Turquía: Combina el caza furtivo Kaan con los drones Anka-3 y Kizilelma

Aselsan de Turquía combina el caza furtivo KAAN con los drones ANKA-3 y KIZILELMA para formar equipos tripulados y no tripulados .

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En junio de 2025, el director ejecutivo de Aselsan anunció que el caza turco de quinta generación KAAN se comunicará en tiempo real con los vehículos aéreos no tripulados más avanzados del país, el ANKA-3 y el KIZILELMA, gracias a un nuevo sistema seguro de enlace de datos desarrollado internamente. Esta revelación marca un hito en la doctrina de dominio aéreo de Turquía al introducir una red operativa tripulada y no tripulada verdaderamente integrada. Esta capacidad refleja una transición fundamental de una guerra centrada en plataformas a una guerra centrada en redes. La noticia fue reportada por medios de comunicación turcos y confirmada por Ahmet Akyol, director general de Aselsan.
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El ANKA-3, con su diseño furtivo y su probable rol híbrido de ataque y reconocimiento, y el KIZILELMA, que avanza hacia la categoría de compañero leal con mayor velocidad y agresividad, aportan cada uno capacidades complementarias al ala aérea de KAAN
(Fuente de la imagen: Generada por IA)

La clave de este avance tecnológico reside en el Enlace de Datos de Vuelo Indígena (IVDL) desarrollado por Aselsan, que permite a KAAN comunicarse con el sigiloso dron de ala voladora ANKA-3 y el vehículo aéreo de combate no tripulado (UCAV) KIZILELMA, propulsado por reactor. Operando con un amplio ancho de banda, con un alto rendimiento y alta resistencia a la detección de guerra electrónica, este enlace de datos permite a KAAN actuar no solo como un caza de primera línea, sino también como un nodo de comando y control que orquesta activos no tripulados. Este sistema complementa nuevas características de baja observabilidad, como el conjunto electroóptico TOYGUN y el sensor pasivo IRST KARAT, lo que aumenta aún más la capacidad de supervivencia y la eficacia de KAAN en entornos de conflicto.

El desarrollo del caza KAAN , liderado por Turkish Aerospace Industries (TAI), comenzó a mediados de la década de 2010 como parte del impulso de Turquía hacia la autonomía de defensa. Si bien el proyecto KAAN sigue el modelo occidental de quinta generación, también integra las lecciones aprendidas de los conflictos centrados en drones en Libia, Siria y Ucrania. A diferencia de los cazas de quinta generación anteriores, como el F-22 o el Su-57 , el KAAN se está diseñando desde el principio para operar en conjunto con sistemas no tripulados. El ANKA-3, con su diseño furtivo y su probable rol híbrido de ataque y reconocimiento, y el KIZILELMA, que asciende a la categoría de piloto de ala leal con mayor velocidad y agresividad, aportan capacidades complementarias al ala aérea de KAAN.

Esta arquitectura de equipo tripulado-no tripulado (MUM-T) otorga a Turquía una ventaja táctica en futuros escenarios de conflicto donde predominarán los ataques de saturación, la guerra electrónica y la coordinación de ataques de largo alcance. El IVDL garantiza que el KAAN pueda dirigir drones para realizar misiones de supresión de las defensas aéreas enemigas (SEAD), interferencia electrónica o ataques profundos sin exponer al piloto a un riesgo excesivo. En comparación con el concepto de avión de combate colaborativo (CCA) de la Fuerza Aérea estadounidense, aún experimental, o el dron ruso Okhotnik, vinculado al Su-57, la integración de UAV de combate por parte de Turquía en un escuadrón de cazas operativo avanza hacia su aplicación en tiempo real en el campo de batalla.

Las implicaciones estratégicas son significativas. Este modelo de red de malla digital mejora la capacidad de Turquía para realizar operaciones con independencia de la infraestructura C4ISR de la OTAN, lo que proporciona una capacidad de respuesta soberana en situaciones de crisis en el Mediterráneo Oriental, el Cáucaso o el norte de Siria. Además, consolida la ambición de Turquía de convertirse en una superpotencia de drones de amplio espectro, no solo en la fabricación de hardware, sino también en la doctrina operativa y la conectividad en el campo de batalla.

Al permitir que KAAN funcione como centro de mando aerotransportado tanto para el ANKA-3 como para el KIZILELMA, el sistema IVDL de Aselsan impulsa a Turquía hacia la era de la guerra colaborativa tripulada y no tripulada. Este cambio no es una simple actualización tecnológica, sino una transformación conceptual que aprovecha la experiencia de Turquía en drones para redefinir cómo se logra y mantiene la superioridad aérea. Con sistemas como KAAN, ANKA-3 y KIZILELMA cada vez más interoperables, Turquía está construyendo un ecosistema de combate que trasciende las jerarquías tradicionales del poder aéreo, combinando sigilo, autonomía y control en tiempo real de maneras que pocas naciones han implementado.

Guerra Israel-Irán: Se han usado las bombas MPR-500 israelíes

Israel utiliza una de sus bombas aéreas más destructivas, la MPR-500, en un ataque a instalaciones nucleares iraníes 

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El viernes 13 de junio de 2025, la Fuerza Aérea Israelí ejecutó una serie coordinada de ataques aéreos contra territorio iraní, centrados en la neutralización de infraestructura nuclear clave. En esta operación de alta intensidad, aviones de combate israelíes desplegaron una de las municiones aéreas más destructivas del arsenal convencional del país, la MPR-500, según informó el sitio web de defensa ruso Top War . Esta bomba guiada de precisión de 227 kg está diseñada para penetrar hasta un metro de hormigón armado o cuatro capas de muros o pisos de hormigón armado de 0,2 m de espesor, lo que la convierte en un arma formidable contra instalaciones fortificadas.


La Fuerza Aérea Israelí realiza un bombardeo de alta precisión con el MPR-500 contra objetivos iraníes fortificados. (Fuente de la imagen: Elbit Systems)

El MPR-500, desarrollado por la empresa de defensa israelí Elbit Systems y producido originalmente por Industrias Militares de Israel, fue diseñado para una integración fluida con diversas plataformas de combate de la Fuerza Aérea Israelí, incluyendo los cazas multifunción F-15I Ra'am y F-16I Sufa. Estas plataformas pueden desplegar la bomba con el kit de Munición de Ataque Directo Conjunto (JDAM), lo que convierte al MPR-500 en un arma inteligente guiada por GPS. La bomba también es compatible con los sistemas de guiado láser Paveway II y Lizard, lo que ofrece a los operadores múltiples opciones de orientación en condiciones de campo de batalla dinámicas.

Lo que hace al MPR-500 particularmente efectivo contra infraestructuras es su capacidad de penetración optimizada. Diseñado para mantener la integridad estructural durante el impacto, puede perforar hasta un metro de hormigón armado o cuatro capas de muros de hormigón armado de 200 milímetros antes de la detonación. Esto le permite impactar a gran profundidad en instalaciones fortificadas, como búnkeres subterráneos, silos de misiles, centros de mando o plantas de enriquecimiento nuclear. El perfil de penetración en línea recta elimina la desviación de la trayectoria del objetivo, garantizando un impacto preciso incluso a través de capas de protección complejas.

Además de su poder de penetración, la efectividad del MPR-500 se ve reforzada por su diseño de fragmentación controlada. Cada bomba contiene aproximadamente 26.000 fragmentos diseñados para dispersarse uniformemente al detonar, maximizando la letalidad en una zona de impacto de 2.200 metros cuadrados. Esto garantiza la neutralización de sistemas internos críticos, personal y estructuras secundarias dentro de instalaciones reforzadas, sin la destrucción de área extensa que suele asociarse con bombas de uso general de mayor tamaño.

El MPR-500 también está diseñado con capacidad de planeo, lo que le permite ser lanzado desde distancias de seguridad y alcanzar objetivos a varias decenas de kilómetros de distancia. Sin embargo, la mayoría de los objetivos iraníes atacados la noche del 13 de junio se encontraban en territorio iraní. Esto plantea la crucial cuestión de si los aviones de combate israelíes penetraron el espacio aéreo iraní durante el ataque. Dada la profundidad de los objetivos y los informes de que varios sistemas de defensa aérea iraníes fueron neutralizados antes de los ataques, es plausible que los aviones israelíes ejecutaran misiones de ataque en profundidad, una importante hazaña operativa que implica la supresión de las defensas aéreas enemigas para asegurar el acceso.

El sistema de guiado del MPR-500 desempeña un papel crucial para lograr dicha precisión. Es totalmente compatible con el kit de Munición de Ataque Directo Conjunto (JDAM), que incorpora un sistema de navegación inercial combinado con GPS para un objetivo de alta precisión en cualquier condición climática. Este kit modular transforma la bomba de una munición de caída libre a una bomba planeadora de alta precisión. El guiado JDAM garantiza que, una vez lanzada, la bomba navegue de forma autónoma hacia las coordenadas predefinidas con una deriva mínima, logrando un error circular probable inferior a 13 metros. Esta precisión es vital para el objetivo de infraestructuras en entornos densos o protegidos.

Además, el MPR-500 puede equiparse con sistemas de guiado láser, como los kits Lizard y Paveway II. Estos sistemas permiten ajustar la orientación en tiempo real iluminando el objetivo con un designador láser, ya sea desde la aeronave de lanzamiento o desde un equipo de tierra. Este modo de guiado es especialmente eficaz contra objetivos móviles o de última hora y garantiza flexibilidad en escenarios de combate dinámicos.

A pesar de sus avanzadas capacidades, persisten dudas sobre la idoneidad del MPR-500 contra las instalaciones nucleares iraníes más profundas. Según datos de fuentes públicas, la profundidad de penetración de la bomba está limitada a entre 1 y 1,5 metros de hormigón armado. En cambio, el OIEA confirmó recientemente que Irán ha reubicado su infraestructura nuclear principal a profundidades de varios cientos de metros, lo que la sitúa fuera del alcance de las municiones antibúnkeres convencionales como el MPR-500.

Esta limitación operativa no disminuye el valor estratégico de la bomba. La MPR-500 sigue siendo una de las bombas convencionales más destructivas del arsenal militar israelí. Fue diseñada para producir un impacto cinético concentrado combinado con eficiencia de fragmentación, lo que la hace ideal para neutralizar estructuras de superficie a media, inutilizar operaciones en emplazamientos secundarios y paralizar infraestructuras específicas. En escenarios donde la precisión y la reducción de daños colaterales son imperativos, pocas municiones en el arsenal israelí ofrecen un equilibrio de potencia y control similar.

El despliegue de esta bomba durante el último ataque israelí refleja la intención estratégica de degradar la infraestructura periférica, interrumpir la continuidad operativa y transmitir un mensaje disuasorio preciso, en lugar de destruir directamente los activos nucleares más seguros de Irán. Army Recognition seguirá monitoreando esta situación y proporcionará un análisis exclusivo y verificado sobre la evolución del panorama militar y geopolítico.

Estación de control: Sitio 512 (Israel)

Sitio 512

 

"Sitio 512" en el desierto israelí del Néguev, operado por EE.UU., para el seguimiento de misiles balísticos iraníes | Israel | 2025

El "Sitio 512" es una instalación de seguimiento y alerta de largo alcance para misiles balísticos, ubicada en la cima del monte Qeren (altitud 365 metros), en el desierto del Néguev, en el sur de Israel, con coordenadas geográficas 30.996163775618687, 34.49649843595818, referencia: Google Maps.

Construido y operado bajo la órbita del Departamento de Defensa (DoD) de los Estados Unidos, cuenta con un sistema de radar digital transportable AN/TPY-2, que opera en la Banda-X (8,55–10 GHz, con una longitud de onda de 3 cm), con una capacidad de detección de hasta 3.000 km. Este radar fue desarrollado originalmente por EE.UU. para integrarse al sistema de defensa antimisiles THAAD ("Terminal High Altitude Area Defense").

Al igual que su contraparte en Catar —también situada en un entorno desértico, coordenadas 24.511829051806657, 51.133523878454824, referencia: Google Maps—, el módulo de antena del radar AN/TPY-2, que genera temperaturas de operación muy altas, está parcialmente protegido del sol por una estructura tipo hangar. Dado su arco operativo de 120 grados, está orientado hacia la fuente potencial de amenaza: en el caso de Catar, hacia el suroeste (SW), apuntando hacia Yemen, y en el caso de Israel, hacia el noreste (NE), en dirección a Irán.

El módulo de antena del AN/TPY-2 mide 12,8 metros de largo, 2,6 metros de alto y pesa 34 toneladas. Se complementa, además de con la unidad de operación, con módulos transportables de generación de energía, refrigeración y control electrónico. Todo el conjunto puede ser remolcado por vehículos pesados como el HEMTT (Heavy Expanded Mobility Tactical Truck) M983, y también puede ser transportado por avión, por ejemplo en un C-17 Globemaster III o un C-5 Galaxy. Entró en servicio originalmente con el Ejército de los Estados Unidos en 2004.

En el teatro de operaciones israelí, esta instalación representa un activo estratégico para el seguimiento de misiles balísticos lanzados desde Irán hacia Israel. Funciona de manera integrada con los sistemas de información de las plataformas antiaéreas de las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI), especialmente el sistema "Arrow" ("חֵץ", "Flecha"), que incluye misiles capaces de interceptar misiles balísticos en la alta atmósfera ("Arrow 2") o incluso fuera de la atmósfera ("Arrow 3"); y con el sistema "Honda de David" ("קלע דוד", "David's Sling"), que utiliza interceptores "Stunner", diseñados para enfrentar amenazas balísticas de corto alcance.

El "Sitio 512" fue construido entre 2008 y 2009, y se amplió en 2017 y 2023 (aumentando su capacidad de alojamiento y soporte). El radar está bajo el soporte de la 1.ª Brigada Espacial del Comando de Defensa Espacial y Antimisiles del Ejército de EE.UU. (USASMDC), y operado por la 13.ª Batería de Defensa Antimisiles del 5.º Batallón de la 52.ª Brigada de Artillería Antiaérea (52 ADA), dependiente del 10º Comando Aéreo y de Defensa Antimisiles del Ejército de EE.UU. (AAMDC). Tiene capacidad para alojar a unas 1.000 personas, aunque actualmente opera con un personal aproximado de 300 efectivos. Funciona bajo el mismo esquema que otras instalaciones similares en Japón (Shariki y Kyogamisaki), Corea del Sur (Seongju), Catar (Al Wakrah) y Turquía ("Sitio K", en Kürecik).

Ortofotomapa del monte Qeren editado y anotado vía Google Maps por "Espada & Escudo". Modelo de referencia del AN/TPY-2 vía 3D Molier International.

Avión de entrenamiento primario: L-90TP Redigo

Entrenador básico

L-90TP Redigo

Descripción general

El L-90TP Redigo es un avión de entrenamiento básico y avanzado de origen finlandés, desarrollado originalmente por la empresa Valmet en los años 1980. Es un monoplano de ala baja, con tren de aterrizaje retráctil y estructura metálica, diseñado para tareas de entrenamiento, enlace, patrullaje ligero y apoyo táctico. El modelo más avanzado, el L-90TP, está equipado con un motor turbohélice, lo que le permite combinar eficiencia operativa con un costo relativamente bajo, haciéndolo atractivo para fuerzas aéreas pequeñas y medianas.

Su diseño buscó cubrir una brecha: ofrecer un avión que pudiera entrenar a pilotos desde las fases iniciales hasta la conversión a aviones de combate a reacción, mientras mantenía capacidad real de armamento ligero para tareas operativas limitadas.

Historia de desarrollo

La historia del Redigo comienza en los años 1970, cuando Valmet Oy, empresa estatal finlandesa dedicada a la industria metalmecánica y aeronáutica, identificó la necesidad de un avión de entrenamiento moderno para reemplazar modelos antiguos como el Fouga Magister.

El primer prototipo voló en febrero de 1985 bajo la designación Valmet L-90 Redigo, equipado con motor turbohélice Allison 250. El diseño evolucionó a partir del anterior modelo L-80 TP, aunque el L-90 fue significativamente mejorado, incluyendo aviónica más moderna, alas reforzadas y capacidad para portar armamento en soportes subalares. Se desarrollaron tanto versiones civiles como militares, pero el interés principal vino del ámbito militar.

En 1996, la empresa italiana Aermacchi adquirió los derechos del programa, integrándolo en su catálogo de entrenadores, aunque las ventas posteriores fueron limitadas debido a la fuerte competencia de modelos como el Pilatus PC-7/PC-9 y el Embraer Tucano.

Historia operacional

El L-90TP fue operado principalmente por la Fuerza Aérea de Finlandia, que recibió ocho unidades destinadas a entrenamiento avanzado, enlace y patrullaje. Estas aeronaves jugaron un papel complementario en la formación de pilotos, trabajando junto al jet BAE Hawk, que cubría las etapas de entrenamiento avanzado a reacción.

El avión también fue adquirido en pequeños números por la Armada Mexicana, que recibió siete unidades entre 1992 y 1994, usándolas para entrenamiento de pilotos navales, enlace y misiones ligeras de vigilancia costera. Las prestaciones del Redigo fueron especialmente valoradas en este contexto por su bajo costo operativo y su robustez en ambientes marítimos.

Otros operadores menores incluyeron a Eritrea y varios usuarios civiles, pero no logró alcanzar grandes volúmenes de exportación. Parte de las limitaciones comerciales del programa se atribuyeron a la capacidad limitada de Valmet para posicionarse internacionalmente, sumada a la competencia feroz de empresas suizas y brasileñas en el mismo segmento.

A partir de los años 2000, varias unidades fueron retiradas progresivamente del servicio activo, aunque algunas permanecen en operación en roles secundarios o en manos privadas.

Especificaciones técnicas del L-90TP Redigo

• Fabricante: Valmet Oy (Finlandia)

• Tipo: Avión de entrenamiento básico/avanzado y enlace

• Tripulación: 2 (piloto e instructor)

• Longitud: 8,1 metros

• Envergadura: 10,6 metros

• Altura: 3,2 metros

• Superficie alar: 15,9 m²

• Peso vacío: 1.260 kg

• Peso máximo al despegue: 2.100 kg

Planta motriz:

• 1 × turbohélice Allison 250-B17F, de 420 shp (313 kW)

Prestaciones:

• Velocidad máxima: 445 km/h (240 nudos)

• Velocidad de crucero: 390 km/h (210 nudos)

• Alcance máximo: 1.500 km

• Techo de servicio: 9.000 m (29.500 pies)

• Régimen de ascenso: 9,1 m/s (1.800 pies/minuto)

Armamento (opcional en soportes subalares):

• Hasta 340 kg de carga, incluyendo ametralladoras, cohetes o bombas ligeras

Aviónica:

• Equipado con sistemas básicos de navegación IFR/VFR

• Panel analógico estándar (en su versión original)

• Opciones para radio VHF/UHF, GPS, transponder, ADF, y marcador de localización de emergencia (ELT)
  
  

Evaluación y legado

El L-90TP Redigo es un ejemplo típico de un avión eficaz y funcional que, sin embargo, quedó opacado en el mercado internacional. Técnicamente era sólido, con buenas características de vuelo, fiabilidad mecánica, mantenimiento sencillo y versatilidad operativa. Su capacidad de actuar como entrenador y como plataforma armada lo hacían comparable a modelos como el Embraer Tucano, aunque con menor alcance y potencia.

Finlandia logró cumplir con éxito su objetivo de contar con un entrenador nacional robusto, pero la falta de proyección comercial y la adquisición tardía por parte de Aermacchi limitaron su expansión. Hoy, el Redigo es considerado por entusiastas y expertos como una máquina de nicho: apreciada por quienes la operaron, pero relativamente desconocida en comparación con los grandes nombres del segmento.

En retrospectiva, representa un capítulo interesante del esfuerzo finlandés por mantener una industria aeronáutica propia, combinando necesidades locales con aspiraciones de exportación, en un contexto de creciente competencia global.

C-321: Desde Cuba al HMS Invincible y más tarde su trágico final

Historia del A-4C Skyhawk C-321: Del Bloqueo de Cuba a la Guerra de Malvinas

El A-4C Skyhawk C-321 tuvo una trayectoria excepcional, operando en dos fuerzas aéreas y participando en dos crisis militares clave. Inicialmente en servicio con la Armada de los Estados Unidos (USN), tuvo un papel destacado en la Crisis de los Misiles en Cuba (1962). Más tarde, fue adquirido por la Fuerza Aérea Argentina (FAA), participando en la crisis del Canal de Beagle (1978) y en la Guerra de Malvinas (1982), donde integró la escuadrilla que atacó al portaaviones HMS Invincible.

1. Servicio en la US Navy (1960-1971)

El BuNo 147741, fabricado para operaciones en portaaviones, fue asignado a varias unidades de la US Navy. En 1962, se desplegó en el portaaviones USS Shangri-La en el Mediterráneo y participó en el bloqueo de Cuba.


El BuNo 147741 haciendo «toque y motor» abordo del portaaviones USS John F. Kennedy (CVA-67) mientras volaba con el escuadrón VA-83 Rampagers (foto: US Navy, 1967)

A diferencia de otros A-4 utilizados en Vietnam, su actividad operativa se concentró en misiones en el Atlántico y el Mediterráneo, sirviendo en los escuadrones VA-46 "Clansmen" y VA-83 "Rampagers", entre otros. En la Base Naval Cecil Field, Florida, fue parte del primer escuadrón en lanzar misiles aire-superficie AGM-12 "Bullpup".

En 1971, tras 11 años de servicio y 3.824 horas de vuelo, el A-4C fue retirado y almacenado en la Base Aérea Davis Monthan (Arizona), donde permanecería hasta su venta a Argentina.


El BuNo 147741 con las distintivas marcas escocesas del escuadrón VA-46 «Clansmen» en el plano de la deriva, fotografiado en la pataforma de NAS Cecil Field, Florida (foto: USN, circa 1960).

2. Transición a la Fuerza Aérea Argentina (1974-1978)

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) compró el avión en diciembre de 1974, en el contexto de una modernización de su flota. Antes de su envío, fue despojado de tecnología sensible en Lockheed Aircraft Services (California).

Una vez en Argentina, fue restaurado y puesto en condiciones operativas en el Área Material Río Cuarto (ARMACUAR), realizando su primer vuelo el 29 de marzo de 1978.

A diferencia de su versión original, el avión recibió equipamiento británico y israelí, incluyendo:

• Sistema de tiro Marconi para misiones aire-aire y aire-tierra.
• Sistema de navegación OMEGA.
• Misiles aire-aire IAI Shafrir I de origen israelí.

Perdió, sin embargo, tecnologías clave de su versión estadounidense, como:

• Sistema de bombardeo a baja altitud (LABS).
• Radar APG-53.
• Misiles AIM-9 Sidewinder.
• Sistemas de alerta radar y contramedidas electrónicas.

El C-321 entró en servicio el 19 de mayo de 1978 en la IV Brigada Aérea (Mendoza), participando en entrenamientos y pruebas con los misiles Shafrir I en Bahía Blanca.


En la plataforma de El Plumerillo (Mendoza), el día que entró en servicio operativo con la Fuerza Aérea Argentina (foto: Vía Jorge Núñez Padín, 19/05/1978).

3. Crisis del Canal de Beagle (1978)

El A-4C C-321 fue desplegado a Puerto San Julián (Santa Cruz) el 13 de diciembre de 1978, junto a otros once Skyhawks, en el contexto del conflicto con Chile por el Canal de Beagle.

El avión estuvo en estado de alerta para misiones de ataque, aunque la guerra no se produjo debido a la mediación papal.


Equipado con misiles IAI Shafrir I en sus pilones subalares exteriores, el C-321 fue uno de doce A-4C Skyhawk desplegados en Puerto San Julián por la crisis del Canal Beagle (foto: vía Fernando Benedetto, circa 12/1978)

4. Guerra de Malvinas (1982): El ataque al HMS Invincible

En abril de 1982, al estallar la Guerra de Malvinas, el C-321 regresó a Puerto San Julián, completando siete salidas de combate.

La misión más audaz: El ataque al HMS Invincible

El 30 de mayo de 1982, el C-321 integró la escuadrilla "Zonda", en un ataque conjunto entre la FAA y la Armada Argentina contra el portaaviones británico HMS Invincible.

Orden de batalla:

• Cuatro A-4C Skyhawk (FAA).
• Dos Super Étendard (COAN) armados con un misil AM-39 Exocet.
• Dos KC-130H Hércules como aviones cisterna.

Primer plano de la trompa que muestra las marcas de unidad y misión usadas por el C-321, como se observaron en la ceremonia de las 100.000 horas de vuelo del A-4 Skyhawk en la Fuerza Aérea Argentina (foto: Carlos Ay, Villa Reynolds, 29/11/1985)

Fase de ataque:

1. La formación despegó desde la Base Aeronaval Río Grande (Tierra del Fuego) y voló a baja altura para evitar la detección británica.
2. El Super Étendard disparó un misil Exocet contra el portaaviones, seguido por el ataque de los A-4C con bombas de 250 kg.
3. Según fuentes británicas, el portaaviones no fue alcanzado, aunque la fragata HMS Avenger recibió impacto de bombas.
4. Dos Skyhawks fueron derribados por misiles Sea Dart británicos, pero el C-321 (pilotado por el 1er Teniente Ernesto Ureta) y el C-318 lograron escapar tras maniobras evasivas.

El C-321 aterrizó en Río Grande tras 3 horas y 40 minutos de vuelo, en lo que sigue siendo una de las misiones más audaces de la FAA.


Detalle de la instalación del misil Matra Magic II durante su pruebas de certificación (foto: Matra vía Carlos Ay, El Plumerillo, 05/1983).

5. Últimos años y modificaciones (1983-1995)

Tras la guerra, el C-321 continuó operando en la V Brigada Aérea (San Luis), junto con otros Skyhawks supervivientes.

Modernización y nuevos armamentos:

• 1983: Se realizaron pruebas con el misil francés Matra R550 Magic II y bombas Matra Durandal BLG-66 Belouga en Mar del Plata y Mendoza.
• 1987: Recibió la actualización "Halcón I", reemplazando sus cañones Colt de 20 mm por DEFA 553A-4 de 30 mm, aumentando su poder de fuego.

Esta modernización lo convirtió en un A-4C "Variante Halcón", mejor adaptado a la guerra moderna.

El C-321 con la actualización “Halcón I” (foto: Paolo Rollino, Villa Reynolds, 26/11/1990).

6. Fin del C-321: Accidente fatal (1995)

El 10 de marzo de 1995, el C-321 sufrió una falla de motor mientras volaba cerca de la ciudad de San Luis.

El piloto, Primer Teniente Mario Bordagaray, intentó recuperar el control, pero la aeronave se estrelló, resultando en su fallecimiento.

Restos del avión fueron preservados en el Museo de los Veteranos de la Guerra de Malvinas en Villa Mercedes (San Luis), como tributo a su historia.


Restos de la cola del C-321 en el Museo de los Veteranos de la Guerra de Malvinas en Villa Mercedes (foto: Guillermo Canosa, 09/10/2022).

Conclusión

El A-4C Skyhawk C-321 fue uno de los aviones más emblemáticos de la Fuerza Aérea Argentina, con un historial de servicio que abarcó más de tres décadas y dos conflictos internacionales.

Desde su participación en la Crisis de los Misiles (1962) hasta el ataque al HMS Invincible (1982), su historia refleja el papel clave de la aviación de combate argentina.

A pesar de su trágico final en 1995, el C-321 sigue siendo un símbolo de coraje y determinación en la historia de la aviación militar argentina.


Perfil del C-321 que con el esquema de pintura utilizado por la escuadrilla “Zonda” para el ataque al portaaviones británico HMS “Invincible” el 30/05/1982 (Arte: Javier “Javo” Ruberto).

Fuente:
La mayoría de las fotos y un resumen del texto proviene de este artículo de Gaceta Aeronáutica