El Dornier Do 335, apodado “Pfeil” (Flecha), destaca por su singular configuración push-pull. Este innovador diseño incorporaba dos motores alineados en el centro del fuselaje, uno delante y otro detrás, lo que le otorgaba ventajas notables frente a los cazas monomotores convencionales de su época.
Gracias a esta disposición, el Do 335 alcanzaba velocidades superiores y una eficiencia de potencia mejorada, diferenciándose claramente de sus contemporáneos.
Desarrollo del Pfeil
El diseño se apartaba de lo típico en los cazas del momento, principalmente por su configuración push-pull: un motor en el morro accionaba una hélice tractora, mientras que el motor trasero, situado detrás de la cabina, impulsaba una hélice propulsora mediante un eje largo que atravesaba el fuselaje.
Este esquema eliminaba los efectos de torsión y giroscopio comunes en los monomotores, otorgándole características de manejo excepcionales.
Aerodinámicamente, el Do 335 iba un paso adelante, con un fuselaje aerodinámico que reducía la resistencia y mejoraba la velocidad. Su estructura combinaba un armazón metálico, fuselaje trasero recubierto de tela y paneles alares de madera. Además, su tren triciclo, poco común entonces, ofrecía mejor manejo en tierra y visibilidad en despegues y aterrizajes.
Rendimiento sin igual
Impulsado por dos motores Daimler-Benz DB 603A de hasta 1.750 caballos cada uno, el Do 335 alcanzaba velocidades máximas de unos 763 km/h (474 mph), superando a casi cualquier caza a pistón de su época. Podía ascender a 8.000 m (26.250 pies) en menos de 15 minutos.
El armamento incluía un cañón MK 103 de 30 mm montado en el buje de la hélice delantera, acompañado por dos cañones MG 151/15 de 15 mm montados en las alas, todos con sus respectivas municiones, lo que lo convertía en un rival temible en combates aéreos. Además, podía transportar hasta 1.000 kg de bombas, lo que ampliaba su versatilidad como bombardero de ataque rápido.
Historia operativa
La Luftwaffe recibió los primeros Do 335 a fines de 1944, pero para el final de la guerra se habían completado menos de 40 unidades, incluyendo prototipos y modelos de preproducción. Fueron probados en roles como interceptación de misiones de reconocimiento de gran altitud y ataques terrestres, pero las condiciones de guerra impidieron que demostraran todo su potencial en combate.
El Erprobungskommando 335, una unidad de evaluación con base en Rechlin, fue uno de los pocos escuadrones que probó activamente el Do 335. Aunque fue diseñado como interceptor de alta velocidad, no hay registros documentados de enfrentamientos directos contra aviones enemigos ni de victorias confirmadas.
Las misiones realizadas se centraron en vuelos de prueba a alta velocidad y algunos intentos de interceptación, pero muchos de estos fueron abortados por fallos mecánicos o por el rápido avance aliado.
Captura aliada
Tras la derrota alemana, las fuerzas aliadas capturaron varios Do 335 para su evaluación. Técnicos estadounidenses, británicos y franceses analizaron su diseño avanzado y rendimiento, destacando sus innovaciones, aunque también señalaron problemas de fiabilidad relacionados con la complejidad del sistema de motores.
Tecnología de eyección
El Do 335 incorporaba un avanzado sistema de eyección para proteger al piloto del peligro que representaba la hélice trasera. Este sistema utilizaba pernos explosivos que primero liberaban las palas de la hélice trasera, despejando el camino para la eyección vertical del asiento. Antes del disparo del asiento, se empleaban cargas adicionales para expulsar la cúpula de la cabina. Este proceso debía ejecutarse con precisión para garantizar la seguridad del piloto, subrayando la complejidad técnica del avión.
Limitaciones del Pfeil
Aunque era innovador, el Do 335 enfrentaba varias limitaciones. Su configuración push-pull complicaba el mantenimiento, aumentando el tiempo necesario para reparaciones en comparación con los cazas monomotores. El sistema de enfriamiento del motor trasero también era problemático, ya que dependía de ductos elaborados que podían fallar fácilmente bajo daños de combate.
Además, el peso del avión, mayor que el de muchos cazas contemporáneos, reducía su agilidad, y la visibilidad desde la cabina se veía obstaculizada por el motor trasero y el fuselaje ancho, un factor crítico en combate aéreo y aterrizajes.
¿Por qué no se produjo en masa?
El Do 335 no entró en producción a gran escala principalmente por el momento de su introducción. Cuando estuvo listo, Alemania ya sufría graves carencias de recursos, bombardeos constantes sobre sus fábricas y una situación militar desesperada.
Su diseño complejo, aunque técnicamente avanzado, requería procesos de fabricación sofisticados y costosos, poco prácticos en plena guerra. Además, la Luftwaffe ya se estaba orientando hacia los reactores, como el Messerschmitt Me 262, desplazando recursos y atención hacia tecnologías más revolucionarias.
En resumen, aunque el Do 335 fue un avance notable en diseño y rendimiento, llegó demasiado tarde para influir en el curso de la guerra.
Un cazabombardero ruso Sukhoi Su-34 dispara misiles durante una exhibición aérea. REUTERS/Maxim Shemetov
Los aviones de vigilancia E-3 de la OTAN han estado siguiendo la guerra en Ucrania desde el principio.
Los miembros de la tripulación declararon a Business Insider que han notado un cambio en el componente aéreo de la guerra.
A medida que las líneas del frente se congelaban, los ataques aéreos pasaron de bombardeos cercanos a ataques a distancia.
EN EL ESPACIO AÉREO POLACO — La tripulación de este avión de vigilancia de la OTAN puede que no pueda ver todos los detalles de los combates en Ucrania desde su altitud de crucero de 30.000 pies, pero aún tiene una imagen sorprendentemente clara del campo de batalla.
Desde las alturas de Europa del Este, las tripulaciones de vigilancia aérea de la OTAN, que operan los aviones E-3 Sentry de la alianza, han seguido la evolución de la guerra aérea rusa desde el inicio de su invasión a gran escala de Ucrania.
Al principio, las tripulaciones observaban los bombardeos de los aviones de guerra rusos hacia el frente. Ahora, las aeronaves rara vez cruzan el espacio aéreo ucraniano, habiendo sido reemplazadas en gran medida por ataques con misiles y drones a distancia, ya que ambos bandos dependen más de las defensas aéreas y la potencia de fuego de largo alcance.
Al principio de la guerra, "se observó mucha actividad", declaró el capitán Jasper, un controlador de vigilancia holandés que monitorea el espacio aéreo y la superficie, a Business Insider a bordo del E-3 durante una misión reciente sobre Europa del Este en apoyo a la operación Baltic Sentry de la OTAN.
Pero a medida que el frente se congelaba gradualmente y la guerra se volvía más estática, hubo "menos actividad aérea", afirmó. "Eso es, de hecho, lo que vimos de nuestro lado".
Los aviones y helicópteros rusos fueron recursos aéreos comunes al principio de la guerra. DIMITAR DILKOFF vía Getty Images
Durante las primeras semanas de la invasión, los aviones y helicópteros rusos eran comunes en los cielos ucranianos, sobrevolando el país para apoyar el avance de las fuerzas, aunque a menudo de forma insuficiente. Sin embargo, las pérdidas y la eficacia de las defensas aéreas ucranianas, que Rusia no logró suprimir, frenaron sus esfuerzos.
La guerra se trasladó al este, donde Rusia podía lanzar misiles a Ucrania o dejar que sus bombarderos dispararan desde una relativa seguridad. Ambos bandos desplegaron defensas aéreas tan densas que las tripulaciones de la OTAN, que observaban desde las alturas, pudieron apreciar el cambio: los pilotos de ambos bandos dejaron de volar a distancia, y la guerra aérea rusa se volvió cada vez más remota.
Los cielos de Ucrania se han convertido en un campo de batalla definido por la negación, no por el dominio aéreo. Ninguno de los dos bandos domina los cielos, por lo que Rusia y Ucrania castigan al enemigo a distancia. Y las tripulaciones de vigilancia del E-3 han notado la diferencia.
La OTAN, con los ojos puestos en el cielo
El E-3, un avión de pasajeros Boeing 707/320 modificado, puede detectar aeronaves, barcos y lanzamisiles hostiles a gran distancia. Cuenta con una cúpula de radar giratoria de 360 grados que permite una visión de más de 480 kilómetros en el aire y la superficie, y sensores de alta tecnología que, a diferencia de las estaciones terrestres, no están limitados por el terreno ni la curvatura terrestre. Un AWACS de la OTAN asignado a la Fuerza Aerotransportada de Alerta Temprana y Control se prepara para reabastecerse de combustible en vuelo sobre Europa, el 17 de mayo de 2023. La flota de E-3 de la OTAN ha estado rastreando la guerra en Ucrania. Sargento de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de EE. UU., Andrew D. Sarver.
El sistema de alerta y control aerotransportado, o AWACS, también puede rastrear activos aliados e interactuar con ellos. Los datos recopilados por el avión se pueden distribuir fácilmente en tiempo real a aeronaves, barcos o centros de mando de la OTAN, lo que proporciona a los aliados un conocimiento crítico de la situación, tanto en tiempos de guerra como de paz.
La OTAN recibió su primer E-3 a principios de la década de 1980, y esta pequeña pero potente flota ha volado en apoyo de numerosas misiones y operaciones de conflicto en las décadas posteriores, incluyendo operaciones sobre Norteamérica, Europa y Oriente Medio.
La anexión ilegal de Crimea por parte de Rusia en 2014 marcó un punto de inflexión para la flota de AWACS, que comenzó a experimentar una mayor actividad en Europa del Este. Tras la invasión a gran escala de Ucrania por parte de Moscú en 2022, la OTAN intensificó sus patrullas aéreas para supervisar mejor las actividades rusas y disuadir cualquier agresión en el flanco oriental de la alianza.
El Mayor Ben, oficial estadounidense y asignador de cazas del E-3, encargado de la coordinación con otras aeronaves, afirmó que las misiones de policía aérea de la OTAN en Europa del Este han pasado de ser esporádicas a regulares desde 2022.
"Volamos más, proporcionamos más disuasión", explicó el Mayor Ben, quien, al igual que otros miembros de la tripulación multinacional con la que habló BI durante el vuelo, solo pudo ser identificado por su rango y nombre de pila por razones de seguridad. El E-3 no lleva armas, pero proporciona conocimiento de la situación, coordinación y visibilidad que amplían el horizonte de radar de la alianza cientos de kilómetros y dificultan que un adversario oculte movimientos o intente atacar con ataques sorpresa, lo que aumenta la disuasión.
ARCHIVO - En esta imagen, extraída de un video publicado por el Ministerio de Defensa ruso el 7 de agosto de 2024, se observan bombas planeadoras lanzadas por un avión de guerra ruso para atacar posiciones ucranianas en un lugar no revelado de Ucrania. Rusia ha utilizado bombas planeadoras altamente destructivas para atacar posiciones militares y zonas civiles ucranianas. Servicio de Prensa del Ministerio de Defensa ruso vía AP, Archivo.
La flota de AWACS también está monitoreando cómo ha cambiado el campo de batalla en Ucrania. El capitán Jasper explicó que el poder aéreo fue un factor importante al comienzo de la invasión a gran escala, pero que este se desaceleró a medida que la guerra pasó de un combate basado en maniobras a una campaña de mayor desgaste, y las líneas del frente se volvieron más estáticas.
"Lo que vemos son más vuelos ISR (vuelos de vigilancia y reconocimiento) y ya no hay tanta actividad aérea en Ucrania", explicó, y recordó cómo la tripulación podía ver en las pantallas de sus computadoras cómo los aviones despegaban, volaban hacia las líneas del frente y se alejaban, lo que indicaba que el bombardeo había terminado. El capitán Donny Demmers, oficial de asuntos públicos neerlandés, a quien se le permitió compartir su nombre completo, afirmó que las aeronaves evitan acercarse demasiado a las líneas del frente ahora que tanto Ucrania como Rusia están desplegando sofisticados sistemas de defensa aérea que amenazan a los aviones enemigos.
"Pero aún habrá muchos ataques con misiles", explicó. Sin embargo, en lugar de bombardeos cercanos, los ataques se llevan a cabo a mayor distancia utilizando armas de distancia restringida.
Las autoridades ucranianas, incluido el presidente Volodymyr Zelenskyy, han presionado constantemente a los aliados militares occidentales de Kiev para que les proporcionen sistemas de defensa aérea y munición adicionales para reponer las reservas agotadas ante el recrudecimiento de los ataques con misiles y drones de Rusia contra las principales ciudades.
La historia no registró el nombre del primer piloto que voló de noche. Probablemente fue un francés, y casi con certeza ocurrió en 1909. Para cuando Claude Grahame-White y Louis Paulhan —quien ganó la carrera de Londres a Mánchester— volaron durante la noche del 27 al 28 de abril de 1910, ya se habían realizado algunos vuelos en la oscuridad. Grahame-White despegó audazmente a las 2:50 de la madrugada en plena oscuridad, pero la ruta seguía la línea principal del tren Londres–North Western, iluminada con señales rojas y verdes. El evento fue ampliamente difundido, con miles de casas encendidas, automóviles con luces y fogatas, lo que no implicaba de ningún modo que ya se pudiera volar de noche entre ciudades.
Para cualquier piloto, lo más básico es saber cuál es el “arriba”. Confiar en las sensaciones físicas puede ser mortal. Un avión puede moverse en cualquier dirección, y transmitir todo tipo de movimientos al piloto. Mientras haya visibilidad (VMC), eso no representa un problema. Pero un piloto moderno con licencia VMC no puede volar cerca de nubes ni de noche. En una nube o en una noche sin luna, puede perder rápidamente la orientación. Es muy fácil entrar en un viraje descendente sin darse cuenta, creyendo estar volando recto. Si el piloto está entrenado para volar por instrumentos, puede evitarlo. Pero en los comienzos de la aviación no había instrumentos; todo se aprendía con prueba y error.
Muchos pioneros aprendieron por experiencia, y el hecho de que no fuera siempre fatal disimulaba lo peligroso que era. Más letal que una noche clara era la niebla espesa. Algunos, como Geoffrey de Havilland, volaron incluso en esas condiciones. En Brooklands, Hendon y campos franceses como Issy o Pau, era común volar de noche si el clima acompañaba. Sin embargo, aterrizar era más difícil sin luces en el campo ni referencias visuales claras. La mayoría de los accidentes no eran de noche, sino por pérdida de control en pleno día.
Paralelamente a los pilotos civiles surgieron los militares. Ya desde 1908 había aviadores del ejército, y en 1910 algunos aviones empezaron a equiparse con armas. Un Voisin francés llegó a portar un cañón de 37 mm, aunque nadie se animó a dispararlo. En EE.UU., en un Curtiss se probó un fusil Springfield, y en 1911 el mayor Brooke-Popham instaló un Lee-Enfield en su Blériot, pero le ordenaron retirarlo. En 1912, el coronel Isaac N. Lewis montó su ametralladora de tambor enfriada por aire en un Wright del ejército estadounidense. Ante el desinterés oficial, se mudó a Bélgica, donde fundó una fábrica que terminaría abasteciendo de armas a los Aliados. Su ametralladora Lewis calibre .303 se convirtió en estándar para los británicos.
En el Reino Unido, las autoridades desalentaban tanto el uso de armas en vuelo como los vuelos nocturnos. De hecho, cuando se creó el Royal Flying Corps en 1912, los vuelos de noche estaban expresamente prohibidos. Se veía al avión como una herramienta para reconocimiento desde el aire, como lo habían sido los globos. Los pilotos del RFC se entrenaban en Salisbury Plain para tareas de observación y comunicación con las fuerzas terrestres. Algunos, como Brooke-Popham, desafiaban las normas practicando disparos aéreos o vuelos nocturnos. En el Escuadrón 3, que él comandaba, esto era habitual.
En abril de 1913, el teniente Cholmondeley voló de noche entre Larkhill y Upavon. Poco después, el teniente Carmichael propuso usar antorchas con querosén alineadas a lo largo del campo de aterrizaje, creando el primer sistema de iluminación de pista. También logró que su B.E.2 tuviera una lámpara a batería para iluminar los instrumentos. Aunque rudimentarios, estos avances fueron reales. Con apoyo, el RFC pudo haber sido una fuerza de combate entrenada para operar de día y de noche antes de la Primera Guerra Mundial. Pero la dirección política era totalmente contraria. No se encargaron aviones de combate, y cuando estalló la guerra, el RFC era una fuerza débil con aviones inadecuados, limitada a tareas de reconocimiento diurno.
Ningún país estaba bien preparado para la guerra aérea, salvo el Imperio Alemán, que desarrollaba su flota de dirigibles Zeppelin. Mientras el ejército alemán los pensaba como bombarderos tácticos, la marina los visualizaba como herramientas estratégicas para patrullaje oceánico y ataques aéreos a Inglaterra. El gobierno británico era consciente de la amenaza, y solo el Royal Naval Air Service reaccionó. El 8 de octubre de 1914, un Farman británico bombardeó el hangar del Zeppelin LZ 25 en Düsseldorf. En noviembre, tres Avros atacaron la fábrica Zeppelin en Friedrichshafen. Pero pronto los avances alemanes alejaron esas instalaciones del alcance de los Aliados.
En cambio, para Alemania fue más fácil atacar Inglaterra. El 21 de diciembre de 1914, un hidroavión alemán lanzó dos bombas cerca de Dover. El 25, otro sobrevoló la desembocadura del Támesis. El avión británico que intentó interceptarlo sufrió fallas en el motor y el arma. Estos ataques alertaron a los británicos sobre su vulnerabilidad. Aunque ya se había pensado en defensa aérea desde 1912, recién a fines de 1914 se instalaron los primeros puestos de observación, tres cañones y doce reflectores. La idea del apagón se consideró “exagerada”.
La noche del 19 de enero de 1915 llegaron dos Zeppelins de la Marina Imperial, L3 y L4. Habían partido de Alemania doce horas antes. Su objetivo era Hull, pero terminaron lanzando bombas en otras ciudades por error. L3 mató a dos personas en Yarmouth; L4 mató a dos más en King’s Lynn. Era la primera vez que se bombardeaban zonas urbanas. Los alemanes justificaron el ataque diciendo que habían sido “provocados” por fuego antiaéreo, aunque no había tales defensas.
Con el RFC en Francia, solo el RNAS defendía el territorio británico, pero sus aviones no podían alcanzar la altitud de los Zeppelins. La desesperación llevó a experimentar con nuevas armas: desde dardos y granadas hasta bombas incendiarias diseñadas para engancharse en la estructura del dirigible y prender fuego al hidrógeno. Durante 1915, los Zeppelins tipo P sobrevolaron desde Kent hasta Escocia.
La noche del 17 de mayo, el LZ38 fue iluminado por reflectores. El teniente Mulock, del RNAS, logró acercarse con su Avro 504 y disparó su ametralladora Lewis, pero se trabó. El Zeppelin escapó. Uno de los pilotos que no logró interceptarlo fue R.A.J. Warneford, en un Morane-Saulnier. Sin embargo, el 8 de junio, mientras volaba sobre Bélgica, vio al LZ37, subió hasta sobrepasarlo y soltó seis bombas. Una impactó, causando una enorme explosión. Su avión fue sacudido, el motor se detuvo y debió aterrizar de emergencia. Reparó el daño y logró volver a su base. Fue el primer derribo exitoso nocturno de un Zeppelin, y le valió la Cruz Victoria. Murió diez días después en un accidente.
El éxito levantó la moral del público británico, pero cientos de vuelos posteriores terminaron sin resultados, con muchos accidentes por fallas mecánicas o aterrizajes en sitios inadecuados. Se improvisaron nuevos aeródromos y se entrenaron más pilotos, pero encontrar a un dirigible en el cielo seguía siendo cuestión de suerte. No había sistemas de intercepción ni comunicación aérea. Mientras tanto, los alemanes usaban radio para navegar: señales desde Nordholz y Borkum permitían triangular su ubicación, mejorando su precisión. Aun así, los bombardeos seguían siendo poco exactos.
En algunos casos, los Zeppelins bajaban una cápsula con un observador colgado de un cable de 800 metros. Este podía mirar debajo de las nubes y escuchar posibles interceptores. No tenía paracaídas; dependía completamente del cable. Así era el nivel de riesgo y tecnología en los inicios de la guerra aérea.
Al igual que su predecesor, el PZL P.1, el P.8 era un monoplano de ala parasol con tren de aterrizaje fijo. El fuselaje era más aerodinámico y estaba completamente recubierto de duraluminio. La cabina, abierta, contaba con pedales de timón ajustables en vuelo y un arnés Borowski autoajustable. Las patas del tren de aterrizaje ya no tenían carenados, pero las ruedas podían equiparse con guardabarros aerodinámicos. Las patas del tren de aterrizaje estaban equipadas con amortiguadores oleoneumáticos y estaba armado con dos ametralladoras de 7,7 mm en la cubierta.
El primer prototipo, el P.8/I, estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Mc de 12 cilindros en V, sobrealimentado mediante un compresor. Este motor desarrollaba una potencia mínima de 500 CV y una máxima de 640 CV. Impulsaba una hélice metálica bipala Ratier. El segundo prototipo estaba equipado con un motor Lorraine "Petrel" en V de 12 cilindros sobrealimentado. Desarrollaba 500 CV continuos y 800 CV a potencia máxima. Aún impulsaba una hélice metálica de dos palas Ratier. Debido a su motor diferente, este avión debería haber sido designado PZL P.9; sin embargo, todos los documentos oficiales lo identifican como PZL P.8/II.
El PZL P.8/II comenzó sus pruebas de vuelo a mediados de marzo de 1932 y, tras ganar la carrera de cazas en junio de 1932, sufrió daños al mes siguiente en ruta a Zúrich tras un aterrizaje forzoso causado por un fallo de motor. Fue reemplazado por el P.8/1, pero este último quedó destruido en Innsbruck tras un aterrizaje forzoso. El P.8/II fue reparado y voló hasta finales de 1932. Su última aparición pública fue en el Salón Aeronáutico Internacional de París de 1932.
Finalmente, PZL (bajo el impulso del Ejército y también debido al fallecimiento de Zygmunt Puławski, el creador del proyecto), abandonó el desarrollo de cazas con motores V-12 y estudió sus próximos proyectos con motores radiales.
Sobrevolando el pecio del Marjorie Glen en Punta Loyola. Contra este barco practicaron las tripulaciones de la FAA antes de atacar a la Flota Real en Malvinas
En Gran Bretaña, el Ministerio del Aire emitió la Especificación F.3/48 a finales de la década de 1940 para un nuevo caza a reacción que equiparía a la RAF a principios de la década de 1950. Gloster propuso este curioso avión, que guardaba cierta similitud con el Lippisch Pa 13, que habría visto la luz en 1946 dentro de la Luftwaffe si la guerra hubiera continuado. Este proyecto contaba con un ala delta, una cabina integrada en el alerón de cola y estaría equipado con un motor a reacción de empuje de 6 toneladas con recalentamiento. Su armamento consistiría en cuatro cañones Aden de 30 mm ubicados en las alas. Sin embargo, este proyecto, probablemente considerado demasiado futurista por el Ministerio del Aire, permaneció en la mira de Gloster, y la Especificación F.3/48 fue adjudicada a Hawker con su futuro Hunter, considerado mucho más convencional.
Cañones en los aviones de combate modernos: ¿necesarios o inútiles?
Prueba del cañón del caza Su-57 de quinta generación. Imagen de un vídeo publicado en YouTube. Autor: Alexander Litvinov.
1. Orígenes históricos: de las ametralladoras a los cañones de aviación
Desde principios del siglo XX, las ametralladoras de fuego rápido, y posteriormente los cañones automáticos de aviación, se convirtieron en el elemento más importante del armamento de la aviación de combate. Prácticamente no tenían alternativa en combates de "avión contra avión", y se usaban también contra objetivos terrestres.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los cazas perseguían bombarderos enemigos y combatían entre sí, mientras que los aviones de ataque disparaban a fuerzas terrestres. Los bombarderos, cargados de cañones, intentaban repeler a los cazas que los atacaban.
La llegada de los aviones a reacción no alteró de inmediato esta situación: en la Guerra de Corea aún se usaban cañones automáticos.
Ejemplo: el MiG-15bis, armado con dos cañones de 23 mm y uno de 37 mm.
2. Vietnam: el error del F-4 Phantom y la lección aprendida
Durante la guerra de Vietnam, el F-4 Phantom fue inicialmente diseñado sin cañones, confiando solo en misiles aire-aire. Pero las bajas tasas de efectividad de los misiles (AIM-7: 9,3%, AIM-9E: 13,2%, AIM-4: 10,4%) demostraron que era un error.
Cañón M61A1 Vulcan
Los combates a corta distancia eran comunes, favoreciendo a los cazas con cañones de tiro rápido. EE.UU. corrigió esto integrando el cañón M61A1 Vulcan en el F-4, aún en uso.
3. Excepciones notables: el caso del MiG-25
El interceptor MiG-25 fue diseñado sin cañón. Su función era atacar a gran altitud y velocidad, lanzar bombas o interceptar desde lejos.
El MiG-25PD participó en numerosos combates: en el Líbano, la guerra Irán-Irak, y la Tormenta del Desierto. A pesar de no tener cañón, fue eficaz incluso contra aviones de cuarta generación como el F-14 Tomcat, F-15 Eagle o el F/A-18 Hornet.
En el sentido horario– F-4 Phantom, MiG-17, MiG-19 y MiG-21
Nadie se quejó de la falta de cañón en el MiG-25PD, lo que demuestra que en ciertos perfiles de misión, los cañones pueden ser prescindibles.
4. Los cañones más potentes: Thunderbolt, MiG-27 y MiG-31
A pesar de los riesgos, algunos aviones están diseñados en torno a cañones extremadamente potentes:
A-10 Thunderbolt II: con un cañón GAU-8/A de 30 mm.
MiG-27: con un GSh-6-30A de 30 mm.
MiG-31: equipado con un GSh-6-23M de 23 mm, 9000 disparos/minuto.
Aunque su potencia es enorme, usar cañones conlleva riesgos, especialmente por los sistemas de defensa aérea y la posibilidad de que los restos impacten al propio avión.
En sentido horario: F-5E, F-15, F/A-18, F-14
5. Siglo XXI: declive del uso en combate
Tormenta del Desierto (1990-1991): la aviación fue clave en la victoria aliada. Aunque se enfrentaron al MiG-25PD iraquí, no se registró uso de cañones en combate aéreo. Todas las victorias fueron con misiles aire-aire, incluso con modelos soviéticos antiguos como el R-40.
MiG-25PD
Guerras posteriores (Yugoslavia, Irak 2003, Afganistán, Libia): tampoco hubo enfrentamientos entre cazas. Se trató de campañas aéreas unilaterales sin uso de cañones.
Operación Desert Storm
¿Cuántas veces se utilizaron cañones de aviación durante los combates aéreos de la Operación Tormenta del Desierto?
Según datos públicos, nunca. En todos los enfrentamientos entre aeronaves de combate, se emplearon misiles aire-aire.
R-40T
Además, el avión iraquí MiG-25PD logró victorias utilizando misiles soviéticos, los R-40R/RD, con un cabezal de rastreo de radar semiactivo, y los R-40T/TD, con un cabezal de rastreo térmico, que no eran los más modernos, y que entraron en servicio en 1971, con una autonomía de vuelo de 35 a 60 kilómetros en diferentes modificaciones.
6. Guerra en Ucrania: la excepción confirma la regla
En el conflicto actual entre Rusia y Ucrania, los sistemas antiaéreos son responsables de la mayoría de las bajas aéreas. Las batallas aire-aire han sido escasas, y casi todas las victorias fueron con misiles.
Solo se conoce un caso donde un Su-30SM intentó usar un cañón contra un helicóptero, pero el derribo fue con un misil R-73. Irónicamente, un MiG-29 ucraniano fue destruido por los restos de un dron kamikaze que acababa de derribar con su cañón.
De aquí la mención a que, “afortunadamente”, el MiG-31 no ha tenido que usar su cañón para interceptar misiles de crucero.
7. ¿Qué nos espera en el futuro?
Algunos expertos sugieren que los sistemas de guerra electrónica y la reducción de visibilidad forzarán combates más cercanos y, por ende, el uso de cañones. Sin embargo, los radares y sensores ópticos mejoran más rápido, y el alcance de los misiles aire-aire ya supera los 300 km.
Los cazas Su-35S y los interceptores MiG-31BM con misiles R-37 se habrín convertido en el terror de la aviación ucraniana.
De nuevo, surge la pregunta: ¿cuántas veces se han utilizado cañones de aviones en batallas aéreas en los últimos tres años?
La respuesta probablemente sea la misma: ¡nunca!
Los cazas furtivos de quinta generación, con capacidad limitada de misiles internos, podrían verse forzados a acercarse. Esto podría hacer útil el cañón como último recurso.
8. Peso, coste y efectividad del cañón
Aunque un cañón parezca ligero (M61A1: 112 kg; GSh-30-1: 50 kg), el sistema completo puede pesar entre 300 y 350 kg incluyendo proyectiles y sistemas auxiliares.
En contraste, un misil aire-aire R-73 pesa 110 kg. Por tanto, en lugar de un cañón, se podrían cargar hasta tres misiles eficaces con mayor alcance (hasta 40 km).
Además, los cañones generan vibraciones que pueden dañar componentes del avión.
9. Conclusiones: ¿arma del pasado o herramienta de emergencia?
Los episodios recientes muestran que el uso de cañones en combate aéreo es extremadamente raro. Su inclusión parece obedecer más a razones simbólicas, de emergencia o protocolo.
Un cañón puede servir como arma de último recurso, "pistola" o "daga" para el piloto, y como forma de advertencia visual.
Las fuerzas aéreas del mundo seguirán incluyendo cañones en sus cazas tácticos… al menos hasta que tengan un reemplazo funcional.
La pregunta que queda es: ¿qué ocurrirá con los cañones en los aviones de sexta generación?
El Dewoitine D.33 fue un avión monoplano de ala baja, monomotor y totalmente metálico, diseñado y producido por el fabricante de aeronaves francés Dewoitine . Es más recordado por establecer un récord mundial de larga distancia en su vuelo inaugural en 1930. D.33 información general Tipo Monoplano de ala baja y un solo motor Fabricante Dewoitine Usuario principal Air France Historia Primer vuelo 1930 Variantes D.332 , D.333 , D.338
El D.33 fue desarrollado en respuesta a una iniciativa del Ministerio del Aire francés para fomentar el avance en las capacidades aeronáuticas industriales del país. Dewoitine fue solo una de varias empresas que respondieron; el proceso de desarrollo tomó aproximadamente un año. Más allá del modelo inicial D.33, se produjeron derivados adicionales de la aeronave; hubo tres variaciones principales del tipo, cada una de las cuales fue diseñada como una aeronave independiente. En gran parte debido al rendimiento récord alcanzado, esta línea de aeronaves fue muy apreciada y atrajo un considerable interés comercial a lo largo de la década de 1930. Varios de estos derivados fueron operados como aviones de pasajeros por la aerolínea de bandera Air France e incluso se utilizaron en un contexto militar durante la Segunda Guerra Mundial . Poco después del final del conflicto, las aeronaves restantes fueron retiradas, habiéndose vuelto obsoletas.
Desarrollo
Los orígenes del D.33 se remontan a 1929, con la implementación de una política más amplia de pedidos de prototipos para impulsar el progreso técnico de las compañías aeronáuticas francesas. Ese año, el Ministerio del Aire francés emitió una especificación que buscaba un avión de largo alcance capaz de batir récords internacionales de resistencia y distancia; ofrecía específicamente una generosa bonificación si se demostraba una autonomía de 10 000 kilómetros (6214 millas). Se realizaron pedidos correspondientes a diversas entidades, entre ellas la Société des Avions Bernard , Blériot Aéronautique y Dewoitine.
Diseño
El Dewoitine D.33 era un monoplano cantilever de ala baja y un solo motor de construcción totalmente metálica ( duraluminio ). Tenía un fuselaje delgado y aerodinámico , cuya sección transversal principal se había reducido intencionadamente al mínimo. El D.33 tenía un fuselaje de tipo carcasa, que era común en los diseños Dewoitine de la época. Estaba dividido en numerosos mamparos y marcos que estaban conectados por cuatro largueros principales de sección en U y pequeños largueros. Los paneles de láminas de duraluminio cubrían el exterior del fuselaje. Para facilitar el ensamblaje del fuselaje, se cortó detrás del larguero del ala y se unió a este con cuatro pernos. La porción delantera estaba conectada con la porción trasera por dos pernos, mientras que el borde de ataque del ala estaba conectado a través de cuatro pernos. La cubierta superior del borde de ataque formaba el suelo de la cabina mientras que el borde de salida no atravesaba el fuselaje para permitir la instalación de las estaciones del navegador y del operador de radio en el espacio resultante hacia atrás.
El avión era típicamente volado por una tripulación de tres (compuesta por un piloto, un navegante y un operador de radio) que estaban sentados en un arreglo tándem dentro de una cabina cerrada. Se proporcionó un pasillo entre las diferentes posiciones de la tripulación. Debido al rendimiento de larga distancia del avión, se proporcionaron varias comodidades y características de confort para la tripulación; estas incluían un sofá que permitía tomar descansos y un baño. El piloto, que estaba sentado al frente, tenía una visibilidad óptima desde su posición. Su parabrisas tenía paneles deslizantes y el techo podía abrirse rápidamente para la salida de emergencia a través de un paracaídas. El panel de instrumentación, que estaba suspendido elásticamente, estaba dentro de la línea de visión fácil para el piloto. El aire caliente podía extraerse de detrás del radiador a través de una trampa ajustable. La instrumentación del navegante incluía una brújula , un reloj, un indicador de velocidad del aire y un altímetro. La electricidad era generada por un generador retráctil montado en un mástil telescópico.
El ala del D.33, que estaba compuesta de metal, tenía una forma trapezoidal completa con puntas elípticas. Además, tenía una relación de aspecto relativamente alta , lo que le permitía lograr una eficiencia relativamente alta, mientras aún conservaba un peso estructural relativamente bajo de 10 kg/m2 (2,05 lb./sq.ft.), que se consideraba particularmente bajo para un ala de metal. Su estructura usaba solo un larguero , ubicado a un tercio de la cuerda desde el borde de ataque; las cajas laterales en el centro de esta estructura también formaban los 16 tanques de combustible del avión; estos tanques demostraron ser resistentes no solo a las tensiones de impacto rutinarias de muchos despegues y aterrizajes, sino también a la deformación cuando el ala se sobrecargaba intencionalmente. La estructura de soporte del larguero consistía en dos bridas de sección de duraluminio y dos almas de láminas caladas; La tensión se distribuía uniformemente mediante la disminución del espesor de las alas a lo largo del vano. También se utilizaron elementos de compresión verticales tipo cajón; los elementos oblicuos, que normalmente trabajaban en tracción, se rigidizaban mediante perfiles Q.
Para facilitar el transporte terrestre y las reparaciones de la aeronave, el ala se podía dividir en cinco secciones. Las bridas del larguero, que diferían en ancho en cada sección, estaban conectadas por bisagras robustas compuestas de acero de alta resistencia capaz de soportar tensiones de hasta 100 toneladas (220.462 lb). El único larguero podía absorber todas las tensiones de flexión sin pandearse a pesar de su anchura comparativamente pequeña, en parte debido a las fuertes bridas. El borde de ataque, que podía soportar tanto tensiones de arrastre como de torsión, comprendía costillas de caja y costillas lisas que se arriostraban mediante tiras longitudinales compactas. Había una cubierta lisa de duraluminio laminado, cuyo espesor variaba según las tensiones previstas de esa zona en particular. El borde de ataque estaba conectado al larguero mediante dos bisagras largas; todas las secciones a lo largo del tramo estaban unidas entre sí mediante bisagras continuas que seguían el contorno de la sección del ala. Las tensiones del borde de salida , que estaba compuesto por costillas tubulares remachadas , se transmitían hacia delante al larguero. En el centro del ala, cada costilla sólida estaba flanqueada por dos costillas aligeradas como medida de reducción de peso.
A pesar de la tendencia típica de las alas delgadas a inducir vibración, no hubo vibración significativa generada por el ala del D.33 en ninguna velocidad del motor o ángulo de ataque volado. Tampoco hubo torsión notable en las puntas de las alas, incluso en el caso de una desviación abrupta de los alerones mientras se volaba a altas velocidades. Incluso cuando volaba en una configuración completamente cargada, las características de vuelo de la aeronave seguían siendo altamente maniobrables, además de ser inherentemente estables; incluso en cielos agitados, se informó que el D.33 era una aeronave satisfactoria para volar. También fue bastante fácil tanto despegar como aterrizar, en parte debido a que el centro de gravedad de la aeronave vacía estaba ligeramente detrás de su colocación cuando estaba completamente cargada. La posición baja del ala también fue propicia durante las fases de despegue y aterrizaje del vuelo. Los alerones se colocaron lo más cerca del eje de la bisagra como para reducir su centro de gravedad y su inercia ; Para reducir el impacto de los atascos, los alerones se dividieron en varias partes, cada una con dos bisagras.
El avión estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza 12N V12 que impulsaba una hélice metálica Ratier de dos palas. Las medidas para maximizar la eficiencia de la hélice incluían la nariz sin obstrucciones de la cubierta del motor , así como su posicionamiento bastante por delante del borde de ataque del ala. La refrigeración del motor se conseguía mediante un radiador de panal situado en la base del fuselaje; podía retraerse parcialmente utilizando controles tubulares que funcionaban en torsión y mediante un tornillo de rosca cuadrada. También había tanques de agua de reserva tanto por encima de los cilindros del motor como dentro del fuselaje. El tanque de aceite estaba situado detrás del motor, que estaba separado por un cortafuegos . El radiador de tipo pala para el aceite estaba situado dentro de la cubierta. Había un tubo de calefacción en la entrada de aire. También se encontraba un extintor de incendios en el compartimento del motor, mientras que también se disponía de una bomba manual para mitigar el fallo de las bombas mecánicas.
El avión estaba equipado con un tren de aterrizaje fijo con ruedas de cola . Consistía en un eje doblado de resistencia uniforme, soportado frontalmente por un tubo bicónico y verticalmente por un amortiguador . Las ruedas estaban montadas sobre rodamientos de bolas y equipadas con frenos accionados individualmente por el piloto. El eje estaba fijado directamente debajo del larguero del ala, lo que permitía que el amortiguador transmitiera sus tensiones directamente al larguero, mientras que el elemento de compresión descansaba sobre un marco del fuselaje en el punto de conexión del soporte del motor. El patín de cola tenía una rueda, con neumático de goma , soportada por un amortiguador de resorte con freno múltiple en el codaste.
La parte trasera del fuselaje presentaba una conicidad marcada para aumentar la eficiencia de los controles de vuelo; esta compacta área de contacto impedía el uso de un estabilizador en voladizo , por lo que se sostenía mediante varios puntales tubulares pequeños. El estabilizador contaba con dos largueros paralelos conectados por nervaduras, mientras que la cubierta, aplicada en tiras paralelas a los largueros, estaba reforzada mediante bordes y secciones con bridas. El estabilizador se ajustaba en pleno vuelo mediante un tornillo de rosca cuadrada montado en el larguero trasero y operado mediante una tuerca, un cable y una rueda; el ángulo de incidencia del estabilizador se indicaba mediante un puntero. Los flaps del elevador consistían en un larguero delantero de sección acanalada sobre el que se montaban dos paneles desmontables reforzados internamente por perfiles. El timón de dirección tenía una construcción similar.
Historial operativo
Los aviadores franceses Joseph Le Brix y Marcel Doret volaron el prototipo D.33 en un vuelo récord en 1931. Estaba propulsado por un motor de transmisión directa refrigerado por agua Hispano-Suiza de 350 caballos de fuerza (261 kW ) y transportaba 4700 litros (1242 galones estadounidenses; 1034 galones imperiales) de gasolina como combustible y 250 litros (66 galones estadounidenses; 55 galones imperiales) de aceite lubricante . Además del peso de los dos pilotos, el avión transportaba una carga de 2160 kilogramos (4762 libras), incluidos 3000 litros (793 galones estadounidenses; 660 galones imperiales) de gasolina sellados del resto de su sistema de combustible para asegurar que tuviera el peso para calificar para un vuelo récord, lo que le dio un peso de 8965 kilogramos (19764 libras). No llevaba ningún operador inalámbrico ni inalámbrico.
Le Brix y Doret despegaron de Istres , Francia, a las 06:36 del 23 de marzo de 1931, realizando un recorrido de despegue de unos 1300 metros (4265 pies) que duró 68 segundos. Volaron un curso triangular de Istres a Montpellier a Nîmes . Aunque la niebla durante la noche del 23 al 24 de marzo los obligó a acortar parte de su curso, permanecieron en el aire continuamente durante 32 horas y 17 minutos antes de aterrizar a las 14:54 del 24 de marzo. El vuelo cubrió una distancia de 4662 kilómetros (2897 mi) a una velocidad promedio de 151,36 kilómetros por hora (94,05 mph). El vuelo estableció siete nuevos récords mundiales, tanto de duración como de distancia para una aeronave que transportaba una carga de 500 kilogramos (1102 lb), tanto de duración como de distancia para una aeronave que transportaba una carga de 1000 kilogramos (2205 lb), tanto de duración como de distancia para una aeronave que transportaba una carga de 2000 kilogramos (4409 lb), y de velocidad promedio para una aeronave en una distancia de 2000 kilómetros (1242,7 mi).
Variantes
Dibujo de tres vistas del Dewoitine D.33 de la Circular de Aeronaves N.º 146 de la NACA
D.33.01 : Primer prototipo . D.33.02 : Segundo prototipo.
D.332
El D.332 se desarrolló a partir del D.33 original. Un monoplano de ala baja con un solo larguero y voladizo, el D.332 presentaba similitudes fundamentales con el diseño original. Con capacidad para ocho pasajeros, el D.332 contaba con una cabina pequeña y cerrada , de diseño aerodinámico y un tren de aterrizaje rígido. Estaba construido íntegramente en metal y se construyó aproximadamente tres años después del modelo original D.33, en 1933.
El D.332 tuvo éxito, alcanzando una velocidad máxima de más de 250 km/h (155 mph). Durante las pruebas iniciales, pilotadas por el piloto de pruebas Marcel Doret, el prototipo del D.332 voló con éxito de París a Saigón . Sin embargo, se estrelló durante el vuelo de regreso desde Saigón el 15 de enero de 1935.
D.333
En 1934, se diseñó, construyó y voló por primera vez el D.333 . Se diferenciaba de sus predecesores en que estaba construido con una cabina más espaciosa y tenía capacidad para un máximo de 10 pasajeros. El principal comprador de este modelo fue Air France ; sin embargo, dos de los tres aviones adquiridos por esta última se estrellaron durante el vuelo entre Toulouse y Dakar . Dewotine D.333 "Cassiopée" F-ANQB Argelia 1938
D.338
Entre 1935 y 1936 se diseñó y prototipó el D.338 . Este nuevo modelo, construido con tren de aterrizaje retráctil, podía transportar 22 pasajeros en un recorrido máximo de unos 1950 km (1210 mi). Equipado con motores Hispano-Suiza 9V16 /17 de 485 kW (650 hp), el D.338 podía alcanzar una velocidad de hasta 260 km/h (160 mph).
El D.338 fue el primer modelo verdaderamente exitoso de la línea y se convirtió en un avión ampliamente utilizado por Air France, primero para vuelos dentro de Europa y posteriormente para vuelos internacionales entre Francia y diversas partes de Asia . Air France adquirió un total de 31 D.338, que se utilizaron en la Segunda Guerra Mundial, donde se emplearon como transporte de tropas. Tras su uso en el conflicto, solo ocho aviones sobrevivieron. Sin embargo, a pesar de esto, el modelo básico se siguió utilizando durante años, hasta que se diseñaron versiones más recientes.
D.342 y D.620
Dewoitine diseñó dos aviones únicos basados en la línea D.33: el D.342 y el D.620. Se conocen o documentan muy pocos detalles sobre las características específicas de estos dos aviones. Ambos se basaron principalmente en el D.338.
Operadores
Francia Air France
Especificaciones
Datos de Le Trait d'Union, Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica
Características generales
Tripulación: Tres (piloto, navegante y operador de radio) Longitud: 14,40 m (47 pies 3 pulgadas) Envergadura: 28,00 m (91 pies 10 pulgadas) Altura: 5,00 [ 24 ] m (16 pies 5 pulgadas) Superficie del ala: 78 m² ( 840 pies cuadrados) Peso vacío: 3.100 kg (6.834 lb) Peso bruto: 9.800 kg (21.605 lb) Capacidad de combustible: 8,300 L (1,800 galones imperiales; 2,200 galones estadounidenses) Planta motriz: 1 × motor V12 refrigerado por líquido Hispano-Suiza 12Nbr , 480 kW (650 hp)
Rendimiento
Velocidad máxima: 235 km/h (146 mph, 127 nudos) Tiempo hasta la altitud: 53 minutos a 6.000 m (20.000 pies)
Un Mirage 2000 se estrella, lo que le cuesta a Ucrania una capacidad crítica de interferencia
La fuerza aérea ucraniana está perdiendo demasiados cazas occidentales David Axe || Trench Art
Un Mirage 2000 ucraniano. Vía redes sociales
La fuerza aérea ucraniana ha perdido uno de los pocos y valiosos cazas Dassault Mirage 2000 exfranceses que comenzó a recibir en febrero.
"Se produjo un fallo en el equipo de la aeronave" durante un vuelo de entrenamiento el martes por la noche, informó la fuerza aérea. El piloto se eyectó y un equipo de búsqueda lo recuperó rápidamente. "No hubo víctimas en tierra", según la fuerza aérea.
Es un duro golpe para una fuerza aérea que lucha por mantener una flota fiable de cazas de fabricación occidental y pilotos para pilotarlos. El servicio también ha perdido cuatro de sus antiguos Lockheed Martin F-16 europeos desde que los cazas comenzaron a realizar misiones de combate en agosto.
Se avecinan más Mirage 2000 y F-16, pero no muchos más. En total, Francia ha prometido alrededor de una docena de Mirage 2000 excedentes; Bélgica, Dinamarca, Países Bajos y Noruega han prometido 87 F-16. Hasta el momento, solo se han enviado unos seis de los primeros y unas pocas docenas de los segundos; de ellos, cinco se han estrellado o han sido derribados. Tres pilotos han fallecido.
Entre los Sukhoi Su-24, Su-25 y Su-27 exsoviéticos supervivientes, los Mikoyan MiG-29 y los Mirage 2000 y F-16, la fuerza aérea ucraniana probablemente aún opera más de 100 cazas, aproximadamente la misma cantidad que tenía antes de que Rusia ampliara su guerra contra Ucrania en febrero de 2022.
Pero los Mirage 2000 y los F-16 son especiales.
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Con la ayuda de sus aliados, los ucranianos han modernizado sus antiguos aviones soviéticos para que cuenten con nuevas municiones de precisión, como misiles de crucero y bombas planeadoras. Pero los aviones occidentales están aún mejor equipados, especialmente en lo que respecta a sistemas defensivos.
Los estadounidenses han equipado los F-16 ucranianos con módulos de contramedidas electrónicas AN/ALQ-131 en la parte inferior.
El AN/ALQ-131 es una capacidad nueva y crucial para la fuerza aérea ucraniana, que entró en la guerra en 2022 sin interferencias aéreas significativas. Esto expuso a los aviones ucranianos al intenso fuego de misiles rusos, lo que provocó grandes pérdidas desde el principio.
Los ucranianos han dado de baja casi 100 aviones, muchos de ellos durante las caóticas primeras semanas de la invasión rusa.
Además de los AN/ALQ-131, los F-16 pueden equipar opcionalmente el Sistema Integrado de Dispensación de Pilones y los Sistemas Integrados de Combate Electrónico de Pilones: PIDS y ECIPS.
El PIDS expulsa señuelos metálicos y bengalas incandescentes para engañar a los misiles antiaéreos guiados por radar e infrarrojos. El ECIPS incorpora defensas pasivas que complementan los señuelos y bengalas activos, incluyendo el inhibidor AN/ALQ-162 para neutralizar los radares en tierra, así como un sistema de alerta de misiles AN/AAR-60 para activar las defensas.
El AN/ALQ-131, en particular, puede "proporcionar una pequeña ventaja aérea momentánea para lograr un objetivo de importancia e impacto estratégico", explicó un oficial de la USAF.
El piloto del Mirage 2000 se eyecta. A través de redes sociales
Inhibidores aéreos
Los Mirage 2000 están equipados de forma similar con una combinación de un receptor de alerta de radar Serval, un inhibidor Sabre y un dispensador de bengalas y chaff Eclair. Este conjunto de contramedidas electrónicas estuvo a la vanguardia de la guerra aérea en la década de 1980, pero comenzó a quedarse atrás una generación después.
Reconociendo esta debilidad y apreciando la gravedad de la amenaza de los misiles rusos sobre Ucrania, el Ministerio de Defensa francés prometió instalar nuevas contramedidas electrónicas en los Mirage 2000 antes de transferirlos a Ucrania. Es probable que el ministerio se refiriera al Conjunto de Contramedidas Integradas Mark 2, mayoritariamente analógico, o al Conjunto de Contramedidas Integradas Mark 3, totalmente digital.
La fuerza aérea ucraniana ha aprovechado al máximo la capacidad de sus F-16 y Mirage 2000 para inundar las pantallas de radar rusas con ruido electrónico. Los F-16 “actúan como ‘defensa aérea aérea’ con tecnología avanzada de alerta de misiles”, señaló el grupo de análisis del Equipo de Inteligencia de Conflictos pro-Ucrania.
La llegada de los primeros F-16 en agosto, y de los primeros Mirage 2000 seis meses después, permitió a la fuerza aérea organizar complejos paquetes de ataque que combinaban aviones exsoviéticos y exeuropeos con diferentes capacidades ofensivas y defensivas.
“A veces, cuando llegamos, ya hay F-16 esperando, o a veces Mirage”, declaró un piloto de caza ucraniano en un video oficial de marzo. Los F-16 y los Mirage 2000 “cubren todo el paquete que se envía para atacar a nuestros enemigos, o también se atacan a sí mismos”, añadió.
En resumen, cada F-16 o Mirage 2000 que Ucrania pierde le cuesta más que una sola aeronave. Sin la crucial capacidad de interferencia que proporcionan los antiguos aviones occidentales, los complejos paquetes de ataque de Ucrania podrían desmoronarse.
Crisis del Beagle: Análisis de resultados potenciales entre los principales activos de ambos bandos
El objetivo inicial de este artículo era simple: identificar las operaciones aéreas plausibles en el Teatro de Operaciones Austral (TOA) y delinear el desarrollo de una posible guerra aérea en esa hermosa región de nuestra Patagonia. La falta de enfrentamientos reales en dicho escenario sugería un ejercicio teórico: extrapolar el desempeño de diversas aeronaves en otros conflictos para, a través de paralelismos, anticipar su rendimiento en un entorno patagónico. Sin embargo, esta idea, aparentemente prometedora, empezó a trastabillar tras una revisión bibliográfica básica. De todos modos, dicho ejercicio intelectual está realizado someramente en la segunda parte de este articulo más abajo. Dados estos factores, el resultado de un combate aéreo podría favorecer a la aeronave con:
Mejor maniobrabilidad y velocidad si el enfrentamiento se reduce a un combate aéreo a corta distancia.
Los
sistemas de armas más avanzados y las capacidades de guerra electrónica
pueden inclinar la balanza en cualquier tipo de enfrentamiento.
La habilidad del piloto a menudo se convierte en el factor decisivo, especialmente en aeronaves de igual nivel.
En
resumen, sin detalles específicos sobre la aeronave que se compara, el
resultado probable dependerá de cuál de estos factores favorezca más a
un bando sobre el otro. En el combate aéreo moderno, los enfrentamientos
a menudo ni siquiera llegan a la etapa de combate aéreo, y los
enfrentamientos BVR se resuelven mediante ataques con misiles mucho
antes del contacto visual.
Evaluación de potencial combate aéreo entre un A-4 Skyhawk y un Hawker Hunter
Evaluar
un hipotético combate aéreo entre el A-4 Skyhawk (operado por
Argentina) y el Hawker Hunter (operado por Chile) sobre el Canal Beagle
durante la Crisis del Beagle implica un análisis detallado de las
características de la aeronave, la experiencia de los pilotos y el
entorno táctico. A continuación, se incluye un desglose:
1. Características de la aeronave
A-4 Skyhawk (Argentina)
Función: Diseñado principalmente como avión de ataque, pero también capaz de combate aire-aire.
Maniobrabilidad:
El A-4 es muy maniobrable, conocido por su pequeño tamaño y agilidad,
lo que lo hace eficaz en combates aéreos, especialmente a bajas
altitudes.
Velocidad: Velocidad máxima de aproximadamente 673 mph (Mach 0,9), más lento que el Hunter.
Armas: Normalmente está armado con dos cañones de 20 mm y podría llevar misiles Sidewinder para combate aire-aire.
Radar y aviónica: El A-4 carecía de capacidades de radar avanzadas en comparación con los cazas, y dependía más de la orientación visual.
Estos tipos de avión se hubiesen enfrentado en la Patagonia Austral: Dos Hawker Hunters y un A-4 Skyhawk.
Hawker Hunter (Chile)
Función:
Diseñado como un caza a reacción transónico, el Hunter fue uno de los
aviones de combate más exitosos y ampliamente utilizados de los años
1950 y 1960.
Maniobrabilidad: El Hunter era conocido por
su excelente manejo y estabilidad, particularmente a altas velocidades y
bajas altitudes, pero era ligeramente menos ágil que el A-4 a
velocidades más bajas.
Velocidad: Velocidad máxima de aproximadamente 715 mph (Mach 0,94), lo que le daba una ligera ventaja en velocidad.
Armamento:
Normalmente estaba armado con cuatro cañones ADEN de 30 mm y era capaz
de llevar misiles Sidewinder, que eran superiores en alcance y precisión
en comparación con los cañones más antiguos.
Radar y aviónica: El Hunter tenía un radar y una aviónica básicos, mejores que el A-4, pero no de vanguardia según los estándares de la época.
2. Experiencia de los pilotos
Durante
la Crisis del Beagle, tanto Argentina como Chile contaban con pilotos
altamente entrenados y con experiencia de combate en diversos
conflictos. La competencia de los pilotos jugaría un papel crítico en
cualquier enfrentamiento, particularmente en la maniobra y explotación
de las fortalezas de sus respectivas aeronaves.
3. Tácticas y entorno
Geografía del canal Beagle:
El canal Beagle es una región angosta y montañosa con patrones
climáticos complejos, que podrían influir en el enfrentamiento. Ambas
aeronaves necesitarían usar el terreno a su favor, lo que podría
favorecer al A-4, más maniobrable, en combate cercano.
Alcance del enfrentamiento: La
geografía angosta y montañosa podría limitar la efectividad de las
tácticas BVR (más allá del alcance visual), empujando el enfrentamiento a
un alcance más cercano donde las habilidades de combate aéreo y la
maniobrabilidad serían cruciales.
Altitud: El Hunter
podría tener una ventaja a mayores altitudes debido a su mayor
velocidad, pero a altitudes más bajas, donde es probable que se produzca
un combate a corta distancia, la maniobrabilidad del A-4 podría ser
decisiva.
Pilotos chilenos de Cessna A-37B Dragonfly del Grupo de Aviación No. 12 durante la crisis del Beagle
4. Resultado hipotético de un combate aéreo
Combate inicial:
si el combate comienza a una altitud media o alta, la velocidad y la
estabilidad del Hunter podrían darle una ventaja inicial. Podría
intentar atacar al A-4 con sus cañones o misiles Sidewinder antes de que
el A-4 cierre la distancia.
Combate evolucionante: si el
A-4 puede cerrar la distancia o atacar a altitudes más bajas, su
maniobrabilidad superior podría permitirle superar al Hunter y ponerse
en posición de disparar sus propias armas de manera efectiva.
Ventaja del terreno:
el terreno complejo del Canal Beagle probablemente jugaría un papel
importante. El A-4 podría usar el terreno para evadir los ataques del
Hunter o para emboscarlo.
Armas y tecnología: los cañones
más poderosos del Hunter y la aviónica ligeramente mejor podrían
resultar decisivos en un combate cuerpo a cuerpo, particularmente si el
A-4 no puede cerrar el rango de manera efectiva.
Evaluación final
Ventaja para el Hawker Hunter:
la velocidad, la potencia de fuego y el radar del Hunter le dan una
ligera ventaja, especialmente en un enfrentamiento frontal o a gran
altitud.
Ventaja para el A-4 Skyhawk: el A-4 podría
obtener la ventaja en un combate aéreo a corta distancia y baja altitud,
donde su maniobrabilidad y la capacidad del piloto para aprovechar el
terreno podrían permitirle superar en maniobrabilidad al Hunter.
Pilotos
jóvenes posando frente a aviones de entrenamiento primario/ataque
ligero camuflados Beechcraft T-34B Mentor. Pocos hubiesen sobrevivido a
un ataque aéreo de la FAA.
Pilotos
de De Havilland DH-115 Vampire del Grupo de Aviación No. 8 (FACh) Los
Vampire eran auténticos ataúdes voladores con nunca capacidad de combate
aéreo.
Conclusión: el resultado
probablemente dependería de las condiciones iniciales del
enfrentamiento. Si el Hunter pudiera mantener un combate rápido a gran
altitud, podría asegurar una victoria. Sin embargo, si el Skyhawk
pudiera forzar el combate a una altitud menor o usar el terreno a su
favor, podría dar vuelta la situación. Dada la importancia equivalente
de la habilidad del piloto y la ejecución táctica, este combate aéreo
hipotético podría ir de cualquier manera, con un ligero favoritismo
hacia el Hawker Hunter debido a sus ventajas tecnológicas y de
velocidad.
Evaluación de potencial combate aéreo entre un F-86 Sabre y un Hawker Hunter
En
un enfrentamiento hipotético entre el F-86-F Sabre (operado por
Argentina) y el Hawker Hunter (operado por Chile) sobre el Canal Beagle
durante la Crisis del Beagle, el resultado dependería de varios
factores, incluidas las características de la aeronave, la experiencia
del piloto, las tácticas y el entorno operativo. A continuación se
presenta una evaluación detallada:
1. Características de la aeronave
F-86 Sabre (Argentina)
Función:
El F-86 era un caza a reacción transónico, ampliamente considerado como
uno de los mejores aviones de la era temprana de los reactores,
particularmente famoso por su papel en la Guerra de Corea.
Maniobrabilidad:
El Sabre era conocido por su excelente maniobrabilidad, particularmente
a altitudes más altas y en un escenario de combate aéreo. Tenía
reputación de ser ágil y receptivo, lo que lo hacía efectivo en combate
cuerpo a cuerpo.
Velocidad: Velocidad máxima de aproximadamente 687 mph (Mach 0,92), ligeramente más lento que el Hunter.
Armas:
Por lo general, estaba armado con seis ametralladoras M3 de calibre .50
o, a veces, con cañones, según la variante. Algunos modelos posteriores
podían llevar misiles Sidewinder, aunque esto era menos común en el
servicio argentino.
Radar y aviónica: La aviónica del
Sabre era relativamente básica en comparación con los jets posteriores,
centrándose más en enfrentamientos visuales y combates aéreos.
2. Experiencia del piloto
Tanto
Argentina como Chile contaban con pilotos experimentados durante la
Crisis del Beagle, muchos de los cuales se habían entrenado en
condiciones similares y estaban familiarizados con las capacidades de
sus aeronaves. La competencia de estos pilotos sería un factor crítico
en el enfrentamiento, en particular para aprovechar las fortalezas de
sus respectivas aeronaves.
Un
Cessna A-37B Dragonfly en un segmento de ruta que conectaba Puerto
Montt con aeropuerto El Tepual, en el sur de Chile, el 28 de diciembre
de 1978. Este aeródromo hubiese sido blanco de ataques contra-aéreos de
la FAA.
3. Tácticas y entorno
Geografía del canal Beagle: El
terreno angosto y montañoso del canal Beagle probablemente obligaría a
que los enfrentamientos se produjeran a altitudes más bajas, donde el
entorno podría utilizarse en beneficio de una aeronave. El terreno
podría beneficiar al F-86, más maniobrable, permitiéndole participar en
combates aéreos a corta distancia.
Alcance de combate: La
naturaleza cercana del canal Beagle podría limitar los enfrentamientos
en BVR, llevando la lucha al rango visual, donde la destreza en combate
aéreo de la aeronave sería primordial.
Altitud y velocidad: si
bien el Hunter tenía una ventaja de velocidad, el entorno angosto y de
baja altitud podría anularla, lo que hace que la maniobrabilidad y la
habilidad del piloto sean más críticas.
4. Resultado hipotético de un combate aéreo
Combate inicial:
si el combate comienza a mayor altitud, la ventaja de velocidad del
Hunter podría permitirle iniciar el combate en sus propios términos. Sin
embargo, la maniobrabilidad del Sabre podría permitirle evadir e
intentar cerrar la distancia para un combate más favorable.
Combate evolucionante:
en un combate aéreo a baja altitud, la maniobrabilidad superior del
F-86 Sabre podría darle una ventaja, especialmente si la lucha se
convierte en una batalla de giros donde la agilidad del Sabre entra en
juego.
Comparación de armas: los cañones ADEN de 30 mm
del Hunter son significativamente más poderosos que las ametralladoras
calibre .50 del Sabre, lo que significa que si el Hunter puede asestar
impactos, probablemente causaría más daño. Sin embargo, la agilidad del
Sabre podría dificultarle al Hunter acertar esos tiros en un combate
aéreo cerrado.
Durante la Guerra Indo-Pakistaní de 1965, los
Hawker Hunter y los F-86 Sabre protagonizaron varios enfrentamientos
aéreos destacados:
4 de septiembre de 1965: Una
formación de tres F-86 Sabre pakistaníes, liderados por el Líder de
Escuadrón Muhammad Mahmood Alam, se encontró con cuatro Hawker Hunter de
la Fuerza Aérea India a baja altitud. En el combate que siguió, Alam
afirmó haber derribado dos Hunters, aunque fuentes indias reconocen la
pérdida de solo un avión.
4 de septiembre de 1965: En
otro enfrentamiento, tres F-86 Sabre pakistaníes combatieron contra dos
Hawker Hunter indios cerca de la Base Aérea de Halwara de la Fuerza
Aérea India. Después de que el Líder de Escuadrón Sarfaraz Ahmed Rafiqui
derribara un Hunter, llegaron cuatro Hunters indios más. En el combate
aéreo a baja altitud que siguió, los pakistaníes reclamaron haber
destruido cuatro Hunters, pero también perdieron dos Sabre, incluido el
de Rafiqui, quien eyectó demasiado bajo y falleció.
7 de septiembre de 1965: El
Líder de Escuadrón Muhammad Mahmood Alam, volando un F-86F Sabre,
afirmó haber derribado cinco Hawker Hunter indios en una sola misión,
con cuatro de estas bajas supuestamente ocurriendo en 30 segundos. Esta
afirmación ha sido objeto de debate, ya que las fuentes indias disputan
la cantidad de aviones perdidos.
Estos enfrentamientos
reflejan la intensidad de los combates aéreos entre estos dos tipos de
aeronaves durante el conflicto, con éxitos y pérdidas en ambos bandos.
Un caza Dassault Mirage IIIEA de la FAA, armado con un misil aire-aire Matra R.530 en la línea central.
Un Dassault Mirage 5M (renombrado IAI Dagger en Israel) mostrado cargado de bombas antes de una misión de entrenamiento.
Un Douglas A-4B Skyhawk
Un Douglas A-4C Skyhawk
Dos FMA IA-58 Pucará volando sobre el área de El Chaltén en la provincia de Santa Cruz.
Para 1978, la FAA todavía tenía en servicio unos 13 cazas North American F-86F Sabre, los cuáles serían dados de baja en 1986. Estos aviones estarían destinados a enfrentar a los Hawker Hunter gracias a las experiencias de las guerras indo-pakistaníes.
Los
jets de entrenamiento avanzado/ataque ligero Morane-Saulnier M.S.760
Paris tendrían una muy larga carrera en la FAA. Adquiridos en 1958 solo
serían dados de baja en 2006.
La Fuerza Aérea tenía siete Lockheed C-130E/H Hercules para 1978.
Para finales de los 1970s, la FAA tenía 11 Fokker F-27s en servicio que cubrían las rutas de LADE aparte de otras tareas
El
venerable Douglas C-47 estaba todavía en servicio en la FAA en 1978.
Catorce ejemplares permanecían en servicio hasta que fueron dados de
baja en 1990.
Evaluación final
Ventaja para el Hawker Hunter: la
velocidad, la estabilidad y la mayor potencia de fuego del Hunter le
dan una ventaja en un enfrentamiento directo, especialmente si puede
mantener una mayor altitud o ventaja de velocidad.
Ventaja para el F-86 Sabre:el
Sabre podría obtener la ventaja en un combate aéreo a corta distancia y
baja altitud, donde su agilidad y maniobrabilidad le permitirían
superar en maniobras al Hunter, lo que podría compensar su armamento más
ligero.
Conclusión: el
resultado dependería en gran medida de las condiciones iniciales del
enfrentamiento. Si el Hunter pudiera aprovechar su velocidad y potencia
de fuego de manera efectiva, probablemente tendría la ventaja. Sin
embargo, si el enfrentamiento se convirtiera en un combate aéreo a corta
distancia en el complejo terreno del Canal Beagle, el F-86 Sabre podría
aprovechar su maniobrabilidad para cambiar el rumbo. En general, el
Hunter puede ser ligeramente favorito debido a su velocidad y potencia
de fuego, pero las capacidades de combate aéreo del Sabre podrían
convertirlo en una competencia reñida.
Evaluación de potencial combate aéreo entre un Mirage III y un Hawker Hunter
En
un enfrentamiento hipotético entre el Mirage III (operado por
Argentina) y el Hawker Hunter (operado por Chile) sobre el Canal Beagle
durante la Crisis del Beagle, el resultado dependería de varios factores
clave, incluidas las características de la aeronave, la experiencia del
piloto, las tácticas y el entorno operativo. A continuación, se
presenta un análisis de cómo podría desarrollarse dicho enfrentamiento:
1. Características de la aeronave
Mirage III (Argentina)
Función:
El Mirage III es un avión de combate supersónico multifunción, capaz
tanto de interceptar como de atacar a tierra. Fue uno de los cazas más
avanzados de su tiempo y tuvo un papel destacado en muchas fuerzas
aéreas de todo el mundo.
Maniobrabilidad: El Mirage III
es conocido por su diseño de ala delta, que proporciona maniobrabilidad a
alta velocidad y una rápida tasa de ascenso. Sin embargo, su ala delta
también lo hace menos ágil a bajas velocidades y en giros cerrados en
comparación con los diseños más convencionales.
Velocidad:
El Mirage III tiene una velocidad máxima de alrededor de Mach 2,2
(1.450 mph), lo que lo hace significativamente más rápido que el Hawker
Hunter. Esto le da una ventaja considerable en términos de velocidad y
altitud.
Armamento: Normalmente está armado con dos
cañones DEFA de 30 mm y es capaz de transportar misiles aire-aire como
el Matra R530 o el más avanzado Matra R550 Magic. Estos misiles
proporcionaron al Mirage III una ventaja significativa en el combate
aire-aire.
Radar y aviónica: El Mirage III estaba
equipado con un radar Cyrano, que, aunque no tan avanzado como los
sistemas modernos, seguía siendo superior a la aviónica del Hunter,
especialmente en términos de alcance y capacidades de combate.
Suboficiales
mecánicos de la FACh, posando con un Hawker Hunter del Grupo de
Aviación No. 9. La mayor parte de los Hunters estaban estacionados en el
norte del país.
Hawker Hunter (Chile)
Función: Como
se mencionó anteriormente, el Hunter es un caza a reacción transónico
subsónico con fuertes características de rendimiento en los años 1950 y
1960. Maniobrabilidad: El Hunter es estable y confiable tanto a gran
como a baja altitud, pero carece de la maniobrabilidad a alta velocidad
de los jets supersónicos como el Mirage III. Sin embargo, sigue siendo
un caza de combate capaz, especialmente a bajas velocidades.
Velocidad: Velocidad máxima de aproximadamente Mach 0,94 (715 mph), significativamente más lenta que la del Mirage III.
Armamento: Armado
con cuatro cañones ADEN de 30 mm y capaz de llevar misiles Sidewinder,
el Hunter tiene un gran poder, pero su velocidad subsónica limita su
capacidad de atacar o desatacar a voluntad.
Radar y aviónica: La aviónica del Hunter es relativamente básica en comparación con el Mirage III, con menos alcance y capacidad.
Sabres derrotan a Hunters in la Segunda Guerra Indo-Pakistaní de 1965.
2. Experiencia del piloto
Tanto
Argentina como Chile tenían pilotos bien entrenados durante la Crisis
del Beagle. La habilidad de los pilotos jugaría un papel crucial,
especialmente en maximizar las fortalezas de sus respectivas aeronaves.
3. Tácticas y entorno
Geografía del canal Beagle:
El terreno complejo y montañoso del canal Beagle probablemente
obligaría a los enfrentamientos a altitudes más bajas, donde la
estabilidad del Hunter podría entrar en juego. Sin embargo, la velocidad
superior y las capacidades de radar del Mirage III le permitirían
dictar los términos del enfrentamiento.
Alcance del enfrentamiento: La
capacidad del Mirage III de enfrentarse en BVR utilizando misiles
guiados por radar podría ser decisiva. Si los pilotos del Mirage III
pueden usar su velocidad superior y su radar para enfrentarse al Hunter
antes de acercarse al alcance visual, tendrían una ventaja
significativa.
Altitud y velocidad: La velocidad superior
del Mirage III y su rendimiento a gran altitud le permitirían
enfrentarse y desengancharse a voluntad, un factor importante en
cualquier escenario de combate aéreo.
4. Resultado hipotético de un combate aéreo
Enfrentamiento inicial: El
Mirage III, con su velocidad y sus misiles guiados por radar,
probablemente intentaría enfrentarse al Hunter desde la distancia,
aprovechando sus capacidades BVR. El Hunter, por otro lado, necesitaría
acortar la distancia para poner en juego sus cañones o misiles de corto
alcance.
Combate evolucionante: si el Hunter logra
acortar la distancia, su maniobrabilidad a velocidades más bajas podría
convertirlo en un oponente peligroso, particularmente en un combate
aéreo. Sin embargo, las capacidades de alta velocidad del Mirage III y
el potencial armamento de misiles aún le proporcionarían importantes
opciones defensivas.
Ventaja del terreno: si bien el
Hunter podría intentar usar el terreno a su favor, la velocidad y el
radar del Mirage III probablemente le permitirían mantener la ventaja,
eligiendo cuándo y dónde atacar.
Un
piloto de caza de F-5E de la FACh (izquierda). Un avión Northrop F-5E
Tiger II de la FACh volando sobre la cordillera (derecha). Para
diciembre de 1978, sólo 3 con menos de 10 misiles AA se encontraban en
servicio en todo el territorio chileno.
Evaluación final
Ventaja para el Mirage III:
la velocidad, la altitud y las capacidades BVR superiores del Mirage
III le dan una clara ventaja en la mayoría de los escenarios de
enfrentamiento. Podría atacar al Hunter a distancia con misiles antes de
que este pudiera ponerse en posición de usar sus cañones o misiles de
corto alcance. Incluso en un combate aéreo, la velocidad del Mirage III
podría permitirle retirarse si la lucha se volviera en su contra.
Ventaja del Hawker Hunter: los
puntos fuertes del Hunter residen en el combate aéreo a corta distancia
a bajas velocidades, donde es muy maniobrable y sus cañones son
letales. Sin embargo, ponerse en esta posición contra el Mirage III, más
rápido y mejor equipado, sería un desafío.
Conclusión:
En un enfrentamiento hipotético sobre el Canal Beagle, el Mirage III
probablemente dominaría debido a su velocidad, radar y capacidades de
misiles. La capacidad de atacar desde la distancia y dictar los términos
del enfrentamiento dejaría al Hunter en una desventaja significativa.
Si bien el Hunter aún podría representar una amenaza si lograra acortar
la distancia, el equilibrio general de poder favorecería al Mirage III,
lo que lo convertiría en el vencedor más probable en un encuentro de ese
tipo.
Enfrentamientos entre Mirage III/5 o IAI Nesher vs. Hawker Hunter:
Guerra de los Seis Días (1967):
Durante
este conflicto, los Mirage III israelíes se enfrentaron a varios Hawker
Hunters operados por fuerzas árabes, particularmente de Jordania y
Siria.
Resultado: Los Mirage III, con una ventaja en
velocidad y capacidad de misiles aire-aire, lograron derribar a varios
Hawker Hunters durante estos enfrentamientos, marcando una clara ventaja
tecnológica.
Guerra de Yom Kippur (1973):
En
este conflicto, los Mirage 5 y los IAI Nesher (derivado del Mirage 5)
de la Fuerza Aérea Israelí también se enfrentaron a cazas Hawker Hunter
sirios.
Resultado: Los Mirage y Neshers israelíes
tuvieron un desempeño superior, derribando varios Hawker Hunters,
demostrando nuevamente su superioridad en combate aéreo.
Enfrentamientos entre Mirage III/5 o IAI Nesher vs. Northrop F-5A/F-5E:
Guerra Irán-Irak (1980-1988):
En
este conflicto, ambos bandos utilizaron cazas Mirage y Northrop F-5. La
Fuerza Aérea Iraquí volaba Mirage F-1 y Mirage 5, mientras que Irán
operaba F-5A y F-5E.
Resultado: Hubo enfrentamientos
entre estos cazas, aunque los registros indican que las fuerzas iraquíes
con Mirage tuvieron una ligera ventaja debido a la mayor capacidad de
los Mirage 5 para portar armamento pesado y misiles avanzados, logrando
varios derribos de F-5 iraníes.
Estos ejemplos
destacan que en la mayoría de los enfrentamientos, los Mirage III/5 y
sus variantes tuvieron la ventaja tecnológica y táctica, especialmente
debido a sus mejores capacidades de misiles aire-aire y rendimiento en
combate a gran altitud. Los F-5, aunque ágiles y más económicos, no
lograron imponerse en enfrentamientos a larga distancia contra los
Mirage.
Enfrentamientos entre Northrop F-5A/F-5E vs. MDD A-4 Skyhawk
Solo ocurrieron de manera simulada en los programas Top Gun y
Entrenamientos de Combate Aéreo Disimilar (DACT)
Propósito: El
DACT implica entrenar a los pilotos en combates aéreos contra aviones
diferentes de los que ellos operan, simulando adversarios potenciales
para mejorar la preparación de combate.
Rol del F-5E Tiger II: El
F-5E, con su agilidad y rendimiento, ha sido utilizado por los
escuadrones adversarios de la Marina y la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos para emular cazas enemigos, notablemente al MiG-21. Su tamaño
reducido y maniobrabilidad lo convierten en una plataforma eficaz para
este rol.
Rol del A-4 Skyhawk: El A-4 Skyhawk
también ha sido empleado como adversario en ejercicios, simulando
diversas amenazas aéreas en los entrenamientos. Su diseño compacto y
agilidad le permiten imitar eficazmente las características de vuelo de
ciertos aviones enemigos.
Enfrentamientos de Entrenamiento
En
los ejercicios DACT, los F-5E Tiger II y los A-4 Skyhawk se han
enfrentado para brindar a los pilotos experiencia contra diferentes
perfiles de aeronaves. Estos enfrentamientos están diseñados para probar
y mejorar las habilidades de combate aéreo, las tácticas y la capacidad
de adaptación de los pilotos.
Resultados: Los
resultados de estos enfrentamientos varían según la habilidad del
piloto, las tácticas empleadas y los objetivos específicos del
entrenamiento. El objetivo principal no es determinar un "ganador"
definitivo, sino mejorar la destreza en combate.
Resumen:
Aunque
el F-5E Tiger II y el A-4 Skyhawk no se han encontrado en combate real,
sus enfrentamientos simulados en entornos de entrenamiento han sido
fundamentales para preparar a los pilotos para escenarios de combate
aéreo reales. Ambos cazas son ampliamente maniobrables pero el F-5E Tiger tiene una envolvente combate superior.
Componentes principales de la envolvente de combate
Velocidad (Eje horizontal)
Representa la velocidad del caza, generalmente medida en nudos, Mach o kilómetros por hora.
Carga G (Eje vertical)
Indica la cantidad de fuerza gravitacional (G) que el avión puede soportar en maniobras. Los cazas modernos pueden alcanzar hasta 9 G o más, dependiendo de su diseño.
Límites estructurales
La envolvente incluye las capacidades máximas y mínimas que el avión puede soportar sin comprometer su estructura:
Carga G positiva: Máximo que puede tolerar antes de sufrir daños estructurales.
Carga G negativa: Límite inferior, ya que los aviones suelen tolerar menos G negativos.
Régimen de giro sostenido y máximo
Régimen de giro sostenido: La cantidad de grados por segundo que el avión puede girar sin perder energía (velocidad).
Régimen de giro máximo: Giro momentáneo que puede lograr, aunque puede causar pérdida de energía o velocidad rápidamente.
Altitud
La envolvente de combate puede cambiar según la altitud, ya que la densidad del aire afecta el rendimiento aerodinámico y la potencia del motor.
Zona de pérdida y maniobrabilidad restringida
La envolvente incluye las zonas donde el avión pierde sustentación o tiene maniobrabilidad limitada debido a baja velocidad o ángulos de ataque extremos.
Usos tácticos
Permite a los pilotos comprender las condiciones óptimas para maniobras defensivas, ofensivas o de escape.
Ayuda a identificar ventajas y desventajas en enfrentamientos contra otros cazas (comparando envolventes de combate).
Es crucial para planificar tácticas de combate aéreo, ya que determina las maniobras que el avión puede realizar en condiciones extremas.
Visualización
La envolvente de combate se representa gráficamente en un diagrama llamado diagrama de carga-G versus velocidad, que traza los límites operativos del avión.
Por ejemplo, un caza ágil como el F-5 tendrá una envolvente más amplia (mayor maniobrabilidad) que un avión de ataque menos especializado, como un A-4.
Factores que influyen en la envolvente
Carga útil: Armamento y combustible afectan el peso y, por ende, el rendimiento.
Condiciones ambientales: Altitud, temperatura y presión del aire.
Estado del avión: Mantenimiento y desgaste estructural.
La envolvente de combate es un concepto dinámico, ya que puede variar según el modelo del avión, el equipamiento y las condiciones operativas.
Costos
Para 1978, el A-4 Skyhawk era generalmente más caro que el A-37B Dragonfly debido a sus capacidades avanzadas, su diseño para operar desde portaaviones y su mayor complejidad.
Comparación de Costos (Aproximados)
A-4 Skyhawk: A finales de la década de 1970, el costo unitario de un A-4 Skyhawk era aproximadamente de $2–3 millones, dependiendo de la variante y la configuración.
A-37B Dragonfly: El A-37B Dragonfly era significativamente más barato, con un costo unitario de alrededor de $800,000–1.4 millones.
Factores Clave de la Diferencia:
Diseño y Rol:
El A-4 Skyhawk era un avión de ataque ligero diseñado para operar desde portaaviones, con un diseño robusto para las operaciones de la Marina y el Cuerpo de Marines.
El A-37B Dragonfly era un avión más ligero y sencillo diseñado para misiones de contrainsurgencia (COIN) y apoyo aéreo cercano, lo que lo hacía más económico de construir.
Tecnología y Características:
El Skyhawk tenía un sistema de aviónica más sofisticado y podía transportar una carga útil mayor, lo que contribuía a su mayor costo.
El Dragonfly fue diseñado para ser económico, utilizando sistemas más simples y un fuselaje más pequeño.
Por lo tanto, en términos de costo, el A-4 Skyhawk era el avión más caro por un margen significativo en 1978.
