Guerra Fría: La RAF entra en la era nuclear (1/2)

La RAF entra en la era nuclear

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Weapons and Warfare






Estaba claro para el gobierno británico que necesitaba una capacidad nuclear, y la forma más rápida de lograr este objetivo político era a través de la RAF. El secretario de Relaciones Exteriores, Ernest Bevin, lo resumió en 1946 después de un viaje a Washington, DC:

Tenemos que tener esta cosa. No me importa para mí, pero no quiero que el Secretario de Estado de los Estados Unidos hable con ningún otro Secretario de Relaciones Exteriores de este país, como acabo de hacer en mi conversación con el Sr. Byrnes. Tenemos que tener esta cosa aquí, cueste lo que cueste... Tenemos que tener la maldita Union Jack volando encima de ella.

El Reino Unido fue la tercera nación en entrar en la era nuclear cuando probó un arma desarrollada de forma independiente en octubre de 1952 y, al más puro estilo británico, había una nueva política para apoyar la "supremacía atómica" de EE.UU. sobre la Unión Soviética. Para 1951, el Reino Unido gastaba el 10 por ciento de su producto interno bruto en defensa, construyendo fuerzas convencionales y nucleares basadas en los Documentos de Política de Defensa y Estrategia Global emitidos conjuntamente por el Ministerio del Aire, la Oficina de Guerra y el Ministerio del Aire en 1950. antes del estallido de la Guerra de Corea, y en 1952, debido a la Guerra de Corea. Estos documentos implicaban que lo más probable era una guerra caliente, en lugar de una guerra fría, y que se libraría en Europa y necesitaría fuerzas terrestres y aéreas con un último recurso estratégico de armas atómicas lanzadas por bombarderos estratégicos.

Aunque ningún avión participó directamente en la Operación Huracán, ya que la primera prueba atómica recibió el nombre en código, en ella y en las siete pruebas posteriores, la RAF tomó la delantera en la comprensión de las necesidades tecnológicas y cómo aprovechar la tecnología para efectos militares. Examinó la entrega estratégica y táctica, resolviendo el equipo, la base y la gobernanza para toda la construcción nuclear. Luego hubo nueve pruebas exitosas de bombas de hidrógeno en 1955-1962 en el Pacífico central, lo que le dio a los británicos una capacidad más avanzada que simplemente negociar armas estadounidenses. Para la RAF, el advenimiento de la era nuclear significó una presencia global, una relación mejorada con los estadounidenses y un boleto para exigir fondos del Tesoro para capacidades de largo alcance.





La bomba nuclear del Danubio Azul Británico (Smallboy).

La primera arma nuclear de Gran Bretaña recibió el nombre en código de Blue Danube y el primer ejemplo se entregó a la Escuela de Armamento de Comando de Bombarderos en RAF Wittering el 7 de noviembre de 1953, seguido por el núcleo radiactivo aproximadamente una semana después. El arma estuvo disponible un año completo antes de que el avión de transporte, el Vickers Valiant, entrara en servicio; probablemente una 'primera' en la historia de la adquisición de energía aérea británica. No fue hasta el 11 de octubre de 1956, en Australia, que se realizó el primer lanzamiento, pero el sistema estaba claramente en las primeras etapas de desarrollo. Sin embargo, el Ministerio del Aire estaba ansioso por demostrar una capacidad de disuasión nuclear y "mantener una capacidad nuclear requiere una amplia gama de capacidades construidas durante un período prolongado", señaló un alto funcionario; de hecho, se necesitarían nueve años para declararse completamente operativo. . La construcción de las armas Blue Danube y, más tarde, Red Beard se debe más al trabajo artesanal que a la producción en masa; un paralelo interesante con el símbolo más habitual de la RAF, el Supermarine Spitfire, que también sufrió problemas de producción en 1937–8 debido a la misma experiencia de construcción artesanal en lugar de línea de producción de Supermarine en Southampton.

Las armas nucleares llevarían a la RAF y al Bomber Command a una nueva era. Atrás quedaría la corriente de la Fuerza Principal, el bombardeo de marcadores colocados por la Fuerza Pathfinder y la posibilidad de usar objetivos alternativos. Había un objetivo para cada arma nuclear con bombardeo por imagen de radar reflejada y todos sabían que sería una guerra de duración aterradoramente corta con pocas posibilidades de un regreso seguro a casa para el avión y la tripulación. Era un mundo altamente secreto de eufemismos, contraseñas, códigos especiales y repentinos ejercicios y revueltas. Ningún V-Bomber voló jamás con una bomba nuclear real, pero la capacidad era muy real.

Las armas nucleares son tan potentes como el medio de su lanzamiento. Gran Bretaña había estado desarrollando su fuerza de bombarderos pesados ​​en un activo estratégico desde 1943, aunque el bombardeo estratégico como doctrina había existido desde la creación misma de la RAF. El trabajo en la construcción de un bombardero estratégico de gran altitud para volar más rápido, más alto y más lejos que el Avro Lancaster había sido avanzado por el genio de la ingeniería Barnes Wallis, al frente de un equipo en la compañía Vickers-Armstrong en Weybridge, y dio como resultado el bombardero presurizado Windsor. . El líder del escuadrón Dbuster, Joe McCarthy, el estadounidense canadiense experto en operaciones de Lancaster con tres turnos completos en el Comando de Bombarderos en tiempos de guerra, había sido asignado para asesorar sobre el Windsor y lo encontró una mejora con respecto al Lancaster, pero no mucho, excepto que el casco presurizado tomó comodidad de la tripulación en una nueva dimensión.

El Windsor podría haber sido un paso adelante en el Lancaster, e incluso se manejó mejor que cualquier otro avión grande anterior, según el legendario piloto de pruebas y jefe del vuelo aerodinámico en Royal Aircraft Establishment, Farnborough, el teniente comandante Eric (Winkle) Brown. , pero al igual que el Spiteful con el que Vickers quería sustituir al Spitfire, había sido eclipsado por la marcha de la tecnología. El motor de pistón estaba saliendo y el motor a reacción (incluido el turbopropulsor, que era como un motor de pistón pero propulsado por chorro) estaba entrando. Sin embargo, todavía era necesario lanzar un arma atómica a través del Telón de Acero. , y como continuación del Lancaster, el Lincoln (diseñado para la Guerra del Pacífico), no tenía el alcance, El Ministerio del Aire convenció al siempre reacio Tesoro de desembolsar los escasos dólares y adquirir ochenta y ocho bombarderos de largo alcance Boeing Washington, una simple modificación de los sistemas del bombardero estratégico B-29 que los estadounidenses habían estado usando para degradar la voluntad de Japón de luchar contra unos pocos. años antes. Washington también tenía los accesorios de entrega de armas nucleares para armas con las que la RAF no estaba equipada; solo permaneció en servicio durante tres años, coincidiendo con la Guerra de Corea (1950-1953). Se necesitaría otra década para que se desarrollara un sistema británico y para la reconstrucción de bases aéreas seleccionadas en Norfolk y Lincolnshire. Al mismo tiempo que adquiría el Washington, el Ministerio de Abastecimiento recibió cuatro escuadrones de aviones de patrulla marítima Lockheed Neptune, que operaban junto con las conversiones marítimas del Lancaster.



Habiendo visto el potencial del bombardero Arado Ar 234B-2 propulsado por chorro desarrollado en Alemania al final de la Segunda Guerra Mundial, cuyos detalles fueron traídos por la Misión Farren en julio de 1945, el Ministerio del Aire estaba ansioso por utilizar el tecnología para aumentar el alcance y reducir los costos operativos. El queroseno, a partir del cual se fabrica el combustible Jet A-1, es kilogramo por kilogramo la fuente de energía más efectiva, y la ingeniería química para crear queroseno es tan simple que podría estar disponible en abundancia. El motor a reacción era claramente el único camino a seguir con la fuerza de bombarderos estratégicos, pero ¿qué iba a pasar mientras tanto? El gobierno de Attlee, deseoso de reducir las fuerzas armadas al mínimo, no financiaría al Windsor ni el Ministerio del Aire quería mantener al Washington en servicio más tiempo del necesario cuando los bombarderos a reacción estaban a la vuelta de la esquina. El Congreso de los EE. UU. estaba preocupado por la exportación de tecnología nuclear, y aunque Gran Bretaña había aportado recursos y agregado conocimientos considerables al proyecto Manhattan que creó la primera bomba atómica, la tecnología de los EE. UU. se restringió repentinamente y el gobierno laborista de la época no tenía monedas de cambio con las que para atraer al presidente Truman. Por lo tanto, se dio cuenta de que Gran Bretaña debe iniciar su propio programa. Las tres empresas aeroespaciales líderes, Avro, Handley Page y Vickers, fueron contratadas para diseñar bombarderos con la especificación B35/46 en un plan que demostró ser muy ventajoso en lo que respecta a la redundancia del diseño, dando a la RAF la opción del Vulcan, Victor, y Valiente para el rol estratégico. Conocido, por razones obvias, como V-Bomber Force, el inventario de la RAF en junio de 1964 era de cincuenta Valiant, setenta Vulcan, y treinta y nueve bombarderos Victor en servicio de primera línea. La primera base de la Fuerza de Bombarderos V, la V de la primera letra de tres tipos, fue la RAF Gaydon, al sureste de Leamington Spa en Warwickshire, seleccionada para la Unidad de Conversión Operacional debido a una serie de aeródromos del Comando de Combate al este entre ella. y la potencial capacidad de ataque del Pacto de Varsovia. Se mejoraron sus pistas de aterrizaje y terrenos duros durante la guerra y se construyeron nuevos hangares para el Valiant, que se abrieron el 1 de marzo de 1954. Los aviones Valiant y más tarde Victor tuvieron su base aquí hasta 1965, momento en el que se habían construido veintisiete terrenos duros y tres pistas completadas. Para hacer frente a estos bombarderos pesados ​​​​y de respuesta rápida, se realizó una inversión considerable en la infraestructura del hogar y las bases desplegadas. Demasiado grande para refugios de aviones endurecidos de una década posterior, la V-Bomber Force tendría pistas largas, calles de rodaje reforzadas y dispersiones recién concebidas en un patrón en H que se consideraba que daría la salida más rápida a la pista activa. Se construyeron más viviendas y más alojamiento para una nueva generación de aviadores voluntarios que se necesitaban para dar servicio a los bombarderos y operar el equipo de apoyo. La década de 1950 vio el final de la conscripción del Servicio Nacional y el comienzo de una campaña de reclutamiento que vio la tecnología como el atractivo para los hombres jóvenes (la RAF aún no era el empleador de igualdad de oportunidades en el que se convirtió tres décadas después). Las nuevas habilidades en los oficios de las tripulaciones aéreas, como las contramedidas electrónicas y los sistemas de navegación, así como los depósitos de bombas fuertemente custodiados, requerían una inversión en una escala que no se veía desde la década de 1930. y dispersiones recién concebidas en un patrón H que se consideró que daría la salida más rápida a la pista activa. Se construyeron más viviendas y más alojamiento para una nueva generación de aviadores voluntarios que se necesitaban para dar servicio a los bombarderos y operar el equipo de apoyo. La década de 1950 vio el final de la conscripción del Servicio Nacional y el comienzo de una campaña de reclutamiento que vio la tecnología como el atractivo para los hombres jóvenes (la RAF aún no era el empleador de igualdad de oportunidades en el que se convirtió tres décadas después). Las nuevas habilidades en los oficios de las tripulaciones aéreas, como las contramedidas electrónicas y los sistemas de navegación, así como los depósitos de bombas fuertemente custodiados, requerían una inversión en una escala que no se veía desde la década de 1930. y dispersiones recién concebidas en un patrón H que se consideró que daría la salida más rápida a la pista activa. Se construyeron más viviendas y más alojamiento para una nueva generación de aviadores voluntarios que se necesitaban para dar servicio a los bombarderos y operar el equipo de apoyo. La década de 1950 vio el final de la conscripción del Servicio Nacional y el comienzo de una campaña de reclutamiento que vio la tecnología como el atractivo para los hombres jóvenes (la RAF aún no era el empleador de igualdad de oportunidades en el que se convirtió tres décadas después). Las nuevas habilidades en los oficios de las tripulaciones aéreas, como las contramedidas electrónicas y los sistemas de navegación, así como los depósitos de bombas fuertemente custodiados, requerían una inversión en una escala que no se veía desde la década de 1930. 

Ningún día de puertas abiertas de la RAF en Finningley, Waddington, Wittering o Scampton, para citar los ejemplos más vistos, estuvo completo sin una "lucha de supervivencia" o una alerta de reacción rápida que vio a las tripulaciones de Vulcan correr hacia su avión, comenzar, rodar y tomar corriente. -apagado en minutos, simulando lo que sucedería en caso de alerta. A muchos de los que vieron, les recordó a Fighter Command y la Batalla de Gran Bretaña. No era solo para mostrar, ya que esta era la era de la advertencia de cuatro minutos proporcionada por los radomos de "pelota de golf" de la estación de alerta temprana de misiles balísticos en RAF Fylingdales en lo alto de Yorkshire Moors, que entró en funcionamiento en 1964 y estaban vinculados a la red del Comando Aéreo Estratégico de los Estados Unidos. Estos fueron los días de gran confianza en la disuasión de la respuesta nuclear total a la agresión soviética y la disponibilidad continua de cuatro de los ocho bombarderos de cada escuadrón en cualquier momento; las matemáticas eran que dos estarían en mantenimiento de línea de base y disponibles muy rápidamente y dos fuera para mantenimiento profundo, de modo que cuatro estuvieran en primera línea y seis en un empujón.

Los vulcanos eran capaces de desplegarse rápidamente en bases alrededor de Gran Bretaña como Cottesmore, Boscombe Down y St Mawgan, y en todo el mundo con planes establecidos para operaciones desde Akrotiri (Chipre), Gan (Maldivas) e incluso bases en la región del Golfo. Se diseñó y adquirió una amplia gama de equipos especializados para apoyar a la V-Bomber Force, incluidos autos estándar capaces de transportar a cinco miembros y su equipaje y una gran cantidad de equipos de manejo que podrían transportarse por aire según fuera necesario. El V-Bomber Force se convirtió en un equipo altamente motivado para el cual el reclutamiento nunca parecía retrasarse; en su apogeo, había 174 bombarderos en diecisiete escuadrones, incluidas las unidades de conversión, que componían la V-Bomber Force.

El Vulcan y el Victor tenían una presencia mundial a través de su alcance, resistencia y cierta sensación de avance tecnológico inspirado de la década de 1960. Cuando se entregó el primer Vulcan al Comando de Bombarderos de la RAF en septiembre de 1956, se envió de inmediato en una gira mundial a Nueva Zelanda; Lamentablemente, la gira terminó en tragedia cuando el bombardero se estrelló en el aeropuerto Heathrow de Londres a su regreso con mal tiempo. Una mala decisión de un oficial de alto rango que quería disfrutar de la llegada tan pública provocó la muerte de los tres tripulantes de retaguardia; había aeródromos de desvío disponibles pero fuera del centro de atención del público. Sin embargo, el Vulcan logró un afecto profesional y público casi sin precedentes debido a su forma y capacidad; se convirtió, en verdad, en un ícono nacional. Sin embargo, casi se hundió temprano.

El condenatorio y maldito Informe Sandys de 1957, que insistía en que los misiles reemplazarían a los aviones tripulados, arrojaba largas sombras sobre la RAF y su futuro como un actor global del poder aéreo. Nombrado en honor a Duncan Sandys, el recién nombrado ministro de defensa y yerno de Sir Winston Churchill, el informe redujo la investigación y el desarrollo de defensa e hizo un énfasis dogmático en los misiles sobre los hombres. Durante varios años, sacudió fundamentalmente todo el espectro de la defensa y, aunque más tarde se revirtió gran parte de la política, ya era demasiado tarde para varias empresas que quebraron o tuvieron que fusionarse con rivales. Creó una industria aeroespacial simplificada pero menos capaz con una empresa de fuselajes dominante y un fabricante de motores dominante; esto resultó ser una economía falsa que llevó a la bancarrota y varios proyectos de aviones muertos.



La razón subyacente por la que el Informe Sandys fue tan inquietante tiene más que ver con la precaria situación financiera del país, que aún no se ha recuperado del pago del equipo militar adquirido en Estados Unidos dos décadas antes. A pesar de la capacidad y el poder creativo para generar tecnologías líderes en el mundo, los fondos simplemente no estaban disponibles para desarrollar las ideas. El reemplazo del Canberra y el V-Bomber Force restante fue el TSR-2, que estaba una década por delante en términos de capacidad de su rival más cercano, el General Dynamics F-111; esto no fue apreciado en el Pentágono. Parte de los términos a los que accedió el gobierno de Harold Wilson a cambio del apoyo estadounidense a la libra fue la cancelación del proyecto TSR-2 y la destrucción de las plantillas de producción en la fábrica de Weybridge. Gran Bretaña ordenó el F-111 en su lugar, pero se encontró deficiente; se ordenó otro avión estadounidense de ataque y reconocimiento, el McDonnell Douglas Phantom.