Visor de bombardero: Norden

Visor Norden

Weapons and Warfare


 

“No es muy difícil dar en el blanco desde una altitud de 30,000 pies”.

Theodore H. Barth, Norden Bombsight Co.

Los grandes avances rara vez son producto de una sola mente; más bien surgen de la tradición y los hechos previamente conocidos. Antonie van Leeuwenhoek, un pañero holandés del siglo XVII, trabajaba en la tienda de su padre cuando quería una forma mejor de ver la calidad de los hilos que usaban que las lentes de aumento actuales. Su curiosidad condujo a uno de los desarrollos técnicos más significativos en la historia de la ciencia: el microscopio con sus mágicas ampliaciones. Innumerables científicos se han beneficiado de la curiosidad y el conocimiento posterior de van Leeuwenhoek.

Doscientos años después de Leeuwenhoek, Joseph Lister, profesor de cirugía en la Universidad de Glasgow, aprendió más sobre los experimentos del químico francés Louis Pasteur que demostraron que la fermentación y el deterioro de los alimentos pueden ocurrir en condiciones anaeróbicas si hay microorganismos presentes. Consciente de que un aerobio era un organismo que requería oxígeno para vivir, Lister emprendió experimentos por su cuenta para confirmar los hallazgos informados por Pasteur. Era una época en que las heridas o lesiones de todo tipo podían ser fatales, ya que a menudo las aberturas en la piel se infectaban, se hinchaban horriblemente y conducían a la muerte.

Lister aprendió que las muertes después de una herida provenían de infecciones que comenzaban poco después de infligir una herida, se hinchaban y se volvían cada vez más dolorosas. La infección parecía imparable mientras se extendía por todo el cuerpo. El desafío, decidió, no radicaba en tratar la infección sino en evitar que ocurriera.

Al enterarse de que el ácido fénico se usaba para evitar que la madera de los barcos y las traviesas de ferrocarril se pudrieran, decidió probar la sustancia en el tratamiento de heridas; debería haber una forma de usar tratamientos "antisépticos" para las heridas. Al rociar una solución de ácido carbólico en instrumentos quirúrgicos e incisiones, Lister descubrió que la incidencia de gangrena se reducía notablemente. Otros médicos y científicos rápidamente recogieron lo que había aprendido. En el centenario de su muerte en 2012, Joseph Lister fue aclamado por la mayoría de las personas en el campo de la medicina como “el padre de la cirugía moderna”.

Antes de que los hermanos Wright hicieran su histórico vuelo en Kitty Hawk, Carolina del Norte, ambos habían estudiado folletos que les habían enviado desde el Instituto Smithsonian en Washington. El Instituto había recopilado informes sobre globos, dirigibles y cualquier esfuerzo previo para volar que se hubiera hecho. Por lo tanto, Orville y Wilbur no comenzaron completamente de nuevo; utilizaron el conocimiento adquirido por los predecesores.

En otro caso, Guglielmo Marconi, un joven cerca de Bolonia, Italia, tenía un interés insaciable por la ciencia y la electricidad. Un hallazgo científico conocido entonces provino de Heinrich Hertz, un físico alemán que en 1888 demostró que era posible producir y detectar radiación magnética, generalmente conocida como ondas de radio y comúnmente llamadas ondas hertzianas. Marconi, utilizando el conocimiento que había adquirido sobre estas ondas de radio, construyó su propio equipo y comenzó a experimentar. Su objetivo era utilizar las ondas de radio para crear un sistema práctico de "telegrafía inalámbrica". No pasó mucho tiempo antes de que adquiriera suficiente conocimiento y construyera el equipo adecuado para transmitir señales a una distancia de 1,5 millas. Usando el conocimiento de Hertz y otros,

James Watt reconoció el poder latente del vapor, Robert Fulton mostró cómo la energía del vapor podía mover un barco, y los hermanos Wright, utilizando el conocimiento que otros les habían dado sobre los motores de gasolina, pudieron propulsar un avión por el cielo. Y así continúa; un científico se apoya en los hombros de sus predecesores, quienes le brindan suficientes hechos de trabajo para que pueda agregar otro escalón a la escalera científica.



La historia nos hablará del papel que juegan los números en nuestras vidas y descubriremos que gran parte de nuestro conocimiento sobre los números (números que subyacen en la radio, la televisión, las brújulas, los centros comerciales, los medicamentos, las computadoras) la lista es inagotable. a las teorías de Pitágoras, una figura un tanto misteriosa que vivió 450 años antes de Cristo. Recordamos a Pitágoras particularmente por sus teorías y enseñanzas sobre las proporciones, la base de la trigonometría moderna. Su teoría más fundamental es la que afirma que en un triángulo rectángulo, el cuadrado de la hipotenusa es igual al cuadrado de los otros dos lados, y es este principio el que hace posible el bombardeo de precisión de alto nivel.

En 1939, los diplomáticos estadounidenses declararon que la meta de la nación sería la no intervención y que su principal objetivo militar sería la defensa de los EE. UU. y sus posesiones en el hemisferio occidental. La justificación alentó a los fabricantes de aviones a esforzarse más en producir aviones de combate que en los más grandes para bombardeo o transporte. Para cumplir con las ambiciones de los visionarios que abogaban por bombardeos de mayor alcance, los aviones para ese propósito serían un proyecto más costoso tanto en tiempo como en dinero.

Enfrentando estos obstáculos había un grupo de devotos temerarios como Henry Arnold, Curtis LeMay y James Doolittle, junto con otros oficiales de su calaña que defendían planes alternativos. Según estos jóvenes turcos, las Fortalezas Voladoras y mejores visores de bombas estaban al alcance de la mano y harían que el bombardeo aéreo fuera invaluable para cualquier estrategia defensiva u ofensiva que los EE. UU. pudieran elegir.

Comprensiblemente, la Marina tenía la responsabilidad de la protección marítima de las costas de los EE. UU., mientras que el Ejército tenía la responsabilidad de las defensas terrestres. La gama cada vez mayor de aeronaves molestó a esta ordenada división porque la Armada colocó aeronaves a bordo de los barcos y el Ejército extendió sus operaciones mucho más allá de las costas. Las expansiones llevaron a la rivalidad y la duplicación entre los dos servicios. Sin embargo, la ruptura también alentó el desarrollo de nuevas tecnologías tanto para aeronaves como para equipos.

El Cuerpo Aéreo del Ejército pudo obtener el Norden Bombsight, un instrumento que, junto con los Flying Fortresses de cuatro motores, revolucionaría el bombardeo de precisión de alto nivel. Equipado con un Norden Bombsight correctamente calibrado, un avión de alto vuelo nivelado en aire tranquilo podría poner una bomba precisamente en un objetivo debajo. A pesar de que esa precisión era mucho mayor que cualquier otra conocida hasta ahora, los devotos del Air Corps la exageraron, y fue en relación con el Norden Sight que se acuñó la frase "barril de salmuera". El general Henry “Hap” Arnold, oficial al mando de mayor rango en el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial, dijo que era como “arrojarla {la bomba} en un barril de salmuera”. La analogía recibió un gran impulso cuando Ringling Bros. y Barnum and Bailey Circus alquilaron el Madison Square Garden para montar su espectáculo. Una de las parodias más populares consistía en hacer que dos payasos en un trapecio bajo se acercaran a un barril en el que arrojaron un enorme globo lleno de aire con forma de bomba sobre el barril. ¡Salió un enorme pepinillo verde!

Sin embargo, incluso con tal alboroto, Norden Bombsight seguiría siendo uno de los secretos mejor guardados de la Segunda Guerra Mundial, solo superado por el Proyecto Manhattan.

Para proteger su secreto, EE. UU. se negó a compartir la vista de Norden con los británicos por temor a que cayera en manos enemigas. El instrumento era tan crítico que en las bases donde los aspirantes a cadetes estadounidenses estaban siendo entrenados como bombarderos, cada uno debía hacer un juramento declarando que defendería el secreto de la mira de bombardeo con su propia vida si fuera necesario. En caso de que el avión tuviera que hacer un aterrizaje de emergencia en territorio enemigo, el bombardero debía disparar balas de su arma de fuego calibre .45 en el extremo superior del Norden.

Mientras estaba en entrenamiento de bombardero, antes de cada vuelo, un cadete estadounidense primero iba a una bóveda de bombas, generalmente un pozo junto a una cabaña Nissen o Quonset que servía como taller de mantenimiento, donde se le dio una bolsa de lona que contenía el Norden Bombsight. El cadete firmaría una hoja de aceptación y llevaría bolso y vista a su aeronave asignada. Allí conectaría la mira a un estabilizador montado y listo en el morro de plexiglás de la nave, generalmente un Beechcraft AT-11.

Un taller de visores de bombas estaba atendido y operado por hombres alistados, que eran miembros de un Grupo de Servicio de Depósito de Suministros (Sub Depósito) adjunto a cada grupo de bombardeo de la USAAF. Estos talleres no solo protegían las miras de bombas, sino que realizaban un mantenimiento crítico de ellas y del equipo de control relacionado. Probablemente fue el trabajo de nivel de tierra técnicamente más calificado, y uno de los más secretos, de todos los trabajos realizados por el personal de Sub Depot.

Carl Lukas Norden era un ingeniero nacido en los Países Bajos que emigró a Estados Unidos y trabajó para Sperry Gyroscope Company antes de la Primera Guerra Mundial. Reconociendo su experiencia con los giroscopios, instrumentos fundamentales para cualquier bombardeo de precisión de alto nivel, los funcionarios de la Marina de los EE. UU. guiaron indirectamente su trabajo e impidieron los esfuerzos. por el Cuerpo Aéreo del Ejército para compartirlo.

Los oficiales de la Marina racionalizaron sus argumentos contando su experiencia en el lanzamiento de bombas desde un barco en alta mar. Cierto, había similitudes entre los bombardeos enviados desde un buque de guerra y los lanzados desde un avión, pero había diferencias que los ignorantes podrían considerar pequeñas, pero que para los más entendidos eran críticas. En ambos casos, las bombas, una vez lanzadas, no fueron guiadas, excepto por los efectos menores provenientes de las corrientes de aire y el tamaño, la forma y el peso del proyectil.

Una diferencia importante entre las dos circunstancias fue la fuerza propulsora de los proyectiles. Desde un barco en el agua, la fuerza proviene del poder ejercido por un arma grande y la munición que dispara para hacer estallar el proyectil en su trayectoria. Las bombas lanzadas desde un avión no tienen ese poder explosivo detrás de ellas y están sujetas a la atracción de la gravedad en su tamaño, peso y forma, así como al rumbo y la velocidad de la aeronave que las lanza.

Las tripulaciones de bombardeo aéreo consideraron necesario utilizar vocabularios especiales y, para comprender la teoría del bombardeo, se deben explicar algunos de estos términos clave. Algunas personas piensan que un avión vuela directamente sobre un objetivo si se quiere que el lanzamiento de la bomba sea preciso. Esto es completamente incorrecto. Para lanzar una bomba de modo que golpee un objetivo elegido, se debe determinar el punto exacto de lanzamiento, pero también se debe recordar que una bomba lanzada desde un avión no cae en el vacío. Siempre hay que tener en cuenta la corriente de aire o el viento, así como la gravedad y la velocidad real del aire. Para lanzar bombas no guiadas con precisión, se deben resolver dos problemas: rumbo y alcance.

El rumbo o la trayectoria, como a veces se le llama, no es la dirección en la que apunta el avión en vuelo, sino la ruta real en el suelo sobre la que vuela el avión. Como saben todos los que han navegado o remado en un bote, un bote debe girar contra el viento para llegar a un destino determinado. Del mismo modo, una aeronave debe dirigirse o arrastrarse contra el viento para establecer el rumbo deseado. En la terminología aérea, este tipo de cangrejo se conoce como rumbo, y uno debe entender que una bomba lanzada cae directamente detrás del rumbo del avión o de su fuselaje, independientemente del curso o trayectoria que esté siguiendo.

Mucho antes de que comenzaran los bombardeos aéreos, las armadas, utilizando brújulas y giroscopios, habían resuelto bastante bien los problemas, por supuesto; resolver problemas de rango fue un desafío diferente.

Un factor principal para encontrar el rango real, definido como la distancia horizontal a lo largo del suelo que recorre una bomba desde el punto de su lanzamiento hasta el punto de impacto, es la cuestión de la gravedad. La gravedad atrae la bomba hacia la tierra a una velocidad cada vez mayor. Una bomba que cae, o cualquier misil, está sujeta a la atracción de la gravedad y de la cantidad de tiempo o la distancia a través de la cual cae. Este aumento de velocidad se llama aceleración de la gravedad, aproximadamente 32,2 pies por segundo, lo que significa que durante cada segundo el cuerpo que cae aumentará su velocidad en 32,2 pies.

Para alcanzar un punto de mira seleccionado, se debe lanzar una bomba a una distancia exacta del objetivo para que no se quede corta ni se pase por encima. En el léxico de bombardeo, las distancias en el suelo se miden en pies o las medidas angulares se expresan en milésimas de pulgada; un mil es el ángulo subtendido por un arco cuya longitud es una milésima parte de la distancia del observador al objeto.

El primer paso en una carrera de bomba es que el operador de la mira de bomba encuentre los niveles reales de la aeronave, tanto vertical como horizontal. Cuando el operador mira hacia el Norden, en su lado izquierdo hay un panel de vidrio circular de unas tres pulgadas de diámetro. A través de este vidrio se pueden ver dos pequeños tubos con una burbuja en cada uno para representar verdaderos niveles horizontales y verticales. Las burbujas reflejan pequeños giroscopios que pueden mantener una posición determinada. Al centrar cada burbuja, el bombardero establece los niveles reales de la aeronave, tanto horizontal como vertical, independientemente de su guiñada o cabeceo. Un error en cualquiera de los dos sentidos hará que una bomba no guiada caiga corta, sobre o ancha hacia la derecha o la izquierda.

Un principio de la física nos recuerda que un cuerpo en movimiento tiende a permanecer en movimiento, y debemos recordar que una bomba transportada por un avión en vuelo tiene la misma velocidad de avance que el avión. Una bomba se mueve hacia adelante cuando sale del avión y, durante una fracción de segundo, la bomba viaja hacia adelante debajo de la barriga de la nave antes de que la gravedad comience a cambiar el movimiento hacia adelante y jale el misil hacia la Tierra a una velocidad cada vez mayor hacia abajo: 32 pies. por segundo hasta que se alcanza la velocidad terminal.

Una tercera fuerza, la resistencia del aire, que afecta a una bomba lanzada, actúa contra las dos primeras. La velocidad aerodinámica del avión mueve la bomba dentro de él hacia adelante con la misma velocidad. La distancia horizontal sobre el suelo sobre la que vuela un avión entre el momento en que se lanza una bomba y el momento en que golpea la tierra constituye todo su alcance; la distancia en el suelo entre el plano de marcado de la línea vertical y la tierra y el punto de impacto es su alcance real. La distancia entre el punto de impacto y el lugar en el que se encuentra el avión en ese momento marca la diferencia entre el alcance real y el total, y en la jerga de los bombarderos se conoce como rastro.

Rango completo y real

Estos tres factores fueron los principales para determinar si una bomba no guiada impactaría cerca o más allá del punto de mira del operador, y hay otros factores que determinan si la bomba impactaría lejos del objetivo. Dado que un avión no vuela en el vacío, el viento a su alrededor tendrá un efecto y se debe comprender cierta terminología. La diferencia entre el rumbo de un avión y su rumbo o trayectoria sobre el suelo se denomina desviación, derecha o izquierda, el ángulo verdadero entre el rumbo y el rumbo.

Otro aspecto del efecto del aire es el viento cruzado. Si los vientos vienen de cualquier dirección, excepto del frente o directamente detrás de la aeronave, un ángulo de deriva entra en el problema del bombardeo. Si el viento viene de la derecha, el avión también se dirige hacia la derecha y viceversa si el viento viene de la izquierda. Por lo tanto, el avión de bombardeo se vuelve contra el viento, y los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial aprendieron rápidamente que una bomba lanzada golpeó el suelo detrás del avión a lo largo de su eje longitudinal y a favor del viento de su curso real.

Viento y viento cruzado

Durante cinco o más años antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los EE. UU. y las Fuerzas Aéreas de los EE. UU. compitieron por el control de cualquier visor de bombas que se usara. La Marina tenía las ventajas de una historia más larga junto con contratos para el visor de bombas Sperry y sus giroscopios. La Armada también tenía más oficiales de alto rango entre los militaristas en Washington, DC que el Cuerpo Aéreo más joven.

El visor de bombas Sperry requería los mismos datos, como altitud, azimut, nivel, velocidad real del aire y ajustes para medir la velocidad terrestre, pero en tamaño era más voluminoso que el Norden. Las miras Sperry se instalaron en muchas de las primeras versiones de los B24, y algunos bombarderos que las usaron afirmaron que podían sincronizarse con ellas más rápido que en el Norden; sin embargo, el Norden, una vez nivelado y sincronizado en un objetivo, era mucho más preciso, particularmente en altitudes más altas. Las miras de bombas Sperry también tenían un pequeño interruptor hi-lo casi oculto, y si este interruptor estaba en la posición incorrecta para la altitud real de bombardeo, las bombas golpearían lejos o lejos del objetivo.

Los altos mandos de la Marina repetían que las bombas lanzadas desde el aire podrían servir mejor como arma táctica para los buques de navegación marítima o los ataques terrestres de la infantería; el bombardeo aéreo, argumentaron, no podía ser un factor ofensivo decisivo. El Air Corps confiado en la vista de Norden, desafió tal denigración y en 1937 logró obtener permiso para realizar demostraciones de bombardeo. Las reglas para los ejercicios eran simples; al Air Corps se le dieron veinticuatro horas para ubicar y lanzar bombas de agua en un acorazado, en este caso el USS Utah, que navegaría frente a la costa de California entre Los Ángeles y San Francisco, aproximadamente 120,000 millas cuadradas.

En los primeros dos de los tres ensayos, los B-17 equipados con Nordens recibieron informes de posición erróneos de la Marina y, por lo tanto, no pudieron encontrar el barco que se suponía que debían bombardear. En una tercera prueba, nuevamente los observadores de la Marina dieron informes de posición incorrectos a la flota de B17 que buscaba el USS Utah. Los 17 fueron dirigidos por el coronel Robert Olds, quien había seleccionado al teniente Curtis LeMay como su navegador.

El joven LeMay era un piloto que también había elegido pasar por suficiente entrenamiento para calificar como navegante, y el coronel Olds lo había elegido como jefe de navegación de la flota de 17 en esa misión. Afortunadamente para las tripulaciones aéreas, unos minutos antes de la fecha límite, el acorazado apareció a la vista.

Cuando LeMay le pidió permiso a Olds para lanzar las bombas de agua, Olds dio la señal de OK. En el "ataque" simulado, los B17 anotaron tres impactos directos y varios cuasi accidentes.

La prueba apoyó los argumentos del Air Corps, pero la Armada declaró de inmediato que, en aras de la seguridad nacional, tanto las pruebas como los resultados deben mantenerse en secreto. Por lo tanto, el público nunca se enteró de ellos hasta mucho después de que terminó la guerra.

No inmune a las rivalidades, Curtis LeMay, en parte en relación con esas pruebas, mantuvo sentimientos negativos hacia la Marina que persistieron durante toda su vida. “Todo el asunto fue demasiado condenatorio”, recordaría.

En 1940, la mira de bombardeo Norden con operadores capacitados estaba reemplazando a las miras de bombardeo Sperry; casi todas las Fortalezas Voladoras utilizadas para bombardear estaban equipadas con un Norden. Como ocurre con la mayoría de los secretos, surgieron historias fantásticas al respecto y se repitieron por todas partes. Se decía que los bombarderos tenían que tener dietas especiales porque los ácidos de los alimentos ordinarios se filtraban hasta sus dedos y, a través de ellos, contaminaban el delicado funcionamiento interno de la vista. Unos cuantos sabelotodos dijeron que las miras en el Norden eran hebras de telarañas de la araña viuda negra. Otros soldados insistieron en que las cruces en el telescopio de la mira eran en realidad mechones teñidos de la rubia Betty Grable, la chica pin-up favorita de miles de hombres que vestían caqui. En letrinas y en otros lugares de otras bases,

Ninguna de las anécdotas era precisa, porque en verdad, el Norden Bombsight nunca tuvo cabello o telarañas como punto de mira; en cambio, las cruces se grabaron en el vidrio del telescopio y luego se pintaron. Con esta acción, los "pelos" contrastaron más marcadamente con el campo que los rodeaba en el telescopio y estaban mejor iluminados para el bombardeo nocturno, si se usaba.

Florecerían las leyendas y exageraciones sobre la precisión, la estructura y las capacidades del Norden, pero a pesar de tales adornos, no se puede negar que fue un instrumento que hizo posible el bombardeo de precisión y la guerra estratégica realizada por las Fuerzas Aéreas de EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial. El pedido original de B17 en 1934 había sido trece; al final de la guerra se construirían más de 12.000 Fortalezas Voladoras.