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lunes, 21 de julio de 2025

Bomba nuclear: B61 Mod. 13

Avances en el desarrollo de la bomba nuclear B61 Mod. 13

Revista Militar



La primera bomba B61 Mod. 13 y la gestión de la industria nuclear, mayo de 2025.

Desde 2023, Estados Unidos ha estado desarrollando otra modificación de las bombas B61, un arma nuclear táctica para aviación. En los próximos años, se espera que la B61 Mod. 13 alcance su plena producción y se suministre a los arsenales de la Fuerza Aérea. Recientemente se ha sabido que el progreso de esta arma se ha acelerado, y el proyecto está ahora por delante del cronograma establecido.


Antes de lo previsto

Anteriormente, la designación B61-13 se utilizaba para ocultar una hipotética modificación futura de la bomba actual, que no se suponía que apareciera hasta principios de la década de 2023. Sin embargo, en otoño de 2023, se revisaron los planes para el desarrollo de armas nucleares tácticas y se lanzó un nuevo proyecto con este índice. Se informó que, en aras del futuro lanzamiento de la nueva B13-61, se redujeron los planes para la producción actual de la anterior B12 Mod. XNUMX.

La nueva bomba B61 Mod. 13 fue desarrollada por Sandia National Laboratories (SNL), parte de la Administración Nacional de Seguridad Nuclear (NNSA) del Departamento de Energía de Estados Unidos. El diseño no tenía requisitos particularmente complejos, lo que permitió que su desarrollo se completara en aproximadamente un año. A finales de 2024, la documentación de diseño estaba lista y comenzaron los preparativos para la producción. A

principios de enero de 2025, la NNSA anunció que se había completado el ensamblaje de producción de la modificación anterior de la bomba B61 Mod. 12. Además, SNL inició los primeros trabajos de fabricación de la siguiente modificación, la 13.ª. En aquel momento, se planeaba que la entrega de las unidades de producción del B61-13 comenzara en 2026.

A principios de mayo, la NNSA informó sobre los éxitos de los últimos meses. Se afirma que la planta de Pantex en Texas ha comenzado la producción de nuevas bombas e incluso va adelantada. Para finales de mes, prometieron producir y presentar la primera bomba de la nueva modificación.


El 19 de mayo, la fábrica celebró una ceremonia para recibir la primera bomba del nuevo tipo. El evento contó con la presencia del Secretario de Energía de Estados Unidos. Se hicieron diversas declaraciones sobre la gran importancia del proyecto B61 Mod. 13 para el desarrollo de la Fuerza Aérea y la seguridad nacional en general. Además, se destacó que la primera bomba llegó casi un año antes de lo previsto. Al mismo tiempo, transcurrieron menos de dos años desde el inicio de las obras hasta la entrega del primer producto.

El trabajo se aceleró al maximizar el uso de componentes prefabricados de modificaciones de bombas anteriores. Además, se introdujeron nuevas soluciones organizativas destinadas a reducir los trámites burocráticos sin consecuencias negativas para el proyecto.

Planes para el futuro


Cabe recordar que todas las últimas modificaciones de la bomba B61 representan una profunda modernización de las versiones anteriores. Así, las últimas B61-12 y B61-13 se basan en las unidades de la bomba B61-7, creadas a mediados de los ochenta utilizando unidades de una de las primeras modificaciones.

En la década del 61, la NNSA comenzó a reconstruir las B7-61 existentes bajo el nuevo diseño B12-400. Se informó que sería necesario producir entre 500 y 2023 municiones del nuevo tipo. El programa de conversión de bombas debía completarse a mediados de la década de 1960, pero estos planes se revisaron en 1970.

Se decidió cancelar la conversión de varias docenas de bombas existentes a la B61 Mod. 12 y guardarlas para su uso en el siguiente proyecto, la B61 Mod. 13. Aparentemente, la bomba Mod. 13 recientemente introducida se convirtió a partir de las B61-7 restantes.


Marcado del primer producto B61-13

En un futuro próximo, la planta de Pantex deberá reconstruir las docenas restantes de bombas antiguas según el nuevo diseño. Probablemente, esto detendrá la producción y cubrirá las necesidades actuales de la Fuerza Aérea estadounidense.

Sin embargo, aún no se descarta un nuevo cambio de planes ni una expansión de la producción. Para ello, el Ministerio de Energía y sus estructuras deberán reestructurar la producción de ojivas nucleares. Este trabajo ya ha comenzado e incluso está dando sus primeros resultados. Al mismo tiempo, los núcleos de plutonio del nuevo modelo están destinados únicamente a ojivas estratégicas.

Quizás, en un futuro lejano, la NNSA pueda ampliar la producción y comenzar a producir bombas B61 completamente nuevas. Se desconoce si se tratará de productos de la modificación actual Mod. 13. Probablemente, para entonces, se habrán desarrollado nuevos proyectos de modernización.

Características técnicas

En términos de diseño, la nueva bomba B61-13 se basa en las unidades de bomba B61-7 y B61-12. La combinación de unidades y conjuntos prefabricados ha acelerado el desarrollo y, en cierta medida, simplifica el ensamblaje de municiones en la etapa actual.

La bomba B61 Mod. 13 conserva la arquitectura general de las modificaciones anteriores. Se reutiliza un cuerpo en forma de torpedo con cabeza puntiaguda y cola en forma de X. La longitud total del producto se mantiene en 3,6 m y su diámetro en 340 mm. Su peso probablemente no supere los 320-330 kg estándar.


Montaje de las primeras bombas de la nueva modificación

La nueva bomba recibe una ojiva nuclear de la B61-7. Está construida en una carcasa reforzada y puede alcanzar objetivos enterrados. La ojiva tiene una potencia variable con cuatro ajustes, de 10 a 340 nudos. La detonación se realiza al accionar la espoleta a una altitud determinada, al contacto con el objetivo o con retardo.

La bomba B61 Mod. 12 utiliza la sección de cola, que funciona como módulo de control. Está equipada con sistemas de navegación por satélite e inercial, y también cuenta con un conjunto de timones aerodinámicos. Antes de su lanzamiento, el avión portaaviones transmite las coordenadas del objetivo a la bomba para que pueda continuar su vuelo de forma independiente.

Las nuevas bombas B61-13 serán transportadas por las principales aeronaves de la aviación táctica y estratégica estadounidense. Podrán ser transportadas por los cazas F-15E y F-35A, así como por los bombarderos B-2A y el futuro B-21. Resulta curioso que las actuales B-52H no hayan superado la certificación necesaria y ya no puedan utilizar bombas aéreas tácticas.



Viejo y nuevo

El Pentágono y el Departamento de Energía de EE. UU. están tomando medidas para preservar y desarrollar armas nucleares tácticas. Durante los últimos diez años, han trabajado en la implementación del proyecto B61 Mod. 12, y hace un año y medio revisaron sus planes e iniciaron el desarrollo de la próxima modificación, la 13.ª.

Una tarea técnica bastante sencilla permitió completar el trabajo necesario en un tiempo mínimo. Gracias a esto, las empresas de la NNSA están listas para ensamblar y entregar bombas en serie de la nueva versión al cliente. Próximamente, la Fuerza Aérea recibirá varias docenas de nuevas B61-13 y perfeccionará sus arsenales.


bomba guiada B61-12

Actualmente, el programa de desarrollo de la bomba B61 recibe buenas evaluaciones y sus participantes tienen pronósticos positivos para el futuro. De hecho, se han logrado ciertos avances en los últimos años, lo que ha permitido la renovación de los arsenales nucleares, así como la mejora del potencial de combate de la aviación táctica y estratégica.

Sin embargo, existen dificultades y problemas evidentes. El principal es la limitada capacidad para producir nuevas modificaciones de bombas. Desde mediados de los años ochenta, las nuevas versiones de la B61 se han producido únicamente mediante la reconstrucción de la munición existente. Al mismo tiempo, algunos de los productos disponibles deben ser descartados por diversas razones, y el número de bombas para reconstrucción disminuye constantemente.

La solución a este problema debería ser una nueva producción de núcleos de plutonio. Sin embargo, en la etapa actual, sus volúmenes son insuficientes para producir todas las ojivas y municiones necesarias. No se sabe cuándo cambiará esta situación.

Por todo esto, las bombas B61 presentan problemas en el contexto del uso en combate. Esta familia incluye únicamente municiones de caída libre y guiadas que vuelan hacia el objetivo siguiendo una trayectoria balística. El alcance de dicho vuelo no supera varios kilómetros y obliga al portaaviones a acercarse al objetivo y entrar en la zona de aniquilación. Protege al adversario.



En teoría, la bomba B61 podría recibir un conjunto de medios adicionales similares al JDAM-ED, lo que le permitiría volar decenas de kilómetros y dejar su portaaviones a salvo. Sin embargo, el Pentágono aún no planea implementar dichos medios, y las últimas modificaciones de la munición solo incluyen un sistema de corrección.


Por lo tanto, Estados Unidos está intentando desarrollar y mejorar sus armas nucleares tácticas y ha tenido cierto éxito en los últimos años. No obstante, los últimos proyectos de la serie B61 presentan deficiencias y requieren mayor perfeccionamiento. Se desconoce si se tomarán todas las medidas necesarias en el futuro. Es muy posible que el próximo proyecto B61 Mod. 14 tenga en cuenta todas las deficiencias actuales, pero su fecha de aparición sigue siendo una gran incógnita.

sábado, 19 de julio de 2025

Avión de ataque ligero: L3Harris OA-1K Sky Warden

Y él, el bicho raro, no sabía a dónde volar...

Revista Militar




Hace tiempo, analizamos a fondo este avión, recientemente adoptado por la Fuerza Aérea de EE. UU., desde todos los ángulos posibles. Y entonces se planteó la cuestión de su uso.

No es ningún secreto que el OA-1K se fabricó a partir de una aeronave agrícola , y en aquel entonces no era posible comprender dónde y cómo combatiría este avión de ataque. La Fuerza Aérea de EE. UU. acudió en nuestra ayuda, publicando una serie de publicaciones que fueron recogidas por medios especializados. Y al final, si no se comprendía el concepto de este avión de ataque, al menos se comprendían las visiones de quienes lo encargaron.

La idea de semejante avión parecía extraña en sí misma: el Air Tractor AT-802, el modelo original, no tenía cualidades excepcionales. Era un avión común y corriente para la aviación agrícola.


 
El OA-1K está propulsado por un motor Pratt & Whitney PT6A-67F de 1600 caballos de fuerza, que le permite alcanzar los 400 km/h. Sin embargo, esta es la velocidad máxima; la velocidad de crucero no supera los 330 km/h. La autonomía de vuelo es aceptable: 2 km a una altitud máxima de 400 metros. En general, este "tractor aéreo" puede volar lejos si no se tiene prisa.

Además, cuenta con 12 puntos de suspensión que pueden transportar hasta 3 kg de carga de combate. Por un lado, es una cifra bastante decente; por otro lado, un vuelo con el tanque lleno dura unas 100 horas. En general, nada del otro mundo; hoy en día, los vuelos pueden ser más largos; la única cuestión es asegurar la vida del piloto, pero por lo demás, todo bien.

Así que tenemos un avión que puede transportar tres toneladas de bombas y misiles y volar con ellos bastante lejos: 1200 km de ida.

Surge una pregunta muy razonable: ¿por qué?

Bien, digamos que estos aviones pueden patrullar, por ejemplo, la frontera con México, de donde proviene el narcotráfico, durante bastante tiempo. Pero 75 aviones (que es exactamente la cantidad que ordenó la Fuerza Aérea de los EE. UU.) claramente serían demasiados para tal trabajo. Y hoy en día es más fácil cubrir cualquier frontera con drones, que tendrán municiones merodeando detrás de ellos. Y este tándem es capaz de resolver muchos problemas hoy en día, incluido el bloqueo de un área o sección determinada.

La Fuerza Aérea de los EE. UU. cree que los drones, las armas lanzadas desde el aire, las capacidades de largo alcance y la capacidad de volar desde ubicaciones remotas podrían mejorar la efectividad del OA-1K en situaciones de combate altamente maniobrables.

Una opinión interesante, pero "acciones altamente maniobrables" y 300 km/h, evocan sensaciones extrañas.

Las preguntas sobre el futuro del nuevo avión de ataque ligero OA-1K de la Fuerza Aérea siguen aumentando a medida que la Fuerza Aérea continúa cambiando su enfoque hacia el entrenamiento para posibles conflictos entre pares en lugar de la contrainsurgencia y otras misiones de baja intensidad para las que se diseñó originalmente este avión de ataque ligero de operaciones especiales. La cuestión de si el programa podría cancelarse como parte de una revisión de las prioridades del Pentágono bajo la presidencia de Donald Trump también es de gran interés.

Seamos honestos: si a Donald Trump no le gusta el programa, solo le quedarán cuernos. Sin piernas. 3 mil millones de dólares ya no son dinero. Es una suma, y ​​una por la que Trump primero descifrará a los actores y luego empezará a hacer preguntas. Así que estoy seguro de que el mando de la Fuerza Aérea no solo está tenso, sino en pánico, tratando de averiguar dónde colocar estos aparatos de forma que parezca razonable.

Bueno, pues las "publicaciones" en diversos medios de comunicación como The War Zone comenzaron con historias sobre la utilidad de estos aviones.



Naturalmente, lo primero que surgió fueron historias sobre el enorme papel que el OA-1K podría desempeñar en futuras operaciones militares a gran escala en el Océano Pacífico. Comprensiblemente, bajo condición de anonimato.


Aquí hay una cita de un artículo de Howard Altman, donde un alto funcionario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hablaba sobre el papel del OA-1K.

El aspecto del OA-1K el primer día no es necesariamente el mismo que tendrá el día 1000. A medida que lo implementemos, seguirá evolucionando para cumplir con los requisitos que nos piden las fuerzas que apoyamos. Trabajamos estrechamente con todas esas fuerzas, incluso ahora, para definir los requisitos iniciales y los que, confío, impondremos a esta plataforma en el futuro.

Esta obra maestra del pensamiento requiere traducción. Existe una Fuerza Aérea, y hay algunas fuerzas que reciben apoyo de ella. Es decir, fuerzas terrestres. La Fuerza Aérea cuenta con aeronaves que pueden utilizarse para apoyar a estas fuerzas. Y la Fuerza Aérea trabaja en estrecha colaboración con ellas, intentando desarrollar un concepto para el uso de algún tipo de armamento que pueda utilizarse para apoyarlas.

En general, considerando el pasado agrícola de los aviones de ataque, son perfectamente capaces de aterrizar y despegar en terrenos inadecuados para ello. Como el Po-2 para nosotros y el Storch para los alemanes hace 80 años. Por lo tanto, no es tan difícil desarrollar un concepto: lo nuevo es un viejo muy olvidado.

Pero la "creciente demanda" es la clave. Se trata de modernizaciones y mejoras a petición de las mismas fuerzas que necesitan apoyo, es decir, hasta tres mil millones, o incluso millones.

Según algunos estadounidenses, el OA-1K
Fue diseñado para ser un sistema muy flexible. Un elemento importante de la plataforma, nuevamente, es el concepto de modularidad y arquitectura de sistemas abiertos. Esto permite configurar la aeronave para realizar una misión específica. Podría ser una capacidad de ISR, una capacidad de ataque... Pero al día siguiente la situación puede cambiar, y se pueden evaluar rápidamente las capacidades de la plataforma para una tarea específica.

El OA-1K se concibió originalmente como una aeronave capaz de realizar misiones de apoyo aéreo cercano, patrullaje armado y reconocimiento, principalmente en apoyo de fuerzas de operaciones especiales, así como operar en el espacio aéreo autorizado. El programa de patrullaje armado del SOCOM, que dio origen al Skyraider II, se lanzó en 2020, pero se basó en años de experiencia de otros programas fallidos de aeronaves de ataque ligero y sus correspondientes pruebas y evaluaciones, impulsadas en gran medida por las exigencias de la era de la Guerra Global contra el Terrorismo (GWOT).



Otro objetivo clave del programa Armed Overwatch fue liberar aeronaves de combate táctico, bombarderos y otras aeronaves que se habían utilizado para este fin en países como Afganistán e Irak para realizar misiones más complejas o de alta prioridad, y reducir el costoso desgaste de estas plataformas causado por las constantes salidas de corto alcance.


La ventaja de una aeronave de ataque ligero como el OA-1K es que puede desplegarse con una logística mínima en zonas remotas, incluso donde la infraestructura es prácticamente inexistente. Esto, a su vez, los acerca a sus áreas operativas, reduciendo el tiempo de viaje y aumentando la disponibilidad local, todo ello sin la necesidad del tan necesario apoyo de aviones cisterna.

Sin embargo, el SOCOM seleccionó al OA-1K como ganador de la competición Armed Overwatch en 2022, momento en el que el ejército estadounidense se había retirado de Afganistán y estaba en pleno apogeo un cambio más amplio hacia el entrenamiento para operaciones de alto nivel, con especial atención al Pacífico.

El ejército estadounidense espera enfrentarse a armas de defensa de mayor alcance mucho más potentes en cualquier conflicto a gran escala, especialmente contra China. La Fuerza Aérea ha advertido públicamente de la amenaza potencial de los misiles antiaéreos capaces de alcanzar objetivos a una distancia de hasta 1600 millas (XNUMX kilómetros) en las próximas décadas. Esto, a su vez, ya ha puesto en duda la utilidad del Skyraider II, así como de otras aeronaves de misión especial más adecuadas para operaciones a menor escala.

De acuerdo, se puede perdonar mucho por la frase "más adecuado para operaciones a menor escala".



Así que aquí está la pregunta interesante: ¿Cómo se podría apoyar a fuerzas amigas si estuvieran en el Pacífico o en otro lugar? El OA-1K ciertamente tiene algunas misiones y tareas que puede realizar en apoyo a las fuerzas terrestres. Pero si se tratara de una operación de combate a gran escala y se asociara con otras unidades del SOCOM, ¿qué podría hacer?


"Efecto de lanzamiento" es un término general que el ejército estadounidense utiliza para describir vehículos aéreos no tripulados que pueden lanzarse desde plataformas aéreas, terrestres y marítimas y utilizarse como vehículos de ataque desechables o para realizar otras misiones no cinéticas, como la guerra electrónica, el reconocimiento y la retransmisión de señales. El término refleja la creciente confusión entre las distintas categorías de vehículos aéreos no tripulados, en particular los misiles de crucero tradicionales y los drones kamikaze de largo alcance.

De hecho, ¿cuál es la diferencia entre "Calibre" y "Geranium"? Aparte del precio, solo la cantidad de explosivos que transporta. Todo lo demás, y lo más importante, el principio de uso, es prácticamente el mismo.

Un portavoz de la Fuerza Aérea no especificó qué efectos de lanzamiento podría tener el OA-1K en el futuro, pero Estados Unidos cuenta con un número creciente de proyectos relacionados que ya se encuentran en diversas etapas de desarrollo, tanto en el sector militar como en el privado. El Comando de Operaciones Especiales también cuenta con un programa de Misiles de Crucero Pequeños (SCM), diseñado principalmente para proporcionar nuevas capacidades de ataque de largo alcance al helicóptero de ataque AC-130J Ghostrider, aunque podría aplicarse a otras plataformas, como el Skyraider II.




Sí, todo está muy bien, pero el AC-130J es otra plataforma del AFSOC que plantea dudas sobre su relevancia en futuras batallas a gran escala. Y por el bien de las aplicaciones individuales, no vale la pena construir un jardín en el que se ubicarán cientos de estos dispositivos.


En 2023, L3Harris, el fabricante del Skyraider II, también afirmó haber modelado una posible carga para la aeronave que incluía misiles antibuque AGM-84 Harpoon y misiles antibuque de largo alcance AGM-158B Joint Air-to-Surface Standoff Missile-Extended Ranges (JASSM-ER), según la revista National Defense Magazine.

El AGM-84 y el AGM-158B son misiles de crucero antibuque y antitanque tradicionales lanzados desde el aire, respectivamente. L3Harris también realizó trabajos de modelado independientemente de sus contratos con SOCOM. El programa SCM mencionado anteriormente y otros similares en el ejército estadounidense se centran principalmente en ofrecer alternativas de menor costo a municiones como el Harpoon y el JASSM-ER. Como dice el dicho, ¿un avión barato consigue un misil barato?

L3Harris ha propuesto la bomba de pequeño diámetro GBU-39/B (SDB) y el StormBreaker GBU-53/B (SDB II) como posibles opciones de armamento para el OA-1K en el futuro. Las GBU-39/B y GBU-53/B ofrecen alcance y la capacidad de atacar objetivos estacionarios y móviles a decenas de kilómetros de distancia.

Por lo demás, las opciones de armamento avanzadas propuestas hasta la fecha para el OA-1K son coherentes con la designación original de la misión de baja intensidad de la aeronave y se basan en una combinación de municiones guiadas con precisión que no requieren un uso a larga distancia.

Estos incluyen el misil AGM-114 Hellfire, el cohete guiado por láser de 70 mm Advanced Precision Kill Weapon System II (APKWS II) y la bomba guiada por láser GBU-500 de 5,4 kg. También se han propuesto cápsulas que permitirían al Skyraider II lanzar municiones desde tubos de lanzamiento comunes (CLT), que podrían incluir misiles y bombas guiados de precisión, así como vehículos aéreos no tripulados. El OA-1K también podría transportar sistemas de sensores en cápsulas.



Diagrama de carga del avión de ataque ligero Air Tractor AT-802U, en el que se basó el OA-1K

De hecho, para el Skyraider II, un lanzamiento de largo alcance podría abrir oportunidades adicionales para su uso en combate. En este sentido, cabe recordar los sistemas de alta precisión como el Adaptive Airborne Enterprise. De hecho, el A2E se iba a utilizar en el AC-130J, pero existe información que indica que el OA-1K también podría ser un portador de componentes del sistema.


Adaptive Airborne Enterprise (A2E), un «sistema de aviación adaptativo basado en soluciones comerciales», implica la creación de una familia de UAV de largo alcance, que incluye una familia de UAV grandes y una familia de UAV pequeños desechables de diversos tipos (reconocimiento, ataque, repetidores, inhibidores, etc.). De hecho, es un análogo del concepto ALE (Air Launched Effects) del Ejército de los EE. UU.

Claro que el OA-1K quedará ridículo al lado del AC-130J, que puede equiparse con varios UAV, pero... no es que "nunca se sabe", sino que se pueden colocar un par de drones. La pregunta es: ¿por qué?

A2E es un término general que engloba conceptos de operaciones que el AFSOC ha estado perfeccionando durante varios años y que buscan mejorar la movilidad reduciendo los costos de personal y logística. Hasta la fecha, el trabajo de A2E se ha centrado principalmente en el dron MQ-9 Reaper, pero la Fuerza Aérea ha dejado claro en el pasado que el concepto se extiende a otras plataformas aéreas, tanto tripuladas como no tripuladas, así como a fuerzas terrestres y marítimas aliadas. La centralidad en red en su máxima expresión.

Otro elemento clave de A2E es explorar cómo se pueden utilizar las capacidades en zonas de alto riesgo. Esto es especialmente cierto para una plataforma como el OA-1K, que puede emplear municiones guiadas desde su propio espacio aéreo, pero en apoyo de operaciones en zonas adyacentes de alto riesgo.

Los aviones Skyraider II podrían desplegarse en posiciones avanzadas donde podrían realizar operaciones similares dentro del área de control del Ejército de los EE. UU. El Ejército de los EE. UU. y otras ramas de las fuerzas armadas estadounidenses han propuesto conceptos operativos similares en los últimos años, con especial atención a la adaptación de plataformas con menor capacidad de supervivencia para conflictos a gran escala.


Representación gráfica de la Visión Operacional (VO) para una unidad Aerotransportada Adaptativa (A2E), que prevé la interoperabilidad entre plataformas y fuerzas en zonas de combate.

La movilidad y el pequeño tamaño del OA-1K podrían convertirlo en un objetivo difícil de detectar para los adversarios, al menos en lo que respecta al radar. La aeronave también podría ser útil para brindar apoyo local a las tropas y monitorear puntos operativos avanzados, como posiciones y fortificaciones en, por ejemplo, pequeñas islas. Y sí, un avión de ataque de este tipo podría resultar una buena arma antidrones. En particular, los misiles aire-aire APKWS II, que se espera que formen parte del arsenal del Skyraider II, ya han demostrado ser una buena arma antidrones, y sus capacidades en este sentido se expandirán.


El problema aquí, en mi opinión, es que SOCOM y AFSOC aún esperan ser asignados a misiones de menor intensidad y escenarios de respuesta a crisis en espacios aéreos más permisivos que no requieren necesariamente F/A-18 ni F-15. Es toda esta tecnología antiterrorista, que se ha puesto tan de moda últimamente, lo que llevó a la adquisición del OA-1K.

Pero las cantidades son claramente exorbitantes.

Cita de la misma entrevista:

Aún contamos con el requisito del SOCOM en la Cámara de Representantes de participar en la lucha contra el terrorismo, la respuesta a crisis y la lucha contra el extremismo violento. Y, en realidad, ese era el concepto original del OA-1K: una plataforma rentable en el contexto de la lucha contra el extremismo. Por lo tanto, sigue siendo un conjunto de misiones viable.


Y seguir colaborando con aliados y socios en el Pacífico durante la guerra de baja intensidad, donde el OA-1K es relevante, sigue siendo una forma importante de forjar relaciones entre ejércitos que podrían extenderse a un futuro conflicto importante.

Hay cierta incertidumbre, ¿verdad?

Pero para poner las cosas en perspectiva, también es importante considerar cómo la Fuerza Aérea de EE. UU. ve el OA-1K. Y la Fuerza Aérea también está considerando usar el OA-1K más cerca de casa, incluyendo para la seguridad fronteriza. Desde enero, la administración del presidente Donald Trump ha ampliado significativamente el apoyo militar a las fuerzas del orden en la frontera sur con México y en aguas adyacentes.

El Skyraider II ofrecerá una alternativa más económica a los drones MQ-9 Reaper que apoyaron estas operaciones y complementará o incluso reemplazará plataformas ISR más sofisticadas, actualmente en servicio de forma más limitada.

En resumen: la Fuerza Aérea de EE. UU. está preparando el "tractor aéreo" para que sirva como avión de patrulla en la frontera con México. Sí, es una frontera larga (3 km) que se cruza legal e ilegalmente. Sin embargo, actualmente, es mucho más eficiente usar un dron que un avión tripulado.

En este sentido, todo está claro: un dron puede patrullar una zona durante horas, reemplazando a los operadores. La tripulación del avión, tarde o temprano, se cansará y perderá la vigilancia. Como interceptor, el OA-1K también puede ceder ante un dron; la práctica de las guerras modernas ya lo ha confirmado.

Además, cabe recordar que el OA-1K carece de blindaje, lo que significa que la tripulación es vulnerable a cualquier arma pequeña; la única cuestión es la distancia. Considerando que una aeronave con tripulación costará al presupuesto 40 dólares, y esto no ocurrirá pronto (hay que fabricar la aeronave y entrenar a las tripulaciones), el MQ-000 Reaper, ya perfeccionado, con un precio de 000 dólares por unidad, parece incluso preferible. Al menos puede mantenerse en el aire, manteniendo una sección del borde en las lentes hasta 9 horas.

En general, como aeronave de patrulla, el OA-1K no tiene muy buena pinta. Los UAV son más baratos y efectivos.

Volvamos a los asuntos marítimos.

Todo lo anterior se resume en una sola cosa: la cúpula de la Fuerza Aérea, francamente, no sabe dónde usar el "avión de ataque" ordenado.

Y esta vez no quiero quejarme de "aserrar", de que "estos idiotas solo buscan hacerse con el dinero" y cosas así. No, está claro que apropiarse de una parte de un pedido militar es algo sagrado, pero la esencia del problema del OA-1K radica en que cuando se ordenó el avión y se desarrolló su concepto, es decir, entre 2018 y 2020, el mundo comenzó a cambiar sutilmente. Y así, en 2025, el OA-1K, que apenas comenzaba a llegar a los clientes... está irremediablemente obsoleto.

Y ni siquiera es que el OA-1K pueda llevar más armas que un dron; el hecho es que este avión fue diseñado para ahuyentar a terroristas o inmigrantes ilegales; es decir, es completamente inadecuado para operaciones de combate.

¿Qué clase de "avión de ataque" es este? Que todos se pregunten: ¿les gustaría ser pilotos de un avión de ataque así? No hay blindaje, absolutamente ninguno. Es decir, si bajas a menos de 300 metros para ver con detalle quién anda por ahí, puedes ser acribillado a balazos por un buen AK.

Y es bueno que estés cubierto por un motor o algo similar al fuselaje. Aunque ¿cómo te cubrirá? 7,62x39 mm, estos juguetes solo sirven para echar chispas. Pero si se trata de algo más serio como un PK (7,62x54), me temo que nadie se reirá. No es costumbre en los funerales.

Por cierto, si te derriban a baja altura, lo siento, no tienes derecho a una catapulta. O la levantas de alguna manera para saltar con un paracaídas, o… tu opción son los airbags. Sí, el placer de estrellarse contra el suelo a 300 km/h, con airbags, hay que estar completamente loco para hacerlo.

Y considerando que los terroristas modernos no solo están armados con armas pequeñas, sino también con MANPADS... Sí, viejos modelos de "Stingers" y "Strela", pero aun así, son más que suficientes para derribar un avión así.

En cuanto a las ideas navales de atacar algunos puestos avanzados en las islas de los archipiélagos, bueno, esto no resiste ninguna crítica. Sí, el OA-1K es móvil, pesa poco, puede transportarse en cualquier transporte y ensamblarse en tierra. Sí, puede despegar desde cualquier punto y volar a cualquier lugar. Este avión de ataque no tiene radar, así que volará, por supuesto, no en un paquete de "Belomor", sino en una tableta, y si falla la guerra electrónica del enemigo, volará a cualquier lugar.

El OA-1K tiene un alcance de 2400 km. La velocidad de crucero de un avión cargado es de 300 km/h. Es decir, este avión puede volar un máximo de 1 km en una dirección en 200 horas. El MQ-4 tardará aproximadamente lo mismo. Esto si hablamos de reconocimiento, pero el Reaper permanecerá en la zona otras 9 horas y solo entonces regresará.

Si hablamos de apoyo en combate a nuestras tropas, todo es sencillo: está el F/A-18, que tiene una velocidad de crucero en calma tres veces mayor, aproximadamente 1 km/h. Y mientras los cazas bajo fuego enemigo esperan una hora a que llegue el OA-000K, el Hornet llega en un minuto y lo hace añicos.

Ya sabes, 40 minutos adicionales bajo fuego son muchos.

La utilidad y eficacia del "tractor aéreo" que de repente se convirtió en un avión de ataque es muy cuestionable. No tiene sigilo, ni blindaje, ni velocidad, ni aviónica... Tal como está, es un sucedáneo.

Sí, alguien objetará: en su momento, el U-2 se convirtió en el mismo sucedáneo del bombardero Po-2. Sí, estoy de acuerdo. El nivel de modificaciones es similar al de los aviones estadounidenses. Pero se desarrolló un concepto para el uso del Po-2, se inventaron técnicas tácticas. Sí, un bombardero nocturno muy ligero de corto alcance. Bastante efectivo, precisamente porque antes de lanzar aviones al cielo nocturno, personas muy inteligentes pensaron en cómo sucedería todo. Sí, hubo errores, que se pagaron con sangre. Pero se corrigieron de inmediato. Y se corrigieron, de lo contrario, las memorias no habrían sido escritas por las "Brujas de la Noche", sino por valientes soldados de la Wehrmacht.

Aquí la situación es similar: hay aviones, pero no hay un concepto de su uso. Y esto es lo que preocupa a quienes encargaron el OA-1K. Por eso hay un torrente de frases generales, tras las cuales se esconde la inutilidad de un avión de ataque inventado a partir de una fumigadora de campo. Y, naturalmente, no hay vuelta atrás: un poco de dinero en el bolsillo equivocado. Pero esto es una práctica habitual en Estados Unidos.

Así que para Skyraider fue como en la canción del estornino: no sabía adónde volar, por qué ni qué hacer allí.

Si te interesa el pronóstico, conseguirán los aviones necesarios para proteger la frontera con México, y el resto caerá en el olvido. Deshonrarse con semejante sustituto en las fronteras chinas es como escupirse en sí mismos...

viernes, 18 de julio de 2025

USAF: Planea comprar nuevos F-16 'Block 80', extendiendo su vida hasta los 2040

El jefe de la Fuerza Aérea responde a la posibilidad de comprar nuevos F-16 'Block 80'

La Fuerza Aérea aún se enfrenta a una flota de cazas envejecida y su oficial superior dijo que los leales drones no resolverán el problema por sí solos.
La USAF modernizará 600 F-16 para que operen en la década del 2040, recibirán 1.763 F-35A y alrededor de 100 F-15EX, desarrollará un F-16 Block 80, ya que es un avión "barato" de operar y más simple que un F-15 o F-35, el Viper sigue vigente...

El Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, general David Allvin, respondió hoy a preguntas sobre la posibilidad de una nueva versión del prolífico F-16 , el llamado Bloque 80, para aumentar la masa de combate de la Fuerza Aérea en el futuro. Si bien la Fuerza Aérea no tiene previsto reanudar la compra de Vipers, resulta interesante que el tema esté en debate, especialmente ahora que la Fuerza Aérea está analizando a fondo cómo equilibrará sus necesidades de cazas de próxima generación, a la vez que introduce el caza furtivo tripulado F-47 y los drones de Combate Colaborativo (CCA). Al mismo tiempo, continúa adquiriendo el caza furtivo F-35A y el F-15EX .

Junto con el secretario de la Fuerza Aérea, Troy Meink, y el jefe de Operaciones Espaciales, general Chance Saltzman, el general Allvin testificó ante el Comité de Servicios Armados del Senado. El senador Thomas Cotton, presidente de la Conferencia Republicana del Senado y presidente del Comité de Inteligencia del Senado, preguntó a Allvin sobre la posible necesidad de comprar nuevos aviones para reemplazar los cazas más antiguos de la Fuerza Aérea, algunos de los cuales seguirán volando hasta la década de 2040.


Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, general David Allvin. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU. por Eric Dietrich.

“Centrándonos solo en la próxima década, entonces, nuestras opciones de adquisición actuales son bastante limitadas”, dijo Cotton, antes de preguntarle a Allvin: “¿Podrían utilizar los nuevos F-16 del Bloque 80, configurados en EE. UU., para reforzar nuestra flota de cazas de ataque, si el Congreso logra encontrar fondos adicionales para tal iniciativa?”

"Si tenemos en cuenta lo que costaría adaptar esa variante de exportación a un Bloque 80, el tiempo que tomaría y su ubicación en la línea de producción, tendría que ponerme en contacto con usted con más detalles para ver si sería una situación recomendable", respondió Allvin.

"Realmente tendría que analizar qué puede hacer la industria de defensa al respecto", añadió Allvin, "porque tengo la sensación de que el actual Bloque 70 está consumiendo muchas líneas de producción, capacidad de producción y todas las Ventas Militares al Extranjero (FMS)".


Un F-16D Bloque 70 construido para Baréin, en las instalaciones de Lockheed Martin en Greenville, Carolina del Sur. Folleto de Lockheed Martin .

En este punto, cabe destacar que no está claro si el Bloque 80 existe como concepto para la Fuerza Aérea o si la designación se utilizó en la audiencia de forma puramente especulativa. TWZ se ha puesto en contacto con Lockheed Martin para obtener más detalles.

Obviamente, sin embargo, Allvin estaba feliz de considerar la idea de una nueva versión del F-16 para el servicio, aunque fuera solo a nivel hipotético.

Sin lugar a dudas, los aviones F-16C/D del Bloque 70/72 que se encuentran en producción ya son muy capaces, y cuentan con aviónica sofisticada, sistemas de misión, un radar de matriz escaneada electrónicamente activa y un conjunto de guerra electrónica digital.

El supuesto Bloque 80, sin embargo, presumiblemente sería aún más capaz, además de estar adaptado a las necesidades específicas de la Fuerza Aérea.

Además del Block 80, Cotton también preguntó si la Fuerza Aérea potencialmente tendría un lugar para el Block 70 (y el Block 72 relacionado), que actualmente está siendo construido por Lockheed Martin en Greenville, Carolina del Sur, para clientes de exportación.

De nuevo, Allvin afirmó que tomaría la pregunta en el registro y que volvería con una respuesta más completa. En particular, indicó que tendría que analizar con más detalle «lo que la variante de exportación puede y no puede hacer, y cualquier tipo de ajuste que tendríamos que hacer para facilitar su integración con nuestros cazas de fabricación estadounidense. Necesitaría ver cuáles serían las oportunidades y los costos de integración antes de poder darle una respuesta convincente».

Ya sea el Bloque 80 o el Bloque 70/72, todavía hay una gran pregunta sobre si un pedido de la Fuerza Aérea para estos aviones sería factible, dada la capacidad de producción limitada en la planta de Greenville, como puede leer más aquí .

Curiosamente, la posibilidad de que la Fuerza Aérea compre aviones Block 70/72 de nueva producción para reforzar sus flotas de aviación táctica en el corto plazo ha surgido en el pasado.

En 2021, el subsecretario saliente de la Fuerza Aérea para Adquisiciones, Tecnología y Logística, Will Roper, sugirió que el servicio podría querer pedir una versión avanzada del F-16, como el Block 70/72.


El Dr. Will Roper, entonces Subsecretario de Adquisiciones, Tecnología y Logística de la Fuerza Aérea, en 2019. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU. por el Sargento Técnico DeAndre Curtiss. El Dr. Will Roper, Subsecretario de Adquisiciones, Tecnología y Logística de la Fuerza Aérea, habla sobre "Desplegar la Fuerza Aérea del Futuro con Mayor Rápido e Inteligentemente" durante el Simposio de Guerra Aérea de la Asociación de la Fuerza Aérea en Orlando, Florida, el 27 de febrero de 2019. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU. por el Sargento Técnico DeAndre Curtiss)

"Al observar la nueva línea de producción del F-16 en Carolina del Sur , ese sistema tiene algunas capacidades mejoradas maravillosas que vale la pena considerar como parte de nuestra solución de capacidad", dijo Roper en una entrevista con Aviation Week .

La idea fue rápidamente descartada por el entonces Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Charles Q. Brown Jr., quien insistió en que el F-16, incluso una versión muy mejorada, no era la opción adecuada para la futura Fuerza Aérea. En particular, señaló la incapacidad del F-16 para recibir actualizaciones de software a la velocidad deseada y la falta de protocolos de software de arquitectura abierta que permitieran su rápida reconfiguración.

Al mismo tiempo, Brown planteó la posibilidad de un diseño desde cero para un futuro caza, al que describió como un avión de "cuatro generaciones y media o quinta generación menos". Este sería lo suficientemente económico como para adquirirse en la cantidad necesaria para reemplazar al F-16.


El general de la Fuerza Aérea de EE. UU., Charles Q. Brown Jr., cuando era comandante de las Fuerzas Aéreas del Pacífico, desembarca de un F-16 en la Base Aérea de Kunsan, Corea del Sur, en octubre de 2019.  Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU. por el sargento Mackenzie Méndez.

Pero quizás, después de todo, la idea de una posible futura compra del F-16 por parte de la Fuerza Aérea no esté del todo muerta.

En su discurso de hoy, el general Allvin destacó la importancia de contar con «no solo la capacidad adecuada, sino también la capacidad... para asegurarnos de contar con la combinación adecuada de armamento de alta gama para dominar y ser relevantes en una batalla en el Indo-Pacífico, así como con otros cazas que quizás no necesiten ser tan sofisticados como nuestros de quinta y sexta generación».

Además, Allvin dijo que los drones CCA, al menos en lo que respecta a Increment One, no podrán reemplazar a los cazas tripulados como el F-16 y el F-15E.

Mi evaluación [del CCA] por ahora es que no lo reemplazará. Será un gran refuerzo. Y su objetivo es poder trabajar con el F-35 y el F-22 incluso antes de que se despliegue el F-47, lo que nos ayudará a ofrecer mayor capacidad de combate a un mejor precio. Pero en cuanto a reemplazar a los cazas tripulados, eso está por verse. Lo que hemos incorporado al Incremento Uno, mi evaluación actual es que no sería un buen reemplazo en una sola operación.

Mientras tanto, la necesidad de reemplazar los viejos F-16, que aún sirven como columna vertebral de la flota de cazas de la USAF, se está volviendo más aguda, señaló Allvin.

“A medida que conservamos los aviones más antiguos, su mantenimiento se vuelve cada vez más costoso”, dijo Allvin, y la tasa de capacidad de misión “no es la que desearíamos”. Añadió que el F-16 promedio de la Fuerza Aérea “se construyó justo al final de la Guerra Fría. Así que incluso esos F-16 se están quedando bastante viejos”.

En 2024, la tasa de capacidad de misión (MCR) del F-16C se situó en el 64 %, frente a casi el 72 % en 2021. Esto se compara con el 52 % del F-22 y el 86 % del nuevo F-15EX.


Un F-16C de la Fuerza Aérea de EE. UU. en algún lugar sobre Oriente Medio el 11 de febrero de 2025. Fuerza Aérea de EE. UU. USAF

El reemplazo designado para el F-16 debería ser el caza furtivo F-35, aunque desde hace tiempo hay señales de que la Fuerza Aérea no ve a esta plataforma como necesariamente el sucesor directo de todos sus cazas tácticos tradicionales.

La compra del F-35A de la Fuerza Aérea todavía está fijada oficialmente en 1.763 aviones, pero ha habido informes de que, ya en 2018, el servicio había preparado un estudio que pedía que estos pedidos se redujeran a 1.050.

Cabe destacar que la Fuerza Aérea también está comprando cazas F-15EX, junto con los F-35A, por lo que claramente no ha renunciado por completo a adquirir cazas de cuarta generación.

En el pasado, Allvin también planteó la posibilidad de algún tipo de caza ligero tripulado que pudiera servir como complemento futuro a los cazas de quinta y sexta generación, más avanzados y costosos. El año pasado, Allvin presentó una ilustración conceptual muy realista de un caza ligero, como puede leer aquí.


El concepto de caza ligero se muestra durante una presentación del Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, general David Allvin, en la Conferencia Global de Jefes del Aire y el Espacio, celebrada en Londres.  Tim Robinson

A pesar del compromiso de la Fuerza Aérea con el F-35, el programa Joint Strike Fighter sigue siendo enormemente costoso —el más costoso en la historia del Pentágono—, lo que deja espacio para el debate, al menos, sobre un caza tripulado más económico. Con versiones avanzadas del F-16 que se fabrican ahora para clientes de exportación, no sorprende que el Viper, o una versión optimizada del mismo, se esté considerando también como posible equipamiento para la Fuerza Aérea de EE. UU.

jueves, 10 de julio de 2025

Helicóptero ligero: Cessna CH-1 Skyhook

Cessna CH-1 Skyhook




El Cessna CH-1 Skyhook fue el único helicóptero construido por la Cessna Aircraft Company. Fue el primer helicóptero en aterrizar en la cima del Pico Pikes y fue el último helicóptero de motor de pistón en establecer un récord de altitud. El CH-1 tenía un único rotor principal bipala y un motor montado en el morro que daba a la aeronave un centro de gravedad (CG) estable. Su célula semimonocasco recordaba mucho a los aviones ligeros hermanos construidos por Cessna. El CH-1 fue bautizado Skyhood para el mercado civil, de forma similar a los nombres comerciales usados por la línea de monomotores de Cessna, como los Skyhawk, Skylane y Skywagon. El Ejército de los Estados Unidos designó al CH-1 como YH-41 Seneca. Aunque el CH-1 estableció varios hitos para helicópteros y un récord mundial, nunca llegó a ser un éxito comercial o militar.

Desarrollo

La Cessna Aircraft Company adquirió la Seibel Helicopter Company de Wichita, Kansas el 14 de enero de 1952, mediante un intercambio de acciones con los inversores de Seibel. Todo el equipamiento de la compañía, incluido el Seibel S-4B, fueron trasladados a la Planta Pawnee de Cessna en Wichita, y durante el verano de 1952 se comenzaron los trabajos de diseño en el CH-1. Charles Seibel, que se convirtió en el nuevo ingeniero jefe de la División de Helicópteros como parte de la adquisición, creía que el S-4B con una célula Cessna formarían un excelente helicóptero. Los pilotos de Cessna probaron en vuelo el S-4B de Seibel durante varios meses para familiarizar a los ingenieros con los helicópteros, y luego fue desguazado.



Se creó una maqueta del CH-1 para túnel de viento a escala un cuarto y se llevaron a cabo pruebas en la Wichita State University. La primera máquina real no tenía fuselaje cerrado o capotas, ni estabilizador horizontal. Este esqueleto bancada, denominado como CH1-1, voló en estacionario por primera vez en julio de 1953, realizando finalmente vuelos de pruebas de hasta 3000 m (10 000 pies) de altitud. El prototipo real del CH-1 se construyó basándose en las modificaciones realizadas en la aeronave bancada y esta segunda aeronave voló por primera vez en 1954, en la planta de Prospect.



El 9 de junio de 1955, el CH-1 recibió el certificado de tipo número 3H10 de la Autoridad Civil de Aviación (CAA). Certificado originalmente como un helicóptero biplaza, problemas de estabilidad a mayores pesos cargados requirieron soluciones adicionales de ingeniería. Se introdujo un estabilizador horizontal mayor y flotante. En el vuelo nivelado, el estabilizador pivotaba hasta un tope mecánico variable, que estaba unido al control cíclico delantero y trasero, alterando así el ángulo de incidencia del estabilizador durante el vuelo. La reelaboración del estabilizador permitió la adición de una segunda fila de asientos, y el aparato de cuatro plazas, designado CH-1A, fue certificado el 28 de febrero de 1956.

CH-1B

En diciembre de 1955, Cessna estaba esperando un contrato para producir un limitado número de CH-1 para su evaluación por el Ejército. En preparación del contrato, Cessna comenzó a modificar el CH-1A con un motor Continental FSO-526 y otros cambios aerodinámicos y estructurales, ante la posibilidad de obtener un contrato de producción. En la primavera de 1956, el Ejército concedió a Cessna un contrato de 1,1 millones de dólares por 10 aeronaves de pruebas, designadas como YH-41 Seneca. Por razones comerciales, el prototipo del CH-1A (N5156) fue pintado en un esquema verde oliva del Ejército.

Diseño

La aeronave incorporaba unas bisagra únicas en forma de L para unir las palas del rotor principal al buje, en lugar de las más convencionales rodamientos de pala.



El diseño externo del CH-1 fue creado por Richard Ten Eyck, un diseñador industrial de Cessna. Era un cuerpo de estilo avión con aerodinámica de perfil bajo, presentando el motor en el morro y los asientos de cabina detrás de la planta motriz. La localización delantera del motor proporcionaba "facilidad de acceso... refrigeración eficiente, y liberaba el centro de gravedad detrás de la cabina para usarlo como carga desechable", pero también presentaba un problema de cómo ventilar el tubo de escape, lo que se resultaría problemático durante la vida de la aeronave. Además, el tamaño del botalón de cola, resultado del fuselaje de estilo avión, creaba problemas aerodinámicos en estacionario y en el vuelo horizontal, que tendrían que resolverse con postreros cambios estructurales aerodinámicos.

Motor

El prototipo del CH-1 estaba equipado originalmente con un motor de seis cilindros sobrealimentado Continental FSO-470, que producía 190 kW (260 hp) a 3200 rpm. El sobrealimentador y los ventiladores de refrigeración del motor estaban accionados por correas. Cessna tenía una larga relación con Continental, que proporcionaba motores para los aviones ligeros de la compañía, pero el uso del motor Continental en un helicóptero fue una gran prueba para la compañía de motores, como la incursión misma de Cessna en el mercado de helicópteros. Especialmente cierto si se considera que la mayoría de los otros fabricantes de helicópteros estaban usando motores Franklin y Lycoming.



Historia operacional

El CH-1 estableció muchos hitos. El CH-1A fue el primer helicóptero en aterrizar en el Pico Pikes, a una altitud de 4300 m (14 110 pies) el 15 de septiembre de 1955, tenía una mayor velocidad de crucero que los aparatos comparables, y un CH-1B, modificado con un motor FSO-526-2X, estableció un récord de altitud oficial de la FAI para helicópteros de 9076 m (29 777 pies) el 28 de diciembre de 1957, mientras era pilotado por el Capitán del Ejército James E. Bowman. El récord previo había sido establecido por un Aérospatiale Alouette II propulsado por turbina, y más tarde fue batido por otro Alouette II, pero el récord establecido por el CH-1B permanece como la máxima altitud alcanzada por un helicóptero de motor de pistón. El CH-1C fue el primer helicóptero en recibir certificación IFR por la FAA.



La producción fue detenida en diciembre de 1962. La compañía indicó que era debido a que el mercado civil de aviación no estaba preparado para este tipo de aeronave, aunque el propietario de CH-1 Rex Trailer declaró que fue debido a catastróficos fallos en la transmisión.


CH-1B designado YH-41.

Variantes


CH1-1
    Máquina de pruebas sin recubrimiento, para pruebas iniciales de vuelo horizontal y en estacionario.
CH-1
    Prototipo, equipado con un motor Continental FSO-470 y cabina para 2 plazas.
CH-1A
    Variante de cuatro plazas del CH-1.
CH-1B
    Variante realizada en 1955, modificada para asegurarse el contrato del Ejército. Equipada con un motor Continental FSO-526 de 200 kW (270 hp) a 3000 rpm, con sobrealimentador accionado por engranajes y ventilador de refrigeración horizontal. Un reductor de paso colectivo automático reducía el paso colectivo en caso de fallo de motor.
YH-41A
    Diez unidades del CH-1B compradas por el Ejército de los Estados Unidos para su evaluación previa a un posible contrato futuro de producción.[5]​
CH-1C
    Versión mejorada del CH-1B, modelo principal de producción, 50 construidos.
UH-41A
    Quince unidades del CH-1C adquiridas por el Gobierno de los Estados Unidos, para ser entregadas a terceros países a través de su Programa de Asistencia Militar (MAP).
CH-4
    Variante creada para pujar en el programa Light Observation Helicopter (LOH). Se trataba de un CH-1C equipado con un motor Allison 250.
CH-1D
    Variante del CH-1C equipada con un motor Continental Whirlaway.

Operadores


Ecuador

    Fuerza Aérea Ecuatoriana: cuatro UH-41A.

Estados Unidos

    Ejército de los Estados Unidos: diez YH-41A para su evaluación.

Irán

    Ejército Iraní: cinco UH-41A, reemplazados por helicópteros Bell 205 y Bell 206.

Supervivientes

Se construyeron aproximadamente 50 aparatos antes de que Cessna finalizara su aventura con los helicópteros. La mayoría de las aeronaves construidas fue recomprada por Cessna y desguazada, y el certificado de tipo fue revocado, presumiblemente para eliminar cualquier responsabilidad de Cessna si se operaba cualquier ejemplar no recuperado. El Army Aviation Museum en Fort Rucker, Alabama, posee un prototipo de YH-41A Seneca (número de serie 56-4244) como parte de su colección, aunque actualmente no se encuentra en exhibición.

Especificaciones (CH-1C)


Referencia datos: Jane's All The World's Aircraft 1961–62
Características generales

    Tripulación: Uno (piloto)
    Capacidad: Tres pasajeros
    Longitud: 8,97 m (fuselaje), 12,95 m (total)
    Diámetro rotor principal: 10,7 m (35 ft)
    Altura: 2,5 m (8,2 ft)
    Área circular: 89,4 m² (962,3 ft²)
    Peso vacío: 943 kg (2078,4 lb)
    Peso cargado: 1406 kg (3098,8 lb)
    Planta motriz: 1× motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire Continental FSO-526-A.
        Potencia: 200 kW (276 HP; 272 CV)


Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 174 km/h (108 MPH; 94 kt) a nivel del mar
    Alcance: 420 km (5,15 h con combustible auxiliar)
    Régimen de ascenso: 5,2 m/s (1024 ft/min) a 2400 m (8000 pies)