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jueves, 22 de enero de 2026

¿Podrían bombardear Francia?

¿Podría Francia ser bombardeada?

por Rafael CHAUVANCY




Mientras los cañones retumban en el Donbás, los franceses se dedican a sus actividades postverano, buscando un gobierno duradero y soñando con medidas de austeridad sin dolor. Algunos oficiales hablan de guerra, pero es su trabajo; no se les reprocha nada, aunque no se les toma en serio. Cuando el presidente recuerda a todos que el Kremlin ha designado a Francia como su principal enemigo después de Ucrania, apenas se le escucha; ya no es muy popular al final de su mandato.

Esta "  guerra de mentira  ", de la que se habla vagamente sin ser presenciada, solo mata a rusos, a quienes nadie aprecia, y a ucranianos, a quienes compadecen cuando tienen tiempo. ¿De verdad les preocupa a los franceses?

Un tiempo de abandono sin preocupaciones

Moscú, sin duda, jugó sucio en el Sahel, hirió el orgullo francés y costó miles de vidas locales. Pero, en última instancia, nos permitió retirar nuestras fuerzas de una región pobre y sin interés. La guinda del pastel es que el rotundo fracaso de Wagner y el Cuerpo de África (¡tuvieron el descaro de adoptar el nombre de la fuerza expedicionaria nazi en África!) ilustra, en contraste, la excelencia operativa del ejército francés, que contuvo la amenaza terrorista con solo 5.000 soldados en un territorio del tamaño de Europa durante 10 años. En resumen, nada de qué enfadarse.

¿La explotación de nuestras divisiones, las guerras de información, las manipulaciones, la desinformación? Los franceses lo aceptan si debilita al bando político contrario. No se abandona así como así una inclinación gala por la guerra civil. Y además, en el fondo, juzgan que no cambia su vida cotidiana. Así que…

Miembros de nuestros servicios de inteligencia, diplomáticos y militares libran una guerra híbrida encubierta cuya intensidad supera los peores momentos de la Guerra Fría. La principal diferencia, y nuestra mayor debilidad, es la indiferencia de la opinión pública.

El mito del fin de la historia sigue omnipresente, y con él, la ilusión de que, en última instancia, las dinámicas de poder son una anomalía. Que siempre es posible llegar a un acuerdo. Que al final todo sale bien. Que lo peor nunca ocurre. O que, si ocurre, solo les ocurre a otros. Y, bueno, es triste para ellos, pero ese es su problema.

Nuestros conciudadanos están convencidos de vivir en un reino inmutable de relativa seguridad y merecida prosperidad. Bailan al borde del abismo con la indiferencia nacional que es a la vez nuestro encanto y nuestra desgracia.

Sin embargo, esta "  Guerra Falsa  ", cuyos efectos no se sienten directamente, no es una burbuja distante destinada a estallar. Es una ola creciente, como la de 1939. La historia nunca se repite de la misma manera, pero sus lecciones son eternas. Una de ellas es que ignorar una crisis es la forma más segura de empeorarla.

Hoy en día, los franceses ya no están seguros.

Una guerra estructural

Aparte de los ucranianos, para quienes forman parte de la identidad nacional, a nadie le importan las fábricas oxidadas del Donbás. Ni siquiera a los rusos. Las controlan de facto , si no de iure , desde 2014. Si hubieran querido, podrían haberlas acorralado con algunas acciones militares selectivas. Habrían surgido protestas internacionales, que habrían ignorado, y ahí habría terminado todo. Pero, obviamente, ese nunca fue su objetivo.

Donetsk y Jersón son solo pretextos. Rusia libra una guerra únicamente para desafiar el orden internacional y mantener su estatus de gran potencia.

En realidad, tiene pocas opciones, a menos que cambie por completo su identidad y paradigmas estratégicos. Es decir, a menos que se conciba como un Estado-nación que busca el bienestar y la prosperidad de sus ciudadanos, en lugar de como un imperio cuya alternativa sería la expansión o la desintegración.

La poderosa China prohíbe a Rusia cualquier ambición en Oriente. Su geografía la confina al sur, una tierra de montañas y feroces guerreros. Eso deja a Occidente. Solo Europa, débil, rica y populosa, se ofrece como espacio de maniobra y expansión. La clave geopolítica es Ucrania. Sin ella, Rusia está atrapada en sus taigas del norte y sus gélidas estepas. Necesita a Ucrania para ejercer influencia sobre Europa del Este y recuperar, mediante la fuerza militar, al menos parte de su antiguo poder.

El segundo imperativo estratégico de Moscú es que Europa siga siendo una zona geopolítica débil, carente de voluntad estratégica, dividida entre las esferas de influencia rusa y estadounidense. Esto implica neutralizar al único Estado continental capaz de provocar y catalizar su despertar: Francia. Importante potencia nuclear, militar y diplomática, Francia encarna el proyecto de De Gaulle de autonomía estratégica para las naciones europeas, independiente de cualquier bloque o protectorado. Por ello, es el principal objetivo de Rusia después de Ucrania.

A pesar de sus crisis internas, el liderazgo estratégico de Francia en Europa se está consolidando gradualmente, por necesidad, debido a la retirada estadounidense. Si París lograra convencer a sus socios de que asumieran su autonomía estratégica, el equilibrio de poder actual se vería drásticamente alterado.

Europa tiene los medios para contener a Rusia y reducirla a su peso económico, es decir, al equivalente de España. A cambio, una alianza fructífera permitiría un crecimiento compartido y fomentaría el surgimiento de clases medias fuera de Moscú y San Petersburgo. La ilusión imperialista se desmoronaría, anunciando el ocaso de los oligarcas. Esto no lo permitirán. A ningún precio.

La confrontación en Ucrania y la guerra híbrida en Europa y Francia están inextricablemente ligadas. La hostilidad rusa hacia París es estructural, existencial en cierto sentido. Solo terminará con un cambio de régimen en Moscú o con el aplastamiento de Ucrania, lo cual enterraría el proyecto estratégico francés, ratificaría la subyugación de Europa del Este y la marginación estratégica de su parte occidental.

Naturalmente, no es muy agradable ser estructuralmente enemigo de una potencia militar como la Rusia de los oligarcas. Pero no hay nada que podamos hacer al respecto. Queramos o no la guerra, que el presidente sea Emmanuel Macron u otro, da igual. Debemos luchar o someternos y renunciar a nuestra identidad estratégica.

Se dice que Rusia perdió un millón de hombres en Ucrania. Muertos, discapacitados, heridos. En términos generales. Las personas nunca han importado en la historia de un país que no logró convertir a sus súbditos en ciudadanos para convertirse en europeos. Pero ni siquiera una dictadura sufre tales pérdidas en una guerra de agresión solo para firmar una paz simulada. Lo hace para derrocar el orden establecido y ganarlo todo. Solo puede haber un vencedor y un vencido.

El fin de los santuarios nacionales

Los europeos no sólo están en estado de negación ante una guerra que es suya, sino que no parecen haber considerado las consecuencias de una revolución estratégica que está perturbando su seguridad colectiva: la posesión del mayor arsenal de armas nucleares del mundo no ha garantizado la inviolabilidad del territorio ruso.

Los rusos, sin duda, se lo buscaron, pero sus ciudades, refinerías, infraestructura y parte de su fuerza aérea estratégica fueron bombardeadas. El ejército ucraniano incluso llegó a ocupar la región de Kursk.

Incluso cuando tu nombre es Vladimir Putin, e hiciste carrera en la KGB (la Gestapo soviética, para recordarte), arrasaste montañas en Chechenia, invadiste el norte de Georgia, secuestraste niños en Ucrania y permitiste que Butcha fuera martirizada, incluso cuando tu nombre es Vladimir Putin, decíamos, no usas armas nucleares excepto ante una amenaza existencial.

Por lo tanto, la probabilidad de que un país separado de Europa por un océano y miles de kilómetros actúe a su favor es prácticamente nula. El paraguas nuclear estadounidense se ha cerrado, dejando a Europa expuesta a los vaivenes de los acontecimientos geopolíticos.

Bueno, no del todo. La bomba francesa, que sus vecinos fingían despreciar, está cobrando nueva importancia. De repente, descubren que el corazón estratégico del continente reside en Île Longue y la base aérea de Saint-Dizier, en los cazas Rafale y los submarinos nucleares franceses. Ninguna fuerza enemiga volverá a desfilar por los Campos Elíseos, ni siquiera en Moscú. Jamás. La disuasión nuclear sigue funcionando a este nivel. Incluso se podría considerar arriesgado tomar Varsovia o Berlín. París podría entonces, con razón, juzgar que sus intereses vitales están en juego. En el Kremlin son cínicos, pero no insensatos.

La mala noticia es que la retirada de las líneas rojas de la disuasión nuclear abre innumerables opciones militares que antes eran inconcebibles.

Lluvias de drones y misiles caen sobre Ucrania cada noche y incendian Rusia cada día. Sin embargo, un código tácito rige estos bombardeos. Las centrales nucleares están protegidas y las bajas civiles se mantienen por debajo de un umbral considerado "  aceptable  ", con el objetivo de debilitar la retaguardia enemiga en lugar de destruirla.

Estas acciones tienen un gran inconveniente. Al menos para nosotros. Están controladas. Es decir, en teoría, podrían extenderse utilizando el mismo modelo. ¿Adónde? Al oeste, por supuesto.

Lo inconcebible ya no es inconcebible.

¿Ataques en Francia?

Lo peor nunca es una certeza, salvo cuando nos negamos a prepararnos para ello. Probablemente aún no se den las condiciones, pero ahora debe considerarse la posibilidad de ataques selectivos contra países europeos, incluida Francia.

Un bombardeo controlado tendría el efecto de aturdir primero y aterrorizar después a poblaciones convencidas de estar en un santuario.

El impacto sería inmenso. Marcaría el regreso de la guerra. El fin de las ilusiones. Constituiría una devastadora sorpresa estratégica para la opinión pública.

Si no estuviera preparada para ello, una acción así despertaría una poderosa corriente a favor de la capitulación, en la vana esperanza de prolongar el mundo de ayer.

Esta misma vulnerabilidad representará una tentación cada vez más fuerte para los rusos. La única manera de evitarla, si es posible, es considerar la posibilidad de un ataque enemigo; prepararse para enfrentarlo; sugerir que, lejos de debilitarnos, provocaría una respuesta y un endurecimiento de nuestra postura. Que el costo sería desproporcionado a los beneficios esperados.

Nos encontramos enfrascados en una larga disputa con Rusia. Esta ya incluye fases de prueba cada vez más numerosas, agresivas y arriesgadas. Las secuencias de confrontación son ahora posibles a corto y medio plazo, en diversas formas y a diversas escalas: escaramuzas aéreas o navales, intercambios de fuego terrestre, ataques dirigidos a socavar las defensas fronterizas, etc.

El rearme material no será nada sin el rearme moral. La guerra es un choque de voluntades. El presidente Macron lo recordó a todos en su discurso a las fuerzas armadas el pasado Día de la Bastilla: «  Para ser libre en este mundo, hay que ser temido. Para ser temido, hay que ser poderoso  ». El poder no es simplemente fuerza bruta, sino que implica una voluntad inquebrantable, la aceptación del riesgo y la certeza de luchar por una causa justa.

¿Queremos vivir con miedo y sumisión, o apoyar a los pueblos libres? La libertad tiene un precio. Puede ser el precio de la sangre.

Rechazar la guerra no la previene. Al contrario. No hay peor incitación a la violencia que bajar la mirada o dar la espalda a un agresor. Cuanto más firme sea nuestra determinación, más dudará él en embarcarse en una peligrosa escalada. Y si, en su locura, elige el camino de las armas, debemos estar preparados para luchar con fiereza, sin flaqueza, hasta la victoria.

La guerra no es divertida. Pero la derrota es peor.

lunes, 19 de enero de 2026

Prototipo: Bombardero Sud-Ouest SO.4060


Sud-Ouest SO.4060

Aviatons Militaires




En 1953, la SNCASO estaba en aumento con su SO.4050 "Vautour", de los cuales se ordenaron 360 copias. Así que es bastante natural que ella esté trabajando en un sucesor, esta vez supersónico.

Primero se considera un "Buitre" modificado, pero el equipo de Jean-Charles Parot decide por un avión completamente nuevo: será el SO.4060. Nunca fue nombrado oficialmente "Super Buitre", pero este apodo permaneció. Se organizó un concurso para encontrar un nombre bautismal en el momento de la construcción, pero el resultado no se conoce.

Los primeros dibujos muestran un dispositivo con alas delta altas y entrada de aire frontal. Un modelo a 1/16 se prueba en un túnel de viento en Suresnes en marzo de 1954 y, finalmente, se trata de entradas de aire lateral y un ala de baja velocidad que se retienen.

La Fuerza Aérea está interesada en SO.4060 y publica el 16 de marzo de 1955 una hoja de programa con la única SNCASO para un interceptor de todos los tiempos capaz de Mach 1.3 a 15000 m de altitud, en 1960.

El SO.4060 entra en la categoría de cazadores pesados: es un tándem biplaza en birreactor. El tren de aterrizaje es, por supuesto, triciclo y retráctil. Los dos reactores, del Atar 101G-1 de 4400 kgp cada uno, son suministrados por entradas de aire a cada lado de la cabina, en un semicírculo. Un motor cohete SEPR 81 de 3000 kgp está diseñado para facilitar la aceleración en el momento de la interceptación.

Las alas se elevan y desprovisten de un diedro: están en la posición media, fijadas a la parte inferior del fuselaje. Muy interesantes, están provistos de salmón giratorio en los extremos para controlar el rollo, como los probados en el Short SB.4 Sherpa.

La cola consiste en una sola deriva disparada y planos horizontales disparados, sin diedro, fijados en la parte inferior del fuselaje y más bajos que las alas. En el lado del armamento, no se planea ninguna ametralladora o ametralladora: solo 2 misiles aire-aire (Matra R 511 o North 5103) se alojarán en una bodega ventral. El avión es comparable a un F-4 Phantom II (al menos por tamaño), un Gloster Javelin o un F-101 Voodoo.



A partir de finales de 1955, se proponen otras dos versiones: el monoplaza SO.4060M a bordo, así como el bombardeo biplaza SO.4060B. El 18 de enero de 1956, se ordenaron dos, tal vez tres, prototipos de SO.4060. El vuelo inaugural está programado para el 15 de octubre de 1957.

Sin embargo, el progreso técnico fue tal que el 27 de junio de 1956, la Fuerza Aérea requirió un avión con capacidad para Mach 2. De hecho, el Atar 9 que acaba de salir es capaz de Mach 2, a diferencia del Atar 101 más limitado. Sin embargo, como Southwest no anticipó tal caso, SO.4060 se planeó para Mach 1.5.

La construcción del primer prototipo fue demasiado avanzada para incluir las modificaciones que esto implicaba. El segundo prototipo se modificaría en consecuencia, pero se pesaría. El SO.4060M, demasiado pesado, fue reemplazado por una versión más ligera, el SO.4062. El primer SO.4060B de nariz de vidrio, condenado al fracaso, fue reemplazado por otro SO.4060B en octubre de 1957.

Este segundo SO.4060B fue diseñado para responder al programa de bombardeos de ataque nuclear (de "represalias" como dijimos en ese momento) lanzado por la Fuerza Aérea en 1957. Desafortunadamente para Southwest, iba a tener que contar con un competidor formidable: el Mirage IV. El Mirage III había estado volando desde noviembre de 1956 y el prototipo del Mirage IV se ordenó 10 días después.

1957 vio una disminución en el presupuesto militar de casi 20 mil millones de francos, lo que resultó en una disminución en el número de "Buitre" ordenado (300 en lugar de 360), luego otra disminución que condenó programas como el Leduc, el Trident, o eventualmente el "Griffon". El SO.4060, que estaba tecnológicamente avanzado, fue superado por el Mirage IV. Dassault dio más libertad de acción que SNCASO, y además construyó sus prototipos sobre capital a diferencia de Southwest, lo que requería que el estado, su propietario, financiara completamente el proyecto en su conjunto.

El 22 de agosto de 1957, una nota del Estado Mayor General explicó que la Fuerza Aérea abandonó el concepto del caza pesado, ya que un interceptor ligero como el Mirage III podría cumplir la misma misión siendo más versátil y más barato. Este fue el golpe de gracia del SO.4060.



La Fuerza Aérea que prefiere una flota homogénea, y por lo tanto un solo proveedor, el Mirage III (que ya estaba volando) y IV (más prometedor) fueron preferidos al SO.4060 de caza y bombardeo. Dado que la Marina no tenía los medios financieros para desarrollar un solo avión, el SO.4060 a bordo también fue abandonado.

El Trident y el SO.4060 abandonados (oficialmente el 25 de octubre de 1957 en este último caso), la orden de "Buitre" se redujo a 160, luego 140 copias a principios de 1958 dejaron claro al suroeste que fue condenado en el corto plazo. Southwest intentó salvar el SO.4060, ya sea como banco de pruebas volando a Mach 2 (a favor del futuro Concorde, por ejemplo), o como reemplazo en caso de fracaso del Mirage IV.

Se propusieron otras versiones: el SO.4060B-IV y el SO.4060 "Robot" ambos no tripulados, el SO.4061 con mayor autonomía, e incluso un SO.4070 del que se sabe muy poco, excepto que era aún más ambicioso y que tenía poco que ver con el SO.4060. Pero todos estos proyectos requirieron entre 2 y 3 años de desarrollo, costaron entre 1,5 y 3 millones de francos, y especialmente reforzaron la crítica a la Dirección Técnica e Industrial, que estimó que Sud-Aviation estaba haciendo demasiados estudios y no suficientes aviones... El prototipo SO.4060-01, sin terminar, fue desechado.

El SO.4060 fue el último avión de combate construido (pero no completado) por una empresa nacional en Francia. Falló debido a la falta de previsión cuando el progreso de los motores (un fabricante de modelos también se dio cuenta de que el Atar 9 era demasiado grande para el SO.4060), la renuencia financiera de la aviación sudalada y su mala relación con los servicios oficiales. Dedicó, a pesar de sí mismo, la victoria de Dassault como un proveedor casi único de aviones de combate para la Fuerza Aérea.

Versiones

  • South-West SO.4060 "Robot": Versión simplificada y no tripulada. Propuesta en enero de 1958. Sin un tren de aterrizaje y una bodega, era más un misil.
  • Southwest SO.4060-01 : Primer prototipo, propuesto en 1955.
  • South-West SO.4060-02 : Segundo prototipo, propuesto en diciembre de 1956.
  • Southwest SO.4060-04 : Versión estudiada con misiles Matra semi-encastados bajo el fuselaje, u otros dos en la bodega justo detrás de la cabina.
  • South-West SO.4060B : Versión de bombardeo, propuesta a finales de 1955.
  • Southwest SO.4060B-IV : Versión no tripulada propuesta en marzo de 1957.
  • South-West SO.4060M : Versión navalizada, derivada del primer prototipo. Propuesta a finales de 1955.
  • Southwest SO.4060N : Versión de caza nocturna (N para la noche). Nombre a veces dado a la versión básica después de la multiplicación de las versiones.
  • South-West SO.4061 : Versión de bombardero de extensión del 120%, destinada a mejorar la autonomía limitada del SO.4060.
  • South-West SO.4062 : Versión navalizada, más ligera que SO.4060M. Propuesto en 1957.






Longitud Escala Masa vacía Masa normal en el despegue Masa máxima en el despegue Max. Mach HA Tripulación
Southwest SO.4061 23 m (75 pies) 14 m (46 pies)

36 000 kg (79 366 libras) Mach 2
Southwest SO.4060-01 17,6 m (57.743 pies) 11.7 m (38.386 pies) 10 060 kg (22 179 libras) 15 150 kg (33 400 libras)
Mach 1.5 2
Southwest SO.4060M 19,1 m (62.664 pies) 11.7 m (38.386 pies) 9 815 kg (21 638 libras) 16 935 kg (37 335 libras)
Mach 1.5 1
Southwest SO.4060B-IV 17,6 m (57.743 pies) 11.7 m (38.386 pies) 8 774 kg (19 343 libras)
20 604 kg (45 424 libras) Mach 2
Southwest SO.4062 17,5 m (57.415 pies) 10,4 m (34.121 pies) 8 625 kg (19 015 libras)

Mach 1.5
Southwest SO.4060-02 18,2 m (59.711 pies) 11.7 m (38.386 pies) 11 048 kg (24 357 lbs) 16 598 kg (36 592 libras)
Mach 1.7 2
Southwest SO.4060B 18,7 m (61.352 pies) 11.7 m (38.386 pies) 8 774 kg (19 343 libras)
20 604 kg (45 424 libras) Mach 1.7

 

sábado, 3 de enero de 2026

Prototipo: SNECMA C.450 Coléoptère

SNECMA C.450 Coléoptère





Propuesta de una variante militar del SNECMA C.450 Coléoptère, el SNECMA AP.507E: un concepto de interceptor VTOL propulsado por un turbo-ramjet con capacidad de Mach 3.
¡El accidente del C.450 Coléoptère en 1959 detuvo el proyecto de forma abrupta!


martes, 23 de diciembre de 2025

Helicóptero: EC 725 Cougar (Francia)

Helicóptero mediano EC 725 Cougar (Francia)





El nuevo EC 725 se basa en el Cougar Mk 2, con una nueva caja de cambios de cinco palas principal del rotor principal y reforzado.




Datos clave

Tripulación: Dos
Capacidad de pasajeros: 29 soldados
Primer vuelo: 11 2000
Entrada en servicio: Febrero 2005
Fabricante: Eurocopter
Operadores: fuerzas armadas francesas, fuerzas armadas de Brasil y Fuerza Aérea Mexicana
Diámetro del rotor principal: 16,2 metros 



El helicóptero bimotor de tamaño mediano (11t) EC 725 es el último miembro de la familia de helicópteros Cougar desarrollado por Eurocopter. El helicóptero se ha desarrollado en la versión del ejército EC725 y en la versión del ámbito civil EC 225 .
El helicóptero completó su primer vuelo en noviembre de 2000 y ahora está en servicio en diez países del mundo. El Ejército del Aire francés, el cliente de lanzamiento, ordenó seis EC 725s para búsqueda y rescate de combate. El primero fue entregado en febrero de 2005 y las entregas concluyeron en mayo de 2007. El Comando de Operaciones Especiales francés condenó a ocho helicópteros EC 725 en noviembre de 2002. Las entregas se han completado.
Los helicópteros franceses EC 725 fueron desplegados en 2006 en el Líbano para ayudar a la evacuación del personal, y en Afganistán. Dos helicópteros se han destinado en Kabul desde principios de 2007 en apoyo de la Fuerza de la OTAN la seguridad internacional.
El EC 725 es usado por más del 95% de las operaciones en Kabul. En 2009, las fuerzas armadas francesas estaban operando 14 EC 725s. 




En abril de 2009, otros cinco helicópteros EC 725 fueron ordenados por el Ministerio de Defensa francés, como parte del plan del gobierno de recuperación económica por valor de € 220m ($ 314m). El primero de los cinco helicópteros EC 725 fue entregado en junio de 2011. Los cuatro restantes están programados para su entrega en el segundo trimestre de 2012. Dos helicópteros EC 725 también se han ordenado por Dirgantara para la Fuerza Aérea de Indonesia. 



En septiembre de 2008, Malasia ha anunciado la selección del EC725 para un pedido inicial de 12 helicópteros. Sin embargo, la adjudicación del contrato se ha retrasado indefinidamente debido a restricciones presupuestarias. Eurocopter firmó un contrato de cooperación con el Ministerio de Defensa de Malasia 05 2011 relacionada con el suministro de las 12 helicópteros de la EC 725 de la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) para las operaciones de búsqueda y rescate (SAR). Estos nuevos aviones sustituirán a la flota existente de helicópteros Sikorsky S-61 Sea King. Las entregas comenzarán en 2012 y se espera que concluyan en 2014.

En diciembre de 2008, Brasil hizo un pedido € 1.9bn ($ 2.72bn) por 50 helicópteros EC 725 - 16 para la Armada, 16 para el Ejército y 18 para la fuerza aérea. Los helicópteros están siendo fabricados en Brasil por Helibras filial de Eurocopter. Los tres primeros helicópteros EC 725 se entregaron a Brasil en diciembre de 2010. El equipamiento final, se iniciará en el año 2012 en las instalaciones de la nueva producción de Helibras en Itajuba, Brasil. Las entregas están programadas para terminar en 2016. 



En marzo de 2010, la Fuerza Aérea Mexicana hizo un pedido de seis helicópteros EC725 de Eurocopter. Estos helicópteros serán utilizados para el transporte y las misiones de seguridad civil. Otros seis helicópteros EC 725 fueron ordenados por la Fuerza Aérea Mexicana en septiembre de 2010 el aumento del número total de pedidos de aviones a 12.
La Armada de México ordenó a nueve helicópteros EC 725 para llevar a cabo la búsqueda y rescate en combate (CSAR), evacuación médica (MEDEVAC) y las misiones de transporte de tropas. 




En julio de 2009, el EC 725 se presentó en la exposición estática en el Royal International Air Tattoo, Fairford de la RAF.
El nuevo EC 725 se basa en el fuselaje probada y diseño estructural del Cougar Mk2 con una nueva hélice de rotor principal de cinco palas y reforzado. El helicóptero también tiene una suite nueva pantalla integrada y un sistema de pilotaje. La nueva versión del EC 725 es capaz de transportar una carga útil mucho mayor militar a una velocidad mayor, y también tiene un mayor alcance.

Misiones

La aeronave es ideal para una amplia gama de misiones: transporte de tropas táctico, operaciones especiales, búsqueda y rescate, búsqueda y rescate de combate, vigilancia marítima, la ayuda humanitaria logística de apoyo en tierra, la evacuación médica y las operaciones de a bordo. El rango de vuelo de entrega es de más de 1.200 nm.
En el papel de tropas de transporte táctico que el helicóptero puede transportar 19 soldados en un radio de acción de 250 nm. En la búsqueda y rescate de combate, el EC 725 es capaz de rescatar a una tripulación que ha caído en un radio de acción de 280 nm. 


El EC 725 es adecuado para misiones de transporte de tropas como táctico, operaciones especiales y de búsqueda y rescate en combate.

Diseño del EC 725

El fuselaje es de un material de aleación ligera con una gran estructura de material compuesto intermedio y carenados. Los marcos de fresado a máquina se fortalecen para la resistencia a los choques. La tripulación y los soldados están protegidos por un blindaje extraíble. La capacidad máxima del asiento es de dos tripulantes y 29 soldados.
El helicóptero está equipado con un sistema dual polipasto y tiene una capacidad de eslinga de 5t.
El helicóptero está equipado con nuevo rotor principal y de cola 'Spheriflex'. El diámetro del sistema de rotor principal es 16.2 metros. El rotor principal de cinco palas es totalmente compuesto, con una viga de material compuesto, estructura de la caja múltiple y tapa anédrica. La disposición de cinco palas, ofrece un nivel muy bajo de la vibración. Los rotores y el estabilizador horizontal se puede equipar con un sistema anti-hielo y de deshielo. 


El EC 725 está equipado con una cabina de cristal, con nueva aviónica y un nuevo sistema integrado.

Cabina del helicóptero

El EC 725 está equipado con una cabina de cristal, con nueva aviónica y un nuevo sistema de visualización integrado que incluye un mapa digital. La suite incluye pantalla de matriz activa de siete pantallas de cristal líquido: cuatro pantallas multifunción de 6 x 8pulgadas y dos 4 × 5 pulgadas muestra los parámetros de los helicópteros. Las pantallas pueden ser configuradas para satisfacer los requisitos operacionales para presentar los parámetros de vuelo, navegación y de la misión.
La cabina del helicóptero avanzado y sistema de aviónica (AHCAS) incluye un sistema de control de vuelo automático desarrollado por SAGEM, integrando el vuelo, la navegación y los datos tácticos de la misión.
El helicóptero está equipado con radar y FLIR (visión delantero de infrarrojos) para búsqueda y capacidad de rescate de día y noche. La suite de navegación incluye el radar Doppler, sistema de posicionamiento global y sistema de navegación inercial.
El sistema de búsqueda y rescate se puede programar para proporcionar patrones automáticos de búsqueda, de transición y vuelo estacionario.

Armas del EC 725

El helicóptero puede transportar de disparo lateral de armamento, como dos ametralladoras de propósito general de 7,62 mm y un cañón de 20 mm. El helicóptero también puede ser equipado con vainas axiales como dos lanzadores de cohetes 68mm o dos cañones de 20 mm.
Los sistemas electrónicos de guerra del helicóptero incluyen un receptor de alerta radar, receptor láser de alerta, detector de aproximación de misiles Warner, dispensadores de chaff y de bengalas. 


EC 725 con el lanzador de cohetes y en la sonda de reabastecimiento en vuelo sobre la izquierdo y el el cañón de 20 mm a la derecha.

Motores turbo

El helicóptero está propulsado por dos motores de turboeje Turbomeca Makila 2A, cada uno proporciona 1.800 kW de potencia, con un incremento de 14% con respecto a la versión del motor 1A2 anterior. Cada motor, con sistemas y accesorios es independiente. Un sistema de supresión de infrarrojos está instalado para reducir la firma térmica del helicóptero.
Los motores están equipados con doble canal de autoridad completo de control digital del motor (full authority digital engine control - FADEC) y las redes de protección de entrada de aire para prevenir la ingestión de residuos en los motores. La turbina libre ofrece la arquitectura de palas protegidas de alta confiabilidad y seguridad.
Los principales depósitos de combustible, con una capacidad de 2.539 litros, se instalan en el suelo de la cabina y en los flotadores laterales. Tanques auxiliares pueden ser instalados en el gancho de carga (capacidad de 324 litros) o en la parte trasera de la cabina (990 litros). El helicóptero puede ser equipado con una sonda para reabastecimiento de combustible aire-aire. El sistema de recarga de combustible ya ha sido validado en el Cougar Mk2. 


El EC 725 con lanzador de cohetes, sonda de reabastecimiento en vuelo y flotación de emergencia. 
El helicóptero EC 725 puede ser equipado con una sonda para reabastecimiento de combustible aire-aire.

Caja de engranajes principal

Los engranajes principales del EC 725 se refuerza para la compatibilidad con la potencia de la turbina del motor aumentada y el incremento en el peso máximo del helicóptero. El helicóptero utiliza el tren de engranajes idéntica a la del Cougar Mk2. Un spray de lubricación de emergencia se instala en la caja de cambios para permitir un vuelo de 30 minutos sin aceite. 


El rotor principal de cinco palas completamente compuesta da un bajo nivel de vibración.

Tren de aterrizaje

El helicóptero tiene retráctil a prueba de choques de tipo tren de aterrizaje triciclo suministrada por Messier-Bugatti. Cada unidad se retrae hacia atrás y está equipado con doble cámara amortiguadores oleo neumáticas. Unidades de emergencia de flotación se puede instalar en los carenados del tren principal de aterrizaje y en la sección delantera del fuselaje.

Rendimiento

La EC 725 puede subir a la tasa de 3.6m/s. Las velocidades máximas y de crucero de los aviones son 324 kmh y 277 kmh respectivamente. El rango es de 1.482 kilómetros y techo de servicio es 6.095 m. 


La versión militar puede transportar una carga útil superior a una velocidad más rápido con un rango aumentado. 
El helicóptero se encuentra disponible en la versión militar del EC725 y civiles versión EC 225. 
Como el transporte de tropas táctico, el helicóptero puede llevar a 19 soldados en un radio de acción de 250 millas náuticos.


Pictorial



Air Force Technology
Poder Aéreo


miércoles, 3 de diciembre de 2025

Proyecto MD. 117-33





Alrededor de 1965, la idea de un ala geométrica variable era popular en el mundo, incluso en Francia. Permitiría combinar buenas propiedades de despegue y aterrizaje con una alta velocidad de vuelo de crucero en modo combate.
Dassault fue una de las pocas y quizás la única empresa francesa que ha hecho avances significativos en este campo, gracias a varios avances basados en el concepto del ala móvil.
Uno de estos acontecimientos fue el concepto conocido como índice MD. 117-33, que desafortunadamente no pasó la etapa del "proyecto de papel". Este avión era un interceptor con un diseño de fuselaje bastante tradicional. El ala tenía grandes y amplios nódulos que albergaban los mandos y mecanismos para cambiar el barrido de partes móviles. La cola incluía una deriva única con planes horizontales bajos. Su tren de aterrizaje era de tipo triciclo. La cabina tenía una excelente visibilidad y el cono nasal recibió el radar. Las boquillas del motor estaban posicionadas cerca del fuselaje bajo nódulos fijos. La toma de aire tenía un cuerpo central móvil con forma de cono. Se suponía que el avión iba a alcanzar una alta velocidad - más que Mach 3, pero esto estaba en el papel, porque en realidad, había demasiados problemas de diseño que superar para el proyecto MD. 117-33 se vuelve, por así decirlo, viable. . Cuestiones notables se centraron en el buen equilibrio, el flujo de aire general, la integridad estructural de las partes individuales y secciones de la aeronave a velocidades ultraaltas, el posicionamiento general de los motores y el concepto básico de un caza interceptor capaz de alcanzar velocidades superiores a Mach 3 para cubrir el modesto francés espacio aéreo. Aparentemente, el proyecto no ha avanzado más allá del único plan oficial en tres visitas.

viernes, 28 de noviembre de 2025

Proyecto de caza de Mach 4 francés


Interceptor hipersónico francés






Los primeros proyectos de caza Mach 3 fueron lanzados en Francia por la Fuerza Aérea en junio de 1958. Nord Aviation y Dassault presentan proyectos preliminares de Super Griffon o Mirage VIA, pero este programa será abandonado, luego relanzado con la aparición en 1964 del MiG-25 y el SR-71.
En 1965, Breguet, Dassault, Nord aviation y Sud lanzarán estudios para un caza interceptor equipado con el futuro motor M-53 y capaz de alcanzar la velocidad de Mach 4.
Finalmente, en 1967, sólo Dassault permanecerá en la carrera, pero seguirá un proyecto revisado hacia abajo con un avión que alcanza una velocidad máxima Mach 2.5 o Mach 3 para cumplir con un peso razonable para un interceptor.
Dassault recibirá un contrato de 5 millones de francos para el MEAS programa (Mach Elevated Aircraft System) y el 19 de febrero de 1969, Dassauld propone un motor doble ala delta con una velocidad máxima de Mach 3.5 y podría subir a 16000 metros en 5 o 6 minutos y finalmente volar a Mach 3.2 por 10 minutos. Este dispositivo sería un cazador de intercepciones, monopolio de dimensiones similares al Mirage IV. Al igual que este último, serían dos motores (dos reactores M-53), monopolio y poseerían un vuelo bajo delta.
Sin embargo, las similitudes terminan allí, ya que el MD 750 tiene un fuselaje de sección rectangular, excepto por la parte delantera de las entradas de aire (cipapapeles y frontal) que son la sección clásica. Bastante alto, parecía posible pasar por debajo del velo sin bajar.
Las dos entradas de aire, que se asemejan a las del MiG-25, son secciones rectangulares.
Sin embargo, este proyecto sigue siendo muy discreto y parece ser sólo una maniobra publicitaria porque no había duda de que este avión estuvo alguna vez seriamente involucrado, incluso en la fase de prototipo o de avión experimental.
En 1970, este programa fue considerado demasiado ambicioso y en su lugar recomendó desarrollar un caza de 16 toneladas con velocidad Mach 2.5, el futuro ACF. El Mirage G8 estaba a punto de ser construido, pero sólo como un manifestante. 170 combatientes Mach 3 en 10 años que se construirían se estimó en 20 mil millones de francos en 1969, 4 veces más caro que un sistema de misiles tierra-aire más potente. Por lo tanto, el MISMO programa fue abandonado en 1971, aunque se acercaron altas velocidades con el Mirage G8 en Mach 2.34.



miércoles, 26 de noviembre de 2025

El extraño Dyle et Bacalan AB-20

El hotel volador: Dyle et Bacalan AB-20



¡No has estado bebiendo y sí, voló! Este es el enorme Dyle et Bacalan AB-20, un bombardero nocturno con cuatro motores construido por Francia en 1932. Evolucionando a partir del anterior avión trimotor DB-70 de la compañía, presentaba un distintivo diseño de fuselaje de gran cuerpo de elevación.


sábado, 8 de noviembre de 2025

Prototipo: Bréguet 890 "Mercure"

Bréguet 890 "Mercure"






El Bréguet 891R "Mars" fue un carguero militar derivado del avión de pasajeros Béguet 890 "Mercure", fabricado a finales de la década de 1940. Se concibió como un avión extremadamente versátil, permitiendo el transporte de tropas, equipo, vehículos y paracaidismo gracias a una escotilla ventral.



Alrededor de 1947, la Fuerza Aérea Francesa estaba en una necesidad urgente de reemplazar a su viejo Douglas C-47 y Amiot AAC-1 en servicio en ese momento.
Breguet comenzó entonces el desarrollo del Breguet 890 como un transporte militar de capacidad media. Paralelamente, se desarrolló un prototipo de transporte comercial que fue designado Breguet 890H Mercury.
El Breguet 890 era un monoplano de ala alta, construido todo metal y propulsado por dos motores radiales Bristol Hercules de 2000 CV cada uno. Tenía un tren de aterrizaje triciclo retráctil y una cola giratoria para permitir el acceso (a través de una rampa de carga) al fuselaje para equipos pesados y vehículos. Un prototipo militar también fue construido bajo la designación Bréguet 891R Marte, que conservaba la cola giratoria pero podía acomodar hasta 20 paracaidistas y estaba propulsado por dos motores radiales Gnome-Rhône 14R-200 de 1600 CV cada uno. Marte tenía puertas de paracaídas a cada lado del fuselaje, una alcantarilla para dejar caer contenedores, y también un gancho de remolque para un planeador.
La tercera variante y la primera en volar el 1 de marzo de 1949 fue un avión convertible de pasajeros/carga, llamado Breguet 892S Mercury. Aunque se basa en el 890H, el 892S recibió cuatro motores Renault 12S con 500 CV cada uno.
Tenía una gran puerta de carga de estribor y dos puertas de pasajeros en el puerto. Cuando está equipado con asientos, podría transportar hasta 40 pasajeros.
Se construyó un solo prototipo de cada variante, pero la Fuerza Aérea Francesa finalmente ordenó el Noratlas Norte 2501 en lugar de Marte, y con la gran disponibilidad de aviones de combate como el Douglas DC-3 a disposición de operadores comerciales, los aviones de Breguet no entraron en producción.

sábado, 25 de octubre de 2025

VTOL: El accidente del Mirage 3V (Balzac V)

El accidente del Mirage IIIV (Balzac V)





El Mirage IIIV (Balzac V): un avión VTOL con capacidad para Mach 2 que se estrelló contra la Tierra.
El 28 de noviembre de 1966, el Dassault Mirage IIIV-02, el único avión VTOL que superó Mach 2, se perdió durante una prueba de transición en la base aérea de Istres.
Equipado con nueve motores a reacción (un turbofán SNECMA TF106 principal para empuje hacia adelante y ocho reactores de elevación Rolls-Royce RB.162 para vuelo vertical), el IIIV fue la audaz respuesta de Francia al pedido NBMR-3A de la OTAN para un caza de ataque VTOL supersónico.
Durante la prueba, pilotada por el piloto Jean-Marie Saget, el segundo prototipo sufrió problemas de instrumentación e inestabilidad de control al cambiar del vuelo vertical al horizontal.
Saget se eyectó ileso, pero el avión quedó destruido. Considerado excesivamente complejo y ante el cambio de prioridades de la OTAN, el programa se interrumpió en 1967, poniendo fin a uno de los experimentos de elevación vertical más audaces de la aviación.

sábado, 18 de octubre de 2025

Prototipo: Potez XIX Bn 2

Potez XIX Bn 2





El Potez XIX Bn 2 era un gran biplano trimotor que fue diseñado en 1924 como bombardero nocturno.
Estaba equipado con tres motores Hispano-Suiza 8Fb de 8 cilindros en V, que desarrollaban 300 CV cada uno. Su tren de aterrizaje de cuatro ruedas estaba ubicado a la altura del borde de ataque del plano inferior del ala, la cual había sido ampliada. La cabina de pilotaje se encontraba en la parte delantera del fuselaje, justo detrás del motor central, y una posición de ametrallador armado con dos ametralladoras Lewis de 7,7 mm estaba situada detrás del ala, además de una posición ventral también equipada con una Lewis.

Su primer vuelo se realizó a comienzos del año 1924 y el Potez XIX fue presentado a una delegación japonesa el 6 de enero de 1925.
Fue sometido a una evaluación en vuelo por el STAé del 31 de agosto al 7 de octubre de 1925, como bombardero nocturno. El avión fue considerado fácil de pilotar, aunque sin ser muy ágil. No obstante, presentaba un radio de acción limitado (840 km), una escasa capacidad de carga de bombas (2 bombas de 100 kg) y una mala comunicación entre los dos miembros de la tripulación. Estos defectos, considerados decisivos, provocaron su rechazo, y el prototipo no tuvo continuidad.

domingo, 5 de octubre de 2025

Cazas modernos ¿Por que seguimos modernizando aviones antiguos?

¿Y qué pasa con los "Sushkas" rusos?

Roman Skomorokhov || Revista Militar


Nota: En ruso, "Сушка" (Sushka) es un apodo coloquial y afectuoso para los aviones de combate Sukhoi, cuyo nombre en ruso comienza con "Су" (Su), como Su-27, Su-30, Su-35, etc.

 

¿Por qué ciertos veteranos del aire se niegan a desaparecer?

Es una pregunta que, lejos de ser retórica, plantea una reflexión profunda sobre la dinámica de la aviación militar moderna. En plena era del siglo XXI, cuando los cazas de quinta generación ya no son prototipos sino activos en servicio —y los conceptos de sexta generación se pasean en simulaciones, prototipos y plataformas de prueba—, uno esperaría un paisaje aéreo dominado por siluetas furtivas, sensores fusionados y arquitecturas centradas en redes.

Y sin embargo, la realidad es otra.

Lejos de los titulares, los cielos siguen poblados por aeronaves que, en teoría, deberían estar en museos y no en hangares operativos. Cazas que nacieron en la Guerra Fría —y algunos, incluso antes— siguen modernizándose, volando y, en muchos casos, combatiendo. La respuesta inmediata es obvia: modernización y ahorro presupuestario. Pero la persistencia de estas plataformas va más allá de una simple cuestión de economía.

El ejemplo reciente de Azerbaiyán es ilustrativo. En lugar de adquirir un sistema de armas de última generación, el país celebró la compra de 24 cazabombarderos JF-17C, una plataforma desarrollada conjuntamente por Pakistán y China. El anuncio fue presentado como una modernización significativa de la flota aérea azerí. Pero una mirada técnica revela otra realidad: el JF-17, aunque mejorado en su variante "Block III", sigue siendo una aeronave que opera con una arquitectura de cuarta generación, equipada con radar AESA, sí, pero muy lejos en capacidad integral de plataformas como el Rafale, el F-16V o incluso versiones avanzadas del MiG-29 o Su-30.

La elección, más allá de las capacidades, es también estratégica y geopolítica. Pakistán —un actor emergente en la industria aeronáutica militar— ofrece una alternativa viable, asequible y con pocos condicionantes políticos. Para países con presupuestos restringidos o con limitaciones diplomáticas, este tipo de opción es no solo aceptable, sino la única posible.

Así, los veteranos del aire no mueren porque aún tienen un propósito claro. Porque bajo nuevas capas de pintura, radares actualizados y enlaces de datos integrados, siguen cumpliendo misiones vitales a una fracción del coste de un caza de quinta generación. No se trata de nostalgia. Se trata de pragmatismo operacional, autonomía estratégica y presión presupuestaria.

En este contexto, los cazas no desaparecen. Se adaptan. Evolucionan. Y sobreviven.



En esencia, lo que Azerbaiyán ha adquirido es un MiG-21 evolucionado. Es cierto: el diseño ha atravesado múltiples iteraciones, desde el J-7 chino hasta el actual JF-17C. El fuselaje ha sido rediseñado con una toma de aire lateral en lugar de la tradicional entrada frontal, se ha incorporado aviónica moderna, un radar AESA y una cabina digitalizada. Sin embargo, el corazón del avión sigue anclado en el pasado.

El motor que impulsa al JF-17 es el RD-93, una variante modificada del RD-33 soviético, conocido por propulsar al MiG-29 desde los años 70. En esta versión, el motor fue reconfigurado con una caja inferior para adaptarse a la estructura monomotor del nuevo diseño, pero sus parámetros básicos de empuje y eficiencia se mantienen en línea con estándares de hace más de cuatro décadas.

Como resultado, la carga útil del avión es modesta: apenas 3.000 kg distribuidos en ocho puntos de anclaje. En un entorno donde los cazas modernos como el Rafale o el F-15EX pueden superar los 9.000 kg, el JF-17 se sitúa en un nivel de capacidades muy contenido. Y sin embargo, la decisión de adquirir 24 unidades no es irrelevante.

Para la Fuerza Aérea de Azerbaiyán, esta flota representa una capacidad de disuasión creíble y una mejora cuantificable frente a sus vecinos regionales —con la excepción de Turquía, cuya integración industrial y tecnológica con Occidente la sitúa en otra categoría.

Pero esta no es una excepción aislada. Los Su-24 rusos siguen volando misiones de ataque en conflictos contemporáneos, demostrando que la vigencia de una plataforma depende menos del año de diseño y más de su modernización continua y la doctrina de uso. De igual modo, en otros países siguen operativos cazas como el F-4 Phantom, el MiG-21, o el Su-17/20/22, a veces en versiones remozadas, otras casi en sus configuraciones originales.

¿Son estas plataformas el resultado de un reciclaje inteligente o simplemente costuras bien disimuladas sobre estructuras ya obsoletas?

La línea es delgada. Pero lo cierto es que mientras cumplan su misión, y mientras los presupuestos, las amenazas y las alianzas dicten los límites del arsenal aéreo de muchos países, estos veteranos seguirán en el aire.
No como reliquias, sino como respuestas pragmáticas a un entorno operativo realista.


Mirage 2000DRMV



Hace apenas unos días, y con una puesta en escena cuidadosamente orquestada, la Fuerza Aeroespacial Francesa (Armée de l'Air et de l'Espace) presentó oficialmente la versión modernizada de su veterano avión de ataque: el Mirage 2000D RMV. Fue un acto cargado de simbolismo… y quizás, con un leve matiz de ironía estratégica.

Para finales de este mismo año, el Ministerio de las Fuerzas Armadas de Francia espera contar con 50 unidades plenamente modernizadas de esta plataforma, que pese a sus años de servicio —y a un diseño que remonta a las últimas décadas del siglo XX—, sigue siendo considerada por el Estado Mayor como un medio eficaz para misiones de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano.

Desde luego, el Mirage 2000D es un avión que goza de una reputación bien ganada: fiable, preciso y robusto. Su rendimiento en conflictos recientes ha demostrado que, con actualizaciones estructurales y electrónicas adecuadas, aún puede cumplir un rol relevante en el campo de batalla moderno.

Ahora bien, en términos puramente técnicos, su arquitectura aerodinámica, aviónica de base y carga útil no pueden competir con las de una nueva generación de cazas multifunción, como el Rafale F4/F5 o sus homólogos internacionales. El Mirage, por más que se revitalice, pertenece a otra era. Pero eso no invalida la decisión francesa. Al contrario.

La elección de extender su vida útil responde a una lógica estratégica clara: disponer de una plataforma secundaria con capacidades probadas, adaptada a misiones específicas, sin incurrir en los costes ni en la presión logística que implica aumentar la producción o despliegue de sistemas más avanzados.

En definitiva, el Mirage 2000D RMV no es una reliquia reciclada, sino una solución transicional y plenamente consciente dentro del modelo operativo francés. Y aunque su tiempo como punta de lanza pueda haber pasado, aún queda espacio para que este veterano siga cumpliendo misiones con eficacia quirúrgica en los teatros donde no se requiere lo más nuevo, sino lo más fiable.




Mirage 2000D RMV: El último rugido de un veterano optimizado

La pregunta ya no es si el Mirage 2000D debía haberse retirado, sino cuánto tiempo más permanecerá operativo y, sobre todo, por qué. La respuesta oficial es clara: al menos hasta 2035. Pero si atendemos al ritmo real de renovación de flotas, el calendario se torna flexible. Francia ha planificado desde hace casi dos décadas su transición hacia el Rafale como plataforma única, pero ese proceso ha sido lento y desigual. A ello se suma el desarrollo —todavía incierto— de un UCAV de nueva generación, y más adelante, la llegada del sistema de combate aéreo europeo FCAS, aún en fase conceptual.

Así, lo que en teoría sería una transición escalonada y ordenada, en la práctica es un mosaico operativo que sigue necesitando a los Mirage. Y todo indica que lo seguirá haciendo incluso más allá de 2040, siempre que la estructura lo permita.

El Mirage 2000D, derivado del Mirage 2000N nuclear, fue originalmente concebido como un avión de ataque todo tiempo con armamento convencional. Con el paso del tiempo, y bajo el programa de actualización DRMV (Rénovation Mi-Vie), se ha transformado en una plataforma optimizada para ataques de precisión, reconocimiento y apoyo táctico, equipada para seguir siendo relevante en entornos modernos.

Mejoras clave del Mirage 2000DRMV:

  • Misiles aire-aire MICA IR y próximamente MICA NG, con capacidad todo aspecto e inmunidad a contramedidas.

  • Bombas guiadas Paveway II (GBU-48, GBU-49, GBU-50) de origen estadounidense, con capacidades de guía láser y GPS.

  • Integración de la cápsula TALIOS, utilizada también en el Rafale, que combina funciones de designación de blancos y reconocimiento en tiempo real, con imágenes de alta resolución transmitidas vía Link 16.

  • Cabina digitalizada, con pantalla de instrumentos modernizada y sistema de presentación montado en el casco Thales Scorpion, ya en uso por la USAF.

  • Nuevo depósito ventral combinado, que reemplaza al antiguo pod ASTAC, ahora con capacidad dual: combustible adicional + sensores ELINT para inteligencia electrónica estratégica.

No obstante, algunos elementos clave permanecen sin cambios, como el radar Antelope 5 de seguimiento del terreno, lo que limita parcialmente la evolución de sus capacidades aire-aire.

Rendimiento frente a la inversión

El coste del programa DRMV ronda los 530 millones de euros (aproximadamente 590 millones de dólares). Aunque no parece desorbitado, teniendo en cuenta que extiende una capacidad táctica crítica por al menos una década más, lo cierto es que los avances tecnológicos incorporados no representan una revolución, sino una optimización puntual de subsistemas ya conocidos.

El misil MICA, por ejemplo, entró en servicio en los años 90. Las bombas Paveway II son tecnologías probadas desde la década de 1970. La modernización no persigue una supremacía tecnológica, sino garantizar operatividad fiable y sostenida en teatros de combate activos como Oriente Medio o África.

De disuasión nuclear a ataque de precisión

El Mirage 2000D nace de una transición doctrinal: desde el Mirage 2000N —plataforma nuclear sin capacidad para armas convencionales— hacia una arquitectura flexible multirrol. Este rediseño estructural incluyó la instalación de HOTAS, pantallas multifunción, y nuevos sistemas de guerra electrónica.

Inicialmente armado con misiles AS30L y bombas guiadas BGL 1000, el Mirage 2000D pronto fue adaptado para portar bombas estadounidenses GBU-12/24, así como el misil de crucero SCALP-EG, que ha sido empleado recientemente con eficacia en Ucrania.

Trayectoria operativa y futuro

Producción: 1993–2001, con 86 unidades construidas.
Teatros principales: Afganistán, Sahel (Operación Barkhane), Irak y Siria (Operación Chammal).
Modernización DRMV: Reducción de flota de 71 a 50 aeronaves.
Primera entrega modernizada: 2021.
Base actual: BA 133 Nancy-Ochey, noreste de Francia.

Con el retiro del Mirage 2000N (2018) y del Mirage 2000C (2022), y la reducción progresiva de los Mirage 2000-5F, el Mirage 2000DRMV se convierte en el último exponente de la saga Mirage en servicio francés. Su despliegue en bases como H4 (Jordania) o Al Dhafra (EAU), en sustitución de modelos más antiguos, confirma su vigencia táctica inmediata.

El Mirage 2000DRMV no es una plataforma de vanguardia, pero tampoco es una reliquia funcional. Es un equilibrio entre la tradición y la necesidad, un testimonio del ingenio francés en maximizar la vida útil de sus sistemas con intervenciones quirúrgicas y coherentes. Hasta que los Rafale estén en número suficiente, y mientras el FCAS siga en el horizonte, el Mirage continuará patrullando los cielos, cumpliendo su rol con precisión quirúrgica y dignidad operativa.


El verdadero problema no es el Mirage. Es el Rafale.

Más concretamente, la incapacidad de la industria aeronáutica francesa para producirlo al ritmo necesario. Desde su entrada en producción en 2005, el Dassault Rafale ha sido promocionado como la columna vertebral futura de la Fuerza Aérea y la Marina francesa. Sin embargo, casi dos décadas después, solo se han fabricado 175 unidades. Lo que debería haber sido una transición fluida y sostenida se ha convertido en un embudo logístico.

Los números hablan por sí solos. En términos de producción, 175 aviones en 20 años equivalen a una media de apenas 9 unidades por año. Si bien se trata de un caza polivalente altamente sofisticado, comparable al Eurofighter o al F/A-18E/F, este ritmo de fabricación es insuficiente para cubrir simultáneamente las necesidades francesas y las exportaciones firmadas.

Veamos el panorama actual usando algo tan temible como una calculadora:

Compromisos de entrega del Rafale:

  • Fuerzas Armadas Francesas (Armée de l'Air et de l'Espace + Marine Nationale):

    • Pedido total: 180 unidades

    • Entregadas: 137 (95 para la Fuerza Aérea y 42 para la Armada)

    • Pendientes: 43 unidades

  • Clientes internacionales:

    • India: 36 pedidos – 24 entregados → 12 pendientes

    • Qatar: 36 pedidos – 23 entregados → 13 pendientes

    • Grecia: 24 pedidos – 18 entregados → 6 pendientes

    • Croacia: 12 pedidos – 6 entregados → 6 pendientes (aunque con aviones de segunda mano)

Total pendiente de producción: 86 aviones

A una tasa promedio de 9 Rafale por año, Dassault Aviation necesitaría al menos 10 años para cumplir completamente con los pedidos existentes. Solo para completar los 43 aviones restantes destinados a las fuerzas francesas, se requerirán 5 años más de producción sostenida.

¿Consecuencia?

El Mirage 2000D RMV —un avión cuyo ciclo operativo debió cerrar hace años— tendrá que seguir en servicio activo hasta 2035 como mínimo. La lógica no miente: no hay suficientes Rafale para sustituirlo a corto plazo, y con nuevos pedidos (como el reciente contrato con Emiratos Árabes por 80 aviones), el calendario podría incluso extenderse más allá de lo previsto.

El Mirage no tiene elección. Le ha tocado una última misión estratégica: mantener la capacidad operativa francesa en misiones de ataque, apoyo y reconocimiento, mientras su sucesor real aún se encuentra en la línea de montaje.

La pregunta ya no es si podrá hacerlo, sino cuán apto está para resistir esa carga operativa prolongada. Su actualización RMV le ha dado una segunda vida, pero el desgaste estructural, los límites de crecimiento tecnológico y la obsolescencia de algunos subsistemas siguen ahí, agazapados bajo una nueva capa de pintura digital.

Lo cierto es que el Mirage 2000DRMV no está volando hacia el retiro, sino hacia su último gran esfuerzo operativo, una misión extendida por necesidad, no por elección. Y hasta que la línea de producción del Rafale logre alcanzar el pulso que Francia y sus socios requieren, el viejo caza delta tendrá que mantenerse firme... una vez más.


¿Es el Mirage un buen avión? Lo fue. Hace 30 años.

No hay duda de que el Dassault Mirage 2000 fue, en su momento, una plataforma destacada: aerodinámicamente refinado, confiable, con una arquitectura delta que lo distinguía de sus pares y con capacidades avanzadas para su época. Pero la pregunta actual no es si fue un buen avión. Es si todavía puede desempeñar un rol significativo en el entorno operativo contemporáneo.

¿Puede cumplir misiones hoy? Sí… pero solo en ciertos contextos.

El Mirage 2000D, incluso en su versión modernizada DRMV, puede cumplir con eficiencia tareas como apoyo aéreo cercano, interdicción táctica o reconocimiento armado. Para operar en escenarios como Siria, Irak, o el Sahel africano, donde el adversario carece de defensa aérea moderna, sigue siendo una opción viable, rentable y operativamente útil.

Es el arquetipo del "suficientemente bueno", en un equilibrio delicado entre costo operativo bajo, facilidad logística y experiencia táctica acumulada.

¿Y en combate de alta intensidad? Esa es otra historia.

Cuando el Mirage 2000 entra en escenarios con presencia de defensas aéreas modernas o cazas de última generación, la ecuación cambia. El avión carece de sigilo, no tiene radar AESA, su arquitectura electrónica tiene límites evidentes y su capacidad de supervivencia depende más de la táctica que de la tecnología.

El armamento, por su parte, no acompaña del todo la modernización de la célula:

  • El MICA, aunque fiable, fue desarrollado en los años 80. Su rival natural, el AIM-120 AMRAAM, ha superado varias generaciones de mejora y es empleado por más de 30 países.

  • Las bombas guiadas Paveway II, aunque precisas, no son precisamente una tecnología de vanguardia.

  • El Mirage no puede portar una carga ofensiva comparable a plataformas más recientes como el Su-30SM o el Rafale, a menos que sacrifique combustible interno y se recargue con depósitos externos.

¿Y su rendimiento en comparación?

Incluso frente a aeronaves de similar generación, como el Su-24M ruso —que lo supera en autonomía, capacidad de carga y tipos de armamento integrados—, el Mirage queda limitado a un rol secundario. Compararlo con cazas como el Su-30SM2 o el Su-35S simplemente no tiene sentido: juegan en ligas distintas.

Entonces, ¿por qué sigue volando?

Por una razón simple: porque no hay con qué reemplazarlo aún.

Francia no ha producido Rafale al ritmo necesario para cubrir tanto su propia demanda como la de sus clientes internacionales. Y hasta que eso no cambie —lo cual, a la velocidad actual, tomará años—, el Mirage 2000DRMV seguirá cubriendo las brechas, aunque cada vez con más limitaciones operativas.

¿Es una situación única? Para nada.

Otros países también mantienen en vuelo plataformas veteranas por las mismas razones: limitaciones presupuestarias, falta de personal técnico, o ausencia de alternativas viables. F-4 Phantom en Turquía e Irán, F-5 en Arabia Saudita, Taiwán o Brasil, Su-17 en Vietnam y Polonia. En muchos casos, estos cazas cumplen roles secundarios o son utilizados para entrenamiento avanzado, pero rara vez son enviados al frente en conflictos de alta intensidad. Y si lo son, sus tasas de supervivencia son mínimas, como lo ha demostrado ampliamente el caso ucraniano con MiG-29 o Su-25 en variantes antiguas.



Conclusión: el veterano sigue volando, pero no por elección.

La prolongación del servicio del Mirage 2000 no es una decisión técnica, sino una consecuencia directa de restricciones estructurales: falta de producción, falta de financiación, falta de alternativas inmediatas. Y mientras esto no se resuelva, la Armée de l’Air et de l’Espace seguirá confiando en una plataforma que ya ha superado su apogeo.

Celebrar la modernización de 50 unidades Mirage 2000DRMV como un “refuerzo sustancial” de la capacidad de combate de Francia es, como mínimo, una declaración optimista. Especialmente en un contexto donde el presidente Macron plantea enfrentar amenazas convencionales rusas en Europa.

Uno podría bromear con la posibilidad de reactivar incluso los Mirage III como escolta en futuros despliegues. Pero, evidentemente, frente a cazas contemporáneos como el Su-35S, no hay cabida para nostalgias. En una guerra real, la brecha tecnológica se convierte en una sentencia táctica.