De Barbarroja a ‘Berlog’ - La Fuerza Aérea Soviética
W&W
Visión general
Los primeros planes quinquenales desencadenaron una acumulación masiva de la aviación soviética, incluidos muchos aviones de diseño indígena. Entre ellos había biplanos de combate maniobrables, como el Polikarpov I-15 y el I-15 bis; el primer monoplano en voladizo con tren de aterrizaje retráctil para ingresar al servicio de escuadrón, el Polikarpov I-16; y una variedad de bombarderos, incluidos los Tupolev TB-7, SB-2 / SB-3 y DB-3. Sin embargo, los soviéticos no lograron desarrollar una fuerza de bombarderos de largo alcance confiable. El concepto soviético establecido de guerra aérea preveía el uso del poder aéreo predominantemente en misiones de apoyo cercano y bajo control operativo del comando de las fuerzas terrestres.
La Fuerza Aérea del Ejército Rojo bajo el mando de Yakov Alksnis durante 1931–1937 se convirtió en un servicio militar semiindependiente con potencial de combate, buen entrenamiento y una infraestructura logística que se extendió desde la Rusia europea hasta Asia Central y el Lejano Oriente. Aún así, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo exhibió marcadas deficiencias en varios conflictos locales (por ejemplo, contra los chinos en 1929 y en la guerra civil española, 1936-1939). Por el contrario, durante los conflictos aéreos de 1937-1939 con Japón (China, Lago Khasan, Khalkin Gol), los soviéticos desafiaron efectivamente la dominación aérea japonesa y proporcionaron un apoyo aéreo decisivo en las campañas en las fronteras soviéticas y mongolas. Sin embargo, durante la Guerra de Invierno con Finlandia (1939–1940), la Fuerza Aérea Roja sufrió grandes pérdidas debido a la inflexibilidad de la organización, su estructura de mando y control, la escasa capacitación del personal y la deficiencia de equipos.
Los fracasos en el poder aéreo soviético fueron reforzados por el terror de las purgas estalinistas. Alrededor del 75 por ciento de los oficiales superiores fueron encarcelados o ejecutados, y alrededor del 40 por ciento del cuerpo de oficiales fue purgado. El resultado fue la disminución crítica de experiencia, iniciativa y responsabilidad dentro del mando de la fuerza aérea y su personal de combate.
La razón principal de las grandes pérdidas de aviones en el período inicial de guerra con Alemania no fue la falta de tácticas modernas, sino la falta de pilotos experimentados y tripulaciones de apoyo en tierra, la destrucción de muchos aviones en las pistas debido a la falla del comando para dispersarlos. , y el rápido avance de las tropas de tierra de la Wehrmacht, obligando a los pilotos soviéticos a la defensiva durante la Operación Barbarroja, mientras se enfrentan a aviones alemanes más modernos. En los primeros días de la Operación Barbarroja, la Luftwaffe destruyó unos 2000 aviones soviéticos, la mayoría de ellos en tierra, con una pérdida de solo 35 aviones (de los cuales 15 no estaban relacionados con el combate). Muchos de estos eran tipos obsoletos, como el Polikarpov I-16, y serían reemplazados por aviones mucho más avanzados como resultado de Lend-Lease y la transferencia milagrosa de la industria de la aviación soviética hacia el este desde la Rusia europea a los Montes Urales. . Los esporádicos ataques de represalia soviéticos estaban mal coordinados y provocaron pérdidas devastadoras en aviones y personal de combate.
La Segunda Guerra Mundial tomó por sorpresa a la aviación soviética: se perdieron más de 1.200 aviones el primer día de la invasión de los nazis en junio de 1941. Durante los siguientes 6 a 8 meses, los aviones y otras fábricas se trasladaron hacia el este a los Urales y Siberia, una gran tarea que se completó en gran parte a principios de 1942. La reubicación hizo que el transporte de aviones terminados a los frentes fuera más difícil, pero a fines de 1942 y en 1943 en la Unión Soviética. Los aviones comenzaron a aparecer en grandes cantidades. La producción de Alemania se superó en 1943. Combatientes como el Yak-3 y el Yak-9 (más de 16,000 de estos últimos), Lavochkin La-5 (10,000) y La-7 (casi 6,000) comenzaron a afectar al alemán Fuerza aérea. El avión de ataque Ilyushin Il-2 fue el avión más producido en la guerra (1,000 fabricados cada mes después de 1942 para un total de más de 36,000), y el posterior Il-10 alcanzó números de producción de 5,000.
Primeros días de Barbarroja - Guerra aérea
Despliegue de VVS el 22 de junio de 1941.
La primera palabra del ataque llegó a Moscú en forma de una señal desesperada del comandante de la Flota del Mar Negro, quien informó que se estaba produciendo una devastadora incursión de la Luftwaffe contra la base naval en Sebastopol. El informe no fue creído por Stalin hasta que se confirmó por contacto telefónico directo entre Sebastopol y el Kremlin. Dos horas después, el embajador conde von der Schulenburg entregó la declaración de guerra de Alemania al ministro de Asuntos Exteriores soviético, Vyacheslav Molotov.
Los bombarderos de la Luftwaffe ubicaron la flota del Mar Negro anclado en Sebastopol a la luz oscilante del poderoso faro del puerto de la ciudad. Ni el puerto ni la ciudad quedaron oscurecidos. Los aviones de ataque de otros Fliegerkorps bombardearon Bialystok, Brest-Litovsk, Grodno, Kiev, Kovno, Rovno, Riga y Tallin sin encontrar una respuesta efectiva de defensa aérea o terrestre. Dos mil aviones VVS pasados de moda fueron destruidos en los primeros tres días de batalla, cientos mientras estaban estacionados en filas ordenadas o grandes círculos durante las horas de apertura de la pelea después del amanecer del 22 de junio. Miles de aviones más fueron disparados desde el cielo por un mejor entrenado pilotos experimentados de la Luftwaffe que vuelan aviones más modernos. Algunos pilotos soviéticos estrellaron sus monoplanos lentos y mal armados en aviones enemigos más rápidos y poderosos, utilizando tácticas suicidas para compensar la insuficiencia de sus aviones. Tales actos no fueron ordenados, pero el primer día establecieron un tono para que el salvajismo venga al este, para una guerra total librada sin piedad en el suelo o en el aire, en las aldeas y el campo, y dentro de cientos de ciudades y pueblos. ciudades Miles de aviones VVS más fueron abandonados en campos de aviación invadidos por el pánico terrestre durante las primeras semanas. Los cálculos más confiables colocan el número de aviones VVS perdidos en poco menos de 4.000 en los primeros 15 días, en comparación con las pérdidas de 550 aviones de la Luftwaffe. El éxito inicial de la Luftwaffe no tuvo paralelo en la historia de las operaciones aéreas. Dio a los pilotos alemanes el dominio total sobre el campo de batalla durante los primeros seis meses de la guerra. La supremacía aérea, a su vez, permitió a los comandantes de la Luftwaffe cambiar a funciones de interdicción y apoyo terrestre crítico, destrozando columnas soviéticas expuestas, bombardeando y bombardeando bolsillos de divisiones soviéticas rodeadas y ejércitos enteros. Durante la mayor parte del resto de la campaña BARBAROSSA, la Luftwaffe se concentró en atacar objetivos tácticos antes de avanzar las fuerzas terrestres del Ostheer, y en interceptar el combustible del Ejército Rojo y los suministros de municiones, trenes de tropas y columnas en la marcha.
La Fuerza Aérea del Ejército Rojo (VVS)
"Voenno-Vozdushnye sily (VVS)". A diferencia de la Royal Air Force (RAF) o la Luftwaffe, pero al igual que USAAF y JAAF, el VVS no era una organización separada de la fuerza aérea. Los bombarderos y los aviones de apoyo de la VVS se integraron con varios frentes del Ejército Rojo, mientras que los cañones antiaéreos y los interceptores de combate se organizaron por separado bajo la PVO, o Fuerza de Defensa Aérea. Como resultado de ser controlado por los comandantes de la fuerza terrestre y de tener experiencia en la Guerra Civil española (1936-1939), durante el período anterior a la guerra, el VVS construyó una fuerza aérea casi exclusivamente táctica de bombarderos medianos, bombarderos de buceo y cazas de ataque pesado. Se evitó la adquisición de más de un puñado de bombarderos estratégicos de largo alcance. Joseph Stalin se interesó directamente en el VVS. Su limitado pensamiento previo a la guerra sobre los bombardeos estratégicos fue influenciado por la profunda doctrina de ataque de batalla desarrollada por el Ejército Rojo. En 1939 se crearon "divisiones aéreas mixtas" de VVS que desplegaron bombarderos y combatientes en cada Frente (grupo del ejército). Como resultado, cuando llegó la guerra, los aviones VVS se dispersaron ampliamente entre las formaciones terrestres desplegadas demasiado lejos, y no fueron capaces de una respuesta general coordinada a ser atacados repentinamente. El problema de la estructura ordenada y la dispersión demasiado amplia se agravó por la debilidad en el diseño de la aeronave. Eso no cambiaría hasta 1942, con reformas impuestas al VVS por presiones extraordinarias de pérdidas catastróficas de aviones y casi la derrota de todo el Ejército Rojo en 1941.
El VVS sufrió una violenta purga que comenzó en 1937 y continuó hasta mediados de 1941, la víspera de la invasión alemana. Además de los altos oficiales, muchos diseñadores de aviones con talento fueron arrestados, ejecutados o conducidos al suicidio. Los tipos de aviones eran miserables en diseño en comparación con los modelos alemanes o británicos, pero habían sido producidos en gran volumen por las patologías de un modelo económico soviético que valoraba los números absolutos sobre la calidad. Las deficiencias del VVS de antes de la guerra se revelaron en pérdidas extraordinarias en tiempo de paz por accidente: más de 800 aviones por año, o más que la producción completa de antes de la guerra de algunos modelos RAF. Una escasez de instalaciones de reparación, soporte técnico, sistemas de suministro de combustible y comunicaciones de radio tierra a aire o aire a aire completaron la imagen de antes de la guerra. El 21 de junio de 1941, la víspera de la guerra germano-soviética, el VVS contaba con 618,000 personas, pero no había suficientes oficiales experimentados o calificados. Se desplegaron más de 20,000 aviones militares de todo tipo. Solo en los primeros tres días, los distritos militares fronterizos de VVS perdieron alrededor de 2,000 aviones. Varios altos comandantes fueron inmediatamente arrestados y fusilados, chivos expiatorios de la catástrofe diplomática y militar de Stalin. Durante las primeras semanas de lucha, el VVS perdió miles de aviones superados, muchos destruidos en el suelo o abandonados en retiradas. A fines de julio, era un resto destrozado de su ser anterior a la guerra. Durante los primeros seis meses de lucha, sus pérdidas fueron aún más inmensas.
Las unidades de reconocimiento de la Luftwaffe trabajaron frenéticamente para planear la concentración de tropas, suministrar vertederos y aeródromos, y marcarlos para destrucción. La tarea de la Luftwaffe era neutralizar la Fuerza Aérea Soviética. Esto no se logró en los primeros días de operaciones, a pesar de que los soviéticos concentraron los aviones en grandes grupos en los aeródromos permanentes en lugar de dispersarlos en las pistas de aterrizaje del campo, convirtiéndolos en objetivos ideales. La Luftwaffe afirmó haber destruido 1,489 aviones en el primer día de operaciones. Hermann Göring, jefe de la Luftwaffe, desconfió de los informes y ordenó que se verificara la cifra. Al atravesar los restos de los aeródromos soviéticos, las cifras de la Luftwaffe resultaron conservadoras, ya que se encontraron más de 2,000 aviones soviéticos destruidos. La Luftwaffe perdió 35 aviones en el primer día de combate. Los alemanes afirmaron haber destruido solo 3.100 aviones soviéticos en los primeros tres días. De hecho, las pérdidas soviéticas fueron mucho mayores: se habían perdido unas 3.922 máquinas soviéticas (según el historiador ruso Viktor Kulikov). La Luftwaffe había logrado la superioridad aérea sobre los tres sectores del frente, y la mantendría hasta el final del año. La Luftwaffe ahora podría dedicar grandes cantidades de su Geschwader para apoyar a las fuerzas terrestres.
En todo esto es útil recordar que las tres cuartas partes de todos los soldados de la Wehrmacht que fueron asesinados en la Segunda Guerra Mundial perdieron la vida en el Frente Oriental. Comparado con eso, el occidental era casi un picnic. Hasta el otoño de 1942, el ejército alemán y las unidades de la Luftwaffe que lo apoyaban, aunque debilitados hasta el punto de que ya no podían atacar todo el tiempo como lo habían hecho durante el año anterior, todavía gozaban de superioridad sobre los soviéticos. El resultado fue una serie de victorias espectaculares que lo llevaron a Stalingrado y a las puertas del Cáucaso. Mientras la calidad de los aviones soviéticos estaba mejorando, los pilotos y la organización alemanes, incluido sobre todo el campo de comunicaciones de importancia crítica, se mantuvieron superiores. Concentrando sus fuerzas, la Luftwaffe todavía pudo obtener una superioridad de aire despejado en el momento y en el lugar que deseaba. El problema era que, dado el número relativamente bajo de máquinas y los enormes espacios para ser invadidos, nunca había fuerzas suficientes para hacer un trabajo realmente completo. Esto se reflejó en el tremendo esfuerzo del comando de transporte de la Luftwaffe; durante este período realizó 21,500 salidas, cubrió más de diez millones de millas y entregó 42,000–43,000 toneladas de suministros.
Decidida a desalojar las últimas fuerzas soviéticas restantes que aún se aferraban a la orilla derecha del Volga en Stalingrado, en octubre, la Luftwaffe concentró el 80 por ciento de todo su poder de combate contra esa ciudad. Durante ese mes, los bombarderos y los bombarderos de buceo de Luftflotte 4 lanzaron aproximadamente 20,000 salidas de bombarderos y bombarderos de buceo para ayudar al Sexto Ejército del General Friedrich Paulus. Los objetivos consistieron en focos de resistencia restantes, así como el tráfico soviético a través del río. Sin embargo, los alemanes no tenían manos libres. A medida que la resistencia enemiga se endureció, el número de máquinas reparables se redujo a casi la mitad. Cuando la contraofensiva soviética comenzó el 20 de noviembre, la Fuerza Aérea Roja, que crecía constantemente en número y operaba desde las bases al este del Volga, tenía el control del cielo. Particularmente importante fue la incapacidad de los pilotos alemanes, empeorada por la cercanía de los combates en tierra, para identificar sus objetivos por la noche. Por esa misma razón, fue de noche cuando los soviéticos enviaron la mayoría de sus refuerzos a la ciudad asediada.
La contraofensiva soviética condujo rápidamente al cerco del Sexto Ejército alemán. Algunos meses antes, en febrero-mayo de 1942, el Ejército Rojo había cortado cerca de 90,000 tropas alemanas, formando dos bolsillos al sur de Leningrado. Durante ese período, la Luftwaffe pudo mantener vivas a las fuerzas rodeadas volando en suministros y tropas de reemplazo y eliminando a los heridos. Al final, las formaciones rodeadas pudieron romper el asedio, aunque hacerlo les costó gran parte de su equipo pesado. Ahora Goering le dijo a Hitler que la Luftwaffe podría repetir la actuación. Sin embargo, las condiciones eran completamente diferentes. Mientras que la batalla por Demyansk tuvo lugar hacia principios de la primavera para que el clima mejorara, para Stalingrado comenzó justo cuando se acercaba el invierno. Mientras que las tropas en Demyansk necesitaban un mínimo de 265 toneladas por día para sobrevivir , los 220,000 en Stalingrado necesitaban al menos el doble. Volando dentro y fuera de la ciudad, las distancias que tenía que cubrir el avión también eran mucho más largas.
Movilizando cada avión y cada tripulación, desafiando las noches que se volvían cada vez más largas, las atroces condiciones climáticas y la creciente resistencia soviética en el aire y desde el suelo, la Luftwaffe, que todavía volaba en su mayoría obsoletos Ju-52, hizo lo que pudo. Sin embargo, durante todo el período en que el puente aéreo estuvo en funcionamiento solo una vez logró entregar hasta 280 toneladas, mientras que el promedio diario fue de solo 90 toneladas. Hacia el final, a medida que se perdían más y más aeródromos en las columnas soviéticas que avanzaban, los alemanes se vieron reducidos a lanzar suministros en paracaídas, con el resultado de que muchos se perdieron o cayeron en manos enemigas. Nada de esto podría salvar al sexto ejército condenado; Cuando se rindió, el comando de transporte de la Luftwaffe, que había perdido casi 500 aviones y muchas tripulaciones experimentadas, había recibido un golpe del que nunca se recuperaría.
La última ocasión en que la Luftwaffe en el Frente Oriental pudo intervenir efectivamente en la batalla terrestre fue en Kursk en julio de 1943, cuando salvó al Noveno Ejército alemán del cerco y posiblemente la aniquilación. A partir de este momento, en el aire como en el suelo, la bota estaba claramente en el otro pie. Ya en 1942 la calidad del poder aéreo soviético había comenzado a mejorar; los aviones recibieron conexión inalámbrica —desde principios de 1943 en adelante, cada nueva máquina estaba equipada con un conjunto— y ayudas modernas de navegación. El radar de tierra soviético se había desarrollado hasta el punto en que era capaz de proporcionar una advertencia anticipada de 15 minutos contra el acercamiento de aviones alemanes, facilitando enormemente la intercepción y permitiendo a los comandantes eliminar la práctica derrochadora de montar patrullas aéreas durante todo el día. Los Halcones de Stalin finalmente adoptaron la formación escalonada de cuatro dedos, el resultado fue una mejora notable en los puntajes de los combates aire-aire.
Para entonces, la industria de la aviación soviética, gran parte de la cual había sido evacuada apresuradamente al territorio al este de los montes Urales en 1941, estaba nuevamente en pleno funcionamiento. En parte por esa razón, en parte debido a la decisión de la Luftwaffe de centrarse en la defensa del Reich, la Fuerza Aérea Roja también disfrutó de una gran ventaja cuantitativa. Un resultado fue que el número de encuentros aire-aire en realidad disminuyó, como luego sucedería también en el oeste; simplemente no quedaban aviones ni pilotos alemanes para continuar la lucha.
Esto a su vez significaba que los soviéticos, asegurados de superioridad aérea en la mayoría de los momentos y lugares, podían concentrarse en el ataque aire-tierra. Al igual que sus enemigos y sus aliados, desarrollaron un sistema de observadores aéreos avanzados. Estaban totalmente motorizados y usaban telefonía por radio para trabajar con los comandantes de tierra hasta el nivel de regimiento. Las tácticas también mejoraron. En Stalingrado, los arreglos deficientes para la cooperación aire-tierra hicieron que el apoyo aéreo soviético fuera casi totalmente ineficaz. Ahora, con la batalla yendo y viniendo (pero principalmente hacia) sobre las extensiones enormes, casi sin características, las cosas se volvieron mucho más fáciles. Se adoptaron formaciones más pequeñas y flexibles que numeraban tres o cuatro aviones. Los pilotos aprendieron a lanzar sus ataques desde el oeste, especialmente durante la tarde cuando el sol cegaría a los defensores alemanes. Mientras que los bombarderos tácticos, los únicos que tenían los soviéticos, los cazabombarderos y los aviones de ataque terrestre volaban tanto en el campo de batalla como en las salidas de interdicción, los soviéticos continuaron siendo diferentes de los aliados occidentales en que siempre preferían el primero a cualquier otro tipo. Según un cálculo, dedicaron entre 40 y 50 por ciento de todas las salidas a esa tarea. Esto fue casi tantos como los dedicados a la superioridad aérea (35–45 por ciento), interdicción (4–12 por ciento) y reconocimiento (2–13 por ciento) combinados.
El número de aviones de combate soviéticos aumentó de 1.327 en Stalingrado a no menos de 7.496 durante la culminante Batalla de Berlín. El número diario de salidas aumentó de 500 en Stalingrado a 2.600 en Kursk a 4.157 en Berlín. Mientras que en Stalingrado cada avión voló 0.37 salidas por día en promedio, dos años después la cifra se situó en 0.55. Las pérdidas fueron pesadas en proporción. De 33,700 aviones de ataque terrestre construidos, no menos de 23,600, o 70 por ciento, fueron destruidos: 12,400 por acción del enemigo y 11,200 por accidentes de todo tipo. Todo esto encaja bien con un informe de que, poco después de la guerra, Stalin se sorprendió al enterarse de que el 47 por ciento de todas las pérdidas se debieron a accidentes. Como a menudo fue el caso, el descubrimiento condujo inmediatamente a una investigación sobre las actividades nefastas de una variedad de supuestos destructores y enemigos, aunque sus resultados no se registran. Sin embargo, en un aspecto, los soviéticos fueron afortunados. Dado que casi todos sus aviones eran monoplazas o biplazas, las pérdidas de personal fueron proporcionalmente mucho más pequeñas que las sufridas por los aliados occidentales en particular; a la larga, pérdidas menores se traducen en una mayor experiencia acumulada.
Batallas aéreas en Kuban Air
La cabeza de puente de Kuban, de dominio alemán, situada a lo largo de la península de Taman, era un área de extrema importancia para ambos lados. Los alemanes vieron la región como esencial para proteger los enfoques orientales de Crimea, mientras que los soviéticos vieron la cabeza de puente como un punto de partida para otra posible ofensiva alemana en el norte del Cáucaso. A diferencia de Stalingrado, Kursk o incluso la Operación Bagration, la campaña es casi desconocida en Occidente, probablemente debido al hecho de que no hubo avances reales en el terreno, ni cercos, ni capitulación de ejércitos alemanes. En el mejor de los casos, fue un conjunto de ofensivas terrestres limitadas durante los meses pantanosos de la primavera.
Sin embargo, las batallas aéreas sobre el sector Kuban fueron fundamentales para el crecimiento del VVS como el brazo largo ofensivo del Ejército Rojo, enviando un mensaje claro a la Luftwaffe: el VVS estaba a punto de devolver lo que había recibido. De hecho, los historiadores soviéticos sostienen que esta campaña aérea de dos meses a principios de 1943 es tan importante para el esfuerzo de guerra como los estadounidenses en la batalla de Midway. Fue una batalla peleada con tanta intensidad que el general KV Vershinin, el principal comandante aéreo soviético del sector, afirmó que algunos días podía ver caer un avión cada diez minutos, y no era inusual que se tomaran hasta 100 batallas aéreas. colocar en un día.
La Cuarta Luftflotte (Flota Aérea) alemana, que incluía a la Cuarta JGs de élite Udet, Molders y Green Hearts (Jagdgeschwader, equivalentes de Grupos), era responsable de esta área, mientras que sus contrapartes soviéticas eran principalmente el Quinto Ejército y los Ejércitos Aéreos, junto con tres cuerpo de aire de las reservas STAVKA. Ambas fuerzas aéreas tenían aproximadamente el mismo tamaño en aproximadamente 1000 aviones de combate cada uno. Las unidades de combate de la Luftwaffe estaban equipadas principalmente con Bf 109 G 2 / -4 y Fw 190 A, mientras que el VVS poseía una mezcla de los últimos cazas Yakovlev y Lavochkin, junto con un gran número de bombarderos 11-2 Sturmoviks y Pe-2. Además, había un flujo constante de aviones de préstamo y arrendamiento: P-39, A-20, P-40 e incluso Spitfire V. Aunque los pilotos soviéticos encontraron el Spitfire una decepción (se parecía demasiado a un Bf 109 y era muy vulnerable al fuego de tierra), volaron el P-39 con gran entusiasmo durante la batalla. De hecho, dos pilotos de 16 GvIAP (Gvardeiskii Istrebitelnii Aviatsionnii Polk, o Regimiento de combate de la Guardia Aérea), A. I. Pokryshkin y su compañero de escuadrón G. A.Rechkalov, tuvieron mucho éxito al volar el P-39, el primero que reclamó 20 asesinatos durante la batalla.
Fase 1: Myskhako
La batalla comenzó el 17 de abril de 1943 cuando el Decimoséptimo Ejército alemán lanzó la Operación Neptuno, centrada en la cabeza de playa soviética en Myskhako. Los alemanes Ju 87 intentaron desalojar a los soviéticos e inicialmente los divebombers no tuvieron oposición, pero en tres días llegaron los combatientes VVS para detener los ataques. Aunque los pilotos de combate soviéticos reclamaron 182 aviones de la Luftwaffe destruidos en la semana siguiente, las pérdidas fueron considerables para ambos lados. Al final, la resistencia soviética fue tan dura que la Wehrmacht se vio obligada a abandonar su ataque.
Fase 2: Krymskaya
La segunda fase de la batalla comenzó cuando el 56 Ejército soviético lanzó una gran ofensiva terrestre el 29 de abril. El objetivo era establecer un corredor innovador a Anapa, una ciudad costera en lo profundo de la retaguardia alemana en el Mar Negro. La ofensiva comenzó alrededor del pueblo de Krymskaya, que tenía un gran valor estratégico debido a su posición al norte de Novorossisk y cerca de un cruce ferroviario clave. Para entonces, el VVS tenía una superioridad numérica considerable, tanto que la Luftwaffe perdió un promedio de 17 combatientes por día hasta el 10 de mayo; En total, el VVS reclamó unos 368 aviones alemanes. Sin embargo, una vez más, la fuerza aérea soviética también estaba pagando un alto precio por las pérdidas de aviones, y para el 9/10 de mayo la Luftwaffe había recuperado la superioridad aérea sobre Krymskaya. Después de que el 56º ejército soviético lograra ganancias limitadas, se produjo una pausa de dos semanas.
Fase 3: Línea azul
El 26 de mayo, la ofensiva soviética se renovó a lo largo de la fortificada "Línea Azul" alemana con un poderoso impulso de infantería blindada. A las pocas horas del asalto soviético, los alemanes lanzaron un determinado contraataque que pronto detuvo el impulso soviético. Como resultado, más de 100 tanques soviéticos se perdieron el primer día. En el aire, la respuesta de ambos lados fue inmediata e intransigente. El VVS había lanzado una incursión preparatoria de 338 aviones. Los alemanes respondieron con hasta 1.500 salidas el mismo día. Fuentes alemanas afirman que el VVS perdió 350 aviones de combate solo el 26 de mayo, pero las pérdidas aéreas generales a la Luftwaffe fueron tan graves que interrumpieron los enfrentamientos aéreos activos en el área el 7 de junio. Durante esta tercera fase de la campaña se hicieron muchas reputaciones: los hermanos Glinka, Dmitrii y Boris, obtuvieron 21 y 10 victorias respectivamente en Kuban, AL Prukozchikov-20, VI Fadeyev-15, NE Lavitsky-15, DI Koval-13, VI Fedorenko-13 y PM Berestnev-12.
El 5 de julio de 1943 comenzó la operación alemana Zitadelle, solo para que Hitler la suspendiera doce días después después de que las fuerzas alemanas sufrieran pérdidas sustanciales en su avance. Los soviéticos rápidamente tomaron la iniciativa, comenzando su contraofensiva justo cuando la ofensiva alemana se estaba estancando. Este giro de los acontecimientos no fue un buen augurio para los alemanes desplegados en Kuban Bridgehead, especialmente después de que los soviéticos ocuparon todas las rutas terrestres a Crimea el 13 de octubre de 1943. Ese mismo mes, Kuban Bridgehead fue evacuado por las fuerzas alemanas.
Gran campaña aérea que marcó el cambio de la superioridad aérea alemana a la soviética en el Frente Oriental durante la Segunda Guerra Mundial. Durante abril y mayo de 1943, mientras los alemanes luchaban por su último punto de apoyo en el norte del Cáucaso, Luftflotte 4 (Cuarta Fuerza Aérea) se enfrentó con los ejércitos aéreos 4 y 5 soviéticos, la aviación de la flota del Mar Negro y la aviación de largo alcance. La actividad aérea fue intensa, a menudo viendo hasta 100 combates aéreos al día.
Las fuerzas alemanas comenzaron con unos 900 aviones, incluidos los últimos modelos del Bf 109G y el Hs 129, y presentaron algunas de sus principales unidades, incluido Jagdgeschwader 52 con Erich Hartmann. Los soviéticos comenzaron con unos 600 aviones, aumentando a 1.150 en mayo. Los soviéticos también comprometieron su avión más nuevo, incluido el primer uso en el sur del Douglas A-20, así como el Bell P-39D, volado por la división aérea de Aleksandr Pokryshkin.
Los soviéticos mostraron una nueva agresividad en los barridos de caza ofensivos voladores, e introdujeron nuevas tácticas, incluidas formaciones de cuatro planos de estilo alemán y la Escalera Kuban de Pokryshkin, una formación apilada. También jugó un papel destacado el regimiento de mujeres terroristas de la noche soviética. La campaña terminó repentinamente el 7 de junio, momento en que los soviéticos habían reclamado la destrucción de 1.100 aviones alemanes; los alemanes obtuvieron 2.280 victorias, pero la marea de la guerra aérea se había vuelto contra ellos.
Como tantas veces fue el caso, es imposible decir cuánto poder aéreo soviético afectó las operaciones terrestres. Sin duda, se nos dice que "la cobertura aérea y el apoyo de los ejércitos de tanques que llevaron la carga de las principales ofensivas soviéticas después de 1944 fueron críticos para el éxito general" y que "la [Fuerza Aérea Frontal] era la más móvil y flexible y medios poderosos para apoyar a los ejércitos de tanques durante operaciones profundas ". Sin embargo, queda la pregunta de cuán crítico fue realmente "crítico". Mientras que los registros y memorias alemanes relacionados con Occidente a menudo enfatizan el papel del poder aéreo aliado, cuando se trata de la Fuerza Aérea Roja son de poca ayuda. Hasta el final, los generales alemanes tendieron a menospreciar a sus enemigos soviéticos, atribuyendo las victorias de estos últimos y sus propias derrotas, a golpes de martillo lanzados por números abrumadores en lugar de cualquier finura táctica y operativa. Siempre fue el sistema de suministro el que se averió, o alguna unidad vecina que cedió, en lugar de ellos mismos, quienes fueron derrotados. Para la mayoría de estos generales, admitir que los éxitos soviéticos en la guerra en general, y en la guerra aérea en particular, podría deberse a que la superioridad cualitativa no fue sino herejía; durante la Guerra Fría, tal admisión arrojaría dudas sobre la utilidad de Alemania para sus nuevos aliados de la OTAN.
Pilotos de combate soviéticos
Pilotos del 586º Regimiento de Mujeres Combatientes de Rusia.
En los meses previos a la Operación Barbarroja (el nombre en clave de Hitler para el ataque a la Unión Soviética) hubo más de 500 violaciones del espacio aéreo soviético por parte de aviones de reconocimiento fotográficos alemanes. El 21 de junio de 1941 Hitler atacó: su plan para aplastar a la Unión Soviética en 10 semanas. Inicialmente, el ataque superó los sueños más salvajes de los generales alemanes. La caída de Smolensk ante los alemanes el 16 de julio de 1941 puso a Moscú en peligro. Hitler luego descontinuó el viaje a Moscú, ordenando a los alemanes que se mantuvieran en su lugar; parecía posponer el golpe final, pero en consecuencia Moscú recibió un aplazamiento durante esas semanas cruciales. Cuando el asalto alemán tardío y oportuno contra Moscú (con el nombre en código Operación Tifón) comenzó a las 05:30 horas del 30 de septiembre de 1941, el clima ruso se volvió pésimo.
La temporada de lluvias (rasputitsa) dificultó cualquier actividad, ya que los caminos se volvieron fangosos, por lo que solo los vehículos grandes podían moverse y las operaciones aéreas desde los campos de césped se volvieron casi imposibles.
Para que la Operación Tifón logre el éxito, se hizo urgente una rápida victoria sobre los rusos al oeste de Moscú. La rasputitsa terminaba cada otoño con la llegada de las heladas de invierno y esto creaba un gran desafío, especialmente tratar de mantener a los hombres y las máquinas en condiciones de combate en el avance del frío. El invierno resultó ser el aliado más confiable de Rusia.
A pesar de su reducido número, la Fuerza Aérea Soviética (VVS) jugó un papel activo en el período anterior a la ofensiva alemana final. Durante la Operación Typhoon, el VVS, sintiendo que el asalto final había comenzado, comenzó a reafirmarse, atacando con valentía las tropas y armaduras alemanas que avanzaban día y noche.
El bombardeo nocturno, principalmente por biplanos PO-2 en las zonas tácticas, se convirtió en un lugar común durante la Operación Tifón. Las misiones de bombardeo a veces se llevaban a cabo en condiciones climáticas extremas, pero las condiciones ideales eran las largas noches de luna llena o estrelladas.
El Polikarpov PO-2 fue un diseño de 1927, propulsado por un único motor de 115 hp que daba una velocidad máxima de 81 mph y un alcance de 280 millas, pero tuvo un impacto significativo en las tropas alemanas al mantener una presencia aérea sostenida sobre la zona de batalla. , acosando continuamente a los alemanes. El PO-2 era altamente maniobrable y las velocidades lentas hacían que la intercepción nocturna de los rápidos cazas alemanes fuera una tarea difícil. Los pilotos de VVS a menudo paraban sus motores y se deslizaban hacia el objetivo, soltando sus bombas a mano.
Los atacantes nocturnos, llamados "máquinas de coser" o "sargentos de servicio" obligaron al enemigo en todos los frentes a tomar precauciones, perder el sueño y, en ocasiones, sufrir la pérdida de un depósito o depósito de combustible.
Las mujeres piloto soviéticas, las llamadas "Brujas Nocturnas", adquirieron considerable fama en esta peligrosa persecución.
En octubre de 1941, Marina Raskova, una famosa aviadora rusa, organizó a las mujeres piloto soviéticas en regimientos de combate. En 1938 había recibido elogios por volar un ANT-37 a través del vasto terreno de la Unión Soviética (¡once zonas horarias!) Para lograr un récord femenino de 3,672 millas en 26 horas, 29 minutos. Raskova, quien luego fue asesinada en acción y enterrada en el muro del Kremlin, pidió voluntarios para los regimientos aéreos de mujeres por la radio de Moscú. Las mujeres debían ser pilotos de primera línea, como los hombres, y debía haber tres regimientos aéreos, cada uno con tres escuadrones, mecánicos y armadores.
La base de entrenamiento estaba en un pequeño pueblo llamado Engels en el río Volga, al norte de Stalingrado. Aquí les entregaron uniformes de hombre, que eran demasiado grandes, muchos llenando sus botas con periódico y atando cinturones alrededor de sus cinturas. Con Maj Marina Raskova como Comandante y Maj Yevdokia Bershanskaya como 2da al mando, las mujeres pasaron por un intenso programa de entrenamiento: 2 años de trabajo en 6 meses. Marina Raskova y Yevdokia Bershanskaya tuvieron que evaluar a los voluntarios, y la mayoría quería volar cazas.
En total, las mujeres piloto de VVS realizaron más de 24,000 salidas durante la guerra, sesenta y ocho recibieron el premio Estrella de Oro, Héroe de la Unión Soviética.
Las chicas nunca usaban paracaídas y, después de discutirlo entre ellas, habían acordado que si las capturaban tenían que dispararse. Esto es exactamente lo que hizo Alina Smirnova. Cuando se estrelló, perdió el sentido de la dirección y cuando algunas personas corrieron hacia ella, pensó que eran alemanes y se pegó un tiro.
586º Regimiento de Cazas
Las mujeres se habían entrenado en aviones PO-2 y encontraron muy difícil la conversión al poderoso Yak-1 monoplaza. Los instructores solo podían tocar con ellos las características y límites de poder y control antes de su primer vuelo. El 586º Regimiento de Luchadoras Femeninas fue el primero en ir al frente. Comandados por Tamara Kazarinova, volaron el Yak-7B y el Yak-1, totalizando 4419 salidas operacionales, y acreditaron 38 victorias.
El papel principal de este regimiento era expulsar las formaciones de bombarderos enemigos antes de que alcanzaran sus objetivos. Los encuentros con Messerschmitt 109 que escoltaban a los bombarderos eran comunes.
La comandante del escuadrón Olga Yamshchikova realizó 93 incursiones, obtuvo tres victorias confirmadas y, después de la guerra, se convirtió en la primera mujer soviética en volar aviones a reacción cuando se convirtió en piloto de prueba.
Lilya Litvyak y Ekaterina Budanova volaron con la 586a. Maj Tamara Kazarinova señaló que tenían un talento para el combate individual, por lo que ambos fueron transferidos para unirse a los hombres del 73º Regimiento de Cazas que estaban involucrados en algunas batallas furiosas sobre Stalingrado. La ciudad de Stalingrado había sido bombardeada continuamente por aviones enemigos, la ciudad ardía durante muchos kilómetros y el humo flotaba sobre la ciudad como una manta. Más de un millón de personas murieron en la batalla de Stalingrado, para Alemania fue el primer gran desastre de la guerra. Este fue un tipo diferente de combate para las chicas, uniéndose a los Cazadores Libres y buscando luchadores.
Cuando llegaron las mujeres, a los pilotos varones les resultó difícil aceptarlas. Muchos se negaron a que volaran como sus compañeros de ala, algunos más tarde cedieron después de que las mujeres demostraron que eran más que capaces. Muchos comandantes querían protegerlos a pesar de que continuamente demostraron sus habilidades. Las mujeres volaron juntas en sus misiones.
Tanto Lilya Litvyak como Ekaterina Budanova se convirtieron en ases de combate. A Ekaterina Budanova se le atribuyeron once victorias, y Lilya Litvyak obtuvo doce victorias oficiales y tres compartieron su año con el 73o Regimiento Aéreo de Combate antes de que su Yak se perdiera el 1 de agosto de 1943.
El 586º Regimiento de Cazas de las mujeres se vio fuertemente atraído por la batalla más crucial de la guerra, que se librará en Kursk.
Eran las 2.20 de la mañana del lunes 5 de julio de 1943 cuando los alemanes comenzaron un ataque que se convertiría en la mayor batalla de tanques de la guerra. Afortunadamente, "Lucy", un complejo anillo de espías, había advertido a los rusos de los planes de batalla. Juntos, los dos frentes tenían más de 1.3 millones de hombres, 20,000 cañones de campaña y 3500 tanques; 4000 aviones de ambos lados estaban operando en un área de solo 12 millas por 30 millas. No era inusual que 300 luchadores se involucraran en combate.
Los aviadores alemanes siempre se sorprendieron al encontrarse con pilotos VVS en roles de combate activo. Un piloto de la Luftwaffe, el mayor D B Meyer, recordó haber sido atacado cerca de Orel por un grupo de combatientes Yak. Durante el duelo aéreo que siguió, el dosel arrojado del caza de Meyer golpeó la hélice de uno de los yaks que lo perseguían, forzándolo a estrellarse. Al aterrizar, Meyer descubrió que su adversario muerto era una mujer, sin insignias de rango ni paracaídas.
El 586º Regimiento de Cazas de las mujeres se vio fuertemente atraído por la batalla más crucial de la guerra, que se librará en Kursk.
Eran las 2.20 de la mañana del lunes 5 de julio de 1943 cuando los alemanes comenzaron un ataque que se convertiría en la mayor batalla de tanques de la guerra. Afortunadamente, "Lucy", un complejo anillo de espías, había advertido a los rusos de los planes de batalla. Juntos, los dos frentes tenían más de 1.3 millones de hombres, 20,000 cañones de campaña y 3500 tanques; 4000 aviones de ambos lados estaban operando en un área de solo 12 millas por 30 millas. No era inusual que 300 luchadores se involucraran en combate.
Los aviadores alemanes siempre se sorprendieron al encontrarse con pilotos VVS en roles de combate activo. Un piloto de la Luftwaffe, el mayor D B Meyer, recordó haber sido atacado cerca de Orel por un grupo de combatientes Yak. Durante el duelo aéreo que siguió, el dosel arrojado del caza de Meyer golpeó la hélice de uno de los yaks que lo perseguían, forzándolo a estrellarse. Al aterrizar, Meyer descubrió que su adversario muerto era una mujer, sin insignias de rango ni paracaídas.
588o Regimiento de Bombarderos Nocturnos
El 588º Regimiento de Bombarderos Nocturnos (Brujas Nocturnas) más tarde recibió el honor del 46º Regimiento de Aviación de Bombarderos de la Guardia, el primer regimiento de mujeres en recibir este honor, colocándolos entre la élite de las unidades de combate. El 46º Regimiento de Aviación de Bombarderos de la Guardia llegó por primera vez al Frente Sur en mayo de 1942, comandado por Yevdokia Bershanskaya. Luchando desde el Kuban hasta Berlín, este regimiento para mujeres voló 24,000 misiones de combate y arrojó 23,000 toneladas de bombas desde los biplanos PO-2 cansados de la batalla.
Veintitrés de sus aviadores y navegantes se convirtieron en héroes de la Unión Soviética por su peligroso trabajo, incluidos los vuelos en la noche del 31 de julio de 1943, cuando cuatro de sus dos plazas fueron derribados sobre la Línea Azul (el sector alemán asegurado del Kuban cabeza de puente) por un bombardero alemán Junkers Ju 88.
Este regimiento permaneció completamente femenino durante toda la guerra.
587º Regimiento de Bombarderos en Picado
El 587º Regimiento de Bombarderos en Picado recibió más tarde el honor del 125º Regimiento de Aviación de Bombarderos de la Guardia. El regimiento no entró en combate hasta enero de 1943, retrasado debido a un cambio brusco de aeronaves. Las tripulaciones se habían entrenado en el SU-2 de dos plazas, pero en el último minuto se les asignó el bombardero de picada PE-2 de tres plazas, por lo que el regimiento tuvo que esperar capacitación y personal adicionales.
El PE-2 tenía una tripulación de tres personas: piloto, navegador y un operador de radio / artillero. El avión tenía dos ametralladoras fijas disparando hacia adelante y una ametralladora giratoria en una burbuja acrílica detrás del navegador. El piloto tenía un asiento blindado en la cabina con el navegador detrás, también en un asiento blindado. El operador de radio se sentó en la parte trasera del fuselaje. Cuando la aeronave estaba completamente cargada de combustible y bombas, el navegador solía ayudar a tirar de la palanca para despegar el morro.
Más tarde, durante la guerra, el regimiento comenzó a recibir reemplazos masculinos. No había suficientes mujeres entrenadas para ocupar los puestos.
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Russian Air Power 1924 to 1941 Part I
Russian Air Power 1924 to 1941 Part II
Red Army VVS Assault Aviation
VVS versus Luftwaffe
Developing Tactics for the Il-2
Soviet Bomber Force I
Soviet Bomber Force II
A. I. Pokryshkin, izquierda.
A. I. Pokryshkin
“¡Achtung! Achtung! ¡Pokryshkin está en el aire! Estas palabras hicieron que los pilotos alemanes sintieran pánico. Nadie quería encontrarse con él en una pelea uno a uno.
A. I. Pokryshkin se hizo famoso durante las batallas en Kuban, en la primavera de 1943. Las batallas aéreas en el aire de Kuban fueron las más severas en la historia de la Segunda Guerra Mundial. Las batallas iban todo el día y como el cielo estaba negro de tantos aviones. Los historiadores alemanes admitieron que las batallas de Kuban marcaron el comienzo del desplome de la aviación fascista.
A. I. Pokryshkin desarrolló nuevas tácticas de batalla aérea, fueron enviados a todos los demás ejércitos aéreos y adoptados por los pilotos. Allí, en Kuban, nació su famosa fórmula: "¡Altura, velocidad, maniobra, fuego!" A. I. Pokryshkin también introdujo un nuevo sistema de enseñanza de pilotos jóvenes que tuvo más éxito que el anterior.
Según las últimas investigaciones de archivo, A. I. Pokryshkin destruyó 116 aviones alemanes. ¡Fue la primera persona en obtener el estado del Héroe de la Unión Soviética 3 veces! A. I. Pokryshkin es considerado como uno de los mejores pilotos de la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra se convirtió en el mariscal de la aviación. A. I. Pokryshkin es autor de 4 libros sobre aviación y guerra.
Yakov Alksnis
Después de graduarse de la Academia Militar del Ejército Rojo (1921–1924), Alksnis fue nombrado jefe del servicio de logística de las Fuerzas Aéreas Rojas; en 1926 subcomandante de las fuerzas aéreas rojas. En 1929 recibió alas de un piloto de caza en la escuela de pilotos de Kacha en Crimea y luego se supo que volaba casi todos los días. El desertor Alexander Barmine describió a Alksnis como "un estricto disciplinario con altos estándares de eficiencia. Él mismo inspeccionaría personalmente a los oficiales de vuelo ... no es que fuera quisquilloso o tuviera el más mínimo interés en la inteligencia por sí mismo, pero, como me explicó, volar exige una atención constante a los detalles ... Puede que haya sido testarudo, pero era un hombre de método y trajo un espíritu completamente nuevo a la aviación soviética. Principalmente se le debe a él que la Fuerza Aérea es el arma poderosa que es hoy ". Según Barmine, Alksnis fue instrumental en hacer del salto en paracaídas un deporte para las masas. Fue influenciado por uno de sus subordinados que ha visto a los paracaidistas entretener al público en los Estados Unidos, en el momento en que los pilotos soviéticos consideraban los paracaídas "casi un instrumento clínico".
En el mismo año estuvo involucrado en el establecimiento de uno de los primeros sharashkas: una oficina de diseño de aviones con prisioneros de la prisión de Butyrki, incluidos Nikolai Polikarpov y Dmitry Grigorovich. En 1930-1931, el sharashka, ahora basado en Khodynka Field, produjo el prototipo del exitoso Polikarpov I-5. En junio de 1931, Alksnis fue ascendido a comandante de las Fuerzas Aéreas Rojas, mientras que Polikarpov y parte de su personal fueron liberados bajo términos de amnistía. En 1935, las Fuerzas Aéreas Rojas bajo Alksnis poseían la mayor fuerza terrorista del mundo; La producción de aviones alcanzó los 8,000 en 1936.
En junio de 1937, Alknis formó parte de la junta del juicio contra miembros de la Organización Militar Trotskista Antisoviética; él mismo fue arrestado el 23 de noviembre de 1937, expulsado del Partido Comunista, acusado de establecer una "organización fascista letona" y fusilado el 28 de julio de 1938.
Durante la destalinización de finales de los años cincuenta, Alksnis fue rehabilitado póstumamente; La universidad de las Fuerzas Aéreas en Riga fue nombrada en su honor. Viktor Alksnis (nacido en 1950), nieto de Yakov Alksnis, es un político ruso de derecha recordado por sus actividades pro-Unión de finales de los años ochenta y principios de los noventa.
