Bombardero/ Reconocimiento Arado Ar 234

Bombardero / Avión de reconocimiento Arado Ar 234

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En mayo de 1944 se decidió que el experimentado KG 76 del mayor Robert Kowalewski sería la primera unidad de la Luftwaffe en recibir el bombardero Ar 234 propulsado por un jet que ahora comienza a salir de la fábrica de Arado. La única operación del 234 en el verano de 1944 fue como una cámara de alto rendimiento que transportaba aviones de reconocimiento. Volando como Kommando Sperling, la unidad del tamaño de Staffel demostró las capacidades dramáticas de la aeronave de la serie B en varias misiones de reconocimiento espectaculares sobre los invasores aliados en agosto y más tarde en el otoño. Después de meses de completa incapacidad para reunir reconocimiento aéreo, Kommando Sperling le dio a la Luftwaffe la capacidad de explorar libremente las posiciones traseras aliadas a voluntad. El avión fue un tremendo éxito.

Pero el III / KG 76 bajo Hptm. Dieter Lukesch sería la primera unidad en equiparse con el bombardero revolucionario. Lukesch voló el avión por primera vez en julio; fue amor a primera vista. Fue muy rápido, fácil de controlar y con la nariz de burbuja de cristal poseía una excelente visibilidad. El 26 de agosto los dos primeros bombarderos fueron entregados a la unidad. El entrenamiento de conversión de sus Ju-88A4 comienza casi de inmediato cerca de Magdeburgo. Todos los pilotos elegidos tenían una amplia experiencia y Lukesch descubrió que el entrenamiento se realizó sin problemas, aunque algunos tuvieron problemas con la estabilidad horizontal ya que el piloto estaba tan adelantado que no había motores ni alas que mirar para ayudar a mantener el rumbo.



Helmut Rast fue uno de los pilotos elegidos. Rast había sido un estudiante de 19 años en la Escuela Técnica de Munich cuando estalló la guerra y pronto se convirtió en instructor de vuelo. Sin embargo, estaba aburrido de volar con estudiantes y en 1943 obtuvo un traslado al principal centro de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin como piloto de pruebas. Allí probó los últimos productos del genio alemán, muchos de los cuales eran extremadamente peligrosos en la fase de prueba. Pero su favorito personal era el nuevo Arado 234B, el "Blitz", en preparación para su asignación a la Luftwaffe como avión de reconocimiento. Rast encontró el jet algo bello. El pájaro de nariz de burbuja se manejó suavemente y fue excepcionalmente rápido. La reputación de Rast volando el 234 aumentó rápidamente, alistándose para realizar un simulacro de combate con un Fw-190A, en ese momento uno de los principales aviones alemanes de pistón. El 234 de Rast superó fácilmente al Focke Wulf en vuelo nivelado y fue más rápido en ascenso y descenso. Una limitación de rendimiento fue el radio de giro del 234, que era muy amplio en relación con el caza con pistón. Pero la mayor debilidad fue la aceleración; Los aceleradores de los Junkers Jumo 004B no se pudieron cambiar rápidamente durante el despegue y el aterrizaje. Vulnerable al ataque, la baja velocidad de aproximación o despegue no se pudo cambiar lo suficientemente rápido como para ejecutar maniobras defensivas. De todos modos, los superiores de Rast quedaron muy impresionados por su simulacro de combate. Fue ascendido a Unterfeldwebel y fue asignado ansiosamente al puesto de la primera unidad de combate para usar el 234, III Gruppe de KG 76. En Burg, los pilotos entrenaron en serio con su nueva nave.

Sin embargo, hubo problemas con el ave, que realmente no había completado las pruebas de vuelo. "Casi ningún avión llegó sin defectos", y Lukesch recordó que "fueron causados ​​por la finalización apresurada y la escasez de mano de obra calificada en las fábricas". El entrenamiento continuó durante todo el otoño, obstaculizado por el número de aviones que se acumulaba lentamente y una variedad de accidentes asociados con el nuevo tipo.



Se desarrollaron dos métodos para apuntar la carga de la bomba de 3.000 libras. El primero fue lanzar las bombas durante una inmersión poco profunda con una vista especial del periscopio y una calculadora de trayectoria; el segundo implicaba poner el jet en piloto automático a gran altitud y luego usar la mira de Lotke 7K para lanzar las bombas automáticamente después de que el objetivo estuviera centrado en la mira. Esta técnica avanzada tenía considerables ventajas de seguridad ya que el vuelo a gran velocidad y gran altitud podía mantenerse donde el Ar 234 era casi invulnerable para los cazas aliados más lentos. Sin embargo, Lukesch sintió que el método no era práctico, ya que los Aliados rápidamente aprendieron a intentar atacar a los rápidos jets desde arriba con los tipos de pistones más rápidos, particularmente las Tempests, y tener las manos en el control y poder ver detrás del avión era vital para sobrevivir a tales ataques. . La instalación del piloto automático técnicamente avanzado también retrasó la entrega de la aeronave a la unidad y fue a fines de octubre antes de que III / KG 76 tuviera 44 Ar 234 disponibles.

La conversión de capacitación continuó en serio para la incipiente unidad de reacción en noviembre, aunque plagada de accidentes. Algunos problemas, como acostumbrarse al tren de aterrizaje del triciclo, se debieron a diferencias con el Ju-88, pero surgieron una variedad de problemas de las propias máquinas. Un problema inesperado fue que los dos motores Jumo 004 eran demasiado potentes para su propio bien y un Ar 234 sin carga podía acercarse fácilmente a la velocidad del sonido donde vivía el demonio de Chuck Yeager. Un buen ejemplo es la experiencia de Uffz. Ludwig Rieffel, que resultó herido cuando misteriosamente perdió el control de su Ar 234 cerca de Burg el 19 de noviembre:

“Los efectos de acercarse a la barrera del sonido eran prácticamente desconocidos para nosotros en este momento, la alta velocidad del avión a veces sorprendía a sus víctimas. Rieffel estaba practicando un ataque deslizante cuando experimentó una inversión de los controles en Mach 1. Saltó con éxito, pero el impacto de la apertura del paracaídas a esa velocidad rasgó tres de sus secciones de arriba a abajo. Un campo recién arado evitó que sufriera heridas graves. Esto le sucedió más tarde a Oblt. Heinke pero no pudo escapar del avión que se estrelló contra el suelo en una inmersión vertical "

A finales de noviembre, KG 76 estaba alcanzando su fuerza operativa con 68 Ar 234 disponibles. El 1 de diciembre, el famoso as de bombarderos y veterano de unas 620 salidas operacionales, el mayor Hans-Georg Bätcher, tomó el mando del III / KG 76 para poner en acción los bombarderos a reacción. Con tantas unidades de bombarderos ahora disueltas, Bätcher tenía la elección de los pilotos de bombarderos alemanes. Los pilotos con la unidad incluyeron Hptm. Diether Lukesch, poseedor del Ritterkreuz con Oak Leaves y veterano de unas 372 misiones, así como Hptm. Josef Regler, un veterano con 279 salidas operacionales en su haber. A diferencia de los pilotos de combate, donde el desgaste y la demanda de pilotos a menudo significaban bajos niveles de habilidad, todos los pilotos con el Gruppe tenían una amplia experiencia de vuelo.

Independientemente del peligro menor que representan estos pequeños grupos de aviones alemanes, los Aliados tenían fobia sobre ellos y mantenían sus bases en Achmer, Hesepe y Rheine bajo vigilancia constante. Solo la profusión de fuego antiaéreo de 20 mm alrededor de las bases y una guardia permanente de aviones alemanes con pistón permitieron que los aviones despegaran o aterrizaran sin ser derribados durante la parte vulnerable de su vuelo. Aún así, las bases alemanas que albergan los aviones recibieron mucha atención desagradable. Una incursión de bombardeo de alfombras en la base de Rheine el 13 de noviembre mató a muchos miembros de KG 51.

El Arado Ar 234 Blitz (Lightning) fue el segundo avión operacional de la Luftwaffe, el otro fue el Messerschmitt Me 262, y fue el primer avión bombardero operacional y un avión de reconocimiento de gran altitud y gran alcance. Los problemas con el desarrollo del motor y el diseño de la configuración del tren de aterrizaje, junto con la escasez de combustible y material, retrasaron la producción hasta fines de la Segunda Guerra Mundial, y muy pocos se volvieron operativos para cambiar el resultado final de la guerra. Aproximadamente 234 variantes B y C se completaron en Lönnewitz desde diciembre de 1944 hasta principios de 1945.

Diseño

El desarrollo inicial comenzó con los ingenieros de Arado Flugzeugwerke, Walter Blume y Hans Rebeski, presentando una propuesta técnica al Ministerio del Aire alemán. La propuesta fue aceptada y se estableció un equipo de diseño, dirigido por T. Rüdiger Kosin. El avión era diferente a cualquier otro en desarrollo por las Potencias Aliadas en ese momento y presentaba un fuselaje delgado y un diseño de ala alta, con dos turborreactores Junkers Jumo 109-0004 alojados en góndolas debajo de las alas; Estas características le dieron una velocidad máxima máxima de 456 millas por hora (735 kilómetros por hora), superando a cualquier caza radial o en línea convencional. Otra característica de diseño inusual fue la cabina, que estaba ubicada en la nariz con una gran cubierta acristalada que brindaba a la tripulación una amplia área de observación. Con un alcance de combate requerido de unas 1.300 millas (807 kilómetros), los diseñadores tuvieron que incluir tanques internos detrás de la cabina.

Los diseñadores inicialmente no pudieron resolver cómo encajar el tren de aterrizaje convencional debido al diseño de ala alta del Ar 234. Durante el despegue, los primeros prototipos, Ar 234V-1 a V-5 (serie Ar 234A), empleaban un triciclo reutilizable que se tiraba al volar, mientras que los esquís de aterrizaje se ajustaban al fuselaje de popa y las alas se bajaban para aterrizar. El primer prototipo fue completado y probado en vuelo en junio de 1943, seguido de dos más en septiembre; Los prototipos estaban inicialmente listos para fines de 1941, pero el desarrollo y la producción del motor se volvieron problemáticos, lo que retrasó las pruebas y la producción en dos años.

El Jumo 109-0004 impulsó tanto el Ar 234 como el Me 262; porque el Me 262 tenía prioridad, era imposible suministrar los motores en cantidades adecuadas. La central eléctrica también requirió una reconstrucción después de solo diez horas de funcionamiento y era conocida por los incendios. Los prototipos Ar 234V-6 a V-8 conservaron la configuración de esquí de carro pero fueron propulsados ​​por motores BMW 1009-003-A1 de menor empuje como alternativa al -0004. Esos tres aviones entraron en el desarrollo del Ar 234C, en el que menos de la mitad de los 14 producidos estaban equipados con motores antes de que terminara la guerra.

Un rediseño solicitado por el Ministerio del Aire consistió en agrandar el fuselaje medio, junto con la eliminación de un tanque de combustible para acomodar un tren de aterrizaje de triciclo, y la instalación de una bahía de bomba empotrada en el fuselaje y una mira óptica periscópica sobre la cabina para ver hacia atrás . El piloto-bombardero durante la ejecución de una bomba encendió el piloto automático Patin PDS y luego apartó la columna de control para usar la bombilla Lotfe 7K. Una capacidad máxima de carga de bomba externa e interna de más de 3,300 libras (1,497 kilogramos) redujo la velocidad máxima a 415 millas por hora (668 kilómetros por hora). Los tres prototipos construidos de esta manera fueron designados Ar 234V-9 a V-11 (serie Ar 234B) con el primer vuelo de prueba en marzo de 1944. Las unidades de producción fueron designadas Ar 234B.

Varios de los prototipos de trolley y esquí y los fuselajes B-1 y B-2 se modificaron como plataformas de reconocimiento, con el fuselaje trasero que alberga de dos a tres cámaras verticales y oblicuas: el Reihenbilder (Rb) 50/30, Rb 75/30, Rb 20/30 series. Dos variantes de reconocimiento en desarrollo, que consisten en el Ar 234C-1 y el Ar 234D de dos hombres, no se completaron.


Erich Sommer.

Operaciones de reconocimiento

Los prototipos V-5 y V-7, equipados con despegue asistido por cohete (RATO) se enviaron a I./Versuchsverband Oberbefehlshaber der Luftwaffe en julio de 1944 para su evaluación operativa. Erich Summer realizó la primera misión de reconocimiento de las áreas de aterrizaje aliadas en Normandía, pilotando el prototipo V-5 el 2 de agosto de 1944. Para esta misión, se montaron dos cámaras Rb50 / 30 en la parte posterior del fuselaje, inclinadas a doce grados a cada lado de la aeronave, lo que permite tomar fotografías en una banda de 10 km alrededor de la trayectoria de la aeronave. El mismo día, el otro prototipo se unió al avión y entre ellos llevaron a cabo otras misiones similares durante las siguientes tres semanas. En septiembre, los dos aviones fueron retirados de las operaciones y reemplazados por los primeros Ar 234B. A partir de octubre, este avión desempeñaría su función de reconocimiento, incluso sobrevolaría Inglaterra para determinar si se estaba preparando o no una nueva invasión para la costa de Holanda. Fue solo el 21 de noviembre que una escolta de entrenamiento de P-51B vio el avión a reacción de la Luftwaffe por primera vez. Al darse cuenta de que habían sido vistos, los Arados pudieron evadir a los Mustangs, gracias a sus velocidades más rápidas y su capacidad de volar a mayor altitud.

La Unidad Especial Sonderkommando (SdKdo) Götz operó cuatro Ar 234B-1 cerca de Rheine en Westfalia, Alemania, y realizó misiones de reconocimiento sobre el territorio de los Aliados y las Islas Británicas a partir de octubre de 1944. SdKdo Hecht y Sperling se activaron en noviembre de 1944, pero se desactivaron y reemplazado por I./Fernaufklärungsgruppe (FAGr) en enero de 1945. SdKdo Summer operó tres Ar 234B1 en Udine en el norte de Italia, mientras que I./FAGr 123, con sede en Alemania y Noruega, e I./FAGr 33 volaron misiones sobre Alemania y Dinamarca.