Tactical UAV: Nostromo Cabure (Argentina)

 Vehículo aéreo no tripulado Nostromo Cabure (Argentina) 

 
El Cabure II realizó su vuelo inaugural en octubre de 2007. 


Datos clave 
Tipo: Vehículo aéreo no tripulado eléctrico 
Introducción: de septiembre de 2006 
Longitud: 1,2 m 
Envergadura: 2,2 m 
Altura: 0,35 m 
Máximo peso de despegue: 5kg 

Especificaciones completas 
Cabure es un vehículos aéreo no tripulados táctico (TUAV) de corto alcance diseñado y fabricado por Nostromo Defensa de Argentina para realizar misiones de reconocimiento, vigilancia y adquisición de objetivos (RSTA). Cada sistema incorpora dos o tres vehículos aéreos no tripulados, una estación de control terrestre (GCS), el lanzador de catapulta, baterías de repuesto y un cargador de baterías. 

El vehículo captura en imágenes y videos en color o infrarrojo del campo de batalla en tiempo real y la transfiere a la GCS y estaciones remotas de visualización a través de un sistema de enlace de comunicación de datos vía satélite. 

Volando a una altitud de 4.000 m, el Cabure también puede ejecutar misiones de fuerza de protección y seguridad de convoyes, evaluación de daños por combate (BDA), protección de infraestructuras críticas y cumplimiento de la ley. 

El Cabure fue exhibida en la exposición de defensa SINPRODE celebrada en Buenos Aires en septiembre de 2006. 

Variantes 
El Cabure tiene tres variantes: Caburé I, Caburé II y Caburé III. 

El Cabure I es un modelo avanzado del Cabure, desarrollado en 2007. 

El Infantería de Marina de la República Argentina (IMARA), ordenó una versión avanzada de Cabure I. Nomura actualizó al Cabure I con las características que quería la IMARA. Designado como Cabure II, la aeronave actualizada está equipado con un piloto automático alemán Mavionics MINC 2, enlace de datos de vídeo digital Avalon RF y cámaras multiespectrales. El Cabure II despegó para su primer vuelo en octubre de 2007 y fue introducido en 2009. 

La IMARA propuso algunos cambios de diseño para Cabure II. Las modificaciones incluyeron el aumento de la radio de acción y resistencia, reduciendo al mínimo la firma acústica y la adición de la recuperación de la capacidad del agua. Nomura realizó los cambios propuestos y designó a la aeronave actualizado como Cabure III. El vuelo inaugural del Cabure III se llevó a cabo en diciembre de 2010. 

Diseño 
Diseñado para satisfacer tanto a los mercados militares y civiles, el Cabure puede ser lanzado por un lanzador tipo catapulta ligero tipo bungee y recuperado por la maniobra de pérdida profunda utilizando flaps o frenos para conseguir un aterrizaje casi vertical. La carga útil y la aviónica instalados en la aeronave están protegidos por una espuma especial amortiguadora de choque para reducir el riesgo de daños causados ​​por descargas profundas puesto. 

El TUAV fue diseñado para cumplir con las estrictas normas MIL y de la OTAN. La estructura del avión fue diseñado para ser compatible para el aterrizaje en el agua. El UAV puede llevar a cabo las operaciones de campo de batalla, de día y de noche en una línea de rango de visión de hasta 20 km, incluso en las peores condiciones climáticas. Siendo un avión de pequeño tamaño, que pueden ser transportadas por vehículos de tierra. 

Características 
El TUAV cuenta con una armadura de avión robusto y modular compuesto de fibra de vidrio, kevlar y fibra de carbono. El vehículo está equipado con un sistema de estabilización para controlar la posición de la cámara. La aeronave puede estar equipada con un pequeño paracaídas para aterrizar con seguridad en las zonas urbanas. 

Otros equipos instalados en el vehículo incluye tres funciones fijas de CCD (luz del día, con poca luz y de infrarrojos), cámaras, baterías, conectores, aviónica adelantado, GPS y sistema de transmisión de datos de telemetría de 2.4GHz/900MHz. 

Navegación 
Cabure puede ser operada manualmente desde el GCS o por medio de modo autónomo utilizando maniobras pre-programadas. 

La navegación automática que se ejecuta a través de una nueva tecnología conocida como navegación Spline (Spline Navigation), que permite al avión volar sobre una ruta en particular trepando por encima de los puntos de navegación (waypoints), incluso en entornos de viento cruzado fuerte. 

El vehículo incorpora el algoritmo de fusión de datos y 17 filtros Kalman altamente acoplados con sensores inerciales afinados para controlar los aterrizajes del TUAV y bonificar la seguridad de operación en situaciones de fuerte viento cruzado. 

Sensores 
El Cabure está equipado con una suite de sensor electro-óptico (EO) e infrarrojo Micro Pop construido por la división Tammam de Israel Aerospace Industries (IAI). Está equipado con el sistema de piloto automático RS-232C para el control de su carga de forma autónoma a través de comandos obtenidos a partir de la GCS. 

Motores 
El Cabure está equipado con un motor eléctrico alimentado por baterías recargables de polímero de ion de litio. Se incorpora con una hélice de dos palas de tractores en la sección de la nariz para maximizar la eficiencia de la propulsión y reducir al mínimo la firma acústica. 

Estación de control de tierra 
Los datos en en tiempo real transferidos por el Cabure son procesados, recuperados, almacenados y controlados en el GCS. Diseñado y construido por Nostromo Defensa, el GCS se compone de una unidad de interfaz, control de radio, ordenador portátil robusto, receptor de video, antena, grabador de vídeo digital y software de planificación de misión. El GCS se puede transportar para cada misión o integrado en el vehículo. 

Rendimiento 
El Cabure puede volar a una velocidad máxima de 105 kilómetros/h. Su velocidad de pérdida es 38 kilometros/h. El alcance es de 20 km. El avión puede permanecer en el aire por un máximo de dos horas. 

 
Cabure puede volar a una velocidad máxima de 105 kmh 
 
Cabure puede capturar imágenes en tiempo real o videos de el campo de batalla y traslado a la estación de control terrestre a través de comunicaciones por satélite de enlace de datos. 
 
Cabure es diseñado y construido por Nostromo Defensa. 

AirForce-Technology

COAN: Un infante de marino piloto de entrenador

Vivencias de un Infante de Marina en vuelos de T-28
Por el CNIM VGM (RE) Hugo Santillán

Reproducción de un mail enviado por un Infante de Marina a un Aviador Naval, en el cual nostálgicamente se recuerda a los queridos T-28 y se provee una visión muy particular de los Aviadores Navales.

¿Me cree que recuerdo el olor de la puesta en marcha del T-28? 

Era un olor distinto al producido por cualquier motor cristiano de combustión interna que yo haya conocido. 

El tufo del escape del T-28 era pleno, picante, con un  poco de aceite pero no nauseabundo, ligero como la combustión del alcohol, volátil, efímero (dos o tres paladas de la hélice se lo sacaba de la nariz) pero diferente a cualquier olor a máquina que yo recuerde. Tal vez -para mi gusto- ligeramente estruendoso. 

Agregue a todo eso la cabina abierta, un zumbido agudo en los auriculares, un casco que apretaba los parietales y un arnés que  lo sujetaba a uno al avión como si fuera un remache cualquiera. 

El piloto parecía casi ignorar que atrás iba alguien infinitamente más antiguo que él (yo, por supuesto). Apenas si me hacía una señal impertinente con un dedo pulgar hacia arriba (nunca supe si me quería decir que íbamos hacia arriba o que teníamos un solo motor). 

Un inexplicable incremento de revoluciones -con el avión ridículamente parado en medio de la desolación de la pista- seguido por una caída alarmante del régimen del motor (prueba de magnetos, o algo tan denigrante como eso); una frase críptica (¿chorrito de motor?); otra espantosa crecida en las RPM más una extemporánea clavada de frenos sin motivo a la vista, solo lograban aumentar mi alarma, que Usted encontrará totalmente justificada. 

Luego de la pregunta insolente del piloto ("señor ¿todo bien? Vamos"... como si uno pudiera influenciar algo en el devenir de una caprichosa lista de chequeo escrita por hipócritas), el pájaro saltaba (¡sin mi autorización!) hacia adelante a una velocidad obcenamente incremental hasta que despegaba hacia la maravilla... 

Esa cosa (el T-28...) volaba ruidosa y poderosamente hacia arriba y adelante acompañada por indicaciones en la radio (sinceramente fuera de lugar por obvias) de alguien que decía pavadas tales como viento de tal lado a tantos nudos y no sé qué otras insentateceses que -en mi opinión- nada tenían que ver con mantener una máquina más pesada que el aire en el aire (que es lo que sospechosamente todo aviador intenta hacer). 

Luego del despegue y como por algo mágico, la cabina se cerraba y un mundo mitad silencioso, mitad ruidoso y mitad cinético desfilaba bajo los sentidos (no le ocurra sumar tres mitades porque rompería la poca poesía que pude juntar). 

Disfruté todos los minutos de vuelo en un fierro grande, mucho más grande de lo que la lógica hubiera diseñado para dos personas. 

Uno iba sentado alto, con una visibilidad sorprendente y sintiendo una seguridad serena en el vuelo que solo da una máquina potente. 

El fuselaje era cómodamente ancho. El paquete se sentaba irreveremente atrás, teniendo delante un bastón y pedales que se movían misteriosamente en complicidad con lo que hacía el avión, con gotas de llovizna que en vez de quedar sobre el plexiglás en su lugar de impacto (como Dios manda) se movían formando una recta insospechada.

 En la cabina se respiraba aire puro, con olor a equipos electrónicos calientes, a chapas limpias y a cuero que era una delicia. Uno accedía a un mundo superior, sensorial, embriagador, adictivo. 

Por breves instantes creí (remotamente) entender la razón por la que un Aviador Naval vuela cosas como esas. 

Había tableros inútiles a ambos lados; espejos retrovisores que solo permitían avizorar nubes aburridas; una radio que transmitía pavadas (creo que algunos otros aviadores no sabían dónde andaban, porque requerían información tranquilizadora de ciertas buenas personas llamadas Baires Control o de un primo apodado Comodoro Control). 

Luego de aterradoras e infundadas maniobras que desafiaron toda explicación sensata, la cosa (el T-28) enfiló a una velocidad no autorizada por quien esto escribe hacia un hilo gris llamado pista, mientras perdíamos altura sin remedio, a la vez que un maleducado llamado "Torre" hablaba sin parar sobre vientos, turnos, cabeceras y cotas que -francamente- alguien debería poner fin por alarmistas e inconducentes. 

Antes de caer fatalmente a tierra (o a pista, detalle que jamás me fue anticipado) mi formación como infante de marina me permitió superar todas esas ominosas perspectivas: saqué mi Ballester Molina y juré para mis adentros que no me capturarían vivo. 

Para destacar mi desconfianza sobre las capacidades del jovenzuelo sentado delante mío, afirmo que lo escuché tratar de entender algo de lo que tenía que hacer: ¡él juraba (nadie le contestaba) que estaba en la etapa inicial (nunca se dignó comentarme nada al respecto), rogaba que alguien le ponga no se qué cosa básica y luego -impávido- musitaba que estaba en la final! Preferí simular que no lo había escuchado y adopté una postura de indiferencia hacia lo que pudiera ocurrir. 

Al cabo de segundos aterradores, declaro categóricamente que -gracias a Stella Maris- el piloto a cuyas manos (una forma de decir) confié mis huesos, logró poner el T-28 (la cosa) en el medio de una autopista muy ancha y sin tráfico a pesar de las insensantas y engañosas palabras de la ominosa "Torre", a las que sistemáticamente ignoró. Para colmo, sospeché que estaba perdido (escuché que le susurraba a Torre que estaba buscando un taxi).

Mientras corríamos torpemente por la pista (cualquier jeep le saca una cuadra al toque), la cabina se abrió sola, el olor del escape del motor volvió a llenarme las pituitarias y el viento fresco de la pampa argentina me hinchó de una felicidad infantil que no me averguenzo en declarar. 

Al detenerse la cosa en una plataforma que nunca pude distinguir del resto del cemento de la pista, un cabo aeronáutico se subió de un salto al ala, se me acercó confianzudo (casi lo encano por incorrecto) y -sin mi expresa autorización- empezó a desatarme y a hablar con el piloto como si yo no existiera. 

Pensé en hacerle una complementaria al piloto por las desconcertantes vivencias recientes, pero una vez que toqué (salté, pisé, zapatié, taconié, caminé, troté) a la pista decidí invitarlo a tomar un whisky en la cámara de oficiales de la base para (sin falsos pretextos) sobornarlo para que me saque a volar otra vez.  

Disculpe, pero esas fueron las sensaciones que recuerdo de mis minutos de paquete en nuestros T-28. 

Lo abrazo como un hincha declarado de nuestros eficaces, eficientes, heroicos, idóneos, hábiles, innovadores, pelilargos, inefables, divertidos e impredecibles aviadores navales.

Capitán De Navío IM Hugo Santillán

Instituto Aeronaval