Helicóptero utilitario: Bell 407 GXi

El Bell 407 GXi, un helicóptero fiable y versátil  

El Bell 407 es un helicóptero monomotor de uso civil fabricado por Bell Helicopter Textron, derivado del Bell 206L-4 LongRanger con rotor principal de cuatro palas y cabeza del rotor de material compuesto. Realizó su primer vuelo el 29 de junio de 1995 y fue introducido al mercado en 1996. Es usado mayoritariamente como helicóptero ambulancia, policial, extinción de incendios, captación electrónica de noticias y para uso privado. Tiene capacidad para piloto, copiloto y cinco pasajeros, y un gancho de carga útil de hasta 1200 kg.

Diseño y desarrollo

En 1993, Bell comenzó el desarrollo de la nueva Nueva Aeronave Ligera como reemplazo para la serie de su Model 206. El programa resultó en el 407, un desarrollo del LongRanger de Bell.​ Un 206L-3 LongRanger fue modificado para servir como demostrador del 407.​ El demostrador usaba hardware del 407 y añadía cubiertas amoldadas para representar el fuselaje más ancho del 407, todavía en desarrollo.




El demostrador voló por primera vez el 21 de abril de 1994, y el programa del 407 fue anunciado públicamente en la Heli-Expo de Las Vegas, Nevada, en enero de 1995.​ El primer prototipo del 407 (C-GFOS) completó su vuelo inaugural el 29 de junio del mismo año, y el segundo prototipo (C-FORS) lo siguió el 13 de julio. Tras un corto programa de desarrollo, el primer 407 de producción (C-FWQY/N407BT) voló el 10 de noviembre de 1995.​




El Bell 407 presenta un rotor principal de cuatro palas desarrollado para el OH-58D (Model 406). Las palas y el buje usan una construcción de materiales compuestos sin límite de vida, y proporcionan mejores prestaciones y un vuelo más confortable. El fuselaje del 407 es 18 cm más ancho, aumentando el espacio interior de cabina, e incluye ventanas de cabina principales que son un 35% mayores. El más potente turboeje Rolls-Royce/Allison 250-C47 permite un incremento en el Peso Máximo al Despegue y mejora las prestaciones a altas temperaturas y/o grandes altitudes.3​ La célula del 407 es, en general, similar a la del LongRanger, pero incluye un puro de cola de materiales compuestos de fibra de carbono. El helicóptero tiene un acomodo estándar para dos tripulantes y cinco asientos de cabina.

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El 407 fue certificado por Transport Canada el 9 de febrero de 1996, siendo seguido por la FAA poco después, el 23 de febrero.​ La producción comenzó en 1996 en la planta de Bell en Mirabel, Quebec, Canadá, y produjo 140 células en 1997, para cubrir las primeras órdenes.​


 
En 1995, Bell probó un rotor de cola encapsulado en el 407,​ pero no procedió con él. Por un tiempo, Bell estudió el desarrollo de la variante Model 407T bimotora, pero en cambio eligió desarrollar el esencialmente nuevo Bell 427 propulsado por dos PW206D.​



Bell comenzó las entregas del 407 en 1996. El helicóptero número 1000 fue entregado el 15 de junio de 2010.​

Especificaciones (Bell 407)

Referencia datos: Bell 407​

Características generales

Tripulación: Uno (piloto)
Capacidad: Configuración típica de asientos para siete, incluyendo piloto y pasajeros, con cinco asientos en la cabina principal. Capacidad máxima de gancho para 1200 kg.
Longitud: 12,7 m
Diámetro rotor principal: 10,67 m
Altura: 3,56 m
Área circular: 89 m²
Peso vacío: 1210 kg
Peso útil: 1065 kg (interna)
Peso máximo al despegue: 2722 kg
Planta motriz: 1× turboeje Allison 250-C47B.
Potencia: 606 kW (813 shp)

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 260 km/h
Velocidad crucero (Vc): 246 km/h
Alcance: 598 km
Techo de vuelo: 5698 m (18690 pies)

Bell lanza el nuevo helicóptero 407GXi
 
Bell Helicopter anunció la presentación del Bell 407GXi en Heli-Expo 2018. El helicóptero incorpora nueva aviónica, un motor mejorado y nuevas opciones de diseño de interiores para ejecutivos.



Las actualizaciones del Bell 407GXi incluyen un motor FADEC de doble canal con encendido automático completo y reconocimiento situacional mejorado a través del G1000H NXi.



El Bell 407 GXi ha sido certificado por la autoridad canadiense y la primera entrega está programada para esta primavera.



El dinamismo del Bell 407 GXi le ha hecho ganar una gran reputación en todo el mundo por su fiabilidad y versatilidad. En Suiza, la capacidad del helicóptero norteamericano para acceder rápida y eficazmente a cualquier lugar de su abrupta orográfia lo convierte en una excelente plataforma para enfrentarse a todas las misiones que le sean encomendadas. Hoy en día existe una gran variedad de helicópteros Bell operando en el país para todo de misiones, pero el 407 GXi ha captado aún más la atención de sus operadores y clientes.



Esta plataforma, además de facilitar las necesidades de transporte también limita el contacto personal, lo que actualmente es una preocupación clave debido a la pandemia del COVID-19 que estamos padeciendo a nivel global.



Daniel Borer, CEO y propietario de Centaurium Aviation, sobre el impacto que el Bell 407 GXi ha tenido en su compañía:

“Estamos operando ya cinco helicópteros Bell 505 y un Bell 407 GXP, que proporcionan sobresalientes experiencias a los clientes en toda nuestra región montañosa. Nos encanta desafiar a estas magníficas aeronaves en altitudes elevadas y en condiciones cálidas (hot and high) que conlleva la temporada de verano. ¡La operación es simplemente asombrosa! Estamos muy contentos de ampliar nuestra flota con tres nuevos helicópteros Bell 407 GXi. Es una gran oportunidad para beneficiarnos de la capacidad multirole de esta plataforma más que probada”.

Bell Helicopter goza de un gran éxito en Europa por sus excelentes opciones de servicio al cliente. “La incorporación de Bell CAP System (Customer Advantage Plans) simplifica la gestión del mantenimiento, lo que hace que nuestros cálculos de costes sean más fiables y los gastos de mantenimiento más predecibles”.



Borer añade que el 407 GXi y los servicios de soporte de Bell están a la altura de los estándares suizos. “Suiza es conocida como el centro mundial de la relojería de lujo, alta calidad y precisión. Los clientes de helicópteros suizos tienen las mismas expectativas de calidad para sus aeronaves, y el Bell 407 GXi los supera”.



Unirse a la flota global de Bell también significa recibir un soporte al cliente sin igual y experimentar los mejores sistemas de elevación vertical disponibles. los 407 GXi han abierto nuevas oportunidades para los clientes del fabricante que siguen agradando a los operadores de todo el mundo.



En cuanto a Europa, el equipo y la base de clientes de Bell sigue creciendo a la vez que redescubre nuevas formas de proporcionar soporte tanto a sus empresas como a los ciudadanos a través de sus increíbles soluciones de ala rotatoria.

SGM: La ofensiva de ataques nocturnos ligeros de los Mosquitos

Fuerza de ataque nocturno ligera de Mosquitos

Combined Bomber Offensive





La fuerza ligera noctura de Mosquitos atacó Berlín 170 veces, treinta y seis de ellas en noches consecutivas. El 10 de julio, los Mosquitos estaban de nuevo en la 'Carrera de la Leche': Berlín o morir. El comandante de ala Steven D. Watts DSO DFC MiD, el CO del escuadrón 692, fue derribado en Terschelling por el comandante Hans Karlowski de 2./NJG1. Watts y su observador, el oficial piloto AA. Matheson DFM RNZAF se perdió sin dejar rastro.

El uso operativo del bombardero Mosquito había obligado al Nachtjagd a reconsiderar el método Wilde Sau (Jabalí) para cazar el avión de alto rendimiento a gran altitud con Fw 190A-5 y A-6 y Bf 109G con radar Neptun AI y un largo -Rango tanque de combustible. El Oberleutnant Fritz Krause, un Staffelkapitän en el experimental I./NJGr10 en Berlín-Werneuchen comandado por Hauptmann Friedrich Karl Müller132, cuya principal tarea era, recuerda:

El nuevo cazador nocturno de dos motores Heinkel 219 para combatir al Mosquito no estaba del todo listo, mientras que el cazador a reacción, el Me 262, no estaba disponible en cantidades suficientes. Así que la tarea de probar los nuevos métodos recayó principalmente en un Staffel de Wilde Sau. Tuvimos que cumplir con los dos usos bastante diferentes del Mosquito. En primer lugar, estaba la incursión nocturna para bombardear Berlín y, en segundo lugar, su uso como exploradores a gran altura en el Ruhr. Noche tras noche, treinta o cuarenta mosquitos volaron a Berlín y lanzaron bombas y el estrés psicológico de los berlineses fue considerable. El fuego antiaéreo y los reflectores se trasladaron a Berlín sin tener ningún efecto considerable o duradero. Los Mosquitos volaron a altitudes superiores a los 30.000 pies y tras cruzar el Elba perdieron altura para sobrevolar Berlín a la mayor velocidad posible para evitar el fuego antiaéreo concentrado. La dirección de los vuelos a través de Berlín era diferente con cada operación.



Se probaron varios métodos tácticos diferentes con cazadores nocturnos, pero el siguiente método, que utilicé con éxito, fue el más eficaz. Cuando el primero de los mosquitos entrantes cruzó el Rin, cinco cazadores monomotor despegaron de Werneuchen y subieron a posiciones en órbita a 35.000 pies en el NE, NW, SE, SW y el centro de Berlín, cada posición estaba marcada por un fuerte reflector maestro. Esto hizo posible que al menos un cazador nocturno, independientemente de la dirección desde la que venía el ataque, detectara a los mosquitos antes de que volaran por la ciudad. (Como la ventaja de velocidad del caza monomotor sobre el Mosquito era de solo 60 km / h, solo había poco tiempo disponible para cazar, por lo que se requería una mayor velocidad para atrapar a los mosquitos y esto se obtuvo haciendo una inmersión pronunciada desde la posición de espera). Por supuesto, este método dependía del buen tiempo y la visibilidad para que los reflectores pudieran captar el avión a gran altura. Hasta 25.000 pies, el fuego antiaéreo tenía una zona libre de fuego, pero el área por encima de este límite estaba reservada para los cazadores. Los mosquitos generalmente entraban en Berlín a unos 20.000 pies y el problema ahora era que los cazadores tenían que evitar su propia antiaérea. A menudo experimenté la explosión de proyectiles cerca de mí, molestándome mientras cazaba.

El 8 de julio Krause despegó a las 00.40 horas en 'Weisse Elf' ('White 11') un FuG 217 J2 (Neptun) equipado Fw 190A-5 y destruyó un Mosquito cerca de Brandenburg, su única victoria en esta unidad. Kruase describe su victoria:

Sobrevolaba Berlín a una altura de 8.500 metros cuando vi un avión bimotor que volaba hacia el oeste, atrapado por los reflectores. Me acerqué hasta que estuve 700 metros arriba, aceleré a fondo y me zambullí. Entré demasiado bajo y abrí fuego desde aproximadamente 200 metros desde abajo y desde atrás y seguí disparando mientras me acercaba. Mis primeros disparos dieron en el motor derecho y siguió una explosión. Hubo una explosión de chispas y luego una espesa estela blanca de vapor. Como había rebasado tuve que detener momentáneamente el ataque y me encontré a la derecha, junto a la aeronave enemiga, cuya escarapela y tanques de combustible externos vi claramente y así pude identificarlo sin duda alguna como un Mosquito. Disparé a ESN para llamar la atención del fuego antiaéreo y del reflector hacia mi presencia. El enemigo "hizo un sacacorchos" en un intento de evadir. Debido a la espesa "bandera blanca" de vapor pude seguirlo, aunque ya había abandonado la zona del reflector en dirección noroeste. Siguiendo el rastro, logré atacar dos veces más. En el tercer ataque noté una nueva explosión en el ala derecha y una lluvia de chispas aún más fuerte. A 2.000 metros desapareció, girando en un ángulo de deslizamiento plano debajo de mí. No vi el impacto en el suelo ya que estaba oculto desde mi ángulo de visión. En mi vuelo de regreso, pasando el lago Koppeln, pude estimar el punto de caída entre 60 y 70 kilómetros al noroeste de Berlín. Cuando regresé a la base, ya les habían llegado un informe sobre el accidente de un avión enemigo en llamas al oeste de Kürytz. Mi propio avión estaba cubierto de aceite del Mosquito dañado.

El 18 y 19 de julio, cuando se enviaron veintidós mosquitos a Berlín, el líder de escuadrón de 29 años Terry "Doddy" Dodwell RAFVR DFC * y oficial piloto George Cash, un equipo 571 Squadron Mosquito que había estado en operaciones durante casi un año, se perdió. Se cree que fueron interceptados y derribados por Hauptmann Heinz Strüning de 3 / NJG1, que volaba en un caza nocturno He 219 Uhu modificado. Dodwell murió y Cash sobrevivió para ser hecho prisionero. Dos noches más tarde, el 20/21 de julio, durante una incursión de la LNSF en Hamburgo por veintiséis Mosquitos, Strüning derribó otro 571 Escuadrón B.XVI tripulado por los Tenientes de Vuelo Thompson y Jack Calder RCAF. Thompson se escapó, pero Calder murió.

Durante la primera semana de agosto, se realizaron una serie de intensos bombardeos diurnos en los sitios de bombas voladoras V-1 en Pas de Calais y en los vertederos de almacenamiento en Bois de Cassan, Forêt de Nieppe y Trossy-St-Maxim. Para fines fotográficos y de marcado, un Mosquito solitario del Escuadrón 627 acompañó a los Lancaster del Grupo 5. El oficial de vuelo John Whitehead del escuadrón 627 voló una de estas salidas fotográficas el 3 de agosto. Whitehead recuerda:

Fue un maravilloso día soleado de agosto, marcado para siempre en mi mente: Woodhall Spa; coqueteando con chicas alrededor de una piscina. Pero era hora de vestirse, de entrar en nuestro Mossie y partir hacia Francia. Tenía un fotógrafo a bordo en lugar de mi navegador habitual, Johnny Watt. La idea era cruzar una de nuestras corrientes de bombarderos que estaba en camino para bombardear un vertedero V1, cruzarlo en diagonal, para obtener algo de protección de caza, luego descender abruptamente y marcar un vertedero V-1 para los pesados. Nos retrasamos en el despegue y el cartel que se exhibía en todas las estaciones de la RAF durante los años de guerra: "¡El rezagado está perdido!" Vino a la mente y nos preocupó. Cruzamos en el extremo posterior del arroyo Lancaster del Grupo 5, y la estela de uno de ellos nos dio la vuelta casi al revés un par de veces. Cientos de ellos se recortaban contra el verdadero cielo azul, brillando aquí y allá bajo la luz del sol de ese extraordinario día. Una corriente de Messerschmitts apareció en lo alto, no interesados ​​en nosotros Mossies y algunos Spitfires corrieron tras ellos. Teníamos dos bombas de 500 libras a bordo además de los marcadores y también tenían que ser lanzados, en una segunda inmersión en el mismo objetivo. Pero la zona se había convertido en una especie de nido de avispas. Parecía que todo el mundo nos estaba disparando desde las colinas circundantes mientras estábamos, a estas alturas, pegados al suelo a 300 nudos esperando un tramo tranquilo antes de que me atreviera a frenar bruscamente a toda velocidad para ganar altura y escapar. ¡Y allí, una aparición, una escena, un acontecimiento! ¡Pasamos junto a una fiesta de té en el jardín de un castillo! Creo que reconocí el patrón de la porcelana de Sevre y vi claramente al mayordomo sosteniendo una bandeja de plata. Miraba hacia arriba con el ceño fruncido con desaprobación. No estoy muy seguro de si la gente sorprendida realmente saludó, pero ciertamente miraron hacia arriba. ¿Eso es lo mínimo que podían hacer para expresar su apoyo a mi esfuerzo bélico? Me quedé atónito por un momento por esta disonancia de guerra y paz, esos tres segundos de ella. Luego intentamos alcanzar la altura, girando y girando mientras el fuego antiaéreo todavía nos seguía. Una vez que se hubo disipado, volamos felices a casa a Woodhall Spa, sin apenas mirar atrás a Francia, confiados y relajados. ¿Quién intentaría perseguir a un Mosquito solitario que regresara a casa? El sol aún estaba alto, el cielo aún despejado, cuando regresé a la piscina para continuar mi coqueteo con las chicas. El número se había reducido a solo uno ahora y estaba algo quemada por el sol. ¡Pero ella estaba ahí!

En agosto, el escuadrón 692 en Graveley tuvo una racha de mala suerte. En el 25 ° Escuadrón líder W.D.W. Bird y el sargento F.W. Hudson murieron cuando se estrellaron en Park Farm, Old Warden cerca de Bedford. Se creía que el piloto leyó mal su altímetro. El 27 de agosto, en un viaje a Mannheim, el teniente de vuelo T.H. Galloway DFM y el sargento J. Murrell giraron en el despegue, se incendiaron y explotaron. La 'Cookie' se disparó, pero no se detonó, por lo que no causó demasiado daño. Galloway y Murray salieron cuando el Mosquito se incendió y corrieron a ponerse a salvo. Sobre el objetivo Flying Officer S.G.A. Warner y el oficial de vuelo W.K. McGregor RCAF fue derribado y asesinado y los reflectores y el fuego antiaéreo los siguieron hasta el final. El 10/11 de septiembre fue el antiguo Milk Run de nuevo a Berlín. Terry Goodwin DFC DFM, piloto del Escuadrón 692 en Graveley, voló esta operación, la última en el Mosquito y pasó un momento bastante ansioso, como relata:

Después de que Hugh Hay terminó su recorrido, tuve varios buenos navegantes sin nada de qué preocuparse. Sin embargo, cuando se acercaba mi último viaje, había un nuevo navegante apostado. Era un suboficial sin ningún viaje. Simplemente no podía darme cuenta de eso cuando todos los equipos en ese momento tenían una gira en sus cinturones y sabían cuál era el puntaje. Lo tomé para un campo a través, que no fue satisfactorio ya que tuvo problemas con el Gee. No sabía si era un viaje "corto" o "largo": el Ruhr o Berlín. Resultó ser la "gran ciudad".

La noche estaba despejada. El despegue con la "Cookie" de 4.000 libras fue bueno. El avión estaba cantando bien junto con todos los indicadores bien. Las pistas estaba sobre el Mar del Norte hacia Dinamarca, luego un giro brusco a la derecha hacia el sureste hasta un punto justo al oeste de Berlín y luego recto hacia el este para el bombardeo. Cuando nos acercábamos a este punto de inflexión, estaba claro que no había luna. Podía ver el contorno de la costa desde el sur de Dinamarca. Los tranvías de Hamburgo seguían haciendo sus chispas azules y luego se apagaron por completo. Entonces el navegador sprog me dijo: "¡No sé dónde estamos!" Le dije que tomara el rumbo desde el punto de inflexión y le diría cuándo empezar de nuevo. Lo hizo y nos consiguió justo al oeste de Berlín a tiempo o al menos pensé que llegamos a tiempo. Le dije que registrara la hora, luego fuera y tirara la Ventana por el conducto. No hubo ninguna acción afuera mientras corrimos buscando los "TI". Jerry estaba jugando con mucho cuidado sin revelar nada. ¿Dónde estaba ese tipo de PFF? ¡Los TI deberían bajar! Entonces se desató el infierno. Todos los reflectores de la ciudad se encendieron directamente sobre nosotros y el fuego antiaéreo estaba demasiado cerca. Giré bruscamente a la derecha y me zambullí 2,000 pies, enderecé el rumbo, lo mantuve, giré a la izquierda y subí y recibí más fuego antiaéreo pero más lejos. Y esto siguió y siguió. Finalmente, las luces se dirigían hacia el este, así que pensé que deberíamos atravesar la ciudad. Me volví hacia el oeste y todavía no había PFF. Le dije al navegante que soltara la "galleta" (no creo que tengamos una imagen adecuada) porque el fuego antiaéreo volvió a ser duro para nosotros. Luego, los TI cayeron justo delante de nosotros, así que estuvimos bastante cerca. Pero el fuego antiaéreo continuó y me retorcí y me zambullí y trepé y seguí así. Sabía que habíamos bajado a unos 17.000 pies cuando de repente vi que se abría el fuego antiaéreo ligero. Sabías que era bonito si no era tan malditamente serio. Me di la vuelta y salí por el lado oeste de Berlín. Le dije al navegador que registrara la hora. Llevábamos allí 11 minutos con toda la atención de Jerry. ¿Había luchadores? No es que yo lo viera, tal vez estaba demasiado ocupado. No habría sido un lugar seguro para ellos con todo ese fuego antiaéreo alrededor. Llegamos a casa y registramos 4 horas y 30 minutos. A la mañana siguiente, el Sargento de Vuelo me encontró y luego me mostró el avión. Estaba lleno de fuego antiaéreo; el larguero principal del avión de cola estaba recibiendo un empalme de 18 pulgadas. Me sacó un trozo de fuego antiaéreo. Una pieza acababa de mellar el radiador del intercooler, luego el carenado del radiador principal. pero no los tubos, sino que se gastaba mientras rebotaba alrededor del motor.

Berlín en ese momento era el destino "favorito" de los Mosquitos. Los vuelos "A" y "B" en las estaciones del Grupo 8 (PFF) fueron enrutados a la Gran Ciudad sobre pueblos y ciudades cuyas sirenas de ataque aéreo anunciarían su llegada por encima de sus cabezas, aunque no eran el objetivo de las bombas de los Mosquitos. Privar a los alemanes del sueño y la comodidad que tanto necesitaban era un arma molesta muy eficaz, mientras que un cañón de 4.000 libras anidado en la bahía de bombas era una "tarjeta de visita" más tangible. Los "carteros nocturnos" tenían dos rondas: después de que las tripulaciones de despegue subieron inmediatamente a la altura, partieron de Cromer y volaron por la ruta Heligoland-Bremen-Hamburg. La segunda ruta vio la salida sobre Woodbridge y se dirigió a The Ruhr-Hannover-Munich. Dos bombarderos Mosquito, que no pudieron regresar del ataque a Berlín el 13 y 14 de septiembre, fueron derribados al sureste de la capital por Oberfeldwebel Egbert Jaacks de I./NJG10 y en Braunschweig por el teniente Karl Mitterdorfer de 10./JG300 .

Guerra Fría: La defensa aérea soviética

Defensa aérea soviética

W&W

En contraste con las naciones de la OTAN, la Unión Soviética dio alta prioridad a la defensa aérea desde el comienzo de la Guerra Fría, y en particular a los misiles, y procedió a seguir un plan de desarrollo coherente en todo momento. En las fuerzas terrestres, la cobertura de área fue proporcionada por las brigadas SAM, cuyas operaciones fueron coordinadas con las del ejército aéreo táctico, mientras que a nivel de división y regimiento, los SAM y los cañones antiaéreos proporcionaron defensa puntual. Estos estaban unidos por un sistema eficiente de adquisición de objetivos y alerta temprana, cuyas tareas eran proporcionar a las unidades de defensa aérea datos de objetivos y otras unidades con advertencia de ataques entrantes. Se alentó a todas las unidades a utilizar misiles de corto alcance lanzados desde el hombro, ametralladoras y rifles contra aviones hostiles.



El primer misil, el SA-1 (NATO = 'Guild'), que también fue el primer misil de defensa aérea del mundo que se desplegó a una escala significativa, entró en servicio en 1954 y estaba destinado a la defensa nacional, mientras que el primer misil móvil El sistema para el ejército de campaña, el SA-2 ('Directriz'), entró en servicio en 1957. El misil SA-2 se montó en un transportador-montador con ruedas, se lanzó verticalmente y se guió por radar, y sus capacidades se demostraron ampliamente en El 1 de mayo de 1960, cuando un misil SA-2 golpeó el avión espía estadounidense pilotado por Gary Powers, provocando no solo el 'Incidente del U-2', sino que también puso fin de manera efectiva a la capacidad de Estados Unidos de sobrevolar la URSS con U-2. El misil se exportó ampliamente y se actualizó constantemente, particularmente como resultado de la experiencia operativa de sus clientes de exportación, incluidos Vietnam del Norte, Egipto y Siria.

Luego vino el sistema SA-4 ("Ganef"), que entró en servicio completo en 1967 y consistía en dos misiles montados en un portaaviones con orugas. Este sistema altamente móvil fue diseñado para acompañar a las fuerzas en avance, cada ejército tenía una brigada de veintisiete lanzadores, que se movían en dos escalones, uno unos 10 km detrás de la línea del frente, el otro 15 km más atrás. El vehículo anfibio de orugas fue diseñado específicamente para el sistema SA-4, pero posteriormente se utilizó para muchos otros sistemas. El SA-4 permaneció en servicio hasta principios de la década de 1990, pero, hasta donde se sabe, nunca se usó operativamente, aunque se desplegó una brigada en Egipto en 1971-2 y otra brigada se desplegó en el aeropuerto de Kabul en 1979.



Sistema de misiles tierra-aire móvil con seguimiento por radar SA-6

La serie de sistemas de misiles de defensa aérea del ejército continuó con el SA-6 ("Gainful"), que, como el SA-4, estaba propulsado por un ramjet. Entró en servicio en 1970 y complementó al SA-4 en las áreas de avanzada, estando el primer escalón unos 5 km por detrás de las tropas de avanzada y el segundo escalón 10 km más atrás todavía. El sistema fue diseñado para combatir cazabombarderos de bajo nivel y fue ampliamente utilizado en el ejército soviético; también se exportó a Egipto y Siria. La versión inicial del SA-6, con un radar para tres lanzadores, se utilizó con gran éxito en la guerra árabe-israelí de 1973, donde inicialmente causó grandes problemas a la fuerza aérea israelí, debido, al menos en parte, a sorprender. . Sin embargo, después de sufrir pérdidas, los israelíes descubrieron tres puntos débiles: el misil podía ser derrotado por una combinación de paja y maniobra; el radar de combate era vulnerable a los ataques; y el sistema podría estar saturado.

El SA-6 debía ser reemplazado por el SA-11 ('Gadfly'), pero los problemas con el misil del nuevo sistema llevaron a un sistema de emergencia que fue designado SA-6B por la OTAN, y que combinó el misil SA-6 probado con el remolque, lanzador y radar SA-11; sirvió en cantidades limitadas desde 1979 hasta mediados de la década de 1980

Sin embargo, los soviéticos ya habían desarrollado otro nuevo sistema a nivel de división, el SA-8 ('Gecko'), en el que cada vehículo de lanzamiento anfibio de 6 × 6 ruedas también tenía su propio radar de participación. Después de problemas prolongados con el misil, este entró en servicio en 1980.

El desarrollo de estos sistemas de misiles soviéticos siguió un camino constante. Los primeros misiles fueron diseñados para contrarrestar las amenazas de nivel medio y alto que prevalecieron en las décadas de 1950 y 1960, mientras que el SA-6, SA-8 y SA-11 también contrarrestaron la amenaza de bajo nivel que comenzó a cobrar importancia desde el 1970 en adelante. Estos sistemas se desplegaron a nivel divisional y superior, mientras que a nivel de regimiento había misiles SA-9 ('Gaskin') montados en vehículos y cañones de defensa aérea (por ejemplo, el ZSU-23-4 - ver más abajo) y a nivel de batallón allí era una plétora de misiles lanzados desde el hombro (por ejemplo, el SA-7 'Grial'). Había al menos un lanzador SA-7 en cada pelotón de tanques y rifles de motor, mientras que cada regimiento tenía un pelotón de cuatro lanzadores SA-9 cuádruples y un pelotón de cuatro cañones ZSU-23–4. Se informó que el buscador de infrarrojos del misil era bastante susceptible al engaño, y Occidente desarrolló una multitud de contramedidas, incluidos deflectores en los escapes de los motores de helicópteros, bengalas con diferentes intensidades de calor y cápsulas de señuelos de infrarrojos.

Uno de los logros notables del sistema soviético fue que logró desarrollar una serie de misiles y como radares sociales que se podían desplegar tanto en tierra como en el mar, siendo solo los lanzadores diferentes. Otro punto fuerte fue que la mayoría de ellos eran muy sencillos de usar.

El sistema tierra-aire conocido como SA-6 Gainful por la OTAN era un sistema altamente móvil y flexible al que se le atribuyó la destrucción de más de un tercio de los aviones israelíes perdidos en la guerra árabe-israelí de 1973. Se trataba de un arma antiaérea de medio alcance diseñada para hacer frente a aviones de ataque a distancias de entre 5 y 30 km. Fue apoyado por el SA-4 Ganef que cubría rangos mayores de hasta 70 km y el lanzador portátil o montado en un vehículo SA-7 Grail y el ZSU-23-34 que se ocupaba de aviones de corta distancia y de cerca.

El SA-6 Gainful fue visto por primera vez en la Plaza Roja el 7 de noviembre de 1967. Consistía en tres cohetes montados en una plataforma giratoria completamente giratoria transportada en un chasis con orugas derivado del tanque anfibio PT-76. El propio SA-6 era un misil de una sola etapa de unos 6,2 metros de largo lanzado por un motor de cohete de combustible sólido y propulsado a una velocidad de crucero de Mach 2,5 por un chorro de combustible líquido. La ojiva era del tipo de fragmentación altamente explosiva. El sistema de guía de comando estaba en la sección central y había antenas receptoras y balizas en las puntas de las dos aletas traseras.

Una unidad de batería SA-6 comprendía cinco vehículos, tres con lanzadores triples, un vehículo de carga y un vehículo de radar Straight Flush. Cada ejército soviético desplegó cinco baterías, con tres ubicadas a 5 km detrás del frente y las otras dos cubriendo los huecos de 10 km más atrás. Varios radares, sobre todo el Long Track, proporcionaron alertas tempranas y datos preliminares sobre el objetivo. En el servicio egipcio, las unidades SA-6 estaban respaldadas por el radar Flat Face montado en la furgoneta, pero el radar de guía clave era el Straight Flush.

El vehículo de control de fuego Straight Flush se usó junto con el Gainful y utilizó un chasis similar al del portador de misiles. El radar de seguimiento de objetivos y el radar de adquisición de objetivos estaban montados en un pedestal en el centro del vehículo, con el radar de seguimiento en la parte superior. Cuando se despliegue, el Straight Flush recibiría información sobre el objetivo de radares de largo alcance como Flat Face y de su radar de adquisición después de localizar un objetivo e identificarlo como amigo o enemigo; estos datos se pasaron luego al radar de seguimiento para bloquear el sistema en el avión enemigo y poder lanzar el misil. El Gainful fue suministrado por la Unión Soviética a otros ejércitos del Pacto de Varsovia y al Medio Oriente, incluidos Egipto y Siria.

WVRAAM: AIM-9G Sidewinder

Misil aire-aire de corto alcance AIM-9G Sidewinder

El AIM-9G Sidewinder fue desarrollado para la Marina de los EE. UU. y se basó en el AIM-9D anterior.


País de origen Estados Unidos
Entró en servicio 1970

Misil

Longitud del misil 2,87 m
Diámetro del misil 0,13 m
Envergadura de aleta 0,63 m
Peso de la ojiva 11 kg
Ojiva tipo varilla continua
Alcance de fuego 18 km
Orientación Inicio por infrarrojos


La primera generación de Sidewinders AIM-9 había obtenido resultados mixtos en el combate en el sudeste asiático. Si bien fueron el misil más efectivo utilizado por el ejército de los EE. UU. En ese teatro, el corto alcance y el acimut estrecho de sus cabezas buscadoras les dieron mucha menos utilidad de la esperada, y cuando fuentes de calor más fuertes que el objetivo ingresaron a su campo de visión ( ej., vehículos en llamas en el suelo, chimeneas de fábrica y resplandor solar), los Sidewinders irían tras ellos. El índice de probabilidad de muerte (pK) también fue mucho menor de lo previsto, y los lanzamientos de Sidewinder solo alcanzaron objetivos el 25% del tiempo en los informes más favorables (en promedio, el índice de pK de todos los lanzamientos de Sidewinder de la guerra de Vietnam combinados fue del 10%). - lejos del prometido 90%.



La segunda generación de los misiles Raytheon AIM-9 Sidewinder se creó sobre la base de análisis de informes de combate aéreo en la Guerra de Vietnam. Estos misiles fueron el pilar de muchas armas aéreas en todo el mundo durante más de 30 años. El AIM-9G Sidewinder era un nuevo misil basado en el diseño general del AIM-9D, pero con una cabeza buscadora mejorada. Fue desarrollado para la Marina de los EE. UU. Fue adoptado por la Marina de los Estados Unidos en 1970.

El AIM-9G se diferencia del AIM-9D en que tiene un fuselaje un poco más largo y una nariz ligeramente más corta y cónica, y aletas delanteras ligeramente más grandes, aunque varios componentes son diferentes. Se hicieron pocas modificaciones a la construcción del AIM-9G sobre el AIM-9D, y el único cambio notable fue una nueva cabeza buscadora. La composición general de los AIM-9G Sidewinders es en gran medida la misma que la de los misiles Sidewinder anteriores.

El sistema de guía utilizado en el AIM-9G introdujo un cabezal buscador orientable que permitía la participación de objetivos fuera de la mira, conocido como el sistema Sidewinder Extended Acquisition Mode (SEAM).



Un precursor de los sistemas de guía de "todos los aspectos" de hoy, SEAM permitió que un avión que lanzaba el AIM-9G atacara objetivos que generalmente estaban frente a él, en lugar de tener que apuntar literalmente el misil directamente al objetivo para lograr un bloqueo. Esto aumentó significativamente la utilidad del Sidewinder, ya que obtener un candado fue mucho menos difícil en estas circunstancias. SEAM también permitió que el Sidewinder se esclavizara sobre un objetivo antes de que el misil saliera del riel, mejorando en gran medida sus probabilidades de destruir el objetivo. Sin embargo, el AIM-9G seguía siendo un "perseguidor de cola". Solo podía bloquear un avión a reacción desde atrás.

El AIM-9G utiliza el mismo motor que otros misiles Sidewinder de segunda generación. Acelera el misil a una velocidad de aproximadamente Mach 2,5, unos segundos después del lanzamiento, momento en el que el propulsor ya se ha gastado.

El AIM-9G usa la misma ojiva que el AIM-9D anterior: la ojiva de varilla continua Mk.48. Era lo suficientemente poderoso como para que un solo Sidewinder pudiera derribar cualquier avión con un solo impacto directo.

No está claro cuántos Sidewinders AIM-9G se produjeron alguna vez. Diferentes fuentes han producido diferentes afirmaciones y existe un fuerte desacuerdo sobre las cifras de producción. Las cifras varían de 2120 a 20 000 unidades, según la fuente.



Al igual que con el AIM-9B Sidewinder, la segunda generación de misiles Sidewinder, incluidos los modelos -E, -F, -G y -H, tuvieron una larga vida útil en servicio operativo. No está claro exactamente cuánto tiempo han permanecido en servicio, dado que algunas armas aéreas todavía usan el AIM-9B, algunos de estos cuatro misiles más nuevos probablemente también estén operativos.

Todos los AIM-9G fueron reconstruidos por Philco-Ford Aerospace, con una ayuda considerable de Raytheon. La producción del AIM-9G terminó a mediados de la década de 1970, y cualquier ejemplo útil restante se acerca a su fecha de vencimiento. Ya no están disponibles para la producción, y suponiendo que alguno de ellos todavía esté disponible para la exportación, probablemente solo valgan su valor de desecho.

El AIM-9G llegó a tiempo para ver algún uso de combate en el sudeste asiático. Se lanzaron relativamente pocos, logrando 14 muertes.

Variantes

• ATM-9G Sidewinder: versión de entrenamiento aéreo cautivo del AIM-9G. Tiene balastos en lugar del motor y la ojiva, y se utiliza en ejercicios de entrenamiento para bloquear otros aviones en simulacros de peleas de perros.
• Sidewinder AIM-9H: se trata básicamente de un AIM-9G con mejoras sustanciales de fiabilidad. El AIM-9H introdujo la electrónica de estado sólido, una ojiva mejorada y una batería térmica (que reemplazó al turboalternador utilizado en el AIM-9D). El AIM-9H también recibió un motor mejorado, fabricado por Hercules Bermite, en forma de Mk.36 Mod 5,6, o 7 (dependiendo de cómo producción se incorporó un AIM-9H determinado). Una versión mejorada de la varilla continua Mk.48 está instalada en el AIM-9H. Este misil tiene un exterior prácticamente idéntico al del AIM-9G. Entró en servicio con la Marina de los Estados Unidos en 1972.
• ATM-9H Sidewinder: estos son básicamente ATM-9G mejorados para llevar la cabeza del buscador del AIM-9H.

 

Military Today

PGM: La RAF quiso y no pudo bombardear Berlin y Düsseldorf

¿Los británicos alguna vez bombardearon Berlín con éxito en la Primera Guerra Mundial?

W&W



El Handley Page V / 1500, que entró en servicio por primera vez en 1918, fue el primer bombardero británico con cuatro motores. Era conocido dentro de la RAF incipiente como el "Super Handley". Se formaron dos escuadrones en Bircham Newton (Escuadrón No. 166 y Escuadrón No. 167) con el propósito expreso de bombardear Berlín.

La respuesta corta es no. En cuanto a por qué, eso requiere una respuesta muy larga. Brevemente, el 27 Grupo RAF con base en Bircham Newton en Norfolk fue el instrumento elegido por Trenchard para asaltar Berlín. Estaba comandado por un canadiense, el coronel R.H. Mulock, que iba a estar equipado con los bombarderos Handley Page V1500 (la respuesta británica a los gigantes alemanes). El personal de planificación de la RAF proyectó un viaje de ida y vuelta desde esta base de 1000 millas; Se suponía que el V1500 tenía una autonomía de 14 horas navegando a 100 mph y con una carga de bomba de aproximadamente 2 toneladas. El V1500 tenía cuatro motores Rolls Royce Eagle VIII de 375 CV cada uno.

Los planes aliados para 1919 tendrían bombardear Berlín con el Handley-Page V.1500. La RAF tenía planes en marcha para tener una fuerza de bombardeo del Escuadrón 200 (Fuerza Independiente) para julio de 1919. Las piezas se estaban uniendo al final de la guerra, pero dudo que la fecha se hubiera cumplido. Piense en la logística para apoyar a esta fuerza. ¡El HP V1500 iba a bombardear Berlín desde bases en Escocia!

La RAF había comenzado el proyecto de Berlín demasiado tarde: no fue sino hasta el 29 de agosto de 1918 cuando se formó el Grupo 27, con dos alas, las Nos. 86 y 87. La tripulación de estos gigantes y la realización de entrenamiento especializado, ocuparon septiembre y principios de octubre, cuando el tuvo lugar la primera prueba de vuelo del V1500. Después de algunos resultados favorables, Mulock fue interrogado por Trenchard:

"Es urgente conocer sus opiniones definitivas sobre si la V 1500 puede hacer un viaje largo ... y, de ser así, lo antes posible". A lo que Mulock respondió: “Sí, es posible con un clima favorable con las cifras que tenemos en la actualidad” (esto fue poco después del 15 de octubre). Trenchard respondió: “Te doy libertad para realizar esta operación en las líneas que te propongas cuando consideres que estás listo”.

Tres V1500 fueron entregados al Escuadrón No. 166 en RAF Bircham Newton (Norfolk) durante octubre de 1918. El comandante del escuadrón no recibió órdenes claras para su misión hasta el 8 de noviembre debido al debate anterior a alto nivel. Se programó una misión para esa noche (bombardear Berlín, volar a Praga ya que las fuerzas austrohúngaras se habían rendido para entonces, repostar, volver a armar, bombardear Düsseldorf en el camino de regreso). No se realizó ninguna misión: un experto técnico insistió en que se cambiaran todos los motores de un avión. Lo mismo sucedió al día siguiente (pero con un avión diferente). Los tres aviones estaban a punto de despegar después del segundo conjunto de cambios de motor cuando un miembro de la tripulación de tierra emocionado salió corriendo para detenerlos: el Armisticio acababa de ser declarado.

Así que este bombardero pesado nunca se utilizó contra Berlín ni contra ningún otro objetivo. Sabemos que más tarde, el Día del Armisticio, uno de los V1500 voló sobre Londres con 'cuarenta y uno a bordo: diez chicas y treinta y un hombres' ".

India-Pakistán: El incidente con los Mirage 2000H y la respuesta pakistaní

USSOCOM solicita un MC-130 anfibio

USSOCOM promociona un MC-130 anfibio

Jane's



El concepto MAC anfibio MC-130J revelado en el evento SOFEC 2021 (imagen: USSOCOM)

El Comando de Operaciones Especiales de EE. UU. (USSOCOM) está considerando el diseño y desarrollo de un avión anfibio MC-130 para soportar los requisitos operativos en la era de la "Gran Competencia de Poder" (GPC), han revelado funcionarios del servicio.

Dirigiéndose a los delegados en la Conferencia de la Industria de las Fuerzas de Operaciones Especiales (SOFIC) virtual el 19 de mayo, el Oficial Ejecutivo del Programa de Ala Fija, Coronel Ken Kuebler, sugirió que el concepto de Capacidad Anfibia MC-130 (MAC) podría permitir que la aeronave "aterrice y despegue ”Desde tierra y mar durante la misma misión.

Kuebler no pudo proporcionarle a Janes un cronograma proyectado para el esfuerzo. Sin embargo, la hoja de ruta de inserción de tecnología de ala fija de USSOCOM, que se ilustró en el evento, se refería a un plazo de 2022 a 25 para el MAC.


La concepción de otro artista de un hidroavión Hércules (imagen: Lockheed Martin)

El avión MC-130 Commando II de Lockheed Martin es operado por el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (AFSOC) y tiene la tarea de "infiltración, exfiltración y reabastecimiento clandestino o de baja visibilidad, de uno o varios barcos, de bajo nivel, exfiltración y reabastecimiento de fuerzas de operaciones especiales". . Según los documentos de AFSOC, la aeronave es ideal para operar en “territorios políticamente sensibles u hostiles”.

Refiriéndose a la consideración histórica del Departamento de Defensa de los Estados Unidos para diseñar un avión anfibio C-130, Kuebler sugirió que había "suficiente interés de mando" en USSOCOM para seguir el concepto MAC hoy.

“Hay suficiente enfoque en los pares y los pares cercanos a medida que observamos las amenazas emergentes. ¿Va a ser rentable? Es por eso que tenemos varias líneas de esfuerzo desde el principio y habrá muchas [oportunidades] de salida a lo largo del camino para determinar si avanzamos ”, dijo.

(De Jane)

Croacia reemplazaría sus MiG-21 con Rafales

"No deberías comprar un Mercedes para ir a la tienda": piloto croata sobre la sustitución del MiG-21 por cazas Rafale

Revista Militar





Croacia pronto confirmará oficialmente la compra de aviones de combate polivalentes Rafale. Se cree que se comprarán 12 coches, el coste de la transacción ascenderá a 900 millones de euros. Sin embargo, ¿puede el estado afrontar una compra tan cara?

Uno de los pilotos croatas más famosos (ahora retirado) Ivan Selak trató de responder a esta pregunta. Expresó su opinión mientras hablaba en el programa de televisión Direkt RTL. Según él, Croacia actualmente no está lista para tal compra.

Selak dijo que el Rafale es "el mejor avión del mundo de su generación". Sin embargo, al calcular los costos, debe tenerse en cuenta cuántos pilotos, técnicos e ingenieros serán necesarios para operarlo.

Estoy muy contento de que no hayamos comprado Barak, que ya estaba en uso por parte de Israel.

- dijo Selak, lo que significa que se decidió no gastar dinero en los sistemas de defensa aérea israelíes.

Pero no está contento con la intención de dirigir las finanzas para la adquisición de combatientes franceses:

Actualmente tenemos un pequeño número de pilotos menores de 35 años. No tiene sentido enviar pilotos de 35 años a Francia para que se vuelvan a capacitar; cuando comiencen a volar con eficacia, este avión tendrá más de 40 años.

En sus palabras, toda compra debería justificarse, tanto más cara:

Volamos el MiG-21 durante 30 años. Solo lo usamos en un 30% y ahora estamos comprando un avión de cuarta generación. ¿Cuántas funciones usaremos? No deberías comprar un Mercedes para ir y volver de la tienda

- concluyó el piloto croata, comentando la intención del liderazgo del país de reemplazar el MiG-21 en servicio con Rafale.

Avión de transporte: El grandioso Embraer KC-390

UAV: LongShot

Vehículo aéreo no tripulado LongShot

W&W



Conceptos del artista de LongShot UAV.

DARPA inicia el diseño de un vehículo aéreo no tripulado LongShot

El programa busca aumentar significativamente el alcance y la efectividad de las armas aire-aire.

La Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa de EE. UU. Quiere crear un dron lanzado desde el aire que lleve sus propias armas más pequeñas, un concepto que recuerda a una muñeca rusa letal llena de misiles.

Si tiene éxito, el nuevo UAV, llamado LongShot, podría permitir que aviones tripulados de alto valor, como cazas y bombarderos, se queden atrás a distancias de separación mientras el dron avanza y golpea múltiples objetivos utilizando sus propias armas lanzadas desde el aire.

DARPA anunció el 8 de febrero que había adjudicado contratos a General Atomics, Lockheed Martin y Northrop Grumman para la primera fase del programa, durante el cual las empresas crearán diseños preliminares.

El programa LongShot de DARPA, que está desarrollando un vehículo aéreo no tripulado (UAV) lanzado desde el aire con la capacidad de emplear múltiples armas aire-aire, ha otorgado contratos a General Atomics, Lockheed Martin y Northrop Grumman para el trabajo de diseño preliminar de la Fase I. El objetivo es desarrollar un UAV novedoso que pueda extender significativamente los rangos de participación, aumentar la efectividad de la misión y reducir el riesgo para los aviones tripulados.

Los conceptos actuales de superioridad aérea se basan en aviones de combate tripulados avanzados para proporcionar una capacidad de contraaire penetrante para lanzar armas de manera efectiva. Se prevé que LongShot aumentará la capacidad de supervivencia de las plataformas tripuladas al permitirles estar a distancias de distancia lejos de las amenazas enemigas, mientras que un UAV LongShot lanzado desde el aire cierra la brecha de manera eficiente para tomar disparos de misiles más efectivos.

Las fuerzas aéreas de Estados Unidos, la OTAN y Japón han dominado los cielos desde el final de la Guerra Fría, pero una nueva generación de cazas y misiles rusos y chinos están cambiando rápidamente el campo de juego. Rusia y China están trabajando en una nueva serie de misiles aire-aire de muy largo alcance, incluidos el PL-15 chino y el R-37M ruso (nombre en clave de la OTAN: "Axehead"), que están diseñados para encajar en y derribar aviones enemigos antes de que entren en el alcance de los misiles.



Occidente está en peligro de perder esta batalla de alcance. El misil guiado por radar AIM-120 AMRAAM, que es el principal misil aire-aire que utilizan los EE. UU. Y sus aliados, tiene un alcance efectivo de aproximadamente 100 millas. Pero el misil Axehead de Rusia tiene un alcance estimado de unas 124 millas, mientras que el PL-15 de China tiene aproximadamente el mismo alcance y, según se informa, utiliza un estatorreactor de alta velocidad.

La mayoría de los misiles modernos propulsados ​​por cohetes tienden a deslizarse en el borde exterior de su alcance, ya que el combustible del cohete ya se ha gastado. Además de proporcionar velocidad, un estatorreactor también asegura que un misil no comience a desacelerarse al alcance máximo.

Esto significa que los cazas rusos o chinos tienen la capacidad de disparar primero contra un adversario occidental o japonés que no sea sigiloso. En un negocio donde el piloto que dispara primero generalmente gana, esto es una gran ventaja. También significa que ambos países pueden apuntar a petroleros, aviones de control AWAC y otros aviones de apoyo a distancias muy largas, lo que los obliga a operar aún más lejos de la batalla aérea y los hace menos útiles.

Imagínese un nuevo avión de combate F-15EX de la Fuerza Aérea de EE. UU. A pesar de que está armado con más de una docena de misiles aire-aire AMRAAM, aún podría ser superado por un caza Chengdu J-20 armado con misiles PL-15. Ahora, imagine el F-15EX equipado con dos UAV Longshot, cada uno armado con un par de misiles AMRAAM.

El F-15EX podría lanzar sus LongShots, que luego se cerrarían con el enemigo, mientras se quedaba atrás para dirigir los drones y tomar una acción evasiva contra los misiles entrantes. El J-20 de repente tiene que lidiar no con un F-15EX, sino con dos drones LongShot, cada uno tan peligroso como un verdadero caza tripulado. La probabilidad del F-15EX de sobrevivir al enfrentamiento aumenta considerablemente, mientras que la del J-20 disminuye.

LongShot está diseñado actualmente para que los aviones de combate lo lleven, pero la gran pregunta es si otras plataformas también podrían usarlo o no. Un LongShot que sea lo suficientemente esbelto como para caber dentro de la bahía de bombas de un bombardero B-2 o B-21 Raider futuro podría convertir al bombardero furtivo en un formidable sistema de armas aire-aire de largo alcance.

LongShot aún está muy lejos de volar y DARPA no ha dado una fecha estimada del primer vuelo. Pero no hay nada tan revolucionario en la tecnología, es básicamente un misil de crucero armado con misiles aire-aire.

Una vez que DARPA demuestre con éxito el concepto, la agencia lo entregará a uno de los servicios armados, como la Fuerza Aérea, para su desarrollo final y despliegue. Y luego el trabajo de los adversarios de Estados Unidos se volverá mucho más difícil.

El dron (o uno de sus descendientes) podría posiblemente lanzarse desde tierra, o incluso desde buques de guerra en el mar. El poder aéreo de Estados Unidos podría aparecer en los lugares más improbables, frustrando los planes del enemigo.

Pero LongShot podría cambiarlo todo.

Como G de DARPA los drones remlin que se encuentran actualmente en desarrollo, se espera que el programa LongShot dé como resultado un dron no tripulado que pueda ayudar a mantener a los aviones valiosos y a sus pilotos fuera de peligro. Esto forma parte de la estrategia del ejército de los EE. UU. Para complementar sus flotas de aviones de combate con sistemas no tripulados, con el dron Gremlin, que está diseñado para llevar un conjunto de sensores, acercándose poco a poco a los lanzamientos aéreos y la recuperación después de varios años de pruebas.

“El programa LongShot cambia el paradigma de las operaciones de combate aéreo al demostrar un vehículo no tripulado, lanzado desde el aire capaz de emplear armas aire-aire actuales y avanzadas”, dijo el gerente del programa DARPA, el teniente coronel Paul Calhoun. "LongShot interrumpirá las mejoras tradicionales de armas incrementales al proporcionar un medio alternativo para generar capacidad de combate".

Bajo el programa LongShot, DARPA planea explorar la propulsión multimodal, que la organización considera clave para el concepto de operaciones del dron.

"Un sistema aéreo que utilice propulsión multimodal podría aprovechar una velocidad más lenta y un vehículo aéreo de mayor eficiencia de combustible para el ingreso, al tiempo que retiene misiles aire-aire de alta energía para el compromiso del objetivo final", declaró el Departamento de Defensa en el material presupuestario del año fiscal 2021 . De esa manera, el UAV obtiene el beneficio de poder atravesar rangos más largos, mientras que las armas que lanza tienen una mayor probabilidad de destruir sus objetivos previstos.

DARPA inició el programa LongShot en el año fiscal 21, solicitando $ 22 millones para comenzar el trabajo de diseño conceptual.

Según los documentos presupuestarios, el UAV LongShot podría lanzarse desde un punto de conexión externo en un caza o desde la bahía interna en un bombardero. Tanto la Fuerza Aérea como la Armada podrían ser futuros clientes potenciales.

Si el desarrollo de LongShot tiene éxito, el arma podría extender "significativamente" el rango en el que una aeronave tripulada puede atacar un objetivo y al mismo tiempo reducir el riesgo para los pilotos humanos, declaró DARPA en un comunicado de prensa.

En fases posteriores del programa, LongShot construirá y volará un sistema de demostración lanzado desde el aire a gran escala capaz de vuelo controlado, antes, durante y después de la eyección de armas en condiciones operativas.

Avión de transporte: Junkers Ju-352 Herkules

Junkers Herkules

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El Ju 352 fue utilizado por I./KG 200 para lanzar agentes y volar otras misiones especiales, y para el Grossraum-Transportgruppe, con base en Tutow. La misión más dramática del Ju 352 se produjo la noche del 26 al 27 de abril de 1945, cuando uno se convirtió en el último avión en aterrizar en Gatow con refuerzos, antes de regresar a la base con soldados heridos.

El tremendo éxito del avión de pasajeros Ju 52 / 3m de antes de la guerra naturalmente llevó a Junkers a buscar un sucesor, y después de varios diseños se decidieron por el Ju 252. Sin embargo, el Ju 252 era un avión de metal y las materias primas escaseaban para aviones de transporte, al igual que los motores Jumo 211F. Para corregir esto, Junkers comenzó a diseñar una versión de madera impulsada por tres radiales BMW-Bramo 323R-2 de 1,000 hp (746 kW) en la primavera de 1942. El Ju 352 resultante se parecía superficialmente al Ju 252, pero el ala de madera era montado más atrás en el fuselaje, que en sí mismo era una estructura compuesta. Era un poco más grande que el Ju 252, pero se distinguía fácilmente por su aleta trasera cuadrada en lugar de la redondeada del Ju 252. Incorporada en la parte trasera estaba el Trapoklappe, una rampa de carga accionada hidráulicamente que permitía la carga rápida de artículos voluminosos, aunque los vehículos solían subir por la rampa en lugar de conducirlos. Un cono de cola desmontable podría reemplazarse por un gancho de remolque para planeadores. El armamento defensivo consistía en un solo cañón MG 151/20 de 20 mm en una torreta motorizada HD 151/2 detrás de la cabina. Se hicieron provisiones para dos ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en las posiciones de la panza.



Apodado "Herkules" por el fabricante, el Ju 352 V1 realizó su primer vuelo el 1 de octubre de 1943, desde la planta de satélites en Fritzlar. El segundo prototipo V2 voló poco después, y rápidamente llegó un pedido de 10 Ju 352A-Os de preproducción. Los Ju 352A-l de producción se entregaron a la Luftwaffe a partir de febrero de 1944, pero en el verano, el empeoramiento de la situación de guerra llevó a la cancelación de la producción de aviones de transporte. Se completaron un total de dos prototipos, 10 Ju 352A-0 y 33 Ju 352A-l.



En servicio, el tipo demostró ser un digno sucesor del Ju 52 / 3m, demostrando ser robusto y confiable. Las hélices de madera presentaban paso inverso, que fue muy apreciado por las tripulaciones, reduciendo considerablemente el recorrido de aterrizaje hasta en un 60 por ciento. Los aviones fueron asignados a varias unidades de transporte para misiones especiales, y la mayoría fueron al infame I./KG 200 (comandado por el Mayor Gunther Mauss). La mayoría terminaron con el Grossraum-Transportgruppe en Tutow, aunque solo unas pocas misiones de suministro volaron hacia el final de la guerra. El 25 de abril de 1945, 23 todavía estaban en fuerza, pero la mayoría fueron destruidos cuando los aliados se acercaron al aeródromo.



Al menos dos escaparon de la destrucción, uno fue capturado por los británicos y transportado a la RAF Farnborough para su evaluación. El otro surgió después de la guerra en Checoslovaquia, donde fue restaurado y presentado como un regalo personal del gobierno checo a Josef Stalin. Se planearon desarrollos, incluido el Ju 352B con motores radiales BMW 801 de 1.800 hp (1343 kW), aunque ninguno abandonó la mesa de dibujo.

Especificaciones (Junkers Ju 352A-1 Herkules “Hercules”)

Tipo: Transporte de propósito general
Tripulación: tres o cuatro dependiendo de la carga
Diseño: Equipo de diseño de Junkers Flugzeug un Motorenwerke AG
Fabricante: Junkers Flugzeug un Motorenwerke AG de una planta satélite en Fritzlar
Planta motriz: Tres motores radiales BMW-Bramo 323R-2 Fafnir de 9 cilindros refrigerados por aire con una potencia de 1.000 hp (746 kW) para despegue y 1.200 hp (895 kW) con inyección de agua y metanol.
Rendimiento: Velocidad máxima 370 km / h (230 mph); techo de servicio 6000 m (19,685 pies).
Alcance: 1.860 millas (2995 km) con carga útil máxima.
Peso: vacío 28,150 lbs (12769 kg) con un peso máximo de despegue de 43,200 lbs (19595 kg).
Dimensiones: Luz de 112 pies 2 3/4 pulg. (34,21 m); longitud 80 pies 8 1/2 pulg. (24,60 m); altura 18 pies 10 1/3 pulg. (5,75 m); área del ala 1379,93 pies cuadrados (128,19 metros cuadrados).
Armamento: Un cañón MG 151/20 de 20 mm en una torreta motorizada HD 151/2 detrás de la cabina con provisiones para dos ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en las posiciones del haz.
Variantes: Ju 352 V1, Ju 352 V2, Ju 352A-0 (10 aviones de preproducción), Ju 352A-1 (33 aviones de producción).
Aviónica: Ninguna.
Historia: Primer vuelo (Ju 352 V1) 1 de octubre de 1943.
Operadores: Alemania (Luftwaffe).