de 1916, el piloto de pruebas Jan Nagórski se convirtió en el primero en hacer un bucle con un bote volador. Durante la Guerra Civil Rusa, los M-9 participaron en la defensa aérea de Bakú, arrojando aproximadamente 6,000 kg de bombas y 160 kg de flechas. El avión también realizó reconocimiento fotográfico, avistamiento de artillería y misiones de combate aéreo. El M-9 también se usó para los primeros experimentos en el estudio de la plataforma marina, participando en el hallazgo de nuevos campos petroleros cerca de Bakú. Nueve M-9 fueron capturados por Finlandia durante la Guerra Civil Rusa. Uno de ellos fue llevado por un oficial ruso a Antrea el 10 de abril de 1918. Se hundió al día siguiente durante la evaluación de tipo. Ocho más fueron ocupados en los aeródromos de Åland y Turku. El avión fue utilizado hasta 1922 por la Fuerza Aérea finlandesa.


El Grigorovich M-9 (designación alternativa ShCh M-9, a veces también conocida como Shchetinin M-9)

El Grigorovich M-16 (designación alternativa ShCh M-16, a veces también conocido como Shchetinin, Schetinin o Stetinin M-16) fue un exitoso biplano ruso de la Primera Guerra Mundial de la era de la Primera Guerra Mundial, desarrollado a partir del M-9 por Grigorovich. El M-16 era una versión especialmente diseñada para operaciones invernales, con mejores cualidades aerodinámicas. Era algo más grande que el M-9. Seis M-16 cayeron en manos finlandesas durante la Guerra Civil Rusa. El primer salto en paracaídas finlandés se realizó el 17 de junio de 1922 desde un M-16 por un paracaidista llamado E. Erho. El avión voló hasta 1923. Con una velocidad máxima de 120 km / h y una resistencia de 4 horas, era un avión de reconocimiento marítimo capaz de su tiempo.

El Grigorovich M-5 (denominación alternativa Shch M-5, a veces también Shchetinin M-5) fue un exitoso bote volador biplano de dos bahías de la Primera Guerra Mundial rusa con un casco de un solo escalón, diseñado por Grigorovich. Fue el primer barco volador de producción en masa construido en Rusia. El diseñador de aviones Dmitry Pavlovich Grigorovich completó su primer bote volador (el modelo M-1) a fines de 1913, y produjo una serie de prototipos, mejorando gradualmente el diseño, hasta que apareció el M-5 en la primavera de 1915, que sería su primer avión en entrar en producción en serie, con al menos 100 producidos, principalmente para reemplazar aviones construidos en el extranjero, incluidos Curtiss Model K y barcos voladores FBA.

El M-5 era de construcción de madera, el casco estaba cubierto de madera contrachapada y las alas y el plano de cola estaban cubiertos de tela. A popa del escalón, el casco se afilaba bruscamente en poco más que una botavara, y sostenía una unidad característica de aleta única y cola de timón, que se apuntalaba mediante puntales y cables. Normalmente funcionaba con un motor Gnome Monosoupape de 100 hp montado como un empujador entre las alas, pero algunos usaban motores Le Rhône de 110 hp o Clerget de 130 hp. El piloto y el observador fueron acomodados uno al lado del otro en una gran cabina delante de las alas, el observador provisto de una ametralladora Vickers de 7,62 mm en un montaje giratorio.

La mayoría de los M-5 sirvieron en el Mar Negro o en el Báltico, inicialmente con el brazo aéreo naval imperial ruso y luego con ambos bandos en la Guerra Civil Rusa. Algunos permanecieron en servicio hasta finales de la década de 1920 como entrenadores, aviones de reconocimiento y utilitarios. Un M-5 cayó en manos finlandesas cuando fue encontrado a la deriva en Kuokkala en 1918. El avión fue volado por la Fuerza Aérea de Finlandia hasta 1919, cuando se hundió.

Poco después de la declaración de independencia, estalló la Guerra Civil Finlandesa y los rusos generalmente se pusieron del lado de los Rojos, los rebeldes comunistas. Los blancos lograron apoderarse de algunos aviones de los rusos, pero tuvieron que depender en gran medida de pilotos y aviones extranjeros. Suecia se negó a enviar hombres y material, pero ciudadanos suecos individuales vinieron a ayudar a los blancos. El editor de la revista diaria sueca Aftonbladet, Waldemar Langlet, compró un avión Albatros de N.A.B al Nordiska Aviatik A.B. fábrica con fondos reunidos por la organización Finlands Vänner ("Amigos de Finlandia"). Este fue el primer avión en llegar desde Suecia. Fue volado por Haparanda el 25 de febrero de 1918 por los pilotos suecos John-Allan Hygerth (quien se convirtió en el primer comandante de la Fuerza Aérea de Finlandia el 10 de marzo de 1918) y por Per Svanbäck. El avión se detuvo en Kokkola y tuvo que hacer un aterrizaje forzoso en Jakobstad cuando el motor se averió. Más tarde, este avión recibió la designación F.2 en la Fuerza Aérea de Finlandia ("F" vino de la palabra sueca "Flygmaskin" (avión)). El conde sueco Eric von Rosen le dio al gobierno blanco finlandés su segundo avión, un Thulin Type D.


Thulin Tipo D: este avión era un Morane-Saulnier L de fabricación sueca

Thulin Tipo D: este avión era un Morane-Saulnier L de fabricación sueca, un parasol francés con un avión de uno o dos asientos de la Primera Guerra Mundial. El Tipo L se convirtió en uno de los primeros aviones de combate exitosos cuando estaba equipado con una sola ametralladora que disparaba a través del arco de la hélice, que estaba protegida por cuñas deflectoras blindadas. Su efectividad inmediata en este papel lanzó una carrera armamentista en el desarrollo de luchadores, y el Tipo L rápidamente se volvió obsoleto. El Tipo L original usaba alabeo para el control lateral, pero una versión posterior designada Tipo LA estaba equipada con alerones. Construido por Morane-Saulnier, grandes cantidades del Tipo L fueron ordenadas por el Ejército de Aviación francés en el estallido de la guerra, siendo designado el MS.3. En total, se construyeron unos 600 Tipo L y, además de la fuerza aérea francesa, sirvieron con el Royal Flying Corps, el Royal Naval Air Service y el Imperial Russian Air Service. El avión tenía una velocidad máxima de 78 mph y una resistencia de 4 horas.


Conde Carl Gustaf Ericsson von Rosen

El piloto del primer avión de la FAF era un noble sueco y entusiasta de la fuerza aérea, el conde Carl Gustaf Ericsson von Rosen, hijo de un famoso explorador. Eric von Rosen había estado usando una esvástica como marca personal del propietario. Originalmente vio el símbolo en las piedras rúnicas en Gotland, mientras estaba en la escuela. Sabiendo que el símbolo significaba buena suerte para los vikingos, utilizó el símbolo y lo grabó en todo su equipaje cuando realizaba una expedición a Sudamérica en 1901. Siendo amigo de Finlandia, le dio un avión al estado recientemente independiente. lo que significó el comienzo de la fuerza aérea finlandesa. El avión, una licencia fabricada por Morane-Saulnier MS Parasol / Thulin D, estaba marcado con su insignia, una esvástica azul, y esta esvástica azul fue adoptada como el símbolo oficial del Suomen Ilmavoimat décadas antes de que alguien hubiera oído hablar del Hakenkreuz nazi. El fondo circular blanco se creó cuando los finlandeses intentaron pintar sobre el anuncio de la Academia Thulin Air. La esvástica fue adoptada oficialmente después de una orden de Mannerheim el 18 de marzo de 1918.

Von Rosen, por cierto, también se convertiría en cuñado de Hermann Göring, cuando la hermana de su esposa, Carin von Kantzow, se casó con Göring. Göring transportaba a Eric von Rosen con mal tiempo desde Estocolmo al castillo de Rockelstad, en el lago Båven en Sörmland, Suecia. Debido a las malas condiciones climáticas, Göring tuvo que quedarse en el castillo. Allí conoció a la hermana de la esposa de von Rosen, Carin von Kantzow. En ese momento estaba casada con un oficial sueco, pero se convertiría en la futura esposa de Göring.


El teniente Nils Kindberg en la cabina del primer avión de la Fuerza Aérea de Finlandia, un Morane Parasol / Thulin Type D, en Umeå, Suecia, en la mañana del 6 de marzo de 1918.

El piloto, el teniente Nils Kindberg, voló el avión a Vaasa el 6 de marzo de 1918, con von Rosen como pasajero. Como este avión fue donado contra la voluntad del gobierno sueco, y no se había otorgado un permiso de vuelo, resultó en una multa de 100 coronas para Kindberg por abandonar el país sin permiso.

Algunos consideran que este avión es el primer avión de la Fuerza Aérea Finlandesa, ya que la Fuerza Aérea Finlandesa no existió durante la Guerra Civil, y dado que fue solo el lado Rojo quien voló unos pocos aviones con la ayuda de algunos rusos. pilotos El avión von Rosen recibió la designación F.1. El avión F.1 fue destruido en un accidente, matando a su tripulación, poco después de haber sido entregado a los finlandeses.

Actividad aérea de los rojos en la guerra civil finlandesa

La mayoría de las bases aéreas que los rusos habían dejado en Finlandia habían sido tomadas por los blancos después de que los pilotos rusos regresaron a Rusia. Los Rojos poseían algunas bases aéreas y algunos aviones rusos, principalmente anfibios, con 12 aviones en total. Los Rojos no tenían pilotos, así que contrataron a algunos de los pilotos rusos que se habían quedado atrás. Entre las máquinas adquiridas por los Rojos se encontraban tres Nieuport 10, un Nieuport 17, un Nieuport 21, tres cazas Nieuport 23, uno de los SPAD S. VII y un Rumpler 6B. El 24 de febrero de 1918, cinco aviones llegaron a Viipuri y fueron transferidos rápidamente a Riihimäki. Los rojos crearon unidades aéreas en Helsinki, Tampere, Kouvola y Viipuri. No había cuartel general, las unidades individuales servían bajo el comandante de la línea de frente más cercana. Se creó una escuela de vuelo en Helsinki, pero no se entrenó a ningún alumno allí antes de la caída de Helsinki.

Dos de los aviones, un avión de reconocimiento (un Nieuport 10) y un avión de combate (un Nieuport 17) que habían llegado a Riihimäki fueron enviados a Tampere, y tres a Kouvola. Cuatro pilotos rusos y seis mecánicos también llegaron a Tampere. La primera salida de guerra se realizó el 1 de marzo de 1918 sobre Naitenlahti con un avión Nieuport desde Tampere. El primer atentado registrado tuvo lugar el 10 de marzo en Vilppula. Parece probable que los Rojos también operaran dos aviones sobre el frente oriental. Los Rojos realizaron principalmente reconocimientos, salidas de bombardeos, difusión de folletos de propaganda y detección de artillería. La actividad aérea de los Rojos no fue particularmente exitosa. Sus operaciones aéreas sufrieron de un mal liderazgo, aviones desgastados y pilotos rusos sin motivación. Algunos de los aviones fueron capturados por los blancos, mientras que el resto fueron destruidos.

Actividad aérea de los blancos en la guerra civil finlandesa

En enero de 1918, los blancos no tenían un solo avión, ni pilotos, por lo que habían pedido ayuda a los suecos. Suecia era una nación neutral y no enviaría ninguna ayuda oficial. Suecia también prohibió a sus pilotos ir a Finlandia. Sin embargo, un parasol Morane-Saulnier y tres albatros de la NAB llegaron de Suecia a fines de febrero de 1918. Dos de los aviones Albatros fueron obsequios de personas que apoyaban la causa finlandesa blanca, mientras que el tercero fue comprado. Inicialmente se suponía que el avión se utilizaría para apoyar las operaciones de combate de los blancos, pero el avión resultó inadecuado. Los blancos tampoco tenían pilotos, por lo que todos los pilotos y mecánicos vinieron de Suecia. Uno de los Jägers finlandeses, el teniente Bertil Månsson, había recibido entrenamiento de piloto en Alemania, pero se quedó en Alemania tratando de obtener ofertas de aviones para Finlandia. Se formaron 2 destacamentos voladores, uno en Vilppula (Kolho) desde el 28 de febrero y uno en Antrea desde el 25 de marzo. Desde Kolho, destacamento volador Fui trasladado a Orivesi el 21 de marzo, a Vehmainen el 28 de marzo y finalmente a Tampere el 10 de abril. El destacamento de aviación del cuerpo de Karjala se estableció el 16 de abril de 1918.

Durante la Guerra Civil, la Fuerza Aérea Blanca de Finlandia consistió en:

29 suecos (16 pilotos, dos vigilantes y 11 mecánicos). De los pilotos, solo 4 habían recibido entrenamiento militar, y uno de ellos estaba operando como vigilante.

2 daneses (un piloto, un puesto de observación)

7 rusos (seis pilotos, un puesto de observación)

28 finlandeses (cuatro pilotos de los cuales dos tenían entrenamiento militar, seis vigilantes, dos ingenieros y 16 mecánicos).

La primera Base de la Fuerza Aérea de Finlandia independiente se fundó en la costa cerca de Kolho. La base podría operar tres aviones. El primer avión fue traído por ferrocarril el 7 de marzo de 1918, y el 17 de marzo de 1918 el primer avión despegó de la base. En 1918, los finlandeses se hicieron cargo de nueve aviones Stetinin M-9 rusos que habían quedado atrás. La actividad aérea blanca consistió principalmente en salidas de reconocimiento.

La primera misión operativa de reconocimiento se realizó en la mañana del 18 de marzo sobre Lyly con un avión NAB tipo 9 Albatros. Dos misiones de reconocimiento más se realizaron en la tarde del mismo día. Cuando la línea del frente se movió hacia el sur, hacia Tampere, la AFB se trasladó primero a Orivesi y luego a Kaukajärvi cerca de Tampere. En los vuelos 11 y 12 el 31 de marzo, 8 bombas incendiarias fueron lanzadas a mano en Tampere y el 2 de abril 3 se lanzaron bombas explosivas. En general, la contribución de la fuerza aérea blanca durante la guerra fue insignificante. Desde el 10 de marzo de 1918, la Fuerza Aérea de Finlandia fue dirigida por el teniente sueco John Allan Hygerth. Sin embargo, fue reemplazado el 18 de abril de 1918, debido a su inadecuación para el puesto y numerosos accidentes.


El capitán Mikkola con sus pilotos en el hielo de Vakkolahti frente al caza Nieuport 23 en marzo de 1919. Pitkäsilta es visible entre las alas y en el centro se encuentra la iglesia de Sortavala. A la izquierda de la iglesia está la escuela Sortavala.

La Fuerza Expedicionaria Alemana trajo varios de sus propios aviones cuando intervinieron en la Guerra Civil Finlandesa, incluido un Barco Volador Rumpler 6-B, pero estos aviones no contribuyeron mucho al resultado general de la guerra. El avión alemán realizó misiones de reconocimiento sobre Ahvenanmaa a partir del 2 de marzo de 1918 y sobre el sur de Finlandia a partir del 3 de marzo. El 27 de abril de 1918 se arrojaron tres bombas en la estación de trenes de Kouvola y los alemanes establecieron pequeñas estaciones aéreas en Finlandia, 2 en Helsinki, 1 en Loviisa, Koivisto y Suursaari.

Los primeros años de Ilmavoimat

La intervención alemana en la Guerra Civil Finlandesa tuvo el resultado de unir a Finlandia con Alemania, tanto política como económicamente. Un oficial alemán, Hauptmann (Capitán) Carl Seber, fue puesto al mando de la Fuerza de Aviación de Finlandia desde el 28 de abril de 1918 hasta el 13 de diciembre de 1918.


Hauptman Carl Seber

Seber era un aviador experimentado, había sido galardonado con la Orden de San Enrique de la Cruz del Caballero de Sajonia el 4 de julio de 1915 mientras servía en Feldflieger-Abteilung 23. Su cita dice: "Líder de la Royal Saxon Feldflieger-Abteilung 23 desde diciembre de 1914, Hauptmann Seber realizado heroicamente como observador en muchas ocasiones. Llevó a cabo un acto especialmente galante el 18 de noviembre de 1914 cuando, con Oberleutnant [Gottfried] Glaeser, obligaron a un avión francés superior a aterrizar con disparos de una pistola a su regreso de Amiens ". Seber en realidad no había ordenado a Feldflieger-Abteilung 23" desde diciembre de 1914 ", pero tomó el mando el 10 de enero de 1915. Seber también recibió la Cruz de Hierro Prusiana de 1ra y 2da Clase, así como la Insignia de Observador del Ejército Alemán. Seber fue en gran parte responsable del desarrollo de la Fuerza Aérea como un brazo independiente del ejército finlandés y destacó la importancia del avión marítimo.


Hauptman Seber (parado detrás de la mascota)

Al final de la Guerra Civil, la Fuerza Aérea de Finlandia tenía 40 aviones (estos ya eran una mezcla de 14 tipos de aviones, en su mayoría hidroaviones), de los cuales 20 habían sido capturados por los rojos (los rojos no operaban tantos aviones, pero algunos fueron encontrados abandonados por los rusos en las Islas Åland). Cinco de los aviones habían sido volados por los Aliados desde Rusia, cuatro habían sido regalos de Suecia y ocho habían sido comprados de Alemania.

Santahamina, Koivisto, Sortavala y Lappeenranta (transferidos a Utti en junio de 1918). Se establecieron 5 destacamentos voladores y un batallón volador en octubre de 1918. Los pilotos y mecánicos finlandeses fueron enviados a Alemania para recibir capacitación. La revolución en Alemania y el final de la guerra pusieron fin a las adquisiciones de aviones de Alemania y también a la cooperación y el entrenamiento con los alemanes.

El "avión básico" de la estación aérea de Sortavala fue el Friedrichshafen 49C, n C.72-18. Debajo de los pontones hay rodillos para el transporte terrestre. Sargento de mantenimiento O. Koivunen al lado del avión. Información: producido en Alemania, madera, dos asientos, envergadura 16,7 m; longitud 11,6 m; peso en vacío 1485 kg; Velocidad máxima 140 km / h; Motor Bentz Bz IV de 6 cilindros y 220 CV; utilizado en Sortavala 26.6.1918 - 22.3.1919.
El nacimiento de la FAF durante la Guerra Civil tuvo más valor simbólico que un significado estratégico real. Dado que los comandantes del futuro ejército finlandés no tenían conocimiento práctico del uso de aviones de combate, la nueva organización, llamada Suomen Ilmavoimat (Fuerza Aérea Finlandesa) se convirtió en una rama independiente de las fuerzas armadas. Después de la Guerra Civil, esta solución originalmente temporal se convirtió en la nueva norma y, por lo tanto, la FAF se convirtió en una de las fuerzas aéreas "independientes" más antiguas del mundo. Esta posición le dio a los primeros comandantes de la FAF considerable libertad para probar nuevas tácticas y métodos, y durante la década de 1920 1930 la fuerza aérea pudo evitar el estancamiento y la resistencia conservadora al cambio. El FAF era libre de probar y operar sin obstáculos. Sin embargo, la combinación del desarrollo acelerado de los diseños de aviones y el gasto militar limitado de la joven república creó una situación en la que las soluciones tácticas innovadoras a menudo eran lo único que permitía que el equipo obsoleto del Ilmavoimat siguiera siendo utilizable en cualquier conflicto potencial.

Los primeros pasos fueron el establecimiento de unidades aéreas y programas de entrenamiento, y en este punto la presencia e influencia de unidades aéreas extranjeras basadas en suelo finlandés era inmensa. Los primeros aviones militares utilizados en el país se basaron en las bases de aviación naval construidas por el Ejército o la Armada Imperial Rusa durante la Primera Guerra Mundial, más tarde seguidas por unidades aéreas alemanas que a su vez fueron reemplazadas rápidamente por una unidad de aviación naval británica que operaba en el Golfo de Finlandia durante los caóticos años de la posguerra. En este punto, Ilmavoimat estaba tratando de obtener más aviones de todas las fuentes disponibles con un presupuesto limitado, y todos los aviones disponibles se compraron a las potencias de la Entente y a las tropas rebeldes de la guarnición alemana con sede en los Estados bálticos, que se agregaron al aire flota dejada por el ejército ruso en retirada. Debido a esta política de "agarrar lo que puedas", el Ilmavoimat operó 20 tipos diferentes de aviones a principios de la década de 1920 y todavía tenía un número extremadamente limitado de aviones en servicio. Este tipo de variedad demostraría ser un problema bastante permanente en tiempos posteriores, especialmente para los técnicos de FAF.

En el verano de 1918, después de que terminó la Guerra de la Independencia, el Ilmavoimat se organizó en cinco estaciones aéreas, tres de las cuales también actuaron como centros de entrenamiento. Debido a la enorme cantidad de lagos en el país, los hidroaviones se consideraban el tipo de avión más adecuado, por lo que cuatro de las cinco estaciones aéreas tenían puertos de hidroaviones. Todas las estaciones estaban ubicadas en el sur de Finlandia, ya que su misión principal era la vigilancia y de esta manera la red sirvió bien para cubrir las áreas del Golfo de Finlandia y el lago Ladoga.

El establecimiento de la estación aérea de Sortavala

El Capitán Väinö Mikkola estableció la Estación Aérea de Sortavala y fue el primer comandante. Alas del primer piloto militar finlandés no 1 / 17.9.1918. Mikkola murió el 7 de septiembre de 1920 junto con el teniente Leijer y el alférez Durchman cuando sus barcos voladores italianos se estrellaron en los Alpes durante un vuelo de transferencia a Finlandia. Esta fecha es ahora el día conmemorativo anual de la Fuerza Aérea de Finlandia.

La responsabilidad del establecimiento de la Estación Aérea I Field en Sortavala se le otorgó al Teniente Väinö Mikkola. El destacamento llegó a Sortavala el 23 de junio de 1918. La misión de la estación aérea era patrullar el paseo marítimo del lago Ladoga (Laatokka). El reconocimiento aéreo era importante para el comando supremo del ejército finlandés. El teniente Väinö Mikkola estableció la estación aérea de Sortavala y fue el primer comandante. Era indiscutiblemente el piloto más experimentado en Finlandia. Había recibido su formación de piloto durante 1915-1916 en Rusia, San Petersburgo y Bakú. Durante la Primera Guerra Mundial, Mikkola sirvió como comandante en el hangar de aeronaves Orliza en el Golfo de Finlandia y luego como comandante de la Estación Aérea Hermanni. Mikkola se unió al servicio gubernamental en enero de 1918 y en mayo se inscribió en el ejército finlandés.

Mikkola fue ascendido a capitán en julio y recibió las primeras alas del piloto militar finlandés número 1 el 17 de septiembre de 1918. Sirvió como comandante de la estación aérea de Sortavala hasta el 4 de diciembre de 1919 cuando se le ordenó tomar el mando de la Aviación. Batallón en Santahamina. El 16 de mayo de 1920 fue ascendido a mayor. La ubicación de la estación aérea estaba en la costa occidental de la bahía de Vakkolahti que dividía la ciudad de Sortavala en dos partes. Más tarde, Vakkolahti resultó ser demasiado pequeño para las operaciones aéreas y en 1924 la unidad se trasladó al sur a Kasinhäntä.


Los cuatro pilotos originales: desde la izquierda: el alférez Rafael Hallamaa, el capitán Väinö Mikkola (comandante), el capitán Leonard Lindberg (Kotsalo) y el sargento Eero Heinricius.

El entrenamiento de pilotos en la estación aérea de Sortavala se inició en 1919. Debido a muchos problemas técnicos con el avión, no había muchos para ser utilizados. La situación se alivió un poco cuando el capitán Mikkola voló el barco volador Stetin M-16 "Winter-Farman" a Sortavala en julio. Este tipo de avión fue el más importante a principios de la década de 1920 hasta el I.V.L. A22 Hansas llegó en 1923. En febrero de 1920, el Destacamento de Aviación de Sortavala tenía cuatro aviones, dos Georges-Levys (3.B.401 y 3.B.402), un Farman (2.b.101) y un Rumpler C. VIII (2.B.350). A finales de julio llegó otro Farman de Turku. Desde el botín de guerra ruso Farmans, dos más se reunieron en 1921, lo que permitió un alto nivel de actividad de entrenamiento hasta 1923.

En el verano de 1923, el destacamento de aviación 3 tenía un Caudron volable (1.E.15), un Rumpler en reparación (2.B.350) y un Farman almacenado. Debido a la ubicación estratégica de la estación aérea de Sortavala, tenía una misión muy importante en la vigilancia de la frontera oriental hasta el Tratado de paz de Tartu. Debido a escaramuzas a lo largo de la frontera entre 1921 y 1922, dos aviones de reconocimiento Brequet equipados con esquís fueron transferidos a Sortavala. Los aviones regresaron a su base en marzo de 1922.


El Alférez Alexander Tschernichin y Rainer Ahonius en sus trajes de vuelo en el pontón del avión Stetin M-16. Ambos sirvieron más tarde como comandante de la estación aérea: el primero en Vakkolahti y el último en Kasinhäntä

La situación en Sortavala a principios de la década de 1920, la de aviones limitados y un presupuesto reducido, también era típica de las otras estaciones aéreas en este período. El Ilmavoimat tenía 31 aviones de 14 tipos diferentes en 1919. En 1920, la situación de los aviones de la fuerza aérea todavía era pobre. Durante 1918 y 1919, la fuerza aérea había adquirido 54 aviones y ahora estaban en su mayoría destruidos o en malas condiciones sin dejar una marca en el desarrollo de la Fuerza Aérea de Finlandia.

En octubre de 1920, la fuerza aérea tenía 26 aviones de siete tipos diferentes. De esos aviones, los seis botes voladores Georges-Levy solo se podían operar durante la temporada de verano en aguas abiertas. En una crisis, la fuerza aérea podría operar nueve aviones durante el invierno y 15 durante el verano. A principios de 1921, la fuerza aérea estaba prácticamente sin hidroaviones. Esta situación cambiaría lentamente a principios de la década de 1920.

1919-1922: los años inmediatos de la posguerra y la influencia francesa

Después de la derrota de Alemania, los oficiales alemanes abandonaron el país y la Fuerza Aérea finlandesa perdió a su primer comandante real. Además, los pilotos finlandeses que estaban siendo entrenados en Alemania se vieron obligados a regresar. El siguiente comandante del Ilmavoimat fue el teniente coronel Torsten Aminoff (14 de diciembre de 1918 al 9 de enero de 1919). Fue CiC por un período demasiado corto para lograr algo, pero bajo su reemplazo, el Teniente Coronel Sixtus Hjelm (10 de enero de 1919 al 25 de octubre de 1920), el Ilmavoimat recibió su primer presupuesto y el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el Capitán Bertel Mårtenson , compró tres cazas Fokker D. VII junto con seis aviones de ataque terrestre de bajo nivel Junkers J.1, observación y cooperación del Ejército.

Los Junkers J.I

El Junkers JI (designación del fabricante J 4; no debe confundirse con el monoplano J1 pionero de metal completamente anterior de 1915/16) fue un sesquiplano blindado alemán de "clase J", desarrollado para el papel de ataque a tierra de bajo nivel en estrecha cooperación con tropas terrestres amigas. Es especialmente notable como el primer avión totalmente metálico en entrar en producción en masa. Era un avión lento, pero su construcción metálica y armadura pesada era un escudo efectivo contra el fuego de armas pequeñas del campo de batalla. En un diseño extremadamente avanzado, la "bañera" de acero de una sola unidad que se extendía desde justo detrás de la hélice hasta la posición de la tripulación trasera, actuaba no solo como una armadura, sino también como la estructura principal del fuselaje y la configuración de montaje del motor en una unidad. La armadura tenía 5 milímetros (0,20 pulgadas) de grosor y pesaba 470 kilogramos (1,000 lb). Protegió a la tripulación, el motor, los tanques de combustible y el equipo de radio.

El avión podría desmontarse en sus componentes principales (alas, fuesalage, tren de aterrizaje y cola) para facilitar el transporte por ferrocarril o carretera. Una tripulación de tierra de seis a ocho podría volver a armar el avión y tenerlo listo para el vuelo dentro de cuatro a seis horas. Las alas estaban cubiertas con una piel de aluminio que tenía 0,19 milímetros (0,0075 pulgadas) de espesor. Esto podría abollarse fácilmente, por lo que se tuvo que tener mucho cuidado al manipular el avión en tierra. El J.I era muy querido por sus equipos, aunque su desempeño pesado le valió el apodo de "furgoneta de muebles". El avión entró por primera vez en servicio frontal en agosto de 1917. Fueron utilizados en el Frente Occidental durante la Ofensiva de Primavera Alemana (Kaiserschlacht "Kaiser’s Battle") de marzo de 1918. La producción en los trabajos de Junkers fue bastante lenta debido a la mala organización. Solo se fabricaron 227 J.I hasta que la producción cesó en enero de 1919 (parte de la producción continuó después del final de la guerra). Aparentemente, ninguno se perdió en combate, un tributo a su resistente diseño blindado, pero algunos se perdieron en accidentes de aterrizaje y otros percances.

El avión generalmente estaba armado con dos ametralladoras fijas y sincronizadas disparando entre las palas de la hélice y con una sola pistola flexible para uso del observador. Algunas veces se instalaron dos cañones que disparaban hacia abajo para el observador, pero la dificultad de apuntar estos cañones desde un avión bajo y de vuelo rápido los hizo ineficaces, y fueron retirados rápidamente. En general, también se proporcionó un enlace de radio que conectaba el avión con tropas terrestres amigas en el área delantera. El J-I tenía una velocidad máxima de 96 millas por hora, podía subir a 6560 pies en 30 minutos y tenía una resistencia de 2 horas, un rendimiento muy acreditable para un avión de relativamente baja potencia. El buen rendimiento de la aeronave se debió en gran parte al bajo valor del coeficiente de arrastre de elevación cero de 0.0335 y al alto valor de la relación de elevación-arrastre máxima de 10.3. El J-I estaba entre los aviones más aerodinámicamente eficientes de la Primera Guerra Mundial y era muy efectivo en su papel de ataque a tierra. El Ilmavoimat adquirió seis Junkers J.I a principios de 1919, el avión permanecería en servicio hasta 1932 y la experiencia continua con el uso de estos aviones condujo a la formulación de la doctrina de ataque cercano y apoyo cercano de Ilmavoimat. Esto a su vez más tarde conduciría al establecimiento de escuadrones de ataque terrestre altamente efectivos de Ilmavoimat que lucharían durante el curso de la Guerra de Invierno de manera tan efectiva, siguiendo una doctrina táctica que los británicos y los estadounidenses solo adoptaron años más tarde.

Tras la partida de los alemanes, Finlandia buscó la experiencia en aviación del oeste. Francia fue uno de los primeros países en establecer relaciones diplomáticas con Finlandia y la planificación de la estrategia de la Fuerza de Aviación de Finlandia, los tipos de aeronaves y la capacitación se dieron a una delegación de "expertos" de aviación franceses. Mientras el mando del Ilmavoimat se mantuvo en manos finlandesas, los pilotos y mecánicos finlandeses fueron enviados a Francia para entrenamiento. Bajo presión francesa, el cuartel general finlandés canceló un acuerdo (firmado después de la capitulación alemana) para comprar aviones de combate Fokker D.VII y Albratros de Alemania, mientras que los expertos de aviación franceses en Finlandia, liderados por el comandante de la Sección de Aviación de la delegación militar francesa en Finlandia (la "Comisión Francesa Militar de Finlande, Aviación" hizo hincapié en la importancia del avión terrestre y, como era de esperar, en abril de 1919 recomendó la compra de 30 aviones Breguet 14 de Francia, permitiendo que veinte estén siempre listos para servicio y diez en reparación en cualquier momento.
Hubo una fuerte opinión a favor de los hidroaviones en las fuerzas de aviación finlandesas, en parte debido al costo de construir aeródromos y, en consecuencia, el Ilmavoimat comprometió y compró 20 cazas Breguet de la Gran Guerra y 12 barcos voladores Georges Levy al mismo tiempo. comenzando el largo proceso de crear la infraestructura necesaria y los sistemas de capacitación para mantener y mejorar el Ilmavoimat. De los veinte aviones Breguet 14 A2 pedidos en 1919 (el pedido también incluía más de doscientos (221) motores Fiat A-12bis usados ​​del excedente francés para el avión), los primeros cuatro llegaron a Finlandia en julio de 1919. En 1921, diez más llegaron los aviones, seguidos por ocho en 1922. Los aviones entregados en 1921 no tenían motores. El tipo permaneció en servicio finlandés hasta 1927. Un avión (3C30) permanece hoy en el Museo de Aviación de Finlandia Central, donde se está restaurando.

El Bregeut 14 A2 podía transportar cuatro bombas de 10 o 12,5 kg, una cámara y un transmisor inalámbrico. Tenía controles duales para el observador con armamento que consistía en una ametralladora Vickers fija sincronizada para el piloto y dos ametralladoras Lewis montadas en anillo TO3 para el observador. Las ametralladoras y el anillo de montaje no siempre se instalaron en aviones finlandeses, a veces el observador solo tenía un mg. Los bastidores de bombas Michelin se ubicaron debajo del ala inferior, justo fuera de los puntales internos del avión. El avión formó la columna vertebral del Ilmavoimat durante varios años.

El primer avión fue asignado al 2do destacamento de aviación (Ilmailuosasto 2, Ilm.Os) en Utti, que en 1921 pasó a llamarse 1er destacamento de aviación (Ilmailuosasto 1) y en 1924 al Escuadrón de reconocimiento terrestre (Maatiedustelulaivue, Ma.TL) y finalmente en 1926 al Land Flying Squadron (Maalentoeskaaderi, MLE). En verano, a menudo eran operados desde Perkjärvi, que era el único campo de aviación de tamaño completo, además de Utti, en Finlandia. Después de 1920 también la Fábrica de Aviones en Santahamina tenía un pequeño aeródromo. Durante los inviernos, los Breguets se operaban en todo el país con esquís.


Los Breguets fueron los primeros aviones de combate verdaderos de Ilmavoimat.

En Utti, la mecánica francesa ensambló el primer avión y los instructores franceses enseñaron a los pilotos finlandeses a volar los Breguets. Los instructores incluyeron a los tenientes Bourdon y Moutonnieux y Sous-Lieutenant Discours. Algunos aviones probablemente se ensamblaron en Santahamina. El primer piloto finlandés en realizar acrobacias aéreas en Finlandia fue el capitán Gunnar Holmqvist. Hizo un giro vertical y un deslizamiento lateral con un Breguet (2C461) el 4 de septiembre de 1919. Cuatro aviones Breguet 14 fueron trasladados de Utti a Perkjärvi en el istmo de Carelia el 30 de agosto de 1919. Desde allí se realizaron vuelos de reconocimiento al área de San Petersburgo, donde se observaron las fuerzas del general Judenitsh. El 25 de octubre de 1919, el Capitán Holmqvist y su observador, el Capitán H. Lilja, fotografiaron las posiciones del Ejército Rojo y Blanco de Rusia y bombardearon el aeródromo de Komandantsky (llamado finlandés Kolomäki). Su avión recibió un golpe del fuego antiaéreo ruso. Los vuelos de reconocimiento en la frontera sureste también se realizaron en 1920 y 1922.

En el verano de 1920, las radios Telefunken se utilizaron por primera vez en ensayos de detección de artillería en Perkjärvi, que continuaron anualmente desde 1920 hasta 1923. Utilizando los Breguets, Ilmavoimat también comenzó a volar un servicio de correo entre Helsinki y Tallin. desde el 12 de febrero de 1920. El duro invierno había aislado a Estonia del resto del mundo, pero también hizo que los vuelos sobre el Golfo de Finlandia fueran algo más seguros. Las negociaciones de paz en curso con la Rusia soviética habían aumentado la necesidad de contactos diplomáticos y se realizaron diez vuelos de regreso hasta el 10 de marzo, cuando el mar estaba nuevamente abierto, por el 2º Armas Anthoni, Carl-Erik Leijer y Tauno Hannelius (más tarde Hannus) y el sargento mayor francés (Maréchal des Logis) Pierre Burello, llevando correo diplomático y ocasionalmente un VIP. El 3 de marzo, uno de los aviones que transportaba a un diplomático aterrizó en la isla Wrangler (Prangli?) A 25 km al noreste de Tallin, debido a la escasez de combustible. El servicio no se continuó en 1921, pero en febrero de 1922 se realizaron vuelos por correo desde Santahamina en Helsinki hasta el aeródromo de Lasnamäki en Tallin. El libro "Finlandia I Krig 1939-1945" tiene una foto en la página 29 que muestra al Ministro de Asuntos Exteriores finlandés en traje de vuelo parado frente a un Breguet 14. El texto dice "El Ministro de Asuntos Exteriores Holsti regresando de Varsovia en 1922". Parece poco probable que realmente haya volado desde Varsovia, sino que más bien fue transportado desde Tallin a Helsinki.

El Ilmavoimat envió 1 M-16 para ayudar a los estonios en la Guerra de Liberación de Estonia en enero-febrero de 1919. Mientras las fuerzas expedicionarias finlandesas voluntarias participaron en la llamada Campaña Olonets (parte del Heimosodat) en Karelia Oriental en abril-junio 1919, el Ilmavoimat no participó. Sin embargo, en junio-agosto de 1919, el Ilmavoimat reconoció el territorio y el mar soviéticos y bombardeó barcos y submarinos soviéticos que entraron en aguas territoriales finlandesas. El Ilmavoimat también atacó el puerto de Kronstadt como represalia por los bombardeos soviéticos del territorio finlandés. El Tratado de Paz de Tartu con la Unión Soviética se concluyó el 14 de octubre de 1920, los últimos guerrilleros se retiraron a Finlandia a fines de febrero de 1922 y las fronteras entre los dos países finalmente se establecieron el 1 de junio de 1922. En el verano de 1920, Finlandia aumentó su preparación defensiva en Ahvenanmaa (las Islas Asland) ya que la provincia quería unirse a Suecia y los suecos estaban interesados ​​en tomar posesión. La Liga de las Naciones resolvió la situación en 1921 antes de que la disputa condujera a acciones militares.

En 1921, junto con la compra del avión Breguet 14 A2, el Ilmavoimat también había comprado 12 barcos voladores Georges Levy G.L.40 HB2 de Francia para reconocimiento y patrullaje marítimo. El Georges Levy G.L.40 HB2 era un avión biplano anfibio de tres asientos diseñado en 1917 con una velocidad máxima de 90 mph, una velocidad de crucero de 71 mph, un alcance de 248 millas y estaba armado con 1 ametralladora y hasta 400 libras de bombas. El avión fue diseñado por Blanchard y Le Pen y el avión también era conocido como Levy-Le Pen. Se afirmó que era el mejor avión anfibio francés de la Primera Guerra Mundial, pero eso probablemente se deba a la producción limitada de dicho avión en Francia en ese momento. El Ilmavoimat no estaba contento con esta compra: tres aviones se perdieron en accidentes que cobraron vidas, y fue apodado "el ataúd volador" en la década de 1920.

Un nuevo oficial al mando para el Ilmavoimat

En octubre de 1920, el Ilmavoimat recibió un nuevo comandante cuando un joven (29) ex oficial de caballería, Jager Major Arne Somersalo, recibió la tarea de reformar y expandir la FAF. El joven comandante se dio cuenta de que solo tenía nueve Breguets con capacidad de combate a su disposición, y que la nueva fuerza aérea tenía que adquirir todo tipo de equipo técnico para permitir el entrenamiento de nuevos pilotos. Todos los aeródromos militares disponibles para su uso en este momento se construyeron para las necesidades de la Rusia imperial y, por lo tanto, se ubicaron en lugares de importancia secundaria para la nueva situación estratégica. Por lo tanto, había muchos desafíos que superar. Comandante en jefe del Suomen Ilmavoimat desde 1920 hasta su muerte en acción en 1944, Somersalo tuvo una fuerte influencia en el futuro de la FAF. Se opuso firmemente a la temprana concepción de un tipo de avión de caballo de batalla general, defendiendo con fuerza la creación de unidades separadas de bombarderos, reconocimiento aéreo y de combate. Somersalo argumentó que en el futuro las unidades de combate serían el elemento más importante de la FAF, una fuerza que él imaginó desarrollar en un "servicio digno de combate que controla el espacio aéreo nacional en todos los frentes militares". También defendió ferozmente la posición independiente de FAF mientras mantiene una actitud de apoyo hacia la cooperación con el Ejército y la Armada.

Somersalo se encontró con mucha oposición en el transcurso de su carrera, incluso considerando la renuncia en 1926 después de que el Estado Mayor decidiera continuar por el camino recomendado por el general británico Walter Kirke. Sin embargo, Somersalo tomó la decisión de continuar "peleando desde adentro" y su persistencia valió la pena a principios y mediados de la década de 1930, como veremos.


Arne Sakari Somersalo

Arne Sakari Somersalo (nacido el 18 de marzo de 1891 en Tampere como Arne Sommer - fallecido el 17 de agosto de 1944 cerca de Riga, Letonia) fue un oficial finlandés y activista anticomunista. Somersalo se educó en la Universidad de Helsinki antes de estudiar ciencias naturales en la Universidad de Jena. Luchó en el ejército alemán después de haber completado el curso de un oficial alemán en Lockstedt a partir de 1915. Su familia tenía antecedentes alemanes. Después de eso recibió la comisión de un oficial y luchó primero como teniente húsar en el regimiento húsar n: o 16 en 1916-1917. En 1917–1918 estuvo en el 9º Cuerpo del Ejército alemán como oficial de personal. Más tarde afirmaría que la guerra había sido la muerte de la vieja Europa y argumentó que uno de sus principales aspectos positivos era que había "rescatado a nuestra nación del abrazo mortal y viscoso de una sepia repugnante" en referencia a Rusia. Se transfirió directamente al ejército finlandés y de 1920 a 1944 fue el comandante de la Fuerza Aérea finlandesa. Se involucró periféricamente en política en 1926 cuando comenzó a contribuir al diario de derecha Valkoinen Vartio y luego fue instrumental en la fundación de la Liga de Defensa Finlandesa ferozmente anticomunista. Se unió al Movimiento Lapua en 1930 y luego al Movimiento Patriótico del Pueblo (IKL) en 1932, cuando consideró renunciar al Ilmavoimat y presentarse a las elecciones al Parlamento.

Sin embargo, con su ascenso a Kenraalimajuri en 1932 y aumentos sustanciales en el inminente presupuesto de Ilmavoimat, tomó la decisión de retirarse por completo de la política y centrar su carrera en el fortalecimiento continuo de Ilmavoimat. Fue principalmente la defensa continua de Somersalo de la creación de unidades separadas de reconocimiento aéreo, bombardero, ataque terrestre / bombardero de buceo y caza y la construcción de unidades de combate como el elemento más importante del Ilmavoimat que fue instrumental en el papel decisivo desempeñado por Ilmavoimat en la Guerra de Invierno. Promovido a Kenraaliluutnantti el 3 de octubre de 1941, Somersalo continuó al mando de la Fuerza Aérea de Finlandia a través de la Paz entre la Guerra de Invierno y la entrada de Finlandia en la Segunda Guerra Mundial. Fue asesinado en acción cerca de Riga, Letonia, el 17 de agosto de 1944 cuando estaba de visita en la Primera División Blindada de Polonia (los Diablos Negros, luego luchando bajo el mando del Suomen Maavoimat) en el avance hacia el sur a través de Estonia, Letonia, Lituania y Polonia 1944

(Nota ATL: Esto difiere de la OTL. En realidad, Somersalo renunció como comandante en jefe de Ilmavoimat en 1926, desalentado por la decisión del Alto Mando Militar en 1926 de planificar la futura expansión del Memorando de Kirke. Para Somersalo, la continuación la lucha cuesta arriba fue demasiado y renunció. Su sucesor fue el coronel Vaino Vuori, un oficial de infantería sin experiencia en aviación militar que no asumió riesgos y decidió seguir la guía de "expertos extranjeros". En realidad, el legado de Somersalo se desvaneció rápidamente Somersalo se involucró en política, editó el diario de derecha Valkoinen Vartio de 1926 y luego fundó la Liga de Defensa Finlandesa ferozmente anticomunista. Se unió al Movimiento Lapua en 1930 y luego al Movimiento Patriótico del Pueblo (IKL) en 1932, sirvió como miembro de Turku en el Parlamento de 1933 a 1935. También fue editor en jefe del periódico del partido IKL Ajan Suunta de 1931 a 1935. Se retiró al servicio activo del Winter Wa r, actuó como Jefe de Estado Mayor para la primera línea en Suomussalmi y recibió la Orden de la Cruz de la Libertad por sus acciones. Durante la Guerra de Invierno, Somersalo actuó como oficial de enlace para la División de las SS de Alemania del Norte en la Laponia finlandesa. Fue asesinado en acción cerca de Kiestinki (Kestenga), URSS el 17 de agosto de 1941).

Como parte de este desarrollo continuo, Finlandia tomó una decisión típica de la época y buscó crear una industria de aviación nacional para proporcionar al Ilmavoimat nuevos entrenadores y más tarde aviones de combate de fabricación nacional y de licencia. La idea se propuso por primera vez en 1920 (Somersalo creía firmemente en los beneficios del plan y organizó un fuerte lobby político para apoyarlo), y un año después, el primer taller de reparación del Ilmavoimat se expandió a la Fábrica de Aviones de la Fuerza Aérea (Ilmavoimien Lentokonetehdas, IVL) e inmediatamente comenzó a fabricar el avión de entrenamiento Caudron G.3 construido bajo licencia, que fue seguido muy pronto por el edificio bajo licencia del A22 Hansa (una copia construida con licencia del diseño alemán Hansa-Brandenburg W.33).

Con la creación de IVL, la industria de Ilmavoimat y Finlandia estableció la base de un sistema de mantenimiento efectivo y confiable para los aviones de combate finlandeses. Inicialmente, la fábrica fue administrada por el Ministerio de Guerra, con el taller de reparación y la fábrica actuando como departamentos separados bajo el Ilmavoimat. Por razones prácticas, se combinaron en 1928, y nació la Fábrica de Aeronaves del Estado (Valtion Lentokonetehdas, VL).


Caudron G.3 Entrenador primario -1920-1924

El Ilmavoimat compró doce aviones Caudron G.3 de Francia en 1920 para su uso como entrenadores primarios. Seis de estos fueron construidos en Finlandia por el recién establecido Santahaminan Ilmailutelakka entre 1921 y 1923. Se compraron dos aviones y repuestos a Flyg Aktiebolaget el 26 de abril de 1923 junto con un Caudron G.4 por 100,000 marcos finlandeses. El avión era fácil de volar y reparar y, por lo tanto, muy adecuado como entrenador. El avión construido en Finlandia tenía peores características de vuelo que las máquinas francesas debido a un mal perfil del ala. La FAF utilizó un total de 19 aviones Caudron G.3, que se llamaba Tutankhamon en Finlandia. El Caudron G.3 fue utilizado por la FAF entre 1920 y 1924.

El Caudron G.3 era un biplano francés monomotor construido por Caudron, ampliamente utilizado en la Primera Guerra Mundial como avión y entrenador de reconocimiento. Primero voló en mayo de 1914 en su aeródromo Le Crotoy. El avión tenía una góndola corta, con un solo motor en la punta de la góndola, y dos brazos traseros abiertos. Era de diseño sesquiplano y utilizaba alabeo para el control lateral, aunque esto fue reemplazado por alerones convencionales instalados en el ala superior en aviones de producción tardía. Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial, se ordenó en grandes cantidades. Por lo general, el G.3 no estaba equipado con ninguna arma, aunque a veces se le colocaron ametralladoras ligeras de pequeño calibre y algunas bombas pequeñas lanzadas a mano. Continuó en uso como entrenador después de cesar las operaciones de combate hasta después del final de la guerra. Actualmente se está reparando un avión (1E.18) en el Museo de Aviación Hallinportti.


IVL A.22 Hansa - pedido 1922, retirado 1936, reactivado 1939, retirado 1940

Hansa-Brandenburg. Información técnica: hidroavión de madera con dos asientos. Peso 2124 kg, velocidad máxima 170 km / h, envergadura 15,85 m, longitud 11,10 m, resistencia 6 horas. Armas: ametralladora gemela del navegador, bombas 4 × 10 kg

El IVL A.22 Hansa era una copia con licencia finlandesa del alemán Hansa-Brandenburg W.33, un bote volador monoplano de dos asientos y baja velocidad. El Hansa-Brandenburg W.33 fue diseñado en 1916 por Ernst Heinkel y entró en servicio alemán en 1918. Se construyeron 26 aviones de este diseño, solo seis antes del colapso de Alemania. El W.33 demostró ser un excelente avión, con los monoplanos Hansa-Brandenburg que influyeron considerablemente en el diseño del hidroavión alemán. Varias copias aparecieron en 1918, como el Friedrichshafen FF.63, el Dornier Cs-I, el Junkers J.11 y el L.F.G. Roland ME 8. Después de la guerra, Dinamarca utilizó una versión del W.29, mientras que Finlandia compró una serie de aviones W.33 y W.34 a Alemania.

En 1921 Finlandia compró una licencia de fabricación para el W.33. El primer Hansa construido en Finlandia realizó su primer vuelo el 4 de noviembre de 1922 y en Finlandia fue designado el IVL A.22 Hansa. Este avión fue el primer avión fabricado industrialmente en Finlandia, y durante los siguientes cuatro años, entre 1922 y 1925, se fabricaron un total de 120 de este tipo de avión para el naciente Ilmavoimat. El IVL A.22 Hansa se convertiría en el segundo avión más numeroso construido en Finlandia para la Fuerza Aérea de Finlandia y continuaría siendo utilizado en el servicio marítimo hasta 1936. El A.22 Hansa tenía una tripulación de 2 y era un hidroavión monomotor. con una velocidad máxima de 99 mph.

Inicio de Hansa para prueba de motor. Durante el arranque, la hélice se giró solo "una vez detrás de la compresión". Esto disminuyó el miedo a ser golpeado por la hélice durante el arranque. A menudo hubo un incendio en el carburador durante el arranque. El fuego generalmente era suprimido por el mecánico que ponía su sombrero sobre la toma. Observe la insignia del águila del escuadrón en el fuselaje.

Los A.22 finalmente se retiraron del servicio y se descontrolaron en 1936 cuando el programa de modernización de aviones de Ilmavoimat se aceleró. A medida que la amenaza de guerra se acercaba a fines de la década de 1930, aproximadamente 80 de estos aviones volvieron a estar en servicio y se utilizaron inicialmente para las actividades de la Patrulla Marítima sobre el Golfo de Botnia, en gran parte volados por pilotos estudiantes. Fueron utilizados en el mismo papel durante el verano de 1940 antes de ser finalmente retirados en la firma del Tratado de Paz de septiembre de 1940 con la URSS.


El caza Gourdou Leseurre-GL-22 (ordenado en 1923)

Después de su nombramiento y al darse cuenta de que Finlandia carecía de una fuerza práctica de aviones de combate, Somersalo en 1921 redactó el Plan de Desarrollo de la Fuerza Aérea, que planificaba una fuerza de combate de 136 aviones. Se decidió satisfacer esta necesidad mediante la adquisición del primer escuadrón del extranjero y luego aumentar a la fuerza total mediante la construcción del avión restante en Finlandia.

En octubre de 1922, la sede de Ilmavoimat envió una oferta al holandés Fokker, al francés Gourdou & Leseurrelle y a la British Aircraft Disposal Company solicitando un caza para fines de comparación. Se recibieron ofertas y se ordenó el avión en enero de 1923. Un Fokker DX, Gourdou Leseurre-GL-21 y un Martinsyde F.4 Buzzard llegaron rápidamente al país. Después de la evaluación, se seleccionó el Gourdou-Leseurre y se compraron 18 máquinas GL-22 (permitiendo algunos para repuestos) y el avión llegó a Finlandia en el verano de 1924.


Entrenador primario Caudron C.60 - ordenado en 1923, retirado en 1936

El Ilmavoimat compró 30 Caudron C.60s de Francia en 1923. Otros 34 aviones fueron construidos bajo licencia en Finlandia entre 1927-1928. La Fuerza Aérea Finlandesa tenía un total de 64 Caudron C.60 en servicio, donde fueron utilizados como entrenadores primarios hasta 1936, cuando fueron retirados a medida que los entrenadores más modernos entraron en servicio. Con una velocidad máxima de 93 mph, un techo de 13,120 pies y una resistencia de 5 horas, fueron un entrenador de biplano típico de la década de 1920.

La falta de visión y objetivos

En general, hay que decir que las operaciones de vuelo de Suomen Ilmavoimat durante la década de 1920 sufrieron de inexperiencia combinada con la falta de una visión clara y objetivos. Volar era un fin en sí mismo, había poca comprensión real de cómo usar el poder aéreo en una guerra real y el Ilmavoimat no habría sido capaz de cumplir las misiones de guerra asignadas al servicio. Si bien las horas de vuelo aumentaron constantemente, la mayoría de los vuelos fueron vuelos de entrenamiento y no hubo mucho entrenamiento táctico porque muchos de los pilotos no tenían experiencia y necesitaban entrenamiento avanzado de vuelo y entrenamiento de conversión de hidroaviones. También hubo una serie de accidentes mortales durante este período: entre 1923 y 1930 hubo 20 accidentes fatales con 42 personas perdidas. El resultado final de esto fue que el Hansa también recibió una reputación de "ataúd volador", aunque también debe tenerse en cuenta que el Ilmavoimat voló más con los Hansas que con todos los otros tipos combinados.

Asesores extranjeros: dirigir al Ilmavoimat a un callejón sin salida por un tiempo ...

Con los requisitos básicos para los futuros programas de desarrollo más o menos establecidos, Finlandia una vez más buscó la experiencia y la orientación militar extranjera de los vencedores de la Gran Guerra. Esta vez llegó un equipo de asesores militares de Gran Bretaña, dirigido por el general Walter Kirke. Los asesores británicos crearon un programa de desarrollo que fue planeado como una base temporal para el futuro Ilmavoimat. El programa entró en conflicto con las opiniones de Somersalo en muchos casos. Los oficiales británicos ignoraron la importancia de los combatientes y en su lugar promovieron las capacidades ofensivas del brazo aéreo, imaginando el bombardeo de los territorios enemigos como la principal misión futura de la Fuerza Aérea Finlandesa. El Memorando de Kirke estuvo fuertemente influenciado por las ideas del teórico italiano Giulio Douhet, pero sus líneas generales fueron estrictamente conservadoras. El memorándum enfatizó la importancia de los botes voladores y la aviación naval para la defensa costera finlandesa y recomendó futuras inversiones en aviones bombarderos navales.


El general británico Kirke creó su memorándum como un esbozo para el desarrollo a corto plazo del Ilmavoimat. A pesar de este hecho, su trabajo dirigió el desarrollo de Ilmavoimat hacia un callejón sin salida durante un período considerable de tiempo después de que sus ideas centrales se demostraron obsoletas y poco prácticas.

Si bien el Suomen Ilmavoimat había llevado a cabo combate aéreo avanzado y entrenamiento de bombarderos para sus pilotos y navegadores a partir de mediados de la década de 1920, inicialmente se había prestado poca atención a los ejercicios conjuntos con el Ejército y la Armada, en gran parte debido a la renuencia del Ilmavoimat a participar en tales ejercicios. El Comité Especialista Británico había enfatizado en su estudio la importancia de los ejercicios conjuntos en el desarrollo de la Fuerza Aérea y, si bien se hicieron rutinarios a fines de la década de 1920, solo fueron adecuados como máximo. Hubo deficiencias en la planificación y ejecución de los ejercicios, y el principal problema es que el liderazgo del ejercicio desconocía las capacidades operativas de Ilmavoimat. Otro problema común eran los problemas de comunicación en curso entre los pilotos de Ilmavoimat y las unidades del ejército con las que operaban.

Todos estos temas se abordarían con éxito a lo largo de la década de 1930 cuando Somersalo y sus oficiales superiores adquirieron experiencia y estudiaron el tema de la guerra aérea: experiencia y estudios que darían como resultado el establecimiento de una visión y objetivos estratégicos y tácticos claros para Ilmavoimat.