Mostrando entradas con la etiqueta USA. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta USA. Mostrar todas las entradas

miércoles, 26 de agosto de 2026

MANPADS: ¿Cuál será el reemplazo del Stinger?

¿Qué sustituirá al Stinger?


Anatoly Blinov || Top War




En 1986, el Stinger complicó drásticamente la situación aérea sobre Afganistán para los helicópteros soviéticos. En 2022, se desplegó masivamente en el frente ucraniano, y se descubrió que un misil que cuesta medio millón de dólares no es adecuado para interceptar drones iraníes que cuestan varios miles cada uno. Transcurren cuarenta y cinco años entre estas dos imágenes, durante los cuales todo ha cambiado: qué vuela en el cielo, qué se considera un objetivo y a qué precio es razonable derribarlo. Reemplazar el Stinger significa redefinir qué es un sistema de defensa aérea portátil en la década de 2020. Modernizar un misil antiguo no será suficiente.


De Redeye a Stinger: misiles portátiles antiaéreos de la Guerra Fría

El 17 de julio de 1975, en un campo de pruebas estadounidense, se disparó por primera vez un misil del nuevo sistema desde el hombro de un operador contra una versión no tripulada y controlada a distancia del avión de entrenamiento T-33, que estaba interfiriendo activamente las ondas de radio. El impacto confirmó el punto clave: el misil podía mantener una única fuente de calor mientras maniobraba y en condiciones de interferencia. Así comenzó la historia del FIM-92 Stinger.

Su predecesor fue el FIM-43 Redeye , un sistema de defensa aérea portátil que entró en servicio en 1968. Tenía una limitación fundamental: su buscador infrarrojo solo era efectivo durante la persecución, contra un objetivo en retirada. En un ataque frontal, el Redeye era inútil.

El Stinger, desarrollado en General Dynamics a partir de 1972 y puesto en servicio en 1981, resolvió este problema. El buscador infrarrojo omnidireccional permitía disparar tanto frontal como lateralmente, lo que cambió la situación para un soldado de infantería atrapado en un ataque de helicóptero. Su uso en combate comenzó en Afganistán en el otoño de 1986, y en los años siguientes, la aviación soviética modificó significativamente sus tácticas, alejándose de las bajas altitudes donde el Stinger era más efectivo. Desde 1981, el sistema portátil de defensa aérea.

del Ejército de los EE. UU. tuvo un límite de operación, un límite que se mantuvo durante cuatro décadas y media.

El Stinger ya no es relevante para el combate moderno.

La arquitectura del Stinger recuerda a la ingeniería de finales de los años 70. Su buscador infrarrojo pasivo detecta el contraste térmico entre el motor y el cielo. Funciona de forma fiable contra un avión a reacción o un helicóptero turboeje. Es menos eficaz contra un objetivo con una baja firma infrarroja. Y simplemente pierde de vista un pequeño dron eléctrico contra el suelo caliente: es como intentar encontrar una vela junto a una estufa caliente.

Luego está la logística. Antes del lanzamiento, el Stinger requiere una Unidad de Refrigeración de Batería ( BCU ). Básicamente, es un bote desechable de aerosol de argón líquido que enfría el detector del buscador antes del disparo. Sin ella, el misil es un peso muerto. Cada misil tiene su propia BCU, tiene una vida útil limitada y, en el campo, esto supone un gran problema. El tiempo desde la adquisición del objetivo hasta el lanzamiento es de decenas de segundos, lo cual es excesivo cuando aparece un dron detrás del terreno. El misil en sí tiene una velocidad aproximada de Mach 2,2 y un alcance aproximado de 4,8 kilómetros. Según los estándares de 1981, estos eran excelentes parámetros de rendimiento; según los estándares de 2020, superan las capacidades de una parte significativa de los objetivos actuales.

Y lo más importante, el costo. Bajo el contrato de 2022 para reabastecer las reservas transferidas a Ucrania, cada misil Stinger le costó al Ejército aproximadamente medio millón de dólares. Usar una munición de este tipo contra un dron que cuesta solo unos pocos miles de dólares es económicamente absurdo, incluso con una tasa de impacto del 100%.

A esto se sumó el historial de producción. Para 2022, se descubrió que la producción del Stinger prácticamente había cesado en los últimos años; el Ejército estaba utilizando sus reservas acumuladas. Cuando fue necesario reanudar la producción, se descubrió que el proveedor del componente clave del buscador, el conjunto de detector dual, había cesado su producción hacía tiempo, y el componente tuvo que rediseñarse desde cero. Formalmente, el programa seguía en marcha, pero en realidad no: nadie lo había fabricado en metal durante varios años.

La tarea de reemplazar los sistemas portátiles de defensa aérea de las décadas de 1970 y 1980 no es exclusiva de Estados Unidos. En Europa, una alianza anglo-francesa desarrolla el Martlet, basado en el Thales LMM, mientras que los polacos han desarrollado la serie Piorun, sucesora de la línea Grom y pariente lejana del Igla soviético. En Asia, los coreanos producen su propio Chiron, mientras que China hace tiempo que adoptó las series QW y FN. La demanda es la misma en todas partes: un misil capaz de interceptar tanto objetivos tripulados como vehículos aéreos no tripulados (UAV) de producción masiva, sin que ello suponga un coste excesivo para la unidad.

Para 2023, el Pentágono ha tomado una decisión definitiva: modernizar el antiguo misil ya no resolverá el problema; será necesario elegir un nuevo diseño.

NGSRI: Dos soluciones de ingeniería para un mismo problema.

En septiembre de 2023, el Ejército de EE. UU. lanzó el programa Interceptor de Corto Alcance de Nueva Generación , una licitación para reemplazar el Stinger. Se han asignado 312 millones de dólares para la fase de creación de prototipos, se han seleccionado dos contratistas y el ciclo de producción a pequeña escala es de cinco años. El requisito clave es que el nuevo misil se integre perfectamente en los lanzadores existentes: el Lanzador Universal para Vehículos Stinger de cuatro cañones, el Lanzador Montado en Vehículo y el Lanzador Aire-Aire de dos cañones.

Más información sobre Lockheed Martin a continuación, y un breve resumen sobre Raytheon: hay menos detalles públicos sobre esta última, eso es todo.


Lockheed Martin ha propuesto el misil QuadStar, construido con tecnología de impacto directo: sin una ojiva de fragmentación de alto explosivo tradicional, la destrucción del objetivo se logra mediante la energía cinética de un impacto directo. El nuevo conjunto de lanzamiento y comando (CLA) ha sido despojado de su cilindro BCU, eliminando la necesidad de que el operador enfríe el detector antes del lanzamiento. El buscador multibanda, según la compañía, procesa la señal directamente a bordo del misil, incluso mediante algoritmos de aprendizaje automático para distinguir los pequeños UAV de las interferencias y el ruido de fondo. La arquitectura es modular y abierta, MOSA (este acrónimo aparece ahora en casi todos los comunicados del Pentágono; la compañía aún no ha revelado su significado específico para el QuadStar).

Lockheed Martin no ha publicado características de rendimiento precisas (peso, longitud, velocidad, alcance), pero las declaraciones cualitativas de la compañía incluyen: el alcance de identificación positiva del objetivo aumentó de dos a tres veces en comparación con el Stinger, y el alcance de intercepción se duplicó con creces. No se ha revelado el costo unitario. Según la compañía, el precio está "significativamente por debajo del objetivo"; no se proporcionan cifras.

Raytheon, en colaboración con Northrop Grumman, adoptó un enfoque diferente. Se basan en un nuevo motor de combustible sólido Highly Loaded Grain con un empaquetamiento de pellets más denso, que proporciona más energía con la misma configuración. Según la compañía, la velocidad llega a Mach 2.5 y el alcance es de aproximadamente 8 kilómetros. En comparación con los 2.2 Mach y 4.8 kilómetros del Stinger, el aumento es notable, pero no radical; la principal diferencia radica en el alcance y la carga útil, siendo la velocidad un aspecto secundario. La ojiva cuenta con una espoleta de proximidad y un sensor de impacto digital. Esto significa que la destrucción es posible sin un impacto directo, una ventaja importante contra la destrucción directa, especialmente al atacar pequeños UAV. Según Brenda Ortiz, vicepresidenta de defensa aérea terrestre de corto y medio alcance de Raytheon, el diseño se desarrolló con la participación directa de tripulaciones operativas.

Si analizamos los parámetros clave, la asimetría de información resulta inmediatamente evidente. Respecto al Stinger: velocidad de Mach 2.2, alcance de 4.8 km, ojiva de fragmentación de alto explosivo, buscador infrarrojo pasivo con refrigeración, precio de aproximadamente $500,000 por misil en precios de 2022. Respecto al QuadStar: velocidad y alcance no revelados, sin ojiva (impacto directo), buscador multibanda sin refrigeración, precio "significativamente por debajo del objetivo" sin cifras. Respecto al misil Raytheon: velocidad de hasta Mach 2.5, alcance de aproximadamente 8 km, ojiva con espoleta de proximidad, tipo de buscador no revelado según datos disponibles públicamente, precio no anunciado.

La posición de Raytheon en esta competencia es un asunto aparte. Después de una serie de adquisiciones en la década de 1990, la compañía heredó la producción del Stinger de General Dynamics y fue su principal fabricante durante décadas. Ahora Raytheon está compitiendo efectivamente con su propio producto, al que está tratando de reemplazar. La lógica comercial es clara: o el contrato para los próximos cuarenta años es para ti, o para Lockheed.

Todas estas cifras son solo información proporcionada por los fabricantes. Aún no existen ensayos independientes con informes públicos, y es importante tener esto en cuenta al leer cualquier comunicado de prensa.

11 de mayo de 2026: ¿Qué se mostró exactamente en White Sands?

La semana pasada, el 11 de mayo de 2026, Lockheed Martin informó de la finalización con éxito de la Prueba de Vuelo de Caracterización del Buscador (SCFT, por sus siglas en inglés) en el Campo de Pruebas de Misiles de White Sands. El misil QuadStar despegó de la torre de control de lanzamiento, completó su perfil de vuelo táctico, el buscador adquirió el objetivo, procesó la señal a bordo y mantuvo el seguimiento.


Vale la pena distinguir dos parámetros que a menudo se agrupan en los comunicados de prensa. La SCFT no es una prueba de efectividad en combate ni una demostración del alcance de intercepción. Es una caracterización del buscador: verificar que el buscador ve el objetivo donde debe y lo procesa según lo especificado en el diseño. El alcance de detección y el alcance de ataque son parámetros diferentes, y esta prueba evaluó el primero. Según Lockheed Martin, la prueba fue un "hito de mitigación de riesgos" para el programa; una declaración precisa: un punto superado antes de pasar a la siguiente etapa, pero no una prueba del resultado final.

La prueba tuvo lugar cuatro meses después del primer lanzamiento del QuadStar en enero de 2026. El ritmo es elevado para un sistema de esta complejidad: veintiséis meses desde la firma del contrato hasta el primer vuelo y otros cuatro meses para confirmar el rendimiento del buscador. Mientras tanto, un competidor mantiene su propio cronograma: en febrero de 2026, Raytheon realizó una prueba de misiles balísticos cerca de Tucson, Arizona.

El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos se unirá al programa. Durante décadas, los Marines han utilizado el Stinger en las mismas funciones que en el Ejército: cubrir grupos de desembarco, bases avanzadas y formaciones navales. Un programa de reemplazo independiente, que comenzará en el año fiscal 2027, significa que el volumen total del contrato para NGSRI podría ser significativamente mayor que los planes del Ejército, y el ganador de la competencia tiene clientes en ambos bandos.

Se realizarán pruebas contra objetivos reales en diversas condiciones, incluyendo lanzamientos nocturnos y lanzamientos bajo contramedidas electrónicas activas. Se espera una decisión sobre el ganador para 2027, y se prevé que la producción en serie comience en 2028.

En unos años, el operador estadounidense estará equipado con un nuevo tubo, ya sea con el logotipo de Lockheed o Raytheon, lo cual es menos importante. Más importante aún, este tubo ya no está diseñado para un helicóptero o un avión de ataque, sino para un dron. Para la tripulación promedio, el principal cambio radicará en la rutina de campo: el misil está listo para el lanzamiento de inmediato, sin necesidad de manipular un tanque de refrigeración, y detecta objetivos donde la versión anterior no podía. Los sistemas portátiles de defensa antiaérea se están rediseñando para su uso con drones en todo el mundo, desde las líneas de producción polacas y coreanas hasta las chinas.


lunes, 24 de agosto de 2026

BVRAAM: AIM-424 Long Range Air-to-Air Missile (LRAAM)

AIM-424 Long Range Air-to-Air Missile (LRAAM)




La Marina de EE. UU. ha divulgado públicamente un misil AIM-424 de Largo Alcance Aire-Aire (LRAAM) previamente no anunciado, también conocido como "Malice", revelando el arma montada dentro de la bahía de armas interna de un F-35C Lightning II con un AIM-120 AMRAAM montado en la puerta de la bahía. La Marina describe el AIM-424 como su misil aire-aire de largo alcance de próxima generación, destinado a brindar a los aviadores de la Marina y el Cuerpo de Marines una mayor capacidad contra amenazas avanzadas.



El transporte interno es particularmente significativo. En lugar de simplemente agregar otro misil de largo alcance transportado externamente, el AIM-424 parece haber sido diseñado alrededor de las dimensiones limitadas de la bahía de armas interna del F-35, permitiendo que la aeronave mantenga su configuración de baja observabilidad mientras transporta un arma aire-aire de rango sustancialmente mayor.



El misil aún está asociado con pruebas y desarrollo, y la Marina ha liberado pocos detalles técnicos respecto a su alcance, buscador, propulsión o empleo previsto. Las imágenes disponibles, sin embargo, muestran el AIM-424 siendo evaluado tanto en el F-35C como en el F/A-18E/F, lo que indica que el arma se está considerando en toda la fuerza de aviación de portaaviones de la Marina.

 

El AIM-424 'Malice' mide aproximadamente tres pies menos que el AIM-174B (Capacidad de Lanzamiento Aéreo SM-6) y es considerablemente más limpio aerodinámicamente. Mismo diámetro general de 13,5 pulgadas, pero más de 300 libras más ligero como ronda completa. Si Raytheon ha logrado conservar el motor cohete de doble empuje Mk 104 probado del SM-6 y el AIM-174, esa combinación por sí sola debería suponer un verdadero salto en rendimiento. Lo que deja bastante claro que el AIM-174B fue la respuesta provisional de 'meterlo en servicio ahora' mientras Raytheon y la Armada trabajaban discretamente en un arma de largo alcance debidamente optimizada para cazas de 4ª, 5ª y 6ª generación.



Fuente

domingo, 23 de agosto de 2026

Argentina: ¿El programa EDA puede incluir F-16C Block 40 y superior?

¿El programa EDA de excedentes militares, puede incluir F-16C Block 40 y superior?




 
El programa EDA (Excess Defense Articles) ha permitido a Argentina proveerse ahora de 235 Stryker por el monto de poco más de 80 mil dólares. ¿Podría Argentina adquirir también F-16C/D en el mismo programa?


En términos jurídicos, el programa EDA puede incluir F-16C/D Block 40, 42, 50 o 52. El régimen no fija un límite por bloque o nivel tecnológico: clasifica el material según su condición patrimonial. Para ingresar como EDA, la aeronave debe:

  • Ser propiedad del gobierno estadounidense.

  • Haber sido declarada excedente respecto de las necesidades de todas las ramas del Departamento de Defensa.

  • Ser retirada del inventario para su transferencia.

  • Contar con la aprobación del Departamento de Estado.

  • Cumplir las notificaciones al Congreso y las condiciones de control de uso final.

Así define EDA la Defense Security Cooperation Agency.

La situación cambia según la versión:

Versión¿Podría ser EDA?Situación
F-16C/D Block 40/42Si Estados Unidos los declara excedentes
F-16C/D Block 50/52Jurídicamente posible, pero menos probable mientras continúen siendo necesarios
F-16E/F Block 60No como EDA estadounidenseSon aeronaves adquiridas por Emiratos Árabes Unidos; una transferencia sería de tercer país
F-16 Block 70/72Prácticamente noSon aviones de nueva producción y no excedentes estadounidenses
F-16VDependeEs una configuración de modernización; un avión usado podría actualizarse a ese estándar mediante un paquete separado

El obstáculo real no es la ley, sino la disponibilidad. Todavía en agosto de 2025 la Guardia Nacional Aérea operaba F-16C Block 40, por ejemplo en el 114th Fighter Wing. Además, Estados Unidos modernizó más de 600 F-16 Block 40/42/50/52 con software y capacidades nuevas. Eso indica que una parte considerable de esas flotas continúa teniendo utilidad operativa. USAF, 114th Fighter Wing, Air Force Life Cycle Management Center.

Por eso, en el corto plazo es más probable que aparezcan como excedentes F-16C/D antiguos, especialmente células de los Block 25, 30 o 32, antes que Block 40/50. No se ha encontrado una declaración oficial pública que indique que exista actualmente un lote de Block 40 o superior ofrecido bajo EDA.

Para la Argentina, una operación hipotética podría combinar:

  1. Células transferidas como EDA, gratuitas o a valor reducido.

  2. Inspección y selección de aeronaves.

  3. Motores y recorridas.

  4. Reparación estructural y extensión de vida útil.

  5. Modernización de radar, computadora de misión y guerra electrónica.

  6. Repuestos, simuladores y entrenamiento.

  7. Misiles y armamento.

  8. Apoyo logístico mediante un caso FMS.

EDA entrega el material normalmente bajo la condición as is, where is. El receptor paga transporte, embalaje y reacondicionamiento. Por lo tanto, aunque las células fueran gratuitas, el paquete completo de puesta en servicio podría ser caro. En una adquisición de F-16, el valor de los aviones puede terminar siendo menor que el de su recuperación, soporte, armamento e infraestructura.

Es decir, sí, un F-16C Block 40 o incluso Block 50 puede ingresar legalmente al programa EDA, pero hoy no debe suponerse necesariamente que exista un lote disponible. Para que la opción fuera concreta, Washington tendría que decidir primero su retiro, declararlo excedente y reservarlo para la transferencia solicitada. El camino oficial argentino sería presentar una Letter of Request que expresamente consulte por disponibilidad EDA y por un paquete FMS de recuperación y equipamiento.

domingo, 16 de agosto de 2026

La modernización del CH-47

 

 

El Chinook se automatiza y vuelve a ganar relevancia operativa


El Boeing CH-47 Chinook, uno de los helicópteros de transporte pesado más reconocidos del mundo, acaba de sumar una capacidad que puede cambiar su forma de empleo: el aterrizaje automático bajo supervisión de la tripulación.

La mejora fue probada por Boeing junto al Ejército de Estados Unidos mediante la tecnología Approach-to-X —A2X—, integrada al sistema digital de control de vuelo del CH-47F. En los ensayos, el helicóptero realizó aproximaciones y tomas de contacto sin intervención directa del piloto, incluso en condiciones exigentes. Según Boeing, desde enero de 2026 el sistema completó más de 150 aproximaciones, con un error promedio final inferior a 1,5 metros. (boeing.com)

La lógica no apunta a reemplazar al piloto, sino a reducir su carga de trabajo. La tripulación selecciona la zona de aterrizaje, la altitud final, el ángulo de aproximación y la velocidad inicial; luego, el software guía la aeronave y ejecuta los comandos necesarios. El piloto conserva la capacidad de ajustar la maniobra si cambia la situación táctica. (boeing.com)

El avance resulta especialmente importante porque el aterrizaje es una de las fases más críticas de una misión, sobre todo en operaciones militares, zonas confinadas, polvo, baja visibilidad o terreno no preparado. Allí, la automatización puede aportar precisión, repetibilidad y mayor conciencia situacional para la tripulación.

Esta evolución se suma a otra tendencia: convertir al Chinook en una plataforma integrada con sistemas no tripulados. Gracias a su volumen interno, rampa trasera y capacidad de carga, el CH-47 puede proyectarse no solo como transporte de tropas, carga o evacuación, sino también como nodo aéreo para desplegar drones, coordinar reconocimiento, vigilancia o apoyo en red.

La clave está en que no se trata de rediseñar por completo la aeronave. El Chinook conserva su estructura básica, sus rotores en tándem y su capacidad de carga, pero incorpora software, sensores, arquitectura abierta y sistemas digitales. Boeing destaca que el Block II suma estructura reforzada, mejoras de transmisión, tanques rediseñados y aviónica abierta para facilitar futuras actualizaciones. (boeing.com)

Potencial para el Ejército Argentino

Para el Comando de Aviación del Ejército Argentino, una eventual reincorporación del Chinook tendría un valor estratégico evidente. La Aviación de Ejército ya operó este tipo de aeronave: durante Malvinas, helicópteros Boeing Vertol CH-47 Chinook del Batallón de Aviación de Combate 601 desplegaron desde Campo de Mayo y cumplieron tareas de abastecimiento, asalto aéreo, búsqueda y rescate, reconocimiento e inserción y recuperación de patrullas. (Argentina)

En un país con grandes distancias, zonas montañosas, frontera extensa, litoral marítimo, despliegues antárticos y frecuentes emergencias naturales, un helicóptero pesado como el Chinook permitiría recuperar una capacidad hoy muy difícil de sustituir: mover rápidamente tropas, vehículos livianos, artillería, víveres, combustible, evacuados o carga externa en zonas donde la infraestructura terrestre es limitada.

Su regreso también podría servir a una lógica conjunta. En 2022 se informó el interés argentino por adquirir cuatro CH-47 para cubrir necesidades de transporte aéreo táctico en apoyo a fuerzas aeromóviles, con posible destino para la Fuerza Aérea y el Ejército. Sin embargo, también se señaló que el costo de unidades nuevas, la escasez de ejemplares usados disponibles y las exigencias de operación y mantenimiento son obstáculos importantes. 

Por eso, el potencial existe, pero debería pensarse como un programa realista y escalonado: pocas unidades, fuerte apoyo logístico, entrenamiento conjunto, infraestructura adecuada y una doctrina clara de empleo. En ese marco, el Chinook no volvería solo como “helicóptero pesado”, sino como una plataforma moderna capaz de combinar transporte, apoyo a emergencias, operaciones aeromóviles y, eventualmente, integración con drones y sistemas digitales de mando y control.

En síntesis, la automatización del Chinook confirma que una aeronave veterana puede seguir siendo relevante si se la actualiza con software, sensores y arquitectura abierta. Para la Argentina, reincorporarla al Ejército sería recuperar una capacidad histórica perdida, aunque su viabilidad dependerá menos del interés operativo que del financiamiento, la disponibilidad de células y la capacidad de sostener el sistema en el tiempo.

sábado, 15 de agosto de 2026

Guerra contra Irán 2026: ¿Qué derribó al F-15 Striker Eagle?

La caída del águila de ataque





El 3 de abril un misil antiaéreo iraní derribó un caza F-15 E "Strike Eagle". del 494º Esc. de RAF Lakenheath. La operación de rescate de uno de los tripulantes llevó a la perdida de un A-10, 2 MC-130 y 4 helicópteros MH-6. ¿Pero, qué derribó al F-15? Minihilo👇




En principio,las fuentes iraníes han dicho que el caza fue localizado por una serie de drones AWACS,algo poco probable dadas las limitaciones  que tienen estos aparatos para montar un radar o un sensor electroóptico. La detección seguramente fue mediante métodos terrestres👇



Irán ha declarado que el misil responsable del derribo fue el 3rd Khordad (un camión con 3 misiles Taer-2 y un radar PAESA integrado). Los misiles Taer tienen un alcance de 75/105 km con un techo operativo de 25 km. Son capaces de derribar aviones,misiles,bombas aéreas y drones👇



Otras fuentes hablan de un  MANPADS, concretamente del Majid/AD-08. Es un misil de guiado pasivo por imagen infrarroja IIR, con un peso de 75 kg, un alcance de 8 km, un techo de 6 km y una velocidad máxima de Mach 2. 👇



Es guiado mediante una estación electroóptica pasiva que puede detectar blancos a unos 15 km de distancia y, en principio, su uso es solamente diurno. El Majid se inspira en los modelos americanos Sidewinder y Chaparral.



jueves, 6 de agosto de 2026

Guerra de Corea: La necesidad crucial de una caballería aérea

Guerra de Corea: "¡Helicópteros, más helicópteros, tantos helicópteros como sea posible!"

Georgy Tomin || Top War






Deberíamos comenzar la conversación no con las épicas batallas entre MiGs y Sabres, sino con aeronaves menos visibles, para las cuales la Guerra de Corea fue su momento de gloria: los helicópteros. No es que las batallas en la península fueran la primera prueba de combate para aeronaves de ala rotatoria. No, el primer uso de un helicóptero en combate fue en 1944 en Birmania. ¡Pero fue Corea la que realmente reveló el potencial de combate de estas máquinas! Sin embargo, comencemos desde el principio.

Igor Ivanovich Sikorsky sobre el "Caballo"

Igor Sikorsky construyó su primer helicóptero de niño (la novela de Julio Verne, "Robur el Conquistador", era uno de sus libros favoritos). La máquina utilizaba una goma elástica como motor, por lo que la carga útil, la velocidad y otras características de rendimiento eran prácticamente inexistentes. En 1909 hizo un segundo intento, pero el motor Anzani de 25 caballos de fuerza hacía improbable su éxito. El estudiante de la Universidad Politécnica de Kiev se dio cuenta a tiempo, desmanteló la máquina con sus hélices coaxiales de dos palas y se olvidó de los helicópteros durante mucho tiempo, dedicándose a los aviones. Como es bien sabido, logró un éxito considerable en este campo, pero sus bombarderos multimotor no son el tema de la historia de hoy (¡trata sobre la Guerra de Corea!).


El S-42 es el hidroavión de Sikorsky que ha tenido un gran éxito comercial.

Su estrecha relación con el zar Nicolás II después de 1917 se convirtió en un problema, e Igor Ivanovich decidió no tentar a la suerte y se trasladó primero a Francia y luego, en 1919, a Estados Unidos. Allí diseñó aeronaves anfibias, pero nunca abandonó su sueño de la aviación de ala rotatoria. El éxito de su hidroavión cuatrimotor S-42 proporcionó los fondos para su construcción: en 1939, el VS-300 surcó los cielos (¡atado!), y el R-4, basado en él, se convirtió en el primer helicóptero producido en serie del mundo en 1942.

Boris Nikolaevich Yuryev, autor del diseño clásico del helicóptero y destacado teórico de la aviación soviética.

Sikorsky no lo diseñó de la nada. En 1911, Boris Yuryev, miembro del círculo de Zhukovsky y estudiante de la Escuela Técnica Superior de Moscú, desarrolló un mecanismo de plato cíclico, pero no pudo patentarlo por falta de fondos. Sikorsky conocía la idea de Yuryev: se habían conocido en la Segunda Exposición Aeronáutica Internacional de Moscú entre marzo y abril de 1912, y el 30 de marzo, Sikorsky asistió a la sesión matutina donde Yuryev presentó un informe titulado "Un helicóptero de mi propio diseño". ¿Plagio? Poco probable: en ese momento, Igor Ivanovich estaba diseñando el "Caballero Ruso", pero seguramente apreció la idea; al menos, el mecanismo de plato cíclico que creó posteriormente difiere del de Yuryev solo en detalles menores. Lo mismo ocurre con el diseño de helicóptero propuesto por Yuryev, con rotor principal y de cola: sus primeros modelos se parecían a los helicópteros Kamov posteriores, con rotores coaxiales.

El helicóptero de Yuryev

Cabe reconocer que Sikorsky tenía razón sobre los helicópteros. A finales de la década de 1930, se había desarrollado una red de aeródromos bastante extensa a nivel mundial, y los hidroaviones de pasajeros estaban perdiendo popularidad. La competencia en el mercado aeronáutico de Sikorsky era tan fuerte que sus posibilidades de superar a Boeing, Lockheed o Douglas eran mínimas. Finalmente, Igor Ivanovich se enfrentó a la bancarrota, pero el R-4 atrajo la atención de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El ejército estadounidense financió la construcción de 29 prototipos y posteriormente encargó un lote de 100 aeronaves. Estos helicópteros también prestaron servicio en la Marina Real Británica.

El R-4 es el primer helicóptero de producción en serie de Sikorsky.

El R-4 se utilizó por primera vez tras la explosión de municiones del 3 de enero de 1943 en el destructor Turner, frente a la costa de Nueva York: un helicóptero pilotado por el teniente comandante Frank Erickson entregó dos cajas de plasma sanguíneo a un hospital en Sandy Cook. Y entre el 22 y el 23 de abril de 1944, el teniente Carter Harman rescató por primera vez en el teatro de operaciones de Birmania a un piloto de enlace derribado y a varios soldados británicos. Durante la Segunda Guerra Mundial, los helicópteros desempeñaron un papel modesto: entregaban repuestos a talleres flotantes de reparación de aeronaves, evacuaban a los heridos, y uno sirvió como vehículo personal del general de brigada Clinton W. Russell. Estrictamente hablando, la máquina, que solo podía transportar a un pasajero (no, a veces se transportaban cuatro si era necesario, pero si uno es lo suficientemente insensato, podría meter a 17 personas en una motocicleta con sidecar; lo he visto suceder), no era realmente capaz de mucho más.

H-5 Dragonfly – El "Caballito" de Sikorsky

Pero para la Guerra de Corea, la situación había cambiado. En 1950, las fuerzas de la ONU contaban con aeronaves mucho más avanzadas. El H-5 Dragonfly era un R-4 modernizado (aunque aún podía transportar tres pasajeros además del piloto), pero era significativamente más fiable y fácil de pilotar. Este helicóptero estaba equipado con un motor Wasp Junior más potente, de 450 caballos de fuerza, y se entregaron 92 unidades a la Armada, donde recibieron la designación HO3S-1 y el cariñoso apodo de "Caballito". En la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, también se le conocía como R-5: tal era la confusión entre los estadounidenses de la época respecto a los nombres de las aeronaves en servicio.

El hecho de que el helicóptero fuera más avanzado que el R-4 no significaba que fuera particularmente bueno: presentaba problemas de equilibrio y se recomendaba llevar dos contrapesos de hierro —de 11 y 23 kg— en cada vuelo. Cuando volaban con pasajeros, estos debían colocarse junto al piloto, y cuando volaban sin ellos, debían guardarse en el compartimento de equipaje. En climas cálidos, la sustentación disminuía y había que deshacerse de los contrapesos para evitar que cayeran. ¡Y luego había que reemplazarlos con piedras o sacos de arena! Solo se construyeron unos 300 helicópteros, y fueron ellos los que "cumplieron su cometido" al comienzo de la guerra: rescataron a pilotos derribados, evacuaron a los heridos e incluso intentaron buscar minas navales.

Bell-47 Sioux - ¡qué lindo!

Además de Sikorsky, Bell también participó en la producción de helicópteros en Estados Unidos. Al estallar la guerra, su éxito fue considerablemente más modesto, pero su ligero helicóptero monomotor Bell-47 también entró en combate. El Ejército estadounidense lo denominó H-13 "Sioux", la Fuerza Aérea YR-13A y la Armada HTL-1. La aeronave se utilizó para la evacuación de heridos, reconocimiento y comunicaciones. Se ganó el apodo de "Ángel de la Misericordia" entre las tropas: los contenedores de evacuación para los heridos estaban sujetos a cada esquí y equipados con escudos acrílicos para proteger a los pacientes del viento. Este pequeño helicóptero tuvo un destino afortunado: resultó ser un gran éxito como aeronave civil, y se produjeron al menos 2407 unidades después de la guerra. Y sí, este simpático helicóptero fue un personaje favorito en el cine: en las películas sobre la Guerra de Corea, aparece en "MASH Hospital", y en películas más modernas, en "Cocodrilo Dundee".

Hiller OH-23 "Cuervo"

No hay mucho que decir sobre el helicóptero Hiller OH-23 Raven; recuerda mucho al Bell 47. Durante la guerra, se utilizó como helicóptero de reconocimiento, ambulancia y multipropósito. En esta última función, el Raven podía equiparse con dos ametralladoras M37C de 7,62 mm, pero durante la Guerra de Corea, estas eran todavía proyectos caseros iniciados por los pilotos. Posteriormente, la aeronave prestó servicio en la Guerra de Vietnam. Se produjeron más de 2000 unidades.

H-19 Chickasaw: ¡el primer helicóptero de transporte militar propiamente dicho!

Pero la verdadera estrella del conflicto en la península fue el H-19 "Chickasaw" de Sikorsky. Todos los demás helicópteros parecían libélulas de juguete en comparación: este helicóptero contaba con un motor de 600 caballos de fuerza, lo que le permitía transportar más de 900 kg de carga: 12 soldados, u ocho heridos en camillas y un médico para acompañarlos. Alcanzaba una velocidad máxima de 177,8 km/h y tenía un alcance de 667 km. Igor Ivanovich empleó un ingenioso diseño para este helicóptero: la cabina estaba ubicada en la parte superior, con la caja de engranajes de la hélice encima, y ​​el motor en la parte delantera, debajo, lo que salvaba a la tripulación en caso de un aterrizaje de emergencia. El motor caía hacia adelante y hacia abajo, evitando lesiones a la tripulación.

Hubo la habitual confusión con la nomenclatura en EE. UU.: la Fuerza Aérea lo conocía como H-19, la Armada como HO4S-1, la Infantería de Marina como HRS-1 y la versión civil como S-55. Se fabricaron 1281 helicópteros en Estados Unidos, y otros 447 bajo licencia. Curiosamente, los helicópteros Sikorsky no venían equipados con armamento estándar: la guerra con la URSS era inminente y el diseñador no deseaba desarrollar armas contra su país. Sin embargo, esto no impidió que los militares los modificaran en el campo de batalla, dando rienda suelta a su imaginación: instalaron ametralladoras en las escotillas, acoplaron cohetes no guiados, etc. Se dice que los franceses, a quienes también se les vendió la aeronave, instalaron un cañón de 20 mm o una ametralladora pesada bitubo en Argelia.


Chickasaw en Corea, 1953

Fue el Chickasaw el que cambió el rumbo del conflicto, dándole una tercera dimensión. Si bien todos los helicópteros mencionados anteriormente podían realizar reconocimiento, evacuar a los heridos y tareas similares (por ejemplo, el H-5 se utilizó con éxito para dirigir el fuego de la artillería naval ), el P-19 podía desembarcar tropas. Y eso fue precisamente lo que pronto hizo.

El 2 de septiembre de 1951, el Escuadrón HMR-161 del Cuerpo de Marines de EE. UU. llegó a Corea, armado con 15 helicópteros HRS-1 (sí, recuerden, ¡este es el mismo H-19 Chickasaw, solo que para los Marines!). Para entonces, la guerra había pasado sin problemas a una fase de guerra de trincheras, y las tareas de los Marines eran modestas: capturar varias colinas desde las cuales los observadores, en opinión del mando estadounidense, podían dirigir el fuego de artillería sobre la "Línea de Kansas" y la ruta de suministro utilizada por las tropas de la ONU. La ofensiva, inicialmente con un objetivo limitado, se convirtió en una pesadilla: el 36.º Regimiento Surcoreano pasó cinco días atacando de frente las posiciones de los Voluntarios del Pueblo Chino, lo que le valió a la cresta el apodo de «Cresta Sangrienta». El asalto fracasó; además, los chinos lanzaron una contraofensiva y los sureños fueron obligados a retroceder. El general Clark Ruffner, al mando de la 2.ª División de Infantería, se vio forzado a enviar al 9.º Regimiento de Infantería para apoyar a los Aliados.


Infantes de marina estadounidenses toman posiciones con vista al Punchbowl.

Los norcoreanos actuaron con eficacia: esperaron a que cesara el bombardeo aéreo y de artillería en búnkeres de hormigón, y cuando este terminó y la infantería enemiga avanzó a través de campos minados previamente colocados, emergieron y abrieron fuego con ametralladoras y fusiles contra el enemigo. Los estadounidenses bautizaron estas posiciones como "Punchbowl". A principios de septiembre, lograron capturar su parte norte, y entre el 4 y el 5 de septiembre, los coreanos, tras sufrir grandes pérdidas, abandonaron la cresta.

Evacuación de MLRS en helicóptero, por M. Coll

El 13 de septiembre, el mando estadounidense llevó a cabo una operación singular denominada "Windmill 1": un HMR-161 transportó 8,6 toneladas de suministros y 74 infantes de marina a Punchbowl en sus helicópteros Chickasaw. Una semana después, pilotos de helicópteros entregaron 224 infantes de marina de una compañía de reconocimiento y 8,1 toneladas de suministros a la remota cima de la cresta. Los vuelos cruzaron una "zona gris" de 11 kilómetros de longitud expuesta al fuego. ¡Y aún hubo más! Durante la Operación Haylift II, del 23 al 27 de febrero de 1953, estas aeronaves entregaron 730 toneladas de suministros a dos regimientos. El informe oficial sobre la operación declaró:

Estos notables éxitos iniciales demostraron la importante contribución que el helicóptero podía aportar a las tareas tácticas de transporte y abastecimiento de las tropas atacantes.

A pesar de operar bajo fuego enemigo, los Sikorsky no sufrieron bajas. Sin embargo, al final de la guerra operaban con un riesgo extremadamente alto: su misión era destruir baterías de lanzacohetes múltiples que, tras disparar, levantaban nubes de polvo y se convertían en blancos perfectos para el fuego de contrabatería. Así pues, después de la salva, los Chickasaw llegaban volando y trasladaban los lanzacohetes y sus tripulaciones a nuevas posiciones: los lanzacohetes se sujetaban mediante una eslinga externa y los artilleros eran transportados a la cabina. ¡Y esto ocurría dos veces al día!

El jeep aerotransportado M422 "Mighty Mite"

El uso del Chickasaw en Corea propició la creación de un vehículo singular: el todoterreno M422 "Mighty Mite". ¿Por qué singular? Pues bien, el H-19 no podía transportar mucha carga, menos de una tonelada. Así que se decidió desarrollar un jeep de 770 kg con carrocería de aleación de aluminio. Se creó Mid-America Research Corporation (MARCO) para el desarrollo y la producción, contratando a Harold Christ, ingeniero jefe de American Bantam (fabricante del Willys original), quien trajo consigo a su equipo.

El resultado fue un biplaza (teóricamente, la parte trasera podía acomodar a seis personas), capaz de transportar una carga de 390 kg fuera de carretera, además de poder remolcar un remolque militar Willys estándar. Pero... El primer vehículo entró en fase de pruebas en 1958, y la línea de producción comenzó en 1960. El jeep resultó ser bastante caro: 5000 dólares, equivalentes a unos 55 000 dólares actuales. Para entonces, el H-19 Chickasaw ya había sido descontinuado. ¡Un fracaso épico!


Rescate del capitán McConnell. Es probable que esta foto sea un montaje, tomada con fines publicitarios para el helicóptero...

Uno de los rescates de pilotos más memorables de la Guerra de Corea tuvo lugar el 12 de abril de 1953. El capitán Joseph McConnell fue derribado durante un combate con Semyon Fedorets y se eyectó sobre el Mar Amarillo. Los pilotos de H-19, Joe Sullivan y Don Crabb, avistaron el Sabre en caída libre y trazaron una trayectoria paralela a la del avión de McConnell. Como resultado, el piloto estadounidense fue rescatado del agua dos minutos después del amerizaje: «Apenas me mojé », recordó McConnell posteriormente sobre el incidente. (McConnell era un as de la aviación de renombre, con 16 aviones destruidos y cinco dañados).


Helicóptero: ¡en stock!

El uso de helicópteros revolucionó el combate. Ante todo, redujeron significativamente las bajas: gracias a la evacuación oportuna, el número de muertos por heridas moderadas y graves disminuyó entre ocho y nueve veces. Antes de la Guerra de Corea, entre el 80 y el 90 por ciento de las bajas se producían por accidentes; con la llegada de los helicópteros, esta cifra se redujo al 10 por ciento. Durante la guerra en la península, los helicópteros salvaron la vida de más de 25 000 soldados estadounidenses. Mientras tanto, las pérdidas de helicópteros eran extremadamente bajas: los helicópteros eran resistentes y los sistemas portátiles de defensa antiaérea aún no se habían inventado.


General Lemuel Shepherd: "¡Más helicópteros!"

El jefe de Estado Mayor del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, el general Lemuel K. Shepherd, dijo en septiembre de 1950:

El helicóptero está teniendo una acogida excepcionalmente favorable en Corea... No debemos escatimar esfuerzos para llevar al frente tantos helicópteros como sea posible... dándoles prioridad sobre cualquier otra arma... ¡Helicópteros, más helicópteros, tantos helicópteros como sea posible a Corea!

Y las palabras del general fueron escuchadas: pronto, a cada división de infantería estadounidense se le asignó su propio destacamento de helicópteros. Mientras que antes de la guerra Estados Unidos producía menos de cien helicópteros al año, para 1952 esa cifra había aumentado a más de mil. Una nueva rama del Ejército —la Aviación del Ejército— nació dentro de las fuerzas terrestres. De hecho, allí fue donde se destinó la mayoría de los helicópteros. Al comienzo de la guerra, la Aviación del Ejército contaba con 1186 aviones de ala fija y 56 helicópteros; para 1954, tenía 2518 aviones de ala fija y la asombrosa cantidad de 1140 helicópteros. Si bien el número de aviones de ala fija apenas se había duplicado, ¡la flota de helicópteros se había multiplicado por veinte! Y luego estaba el Cuerpo de Marines de Estados Unidos, que también consumía helicópteros a un ritmo vertiginoso. Y la Armada también agradeció la oportunidad de equipar cualquier barco, sin importar su tamaño, con su propia ala aérea.


Frank Piasecki: sus helicópteros no llegaron a Corea, pero sería un error no mencionarlos...

En 1952, el Chickasaw se enfrentó a una prueba bastante inusual: se detonó una bomba atómica en un campo de pruebas, y los helicópteros Sikorsky transportaron equipos de reconocimiento de radiación y soldados al epicentro. Finalmente, quedó claro que los helicópteros eran indispensables incluso en una guerra nuclear. Frank Piasecki, descendiente de emigrantes polacos, irrumpió en el mercado junto con Sikorsky, Bell Helicopters y Hiller. No tuvo sus helicópteros listos a tiempo para la Guerra de Corea, pero más tarde produjo los legendarios Chinook y Sea Knight. Por delante venían la transición a los motores de turbina de gas, Vietnam y la competencia de los helicópteros Mil y Kamov... Pero fue la Guerra de Corea la que sentó las bases de todo.

viernes, 31 de julio de 2026

US Navy: Boeing se retira del programa de nuevo entrenador


Boeing ha decidido no participar en el concurso del Sistema de Entrenamiento de Aviones de Pregrado (UJTS) de la Armada de los Estados Unidos. La compañía tenía previsto presentar una versión del T-7A Red Hawk, actualmente en construcción para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El diseño ganador del UJTS sustituirá a los aviones de entrenamiento T-45 Goshawk de la Armada . Los nuevos aviones formarán parte de un futuro programa de entrenamiento de aviación naval para futuros pilotos de aviones tácticos, que ya no requerirá cualificaciones para portaaviones ni siquiera aterrizajes simulados en bases terrestres.

La Armada emitió una solicitud formal de propuestas para el UJTS en marzo. Actualmente, planea adquirir 216 nuevos aviones de entrenamiento a reacción para reemplazar los casi 200 T-45 que tiene en su inventario. Con Boeing fuera de la competencia, Sierra Nevada Corporation (ahora asociada con Northrop Grumman y General Atomics ) y un equipo liderado por Leonardo y Textron son los únicos competidores restantes conocidos. Lockheed Martin, que se había asociado con Korea Aerospace Industries (KAI), también se retiró en abril. Aviation Week y Breaking Defense fueron de los primeros en informar sobre la decisión de Boeing con respecto al UJTS.

El diseño ganador del UJTS reemplazará a los aviones de entrenamiento a reacción T-45 de la Armada, uno de los cuales se muestra aquí. USN

“En Boeing nos centramos en cumplir nuestros compromisos y participamos en licitaciones para programas en los que creemos poder ofrecer la solución adecuada, adaptada a las necesidades y requisitos de nuestros clientes”, declaró un portavoz de Boeing a TWZ . “Tras una evaluación exhaustiva, hemos determinado que el T-7A no cumple con los requisitos del Sistema de Entrenamiento de Pilotos de Reacción para Estudiantes de la Armada de los Estados Unidos”.

Por lo tanto, hemos informado a la Armada que no presentaremos una oferta en la presente licitación. Mantenemos nuestro compromiso de ofrecer el T-7A como una solución de entrenamiento moderna y orientada al desarrollo para pilotos de cuarta, quinta y sexta generación, a medida que evolucionen los requisitos. Añadieron: «Esperamos poder proporcionar y mantener capacidades tanto actuales como futuras para la Armada».

Boeing afirma que su decisión sobre el UJTS está vinculada al turbofán F404 de General Electric. La compañía ha recalcado que el F404 es un diseño probado con millones de horas de vuelo en múltiples plataformas, incluido el T-7A, y es un claro ejemplo de un diseño listo para entrar en servicio. Sin embargo, Boeing considera que los requisitos de calificación del motor UJTS requerirían un desarrollo adicional de largo ciclo y podrían limitar su capacidad para cumplir con el objetivo inicial de capacidad operativa de la Armada para los nuevos aviones de entrenamiento a reacción.

Dicho todo esto, aún no está del todo claro cuáles podrían ser los problemas específicos, dado que el F404 es un diseño tan consolidado que se ha utilizado y se sigue utilizando en diversos aviones militares. Esto incluye otros diseños de aviones de entrenamiento a reacción terrestres además del T-7, como el Scaled Composites Model 400, que compitió contra el Red Hawk en el concurso TX de la Fuerza Aérea, y el Turkish Aerospace Industries Hürjet.

Técnicos de mantenimiento trabajan en el motor F404 de un avión T-7A Red Hawk de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. USAF/Zelideth Rodriguez

Cabe destacar que el motor F404 también impulsa el TF-50N que Lockheed Martin y KAI habían propuesto para el UJTS. Al momento de redactar este informe, ni Lockheed Martin ni KAI parecen haber ofrecido una explicación detallada sobre la decisión de retirarse del concurso para el avión de entrenamiento a reacción de la Armada.

Representación del TF-50N. Lockheed Martin

El T-7

A también ha sufrido diversos problemas técnicos y de otra índole durante su desarrollo, lo que ha provocado importantes retrasos en su entrada en servicio en la Fuerza Aérea. Ahora, la Fuerza Aérea espera alcanzar la capacidad operativa inicial con el Red Hawk el próximo año. Cualquier posible sinergia directa en términos de apoyo y mantenimiento entre las flotas de aviones de entrenamiento a reacción de la Fuerza Aérea y la Armada ha quedado descartada.

Cabe destacar que tanto el TF-50N como el T-7 son diseños monomotor. El Beechcraft M-346N, propuesto por Leonardo y Textron, está propulsado por dos turbofanes Honeywell F124. El Freedom Jet de SNC , el único diseño completamente nuevo que compite en el UJTS, está propulsado por dos turbofanes Williams FJ44-4M. Esto podría indicar que los requisitos del UJTS, en general, hacen que los diseños monomotor sean menos atractivos.

 Representación del M-346N. Textron/Beechcraft

 Representación de un par de aviones Freedom Jet de SNC. SNC

El diseño del Freedom Jet también está adaptado para cumplir con los requisitos ahora eliminados para que el UJTS pueda realizar calificaciones de portaaviones y tomas y despegues simulados de portaaviones en bases en tierra. Los requisitos para el llamado entrenamiento de Práctica de Aterrizaje en Portaaviones de Campo (FCLP, por sus siglas en inglés) en instalaciones en tierra se han estructurado históricamente de manera específica para "simular, lo más fielmente posible, las condiciones que se encuentran durante las operaciones de aterrizaje en portaaviones", según la Armada.

Práctica de aterrizaje en portaaviones (FCLP) del F-18. Aterrizaje con despegue inmediato.

SNC afirma que su decisión de construir una aeronave que aún pueda realizar estas tareas es deliberada y ofrece a la Armada una capacidad y flexibilidad que podrían seguir siendo importantes en el futuro, como puede leer más aquí .

La decisión de la Armada de eliminar las cualificaciones para portaaviones y modificar aspectos clave del programa de entrenamiento de pilotos de aviones tácticos ha sido y sigue siendo controvertida. La Armada ha argumentado que las importantes inversiones en entrenamiento virtualizado y sistemas de aterrizaje asistido en portaaviones , como Magic Carpet y sus sucesores, han transformado radicalmente el panorama del entrenamiento de futuros pilotos para operaciones desde portaaviones. 


Listo para volar: Alfombra mágica


Listos para volar: en vivo, virtual y constructivo.

A principios de este mes, la Armada también confirmó que había elevado el límite máximo del coste total para el posible contrato UJTS de aproximadamente 1.800 millones de dólares a 2.700 millones de dólares.

Según Breaking Defense , el Comando de Sistemas Aéreos Navales (NAVAIR) explicó posteriormente: «El Gobierno actualizó el límite de precio para reflejar un cambio en la estimación de costos del programa debido a la nueva información recibida».

El considerable aumento en el costo proyectado ha generado interrogantes sobre las perspectivas de la competencia y el programa de desarrollo que se espera que siga. Las decisiones de la Armada de reducir sus requisitos de entrenamiento se habían interpretado anteriormente como una oportunidad para utilizar diseños existentes de aviones de entrenamiento terrestres, o derivados de estos, como el T-7 y el TF-50N. Esto, a su vez, se consideró una posible manera para que la Armada mantuviera bajos los costos y los riesgos.

Una representación de la versión del T-7 que Boeing tenía previsto presentar al concurso UJTS.

Los planes de la Armada para reemplazar los T-45 ya se han retrasado varias veces. Inicialmente, la Armada planeaba seleccionar un diseño ganador este año y que el primer ejemplar entrara en servicio operativo en 2028. El objetivo ahora es adjudicar un contrato a mediados del próximo año.

La envejecida flota de T-45 ha enfrentado sus propios problemas , incluyendo una serie de episodios fisiológicos similares a la hipoxia reportados entre los pilotos, lo que llevó al desarrollo de un nuevo sistema de oxígeno . En los últimos años se han producido varios accidentes de Goshawk debido a diversos factores, el más reciente el mes pasado . Afortunadamente, los pilotos sobrevivieron.

Para Boeing, la decisión de retirarse de la competencia por el UJTS podría permitirle reorientar sus recursos hacia otras prioridades. Cabe destacar que la compañía es uno de los dos únicos competidores que aún aspiran a construir el caza embarcado de sexta generación F/A-XX para la Armada. Boeing ya está trabajando intensamente en el desarrollo del caza de sexta generación F-47 para la Fuerza Aérea.

En lo que respecta a la competición UJTS, tras la retirada de Boeing, los equipos liderados por SNC y Leonardo/Textron se enfrentan ahora cara a cara.