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Por Khan Syed Shaiz Ali
ACIG
Por casi todas las cuentas el MiG-21 es el más famoso y el más extendido de combate de jet en el mundo.
Esto puede parecer bastante extraño, porque cuando uno estudia cualquier MiG-21 aparece un avión bastante limitado, descrito por un piloto mayor en una de sus fuerzas aéreas de usuario como un "deportivo supersónico". Sin embargo, la fama del "Twentyone" se basa en varios hechos incontenibles: se ha fabricado en mayor número que cualquier otro luchador desde la Segunda Guerra Mundial; Se ha hecho en más versiones que cualquier otro luchador desde la Segunda Guerra Mundial (y las nuevas versiones siguen apareciendo!); Ha tenido la vida activa más larga de cualquier avión de guerra en la historia, y todavía tiene muchos años por recorrer; Ha estado involucrado en más guerras en más partes del mundo que cualquier otro luchador en la historia; Y ha servido con más fuerzas aéreas que cualquier otro avión de combate. De hecho, casi ningún otro avión puede vencer al MiG-21 cuando se trata del número de fuerzas aéreas que operaban - o aún lo operan -.
Aún no se puede predecir dónde terminará la historia del MiG-21, aunque veremos una situación actual a lo largo de esta larga historia. Pero el comienzo puede ser rastreado claramente a una especificación 1953 para un nuevo combatiente emitido por NII VVS, el instituto de investigación científica de la fuerza aérea soviética. Tres años de combate aéreo sobre Corea del Norte habían demostrado claramente la necesidad de un nuevo caza con el mayor rendimiento posible. En Estados Unidos, Clarence L. "Kelly" Johnson de Lockheed había ido incluso a Corea para averiguar qué querían los pilotos de caza, y volvió convencido de que querían velocidad, escalada y altura a expensas de todo lo demás, resultando en el F-104 que A su vez resultó demasiado inflexible y habría sido casi un fracaso si Lockheed no hubiera proseguido y lo hubiera convertido en un avión de ataque y reconocimiento de muy bajo nivel, como el R / F-104G.
El equipo de diseño de Mikoyan en Moscú recibió un conjunto muy similar de demandas, y se les ocurrió una respuesta muy similar, en un pequeño avión altamente supersónico alimentado por un solo turbo-jet de postcombustión. Este combatiente no debía cargar cargas pesadas de combustible, electrónica o armas, ya que el V-VS requería que el nuevo combatiente actuara puramente en un papel defensivo, derribando a los combatientes y bombarderos como el B-47, B-52 y el B - 58. El B-58 fue de lejos el adversario más difícil, debido a su gran alcance y velocidad Mach 2. A regañadientes se aceptó que el nuevo caza no podía hacer todo: si iba a establecer nuevos estándares en pendiente y velocidad de subida, en altitudes de operación, número Mach (más de 2) y maniobrabilidad a toda velocidad. Por lo tanto, el requisito requería defensa de punto a la luz del día, operando bajo un control de terreno cercano y atacando con armas de fuego solamente.
La oficina de diseño de Mikoyan ya estaba sobrecargada con numerosos prototipos y aviones de investigación, la mayoría de ellos relacionados con MiG-17 o MiG-19 familias. Los últimos aviones de ambas familias fueron alimentados por turborreactores axiales pareados de tipo RD-9, desarrollado por S. K. Tumanskii de la oficina de diseño de A. A. Mikulin. En 1956 Mikulin fue removido y Tumanskii comenzó su carrera que le ha hecho hoy el diseñador del motor del número 1 (ciertamente en la cuenta de los números de motor construidos), con una posición casi monopólica en el abastecimiento de los aviones de Mikoyan. Mientras que el RD-9 era un motor de un solo eje, típicamente clasificado en 3250 kg con máximo post-quemador, Tumanskii comenzó a probar un nuevo motor a finales de 1954 con un diseño similar similar pero con dos ejes. Designado R-11 en 1956, este motor tenía solamente tres etapas en su compresor del LP y tres más en el carrete de HP, el empuje que era 3900 kilogramos seco y 5100 kilogramos con afterburner lleno. Este nuevo motor fue bien adaptado al nuevo caza, lo que le permite ser monomotor.
Lo que no era seguro era qué tipo de ala debía usarse. El TsAGI, el instituto nacional aerodinámico, había realizado una prueba exhaustiva de varias configuraciones y no podía decidir entre un ala de barrido de pacto, de nuevo con un ángulo de barrido de 57 o 58 grados y un ala perfectamente triangular, Otra vez con el borde delantero barrido detrás en 57 grados. Para el arrastre mínimo se consideró preferible montar el ala en 90 grados al lado del fuselaje apenas debajo de la posición mediana, dando por resultado ligeramente ahedral. Lo que nunca estuvo en duda fue que el ala debía tener alerones laterales y aletas elevadas de elevación, que exigían el uso de la cola horizontal.
En este momento, los prototipos OKK de Mikoyan estaban numerados en una secuencia Ye (yedinitsa = unidad simple), aunque el carácter cirílico Ye se parece a E. Se dio permiso para que el OKB construyera prototipos con ambos tipos de ala, siendo el avión lo más similar posible . Los aviones fueron designados Ye-2 (barrido) y Ye-4 (Delta), la construcción siguió adelante rápidamente para que ambos estuvieran listos mucho antes del motor R-11. En consecuencia, ambos fueron rediseñados en la mesa de dibujo para tomar un solo RD-9Ye, clasificado sólo 3250 kg Max. Esto impidió el logro del esperado rendimiento de Mach 2, pero bastó para mostrar qué avión era preferible (se esperaba con confianza que el Ye-4 sería más rápido, y sería superior en maniobrabilidad). Jefe de prueba piloto. G. A. Sedov fue asignado al Ye-4 ya todos los deltas de Mikoyan, mientras que Ye-2 y otros prototipos de ala barrida fueron asignados a Georgii K. Mosolov, V. P. Vasin y V. A. Neyfyedov.
No hay duda de que el Ye-2 voló primero. Parece cierto que la fecha del primer vuelo fue el 14 de febrero de 1954, pero un artículo de 1986 del ingeniero autoritario V. Kondratyev da la fecha como 14 de febrero de 1953, y subraya esto al comentar que ningún delta voló hasta dos años más tarde. Esto es difícil de entender; Otros historiadores afirman que Ye-2 voló en febrero de 1955 y Ye-4 cuatro meses después, en junio, y esto coincide con otras pruebas. Mikoyan también recibió permiso para construir un tercer avión, basado en un fuselaje Ye-2, impulsado por un motor de cohete. Muchas oficinas soviéticas de diseño habían adquirido experiencia con cohetes propelentes líquidos añadidos para aumentar la velocidad de los combatientes de motores de pistón y, por lo tanto, la técnica era bastante familiar. Mikoyan estaba preocupado de que el empuje del pequeño RD-9Ye provisional evitaría comparaciones significativas hechas y por lo que el tercer avión fue ordenado como Ye-50. Era casi idéntico a Ye-2 excepto por tener un motor de cohete ZhRD S-155 alimentado con queroseno de tanques principales y con RFNA (ácido nítrico fumante rojo) de un tanque extra especialmente protegido. La cámara de empuje y el sistema de control estaban bien agrupados en un ligero bulto en la parte posterior de la raíz de la aleta bajo el timón.
Tres Prototipos
Se ha informado de que se construyó un lote de 12 interceptores Ye-50A, pero en realidad sólo había tres prototipos experimentales. Valentín Moukhin voló el primero en junio de 1955. Algún tiempo después el turborreactor se encendió en el enfoque y Moukhin fue ligeramente herido en el choque resultante de la pista.Mientras recuperaba a V. P. Vasin se le asignó el piloto de prueba del Ye-50/2, que era prácticamente idéntico. El 17 de junio de 1957 este avión alcanzó Mach 2.33 en vuelo de nivel, y en otra ocasión Vasin alcanzó la altura sostenida de 25.600m. Normalmente el cohete fue activado a 9000m, pero en invierno de 1957 Vasin lo encendió en el despegue para impresionar a Marshall Zhukov. Vasin se hizo Héroe de la Unión Soviética para el proyecto Ye-50 que concluyó en 1958 con Ye-50/3 equipado con cambios no especificados en la nariz, fuselaje trasero y cola vertical. El Ye-60 - descrito más adelante - estaba relacionado.
A principios de 1956, el motor R-11S estaba por fin disponible y esto se ajustó a Ye-2A volado por Grigorii Sedov el 22 de marzo de 1956. Al igual que el Ye-2, tenía un ala barrida que se asemeja a una versión más pequeña de que en la producción de El MiG-19, dos grandes aletas ventrales inclinadas a 45 grados bajo el fuselaje trasero, dos cañones NR-30 (el Ye-50 tenía tres) y un nuevo pabellón plexiglás de una sola pieza que se articulaba en la parte delantera. La parte trasera del toldo se giró hacia la parte superior del asiento de eyección de modo que si el piloto expulsado el toldo sirvió como un cortavientos en el frente para protegerlo. La nariz y el conducto del motor se parecían a los de Ye-2 a pesar del aumento del flujo de aire. Las dos diferencias obvias eran que el Ye-2A tenía una cerca gigantesca en la mitad del palmo de cada ala alineada con los extremos internos de los alerones y las entradas de enfriamiento del aire del empuje de proyección en los lados del fuselaje posterior carenado adentro a las raíces de los planos de la cola . También había rediseñado y ampliado el fuselaje trasero. La velocidad máxima de Ye-2A fue de 1900km / hr o Mach 1,79.
El OKB de Mikoyan finalmente consiguió un demostración de la tecnología del delta en el aire el 16 de junio de 1956 cuando Grigorii Sedov voló el Ye-4/1. Aparte de ala este avión era virtualmente un Ye-2 todavía con el motor RD-9Ye. Esto naturalmente hizo imposible superar los 2000 km / h como se esperaba, pero de hecho el rendimiento fue peor de lo esperado, siendo la velocidad máxima más lenta las versiones de producción MiG-19. Se produjo un retoque prolongado con el Ye-4/1 y con el Ye-4/2 volado unas semanas más tarde en un esfuerzo por descubrir la causa. El Ye-4/2 difería principalmente en tener puntas de alas recortadas y tres vallas en cada ala. Siendo la altura y la geometría de las vallas modificadas al menos cuatro veces. Finalmente, bien en 1957, el problema de arrastre principal se rastreó en el fuselaje trasero y especialmente en el área alrededor de la boquilla de chorro. Esto también se encontró reduciendo las velocidades alcanzadas por la serie Ye-2.
Debate occidental
El 24 de junio de 1956, Ye-2A y Ye-4/1 hicieron pases de alta velocidad en la feria del día de la aviación en Tushino. La fotografía occidental era abismal, y durante los seis años los analistas occidentales discutieron sobre quién había diseñado a estos luchadores, a lo que se les llamaba, y que si alguno estaba entrando en producción. Para empeorar las cosas, el OKB de Resucitado de Sukhoi también voló un avión de ala barrida y ala delta que parecía muy parecido a MiGs, pero más grande. Los escritores occidentales pronto se enteraron de que la OTAN había asignado los nombres de los informes de Faceplate, Fishpot, Fishbed y Fitter, pero la confusión era indescriptible y empeoró por supuestas designaciones soviéticas inventadas en los cerebros fértiles de los escritores occidentales. Tan tarde como 1963 los libros occidentales autorizados declararon que la producción MiG-21 (a menudo escrito incorrectamente Mig) era un ala barrida "Faceplate": varias publicaciones que salieron en diversos países comunistas en ese momento aumentaron solamente el caos, pues aparece que en La mayoría de ellos el MiG-21 fue mezclado a propósito con el Su-7.En una fecha desconocida alrededor de septiembre de 1958 uno de los Ye-4 fue re-motorizado con R-11S, clasificado en 5100kg, convirtiéndose en el Ye-5. Los ingenieros soviéticos insisten en que este no era un avión nuevo, aunque su ala tenía puntas de Ye-4/1 y las vallas de Ye-4/2 en su forma final. Este avión finalmente tocó "2000km / h" y también se mostró ligeramente superior a Ye-2A en maniobrabilidad, escalada y capacidad interna de combustible. Por lo tanto, aunque era una cosa cercana, Mikoyan y NII VVS eligieron el delta sobre el ala tradicional a principios de 1957. En algunos documentos el Ye-5 se llama I-500 y Mikoyan OKB tenía varios otros prototipos en este tiempo con "istrebitel" (Combatiente) todas las designaciones mucho más grande entonces Ye-2A y Ye-5. Éstos eran miembros de diversas familias como eran una serie de SM-12 prototipos que parecían muy parecidos a Ye-2As pero eran derivado realmente de la familia MiG-19.
La oficina de Mikoyan estaba ocupada en 1957 construyendo una serie de aviones refinados, designados Ye-6, que incorporaban todo lo aprendido anteriormente. Todos tenían el ala del delta de 57 grados y el motor R-11 pero los detalles variaron. El Ye-6/1 tenía puntas muy ligeramente recortadas y la misma valla que Ye-5, las dos vallas internas envolviendo el borde delantero y el exterior siendo mucho más pequeño y enteramente en la superficie superior. Otros cambios incluyeron una ligera disminución de la posición del ala y de la cola horizontal que requirió el rediseño de los aerofrenos en tres superficies separadas y el reemplazo de las aletas ventrales inclinadas por una sola aleta en la línea central ventral. Más fundamentalmente, el Ye-6 fue el comienzo no una aeronave de investigación y demostración, sino un prototipo de un luchador en la forma que iba a entrar en la producción. Los cañones eran dos NR-30s y el motor R-11S de 5100kg de empuje.
Uno de los Ye-50s fue reacondicionado con el poderoso motor R-11F-300 con postcombustión completamente variable y una nueva boquilla dando un empuje de 5750kg. Junto con el cohete esto dio lugar a la velocidad notable de 2640km / h con Mach 2.6 (2766 km / h) calculado para ser alcanzable. Este avión, que también se conocía como Ye-60, se distinguía por un tanque de vientre de gran tamaño sobre la mayor parte del fuselaje para aumentar la resistencia de los cohetes.
Explosión del motor
El piloto asignado a Ye-6/1 fue Nyefyedov. Las primeras pruebas fueron alentadoras y la velocidad de Mach 2.05 alcanzada a una altura de 12km. Desafortunadamente, el 28 de mayo de 1958, el motor explotó a la altura de 18 km, dañando gravemente los controles de vuelo (otro informe alega simplemente que el motor sufrió compresión parada y apagón, Nyefyedov no encender porque el tanque de gasolina inicial fue calentado y contenía sólo vapor ). En el acercamiento Nyefedov estaba perdiendo progresivamente el control y finalmente el avión se estrelló, matando al piloto.
Tubo de cola del motor TUmanskiy R-11F-300 que alimentaba los primeros MiG-21F-13. (A través de Tom Cooper)
Bajo presión los controles de vuelo fueron rediseñados. El desarrollo de vuelo de esta tarea estaba en las manos de Mossolov, mientras que el ingeniero cuyas propuestas fueron aceptadas por Mikoyan fue Rostislav A. Belyakov (que más tarde se convertiría en Constructor General en el OKB de Mikoyan). Argumentaba el caso de la duplicación total en todas partes, desde las bombas hidráulicas hasta las unidades de potencia superficial. Muchas otras mejoras se hicieron en 1958 incluyendo un cuerpo central de entrada de tres posiciones, alojando un radar simple de alcance, el cono delantero siendo empujado completamente hacia adelante en Mach 1,8 o superior, y puertas auxiliares de entrada del motor bajo los bordes delanteros de la raíz del ala.
Otros detalles comunes a todos los aviones Ye-6 fueron que la cubierta superior transparente detrás de la cabina en la parte delantera de la columna fue reemplazada por una ventana separada en cada lado del paracaídas de frenado (de tipo multi anillo tradicional) se alojó en una caja justo por encima de la izquierda Lado de la parte delantera de la aleta ventral las puntas de ala fueron recortadas y el armamento compuesto de dos NR-30. En el Ye-6/2 volado alrededor del tiempo Ye-6/1 se perdió las vallas múltiples fueron substituidas por las pequeñas cercas simples sobre el ala posterior solamente en línea con la tira fija estrecha entre los alerones y las aletas. El más tarde se asemejó a la pista montada tipo Fowler pero carecía de cualquier superficie fija por encima; Se deprimieron a 24,5 grados para el despegue y 44,5 grados para el aterrizaje, los bordes delanteros se fijaron. El Ye-6/3 era prácticamente en todos los aspectos el avión de producción. Volado en diciembre de 1958, condujo directamente a una serie de 30 aviones de producción designados MiG-21F entregados desde la planta de producción designada (todos los aviones anteriores se habían hecho en el OKB de Mikoyan) a principios de 1959.
Ingesta con el cono de la nariz del MiG-21F-13. El avión carecía de radar en el momento, en lugar de tener un simple radar telemétrico SRD-5 en la nariz, que alimenta la mira del cañón ASP-5ND. (A través de Tom Cooper)
El 31 de octubre de 1959, el Ye-6/3 (reportado a la FAI como Ye-66) ganó el primer récord de velocidad de la Unión Soviética llevado por Mossolov sobre el recorrido de 15 / 25km a una media de 2388km / h. El motor de la aeronave se informó a FAI como R37F. Un año más tarde, K. Kokkinaki usó el Ye-66 para establecer un récord de circuito de 100km a 2149km / h, mientras que el 28 de abril de 1961, Mossolov usó el Ye-66A, que se creía que había comenzado la vida como el mismo avión para establecer un récord de altitud de 34714m. El Ye-66A fue accionado por un R-11F2S-300 tasado en 5950kg más un cohete U-2 atornillado en el paquete ventral completo con el tanque de RFNA, la cámara de empuje que está debajo del fuselage posterior.
Mientras esto sucedía, la fábrica de producción estaba construyendo la salida de la primera versión de serie verdadera - el MiG-21F-13. Esta era la versión final de Ye-6T, con T supuestamente representando "trofeo", es decir, la captura del misil Sidewinder AIM-9B por un luchador chino en el que se había alojado sin explotar, refiriéndose así al nuevo armamento que comprendía un par de Copias de este misil, designado en la Unión Soviética como K-13.
Egipto fue uno de los primeros clientes de exportación para el MiG-21F-13 fuera del Pacto de Varsovia, obteniendo sus primeros 40 ejemplares - el MiG-21F-13 serializado "5001" fue el primer 21 jamás entregado a Egipto - a partir de finales de 1962. En 1964 un total de 60 estaban en servicio, pero debido a una serie de problemas técnicos sólo había dos unidades operativas equipadas con ellos. (Obra de Tom Cooper)
El primer MiG-21F-13 fue entregado a Yugoslavia, en 1962. En los tiempos en que la entrega de MiGs a Yugoslavia era una sorpresa considerable, entonces durante los diez años siguientes hubo tensiones severas entre Belgrado y Moscú, con la URSS amenazando con invadir en 1949 y 1950, y por lo tanto los yugoslavos pidiendo ayuda en Occidente, lo que resultó con entregas de F-84G Thunderjets y F-86 Sabres. (Colección de Tom Cooper)
Argelia fue un cliente relativamente tardío para el MiG-21, comprando el primer lote de unos 30 F-13 sólo en el tiempo entre 1965 y 1966. (obra de Tom Cooper)
Más tarde hubo muchas variaciones en el K-13 cuya producción era incluso superior a la del prototipo estadounidense. Los dos misiles fueron colgados en los pilones subyacentes simples equipados de las conexiones eléctricas y de la refrigeración. De lo contrario, la carga útil disponible era tan limitada que la adición de los misiles requería la eliminación del cañón NR-30 de la mano izquierda, alimentada por una caja que contenía 75 tiros.
También se aprovechó la oportunidad para aumentar el acorde (ancho) de la aleta para mejorar la estabilidad de la guiñada, especialmente en el alto AoA (las versiones posteriores del MiG-21 tomarían este proceso mucho más). Se hicieron muchos miles de MiG-21F-13, incluidos los aviones designados S-106, hechos en Praga Vodochody, en Checoslovaquia, a partir del 9 de mayo de 1963, y usualmente se distinguen por tener un área metálica en lugar de transparente en la espina inmediatamente a popa El dosel. Muchos otros se hicieron sin licencia en la República Popular de China, llamado J-7.
La India tiene su primer pequeño lote de MiG-21F-13s en 1963, y el servicio temprano del tipo con la IAF fue marcado con problemas técnicos (especialmente con piezas de repuesto y armas) y accidentes. Los indios también se quejaron pesadamente de que los soviéticos entrenaran a su piloto MiG-21 original de una manera muy rígida, repetitiva y bastante aburrida, no permitiéndoles volar en las nubes ni sólo en instrumentos. (Obra de Tom Cooper)
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