SGM: China y la ayuda militar americana (2/2)

“La joroba”

Parte I || Parte II
W&W

Arte por Romain Hugault

En servicio, el Curtiss C-46 Commando demostró ser confiable y capaz de transportar cargas mucho mayores que el Douglas C-47 Skytrain, y la cabina de gran diámetro permitió transportar artículos incómodos. El suelo de la cabina se reforzó para permitir el transporte aéreo de vehículos ligeros y artillería. El C-46 entró en servicio a mediados de 1942 y se utilizó inicialmente para tareas locales. Sus operaciones pronto se ampliaron para cubrir las rutas del Atlántico Sur abasteciendo a las tropas aliadas en el Norte. África, pero fue en Europa y el Lejano Oriente donde el avión se utilizó ampliamente, siendo su ruta más famosa sobre la "joroba" entre India y China. Este consistía en pasos montañosos y traicioneros aeródromos improvisados, los cargamentos a menudo consistían en municiones y combustible.

El Grupo de Voluntarios Estadounidenses se disolvió el 4 de julio de 1942, habiendo compilado uno de los mejores registros de combate de cualquier grupo de combate en la historia. Habían "levantado el infierno con muy poco dinero", como alardeó un piloto de AVG en la revista Life, y Madame Chiang Kai-shek honró a los voluntarios con una fiesta en la última noche de su existencia oficial. Bond asistió y divirtió mucho a Su Eminencia dando dos vueltas a través de la línea de recepción, bromeando en su segundo pase diciendo que "no pudo resistir la oportunidad de presentar sus respetos dos veces". En el interior, Bond bebió el ponche sin alcohol de Madame, el trago más fuerte que ella sirvió y que el personal de AVG disfrutó. Madame Chiang hizo que sus invitados jugaran con las sillas musicales, una diversión inesperada para los pilotos de combate que se divierten con el estómago lleno de jugo de frutas vírgenes. e hizo una ceremonia formal al obsequiar a Chennault con un retrato al óleo de sí mismo de pie con los Chiang. La fiesta terminó temprano, su única misericordia. A las 11 de la noche, el chófer de Bond lo llevó bajo una lluvia constante hasta el recinto metodista.

Como era de esperar, el Air Corps aún no estaba preparado para asumir la responsabilidad de AVG por la defensa aérea de China. Chennault pidió voluntarios de entre sus voluntarios para mantener el fuerte durante las dos semanas adicionales que le tomaría al Air Corps tener un grupo de persecución listo para el combate. Dieciocho pilotos de AVG aceptaron servir el tiempo extra, incluido Camille Joseph "Joe" Rosbert, un peso mediano de Filadelfia de pelo negro y ojos azules que había firmado con Chennault en 1941 para escapar del tedio de volar aviones de patrulla de la Marina. No fue un trabajo liviano: uno de los remanentes murió en acción sobre el centro de China el 10 de julio. Cuando Rosbert terminó su servicio extendido, fue a hablar con CNAC en Calcuta. A diferencia del Air Corps, Bond, Sharp y Woods lo lanzaron recto y nivelado. El salario inicial sería de ochocientos dólares mensuales, por sesenta horas de vuelo, dijeron, con diez dólares la hora para las horas entre sesenta y setenta, y veinte per para las horas arriba de setenta. Se quedaría en Calcuta durante una o dos semanas, luego iría al interior del país y volaría hasta que cumpliera sus horas, luego regresaría a Calcuta. Una de las cosas que realmente se había quedado atrapada en el buche de los hombres de AVG era que el ejército no les daba las vacaciones en casa prometidas en sus contratos. La aerolínea tampoco podía enviarlos a casa de inmediato, pero recibía un promedio de dos tipos de DC-3 por mes en los Estados Unidos y necesitaba gente para llevarlos a Asia. Con base en el programa de entrega, la compañía prometió enviar a los hombres de AVG a casa de dos en dos para una licencia de tres meses y hacer que cada uno volara un avión de regreso al final de sus licencias. Se quedaría en Calcuta durante una o dos semanas, luego iría al interior del país y volaría hasta que cumpliera sus horas, luego regresaría a Calcuta. Una de las cosas que realmente se había quedado atrapada en el buche de los hombres de AVG era que el ejército no les daba las vacaciones en casa prometidas en sus contratos. La aerolínea tampoco podía enviarlos a casa de inmediato, pero recibía un promedio de dos tipos de DC-3 por mes en los Estados Unidos y necesitaba gente para llevarlos a Asia. Con base en el programa de entrega, la compañía prometió enviar a los hombres de AVG a casa de dos en dos para una licencia de tres meses y hacer que cada uno volara un avión de regreso al final de sus licencias. Se quedaría en Calcuta durante una o dos semanas, luego iría al interior del país y volaría hasta que cumpliera sus horas, luego regresaría a Calcuta. Una de las cosas que realmente se había quedado atrapada en el buche de los hombres de AVG era que el ejército no les daba las vacaciones en casa prometidas en sus contratos. La aerolínea tampoco podía enviarlos a casa de inmediato, pero recibía un promedio de dos tipos de DC-3 por mes en los Estados Unidos y necesitaba gente para llevarlos a Asia.

Buena paga, vuelos continuos, vacaciones en casa, competencia organizativa, estar libre de las molestias de los uniformados, una vida lujosa en Calcuta, la esperanza de un empleo de posguerra en Pan Am y, lo más importante de todo, una manera honorable e importante de contribuir al esfuerzo bélico: Joe Rosbert ya había oído suficiente. “Dame los papeles”, dijo. "Volaré por ti".

Para Joe Rosbert, fue una decisión fatídica, una que le costaría una agonía indecible y casi su vida, pero la aerolínea era difícil de resistir, y cuando el polvo de la disolución se asentó, el Army Air Corps contrató a cinco pilotos de la American Grupo de voluntarios. La Corporación Nacional de Aviación de China obtuvo dieciséis.

La pelea no hizo nada para facilitar las relaciones entre el Ejército de los EE. UU. y la aerolínea, y considerando lo cerca que estaba trabajando su compañía con el ejército, y los peligros de que la relación se volviera abiertamente antagónica, Bond quería cultivar una impresión favorable con el teniente general Joseph Stilwell, el hombre superior del ejército en Asia. Había una serie de cuestiones operativas que esperaba que Stilwell pudiera resolver, y Bond acordó reunirse con él en el cuartel general del general en Chungking, una villa modernista de techo plano con vista al río Chialing construida originalmente para TV Soong que en su diseño ascético encajaba bien con el estilo de Stilwell. inclinaciones espartanas.

Stilwell había salido de Birmania cinco semanas antes, y se veía tan delgado como un alambre de púas, y casi tan espinoso, teñido de amarillo pálido por la ictericia que había contraído a causa del suero defectuoso de la fiebre amarilla. El día anterior, su médico le había diagnosticado gusanos de sangre, y sus dolencias físicas debilitantes agravaron las frustraciones de su trabajo. Aunque la asignación de aviones de Préstamo y Arriendo de la aerolínea provino de los escalones más altos del gobierno estadounidense, Stilwell no estaba contento, sintiendo que todo el equipo militar enviado al área debería estar sujeto a su mando. Exigió que Bond justificara la asignación.

CNAC era una empresa china, explicó Bond, organizada bajo la ley china, y la mayoría de sus funcionarios eran chinos. Prestar y arrendar esos aviones a la aerolínea le dijo a China que no se había olvidado cuando la mayoría de las decisiones aliadas enviaron el mensaje opuesto.

Las consideraciones militares pesaban más que las diplomáticas, respondió Stilwell.

“General, voy a ser franco. Eres un West Pointer y no te van a gustar mis explicaciones, pero puedo respaldar todo lo que digo con hechos. A quemarropa, no hay ningún oficial de ningún rango, ni ninguna unidad en el Ejército de los Estados Unidos, capaz de operar sobre el Hump tan bien como la Corporación Nacional de Aviación de China. Ninguno de los oficiales del Cuerpo Aéreo en el Lejano Oriente cree que sea factible. No lo intentarán de todo corazón a menos que se vean obligados. Necesitas que tengamos esos aviones para que podamos probar que es posible”.

Bond salió de la reunión sin haber obtenido respuesta a sus preguntas operativas.

Las lluvias del monzón del sudoeste empaparon Assam y Birmania durante el verano, como lo habían hecho desde mediados de mayo, y los aguaceros constantes convirtieron las carreteras y pistas de aterrizaje en lodazales. El agua se condensó en los tanques de combustible y los carburadores, y fue un instrumento que voló la mayor parte del camino desde Dinjan a Kunming. El clima vil casi dejó en tierra al recién formado Comando de Ferry India-China de la Décima Fuerza Aérea, la unidad con la que tenía la intención de llevar a cabo el puente aéreo Hump. CNAC voló a pesar de todo, llevando cargas útiles mucho más pesadas. El general Stilwell anotó la diferencia en su diario: “Ninguna atención a la capacidad. CNAC 4,700 lbs., EE. UU., 3,500 lbs. CNAC vuela regularmente cuando el clima nos mantiene en tierra”. Ferry Command tenía 35 aviones y voló 73 toneladas a China en julio; CNAC voló 136 toneladas, utilizando 9 aviones.

A pesar de los esfuerzos iniciales del puente aéreo, unos pocos cientos de toneladas entregadas fueron solo una gota en el océano de las necesidades de la China Libre. Acorralada en las provincias occidentales pobres y haciendo malabarismos por el poder, el prestigio y la posición con los comunistas de Mao y varios señores de la guerra regionales, la China nacionalista estaba bajo una presión inmensa, y la tensión se manifestaba en el valor de su moneda. Los precios en septiembre de 1942 eran entre treinta y sesenta veces más altos que a mediados de 1937, y el ritmo inflacionario se aceleraba, acelerado por las políticas monetarias de Su Excelencia el Dr. HH Kung, ministro de finanzas del Kuomintang, cuya respuesta principal a la escasez de ingresos, los déficits fiscales y las sumas arbitrarias, enormes y no presupuestadas que el Generalísimo prodigó en China fue imprimir más papel moneda para cubrir los déficits, que, por supuesto, hizo poco más que devaluar el papel y hacer que los depósitos bancarios, los bonos y las pequeñas cantidades de efectivo escondidas en las paredes de las chozas de los campesinos fueran cada vez más inútiles. En la lejana historia china, la dinastía Sung y el Imperio Mongol se habían derrumbado en torbellinos inflacionarios. En el verano de 1942, otra tormenta similar comenzaba a azotar los apoyos de la China nacionalista. Los chinos prácticos vieron dos formas de salvaguardar su riqueza: atesorar productos básicos y poseer oro: el gobierno central hizo que ambos fueran ilegales. A pesar de todo, los mercados negros brotaron como la mala hierba: medicinas, ropa, arroz, leche en polvo y otros productos alimenticios, cosméticos, pasta de dientes, joyas, cigarrillos, medias de nailon, perfumes, linternas, bolígrafos Parker, relojes de pulsera, cintas para máquinas de escribir, sobres, gasolina, etc. neumáticos, bujías, y chatarra: cualquier producto tangible parecía tener un valor mejor que la moneda nacional. CNAC tenía alrededor de treinta pilotos-capitanes calificados o pronto a ser calificados en su lista en septiembre de 1942, con mucho la mayor cantidad que había tenido en sus trece años de historia, y con su capacidad única para entrar y salir de China, las tripulaciones de vuelo y los mecánicos de la compañía eran los hombres en Asia mejor posicionados para aprovechar las oportunidades extracurriculares de recaudación de fondos. El liderazgo corporativo esperaba que sus generosos salarios fueran suficientes para disuadir a los empleados del contrabando, y algunas veces lo fueron. Sin embargo, hubo hombres menos escrupulosos que buscaron oportunidades cada vez más lucrativas, y para ellos, la excelente paga proporcionó una buena cantidad de capital de riesgo. A fines del verano de 1942, un intrépido aviador podría comprar una onza de oro en Calcuta por 180 rupias, volarla sobre el Hump, venderla a un amante del oro en Kunming por 6.300 dólares chinos y usar ese fajo para comprar 406 rupias de cualquier comerciante de divisas del mercado negro. En términos financieros simples, un aviador que compra oro en India y lo vende en China obtuvo un retorno del 125 por ciento del capital invertido por viaje exitoso, una ineficiencia del mercado con el poder de convertir rápidamente pequeñas fortunas en grandes.

El 2 de septiembre de 1942, la inspección del aeropuerto de Kunming irrumpió a bordo de un vuelo pilotado por el capitán JA Porter y encontró 410,8 onzas de oro (veinticinco libras y media) escondidas debajo de su asiento, con un valor de más de dos millones y medio de dólares chinos en el mercado negro. Para el único vuelo, Porter se esperaba que ganara aproximadamente 14.500 dólares estadounidenses, el salario de un año y medio (un valor aproximado de 180.000 dólares en dólares modernos). La aduana confiscó el oro de Porter; Hugh Woods terminó sus servicios. Tres mecánicos chinos habían expuesto su esquema: Porter debió haberlos tratado mal, o bien se negó a reducirlos en sus ganancias, ambos cursos de acción peligrosos, considerando que los mecánicos controlaban la capacidad de vuelo de los aviones.

Más adelante en el mes, los inspectores encontraron veintidós libras de oro escondidas debajo del lavabo de un C-53 en el baño en la parte trasera del avión. La tripulación negó tener conocimiento de ello. El oro probablemente pertenecía a los mecánicos de Dinjan y se lo envió a los compañeros de trabajo de Kunming. Intentando sofocar el contrabando, William Bond prohibió a sus tripulaciones de vuelo usar ropa nueva, más de un reloj por hombre o cualquier joya de oro además de los anillos de boda. Les prohibió llevar petates, sacos de dormir o mantas en vuelos ordinarios, y ningún miembro de la tripulación, excepto el capitán de vuelo, podía llevar una pluma estilográfica.

Hubo otras irregularidades. Dejado en un banco de Hong Kong, la aerolínea tenía 148.000 dólares estadounidenses que Bond no había podido evacuar (un valor aproximado de 1,85 millones de dólares en dólares modernos). Supuso que perdió por la duración. Para su sorpresa, el dinero “apareció” en Chungking a mediados de septiembre. Obviamente, a la empresa le convenía tener acceso al efectivo, pero su devolución apestaba como una cloaca de Chungking: alguien, en algún lugar de los escalones superiores del gobierno nacionalista, estaba haciendo negocios en territorio enemigo. Bond se preguntó qué quid pro quo se había proporcionado.

Como continuación del negocio de transporte de carga de tungsteno realizado desde Namyung antes de Pearl Harbor, el ministro de asuntos económicos y presidente de la Comisión Nacional de Recursos, Wong Wen-hao, se comprometió a suministrar quince mil toneladas de tungsteno a los Estados Unidos en 1942, un punto de influencia aplicada al gobierno de los Estados Unidos cuando los chinos estaban tratando de persuadirlo para que enviara aviones al puente aéreo de China. En ese momento, la escasez de tungsteno en los Estados Unidos era tan grave que el Ejército de los EE. UU. enviaba soldados para trabajar en las minas de tungsteno en los Estados Unidos. Bond había ayudado a transmitir el mensaje. Pero a mediados de agosto, la Comisión Nacional de Recursos afirmó que los suministros de tungsteno estaban "temporalmente agotados" y presionó a los estadounidenses para que enviaran estaño en su lugar. Bolivia suministró la mayor parte del estaño estadounidense, sin embargo, una fuente mucho menos complicada desde el punto de vista logístico que no engañó a Estados Unidos para que comprara metal a un precio inflado artificialmente al insistir en un tipo de cambio "oficial" de veinte a uno mientras que los valores reales de la moneda fluctúan de ochenta a cien a uno. No queriendo sentar un precedente, la US Metals Reserve Company, una entidad gubernamental cuasi corporativa establecida para coordinar el suministro de metales a la maquinaria de guerra estadounidense, no quería volar estaño en lugar de tungsteno. Solo un puñado de estadounidenses se dio cuenta de la causa del déficit de tungsteno. El coronel Frank Dorn, uno de los socios más cercanos del general Stilwell, lo consideró indicativo del estado de beligerancia de China, o la falta de ella. “Existe lo que equivale a una paz no declarada”, escribió Dorn, “con correo y un comercio considerable que va y viene entre la China ocupada y la desocupada. Es por eso que los envíos de tungsteno no han sido tan grandes como se esperaba. Los japoneses pagan un poco mejor. La Metals Reserve Company resolvió la escasez elevando el precio que pagaba por el tungsteno.

La mayoría de los estadounidenses operaron bajo la suposición errónea de que librar a su país de los invasores era la prioridad principal de China. Solo realistas extremos como Stilwell, Dorn y el embajador Gauss percibieron que expulsar a los japoneses no encabezaba las agendas políticas de las facciones nacionalistas o comunistas que competían por controlar China, sin importar cuán fuerte cada una hiciera sonar el sable antijaponés. La apuesta de Japón por la hegemonía del Lejano Oriente le había dado a China poderosos representantes. Tanto los comunistas como los nacionalistas estaban muy contentos de permitir que Estados Unidos aplastara a Japón. Ya estaban mirando más allá de la derrota de Japón, maniobrando para amasar el capital militar, económico y político para la lucha por lo que era, para ellos, el mayor premio: el derecho a unificar y gobernar China.

El monzón comenzó a amainar en octubre. Sólido nublado y lluvia constante fragmentada en cielos rotos y aguaceros intermitentes, dispersándose más ampliamente a medida que avanzaba el mes. Bond, Sharp y Woods sabían que el mejor clima traería el regreso de los japoneses y, por lo que pudieron discernir, el Army Air Corps y la Royal Air Force no habían hecho ningún esfuerzo significativo para mejorar la red de advertencia aérea de Assam. mientras habían tenido la protección del monzón. Como era de esperar, una redada japonesa tomó a Dinjan por sorpresa el domingo 25 de octubre, pero la aerolínea no sufrió daños porque sus once C-53 de Préstamo y Arriendo habían salido al amanecer y no debían regresar hasta el anochecer. El lunes, Hugh Woods se llevó diez de los aviones al amanecer. Un piloto estaba renovando sus procedimientos de vuelo en el undécimo, practicando aterrizajes en la pista de Dinjan, cuando vio las columnas gris negruzcas de las erupciones de explosiones de bombas en el campo. Pisó los aceleradores, tiró de las ruedas y salió rugiendo de Dinjan a una altitud mínima, sin haber visto los aviones atacantes, ni los tres Zero japoneses que se precipitaban sobre su cola.b Un piloto del ejército P-40 se abalanzó en su ayuda y derribó al líder Zero, solo para ser derribado y asesinado por los otros atacantes. El piloto de la aerolínea escapó y voló su avión vacío sobre el Hump hasta Kunming, donde se enteró de lo cerca que había estado de la muertec. Un equipo de trabajo de la aerolínea recuperó el cuerpo del piloto del P-40 que había muerto salvando la vida de su piloto y lo devolvió al Cuerpo Aéreo. Aunque sin experiencia, no había nada malo con los pilotos del Ejército. La mayoría eran extraordinariamente valientes. Fue su liderazgo lo que dejó mucho que desear. Pisó los aceleradores, tiró de las ruedas y salió rugiendo de Dinjan a una altitud mínima, sin haber visto los aviones atacantes, ni los tres Zero japoneses que se precipitaban sobre su cola.b Un piloto del ejército P-40 se abalanzó en su ayuda y derribó al líder Zero, solo para ser derribado y asesinado por los otros atacantes. El piloto de la aerolínea escapó y voló su avión vacío sobre el Hump hasta Kunming, donde se enteró de lo cerca que había estado de la muertec. Un equipo de trabajo de la aerolínea recuperó el cuerpo del piloto del P-40 que había muerto salvando la vida de su piloto y lo devolvió al Cuerpo Aéreo. Aunque sin experiencia, no había nada malo con los pilotos del Ejército. La mayoría eran extraordinariamente valientes. Fue su liderazgo lo que dejó mucho que desear. Pisó los aceleradores, tiró de las ruedas y salió rugiendo de Dinjan a una altitud mínima, sin haber visto los aviones atacantes, ni los tres Zero japoneses que se precipitaban sobre su cola.b Un piloto del ejército P-40 se abalanzó en su ayuda y derribó al líder Zero, solo para ser derribado y asesinado por los otros atacantes. El piloto de la aerolínea escapó y voló su avión vacío sobre el Hump hasta Kunming, donde se enteró de lo cerca que había estado de la muertec. Un equipo de trabajo de la aerolínea recuperó el cuerpo del piloto del P-40 que había muerto salvando la vida de su piloto y lo devolvió al Cuerpo Aéreo. Aunque sin experiencia, no había nada malo con los pilotos del Ejército. La mayoría eran extraordinariamente valientes. Fue su liderazgo lo que dejó mucho que desear. sin haber visto los aviones atacantes, ni a los tres Zeros japoneses lanzándose sobre su cola.b Un piloto del Army P-40 se abalanzó en su ayuda y derribó al Zero líder, solo para ser derribado y asesinado por los otros atacantes. El piloto de la aerolínea escapó y voló su avión vacío sobre el Hump hasta Kunming, donde se enteró de lo cerca que había estado de la muertec. Un equipo de trabajo de la aerolínea recuperó el cuerpo del piloto del P-40 que había muerto salvando la vida de su piloto y lo devolvió al Cuerpo Aéreo. Aunque sin experiencia, no había nada malo con los pilotos del Ejército. La mayoría eran extraordinariamente valientes. Fue su liderazgo lo que dejó mucho que desear. sin haber visto los aviones atacantes, ni a los tres Zeros japoneses lanzándose sobre su cola.b Un piloto del Army P-40 se abalanzó en su ayuda y derribó al Zero líder, solo para ser derribado y asesinado por los otros atacantes. El piloto de la aerolínea escapó y voló su avión vacío sobre el Hump hasta Kunming, donde se enteró de lo cerca que había estado de la muertec. Un equipo de trabajo de la aerolínea recuperó el cuerpo del piloto del P-40 que había muerto salvando la vida de su piloto y lo devolvió al Cuerpo Aéreo. Aunque sin experiencia, no había nada malo con los pilotos del Ejército. La mayoría eran extraordinariamente valientes. Fue su liderazgo lo que dejó mucho que desear. El piloto de la aerolínea escapó y voló su avión vacío sobre el Hump hasta Kunming, donde se enteró de lo cerca que había estado de la muertec. Un equipo de trabajo de la aerolínea recuperó el cuerpo del piloto del P-40 que había muerto salvando la vida de su piloto y lo devolvió al Cuerpo Aéreo. Aunque sin experiencia, no había nada malo con los pilotos del Ejército. La mayoría eran extraordinariamente valientes. Fue su liderazgo lo que dejó mucho que desear. El piloto de la aerolínea escapó y voló su avión vacío sobre el Hump hasta Kunming, donde se enteró de lo cerca que había estado de la muertec. Un equipo de trabajo de la aerolínea recuperó el cuerpo del piloto del P-40 que había muerto salvando la vida de su piloto y lo devolvió al Cuerpo Aéreo. Aunque sin experiencia, no había nada malo con los pilotos del Ejército. La mayoría eran extraordinariamente valientes. Fue su liderazgo lo que dejó mucho que desear.

El CNAC no sufrió pérdidas en los tres días de incursiones, pero el Cuerpo Aéreo perdió dos cazas derribados en el aire y otros cuatro cazas y diez transportes destruidos en tierra, y los ataques sacudieron al comando del Ejército en Delhi. Instruyeron a su misión militar en Chungking para determinar las intenciones de la CNAC. Una llamada telefónica convocó a Bond al cuartel general del ejército, donde un grupo de oficiales entusiasmados se acurrucó alrededor del ejecutivo de la aerolínea, ansiosos por saber si su compañía tenía la intención de seguir operando.

"Sí, supongo. ¿Por qué lo preguntas?"

“Bueno, parece que esta guerra finalmente ha comenzado”, balbuceó su portavoz, diciéndole a Bond que mantuviera la cabeza en alto, que siguiera luchando contra las dificultades y asegurándole que al final saldrían ganando.

“Para nosotros, comenzó hace cinco años”, monótono Bond con frialdad. Tan cortésmente como pudo, agradeció a los oficiales del ejército por su preocupación. Su arrogancia sin aliento habría sido mucho más fácil de tolerar si estuvieran haciendo su trabajo.

El Ejército tampoco ha pagado nada todavía por el uso de los aviones de Préstamo y Arriendo de la CNAC. Bond estaba negociando un contrato de operación por sus servicios, y aunque sabía que su compañía eventualmente recibiría el pago, las cuentas por pagar glaciales del Ejército estaban causando estragos en el flujo de efectivo de la aerolínea. Lo único que mantuvo en el aire a los aviones de Préstamo y Arriendo fue el muy generoso acuerdo de la Standard Oil Company de no hacer que la aerolínea pagara por la gasolina y el petróleo hasta que el Ejército pagara su factura. Un indulto vino en la forma del Sr. Kusminsky, el representante comercial de la Unión Soviética, que había comprado ochenta toneladas de mercurio en China. Le pidió a Bond que lo llevara a la India.

"¿Por qué no haces que el ejército lo vuele?" preguntó Bond. “Lo harán gratis”.

“Así que nos han estado diciendo durante dos semanas, pero no se han movido mucho”.

Bond, al ver la oportunidad, hizo arreglos para transportar el mercurio por quinientos dólares estadounidenses la tonelada, y su aerolínea lo llevó todo a la India en cuatro días. Los soviéticos inmediatamente transfirieron el pago a Nueva York. Dos semanas más tarde, la aerolínea voló trescientas toneladas de estaño ruso y los comunistas pagaron con la misma rapidez, manteniendo la solvencia de la aerolínea mientras esperaba que el ejército cumpliera sus promesas.

Al otro lado del Hump, en Assam, para albergar a los pilotos que realizaban sus rotaciones en el interior del país, la aerolínea había establecido un albergue en el bungalow de un plantador de té a unas pocas millas del aeródromo de Dinjan. Como todas las demás estructuras de la región, se alzaba sobre pilotes de dos metros y medio para protegerla de las inundaciones del monzón. Tenía treinta metros de ancho con un techo de paja muy inclinado, y los escalones se elevaban para encontrarse con una amplia terraza que se extendía a lo largo de todo el frente del edificio. Los árboles altos y frondosos proyectan una agradable sombra en el recinto. En comparación con las atroces condiciones de vida a las que el Cuerpo Aéreo del Ejército sometió a su personal con base en Assam, los empleados de la CNAC vivían a lo grande, pero la aerolínea todavía estaba acosada por la misma escasez de pilotos que la había obstaculizado desde los aviones de Préstamo y Arriendo. empezó a llegar a principios de año. Tratando de atraer aviadores experimentados a Asia,

Un hombre que escuchó los susurros fue Pete Goutiere, quien, desde Pearl Harbor, había estado volando para Pan American Airways–África, una subsidiaria de Pan Am formada para transportar aviones y suministros a través de ese continente, al que se unió porque Air Corps consideró jóvenes de veintisiete años demasiado venerables para el vuelo militar. El ejército había revisado su opinión en los últimos once meses, pero también lo había hecho Pete Goutiere, quien rechazó sus torpes intentos de reclutar a los pilotos de Pan Africa y viajó a Assam con la esperanza de ponerse al día con la asociación de Pan Am con China. Una pulgada o dos menos de seis pies, con una chaqueta de vuelo de cuero sobre un brazo y una gorra de vuelo cuidadosamente aplastada sobre su cabeza cuando empujó a través de la tosca puerta de madera del albergue a finales de octubre o principios de noviembre, Goutiere definitivamente goteaba piloto casual. glamour. Afuera,

“Escuché que estabas buscando pilotos”, dijo Goutiere.

“No lo creo”, dijo Woody, riéndose. "Hemos estado buscando pilotos por todas partes, y aquí vienes, saliendo de los parches de té".

Woods preguntó sobre su experiencia y Goutiere le dio un breve resumen verbal: unas ochocientas horas, las últimas trescientas horas como copiloto de un DC-3.

“Lo harás, pero te advierto que esto no es a lo que estás acostumbrado”, advirtió Woods. La aerolínea había perdido recientemente su primer avión en el Hump, desaparecido sin dejar rastro. Woody llamó a Suklo, el ama de llaves india del albergue, y le pidió que le mostrara a Goutiere una de las literas del interior.

Y Goutiere procedió a preguntarle a Suklo, en fluido hindi, si Suklo estaría complacido en prepararle un baño caliente.

Woods casi deja caer su raqueta.

“Sahib”, murmuró el sirviente asombrado, “Hindi, estás hablando casi como un nativo. ¿Cómo es que hablas tan bien?

Goutiere respondió en hindi, sonriendo con picardía. Había aprendido el idioma llevándose a la cama a lindas niñas hindúes.

Suklo soltó una carcajada y se apresuró a preparar el baño y compartir la historia con los demás sirvientes. Pete Goutiere había pasado su infancia en la India y ahora, después de quince largos años en Estados Unidos, estaba listo para renovar su relación amorosa con Oriente.

Woody hizo que Goutiere volara a Calcuta para formalizar su empleo, y Goutiere comenzó a hacer viajes con Hump como copiloto de los pilotos más experimentados de la aerolínea. Fuera de servicio, Goutiere comenzó a relacionarse con Jimmy Fox y Charles Sharkey, otros dos recién llegados. Fox era de Dalhart, Texas, donde aprendió a volar cuando era adolescente y fue presidente de su clase en la escuela secundaria. Antes de la guerra, había obtenido un título de la Universidad de California en Berkeley y había emigrado a la aerolínea desde Pan American Air Ferries.e Charles Sharkey, de Lawrence, Massachusetts, se había unido a la aerolínea un mes antes que los otros dos. , y aunque Goutiere no creía que Sharkey pareciera lo suficientemente mayor para beber, y mucho menos para pilotar un avión, recientemente se había retirado como capitán, convirtiéndolo en el veterano de la nueva camarilla. Con solo veintidós años, Sharkey era el piloto-capitán más joven de la Corporación Nacional de Aviación de China por mucho tiempo, pero había estado volando desde su adolescencia, cuando había ahorrado suficiente cambio y dinero para pagar lecciones de vuelo, luego gasolina y alquiler de aeronaves para construir su experiencia.

Había venido a Asia desde Canadá, donde pasó 1940 y 1941 enseñando a volar a los candidatos a piloto de la Commonwealth, y se negaba rotundamente a permitir que nadie lo llamara Chuck, o Charles, para el caso. Insistió en "Sharkey" y, con los bolsillos llenos de dinero de las aerolíneas, se ganó una reputación de juego salvaje y juerga en Kariah Road de Calcuta.

Goutiere, Fox y Sharkey hicieron una o dos rotaciones de vuelo a fines del otoño y, como lo hicieron la mayoría de los nuevos empleados de la aerolínea antes de instalarse en alojamientos permanentes en Calcuta, cuando estaban en el interior del país se hospedaban en el Grand Hotel o el Great Eastern. opulentas construcciones del Raj británico. El Grand daba a la calle Chowringhee y al Maiden, el parque alargado y angosto del centro de Calcuta que se extiende a lo largo de la orilla este del río Hooghly. El Great Eastern estaba a unas manzanas de distancia, en la intersección de las calles Old Court House y British India. Sharkey, Goutiere y Fox no estaban de servicio por las vacaciones y se dirigieron al espléndido banquete de Navidad del Grand. Los líderes cívicos oscurecieron la ciudad para confundir a los bombarderos y navegantes japoneses, pero detrás de cortinas a prueba de luz, el Grand Hotel estaba espectacularmente iluminado para Navidad. Americano, Uniformes británicos, canadienses, australianos y del CNAC se apiñaban contra la barra. Insignias de latón brillaban en los turbantes y caftán blanco de los sirvientes que se afanaban en el hotel, con el estómago envuelto en fajines rojos y azules. Justo cuando daban las ocho en punto, el mayordomo uniformado y con librea entró en el bar y anunció: “Señores, la cena está servida”.

Más de cien invitados se filtraron en el comedor y se pararon detrás de sus asientos, contemplando mesas llenas de pavos y jamones, ensaladas y guarniciones, budines de ciruelas imponentes, candelabros y ramitas de acebo. El mayordomo dio la orden de sentarse, la orquesta entonó un villancico y unos estruendosos estruendos afuera del hotel interrumpieron la segunda estrofa de la banda. Luego vinieron silbidos y gritos: “¡Ataque aéreo! ¡Ataque aereo!"

La sala del banquete se desintegró en un caos de sirvientes que huían, miembros de la banda aterrorizados y militares que corrían para unirse a sus unidades. Se cortó la electricidad y el hotel quedó a oscuras, dejando el suave resplandor de las velas del comedor iluminando a los hombres del CNAC ya las dos docenas de uniformes variados que se habían quedado en sus asientos. Los motores zumbaban, las sirenas gemían y más detonaciones de bombas resonaban sobre la ciudad.

“Qué diablos”, dijo una voz, “vamos a servirnos antes de que la cena se enfríe”.

Un oficial británico encontró un cuchillo para trinchar y se puso a trabajar en un pavo, cargando plato tras plato. Otro inglés vertió brandy sobre un budín de ciruelas y lo encendió, las llamas se apagaron rápidamente a un brillo azul. Sharkey saltó la barra y liberó un montón de botellas de whisky. Después de la cena, uno de los británicos tocó villancicos en el piano del hotel mientras los hombres bebían y cantaban hasta altas horas de la madrugada.

Abajo, a la mañana siguiente, el Boxing Day británico, Goutiere se abrió paso entre los cuerpos postrados esparcidos entre los escombros festivos. Treinta pasos mareados más allá del comedor, del vestíbulo y de la acera, Goutiere se encontró cara a cara con la dura pobreza de las calles de Calcuta. Una mujer desnuda yacía inmóvil en la acera, con los muslos mojados con su propia sangre menstrual, atendida por una nube de moscas gordas que revoloteaban y dos perros flacos. Los mendigos lo abordaron. El contraste con el elegante esplendor colonial del Grand Hotel no podría haber sido más extremo.

A pocas cuadras de distancia, Goutiere comprobó el horario de vuelos de la aerolínea publicado en un tablero fuera del bar en el Great Eastern. Otro piloto le preguntó si había oído hablar de Privencal y Lane, otros dos empleados recientes.

Aparentemente, James “Skippy” Lane y Al Privencal habían terminado su vuelo en Nochebuena y estaban disfrutando de una sesión de bebidas alcohólicas en el salón del bungalow Dinjan. Pronto, ya no sentían dolor, y Privencal parloteaba sobre cómo se había convertido en un tirador de primera probando pistolas para Colt Firearms antes de la guerra. Eventualmente, Skippy Lane no pudo soportarlo más. “Está bien, Pri, veamos qué tan bueno eres realmente”, dijo desde el otro lado del salón. "Recibí diez rupias diciendo que no puedes golpearme el pie".

Y así, Albert Joseph Privencal, de veintinueve años, de Mount Tabor, Vermont, sacó una Colt 1911 automática de su funda de vuelo y abrió un agujero calibre 45 en el pie de Skippy Lane.

La tensión del vuelo del Hump empezaba a notarse.