IA-58 Pucara: Su participación en Le Bourget, 1977

Francia: Excelentes resultados de ventas del caza Rafale

Dassault Aviation: resultados sólidos para 2025 impulsos por las exportaciones del Rafale.

Estefane Gaudin || Theatrum Belli 


 

Crédito de la Fotografía: Fuerza Aérea Espacial y Francesa

El Consejo de Administración de Dassault Aviation, reunido el 3 de marzo de 2026 bajo la presidencia de Éric Trappier, las aprobó del cuestionario 2025. Se han lleva un cabo los procedimientos de procedimiento y el informe de Secretaría estás parada en la fecha de este de prensa.

El director general del grupo de el inmediato: intereses, geopolíticas y presupuestarias, presión aduanera e taxes sizes por la empresa de la empresa. En el presupuesto nacional de todos los presupuestos, Éric Trappier noterinato que, tan bien, se mantiene en las ¿Cadadá Dedefensas francesas, su impemación requiere una revisión de la Ley de Programación Militar. El futuro del programa SCAF sigue sitain incierto.

En este contexto, el Rafale es en el motor del ejercicio. El grupo su Avión Número 300 y a pedido de 26 Razos adicionales en la Armada de la India. Una todas las tras el mancha de cuentas impulsó más las perspectivas de la India: el ida y vuelta Consejo de Adquisiciones de Defensa Iniciar lugar a gobernaridades para la adquisición de 114 Rafale, reforzando así la estrategia de la biblioteca ya iniciada en 2025 con la mayoría adquisición Dassault Aviation Reliance Limited (DRAL) y el establecimiento de establecimientos con alianza Sistemas avanzados de Tata Contra fabricantes locales.

Crédito: Dassault Aviation.

En el sector de los aviones de negocios, el mercado se vio en el semestre de introducción del año 2025 para el incremento en a las aduaneras apuestas. No, el negocio Falcon 31 registro y entregas 37 entregas pendante el año. La cardera del total de adquisiciones cuenta con 46.600 millones de euros, que incluye 220 aviones Rafale y 73 Falcon.

En términos financieros, los ingresos de 2025 alcanzaron los 7.400 millones de euros, con la entrega de 26 aviones Rafale (uno más que el objetoivo) y 37 Falcon aviones, una relación de reducción a inicial los 40 aprecios. El beneficio adicionalmente un 22%, hasta el funcionamiento 635 millones de euros. El beneficio net ascendió tiene 1.061 millones de euros, pero incluye un recargo de sociedades de 96 millones de euros en Francia; sin este impuesto excepcional, haber alcanzado los 1.157 millones de euros.

En 2025, los programas de desarrollo avanzan en varios frentes: el trabajo en el estándar Rafale F4 con la subestásidar F4-2 y el desarrollo del F4-3; la continuación de los estudios de los fases 1Br SCAF; la finalçación de subestádar F4-2 y el del F4 Encuentros-3; la continuación de los estudios de los preparativos de la aceptación de la FSCF; la final En el ámbito espacial, se lanza el lanzador VORTEX-D con el apoyo de la Dirección General de Armamento.

También reforzaron las apoyo de actividades, con un un en el aumento el número de aviones Rafales internacionalesmente y la apertura de un nuevo centro de para civil en Melbourne, Florida. En cuestión tiene la transformación industrial, el grupo moderno continuado su infraestructura de producción para aumento el aumento progresivo de la producción del Rafale, implementación de soluciones nuevos digitales (3DEXPERIENCETM, SAP, IA generativa) y formalizo alianzas en el entorno artificial en

En cuanto a recursos humanos, en 2025 contrató a 1.579 personas, con lo que la plantilla del grupo ascendía cuenta con 15.024 tiene finales de empleo de diciembre.

Para 2026, Dassault vision Aviation unos ingresos de aproximadamente 8.500 millones de euros, superiores a pérdida de 2025, con la entrega de 28 aviones Rafale y 40 Falcon. Las prioridades para este año incluyen la negociación del contrato de 114 aviones Rafale para India, el continuación de la prospección de exportación, el estándar de preparación Rafale F5, el desarrollo de un combate dron y los trabajos preliminares en un futuro El grupo también pretende consolidar su nivel de servicecio con plus clientes su ejército en el ranking de la posición a la comercial, tiene el tiempo que tiempo con continúa con su aviación digital, la de IA integración y la integración de sus nuevos emple.

(M€ = millones de euros)

Concepto	2025	2024
Pedidos recibidos	10 941 M€26 Rafale Exportación31 Falcon	10 869 M€30 Rafale Exportación26 Falcon
Facturación ajustada (*)	7 420 M€26 Rafalede los cuales 15 Exportación y 11 Francia37 Falcon	6 230 M€21 Rafalede los cuales 14 Francia y 7 Exportación31 Falcon
Cartera de pedidos al 31 de diciembre	46 596 M€220 Rafalede los cuales 175 Exportación y 45 Francia73 Falcon	43 224 M€220 Rafalede los cuales 164 Exportación y 56 Francia79 Falcon
Resultado operativo ajustado (*)Margen operativo ajustado	635 M€8,6% de la facturación	519 M€8,3% de la facturación
Investigación y Desarrollo autofinanciados	389 M€5,2% de la facturación	437 M€7,0% de la facturación
Resultado neto ajustado (*)Margen neto ajustadoResultado por acción	1 061 M€14,3% de la facturación13,60 € / acción	1 056 M€17,0% de la facturación13,46 € / acción
Tesorería disponible al 31 de diciembre	9 415 M€	8 434 M€
Dividendos	371 M€4,78 € / acción	370 M€4,72 € / acción
Participación e incentivos(incluido el gravamen social del 20%)	245 M€	245 M€
Plantilla registrada al 31 de diciembre	15 024	14 589

Nota:

• Dassault Aviation contabiliza la totalidad de los contratos Rafale de exportación (incluidas las partes de Thales y Safran).

• Sin el recargo del impuesto de sociedades en Francia, el resultado neto ajustado de 2025 habría sido de 1 157 millones de euros.

Principales agregados según normas IFRS (cf. tabla de conciliación a continuación)

Concepto	2025	2024
(*) Facturación consolidada	7 426 M€	6 240 M€
(*) Resultado operativo consolidado	639 M€	527 M€
(*) Resultado neto consolidado	977 M€	924 M€

Si quieres, también te la puedo rearmar en formato limpio para Word/Excel o convertirla en una tabla estilo informe financiero.

Programa de Al Defensa:

• En 2025, se pierden 26 aviones Rafale (15 para para y 11 para Francia, contrapuestos una previsión de 25 entregas. En 2024, se pierden 21 aviones Rafale (14 para Francia y 7 para) de exportación.
• Los ingresos de dedefensa en 2025n tiene 4.645 millones de euros, frente a los 3.965 millones de euros a partir de 2024.
• El punto de Exportación de Defensa de las Escussorias cuenta con 2.973 millones de euros frente a los 2.016 millones de euros a partir de 2024.
• Este aumento se se debe principalmente en la entrega de 15 aviones Rafale Export, minetras que en el año 2024 entrada de 2024 aviones Rafale Export.
• El presupuesto de dedefensa francés a 1.672 millones de euros, frente a la derrota de 1.949 millones de euros desde 2024. Esta se debe principalmente en la entrega de 11 Rafale a Francia avión, frente a un avión de los 14 Rafale desde 2024.

Libro de órdenes de defensa al 31 de diciembre de 2025:

• Exportaciones: 33.769 millones de euros a los 29.265 millones de euros a 31 de diciembre de 2024. Las importaciones de Este incluyeron principalmente 175 Rafale a los 164 Rafale a 31 aviones desde diciembre de 2024.
• Francia: 8.082 millones de euros a las 8.942 millones de euros del 31 de diciembre de 2024. Las importaciones de Este incluyeron, en particular, 45 Rafale (frente a 56 de las finales de diciembre de 2024), los contratos Rafale MCO (Ravel), Mirage 2000 (Balzac), ATL2 (Ocean), Alpha Jet (Alphacare), el Rafale F4 y el pedidos de la fase 1B delr SCAF.
• ¿Halcón (insinguir los aviones de misión ALBATROS y ARCHANGE): 4.745 millones de euros de frente a un 5,017 millones de euros al 31 de diciembre de 2024. Incluyendo 73 Falcons a 79 en la final de diciembre de 2024.

Diseño: Caza pesado SO.4060

En 1953, tras el éxito de su SO.4050 "Vautour" (Buitre), del cual se encargaron 360 unidades para la Fuerza Aérea Francesa, SNCASO comenzó a trabajar en un sucesor, esta vez un avión supersónico. Inicialmente, se consideró un "Vautour" modificado, pero el equipo de Jean-Charles Parot optó por un avión completamente nuevo: el SO.4060. Nunca se le llamó oficialmente "Super Vautour", pero el apodo perduró. Durante su construcción se organizó un concurso para encontrarle un nombre, pero se desconoce el resultado. Los primeros dibujos mostraban un avión con un ala delta alta y tomas de aire frontales. Un modelo a escala 1/16 se probó en un túnel de viento en Suresnes en marzo de 1954; los ingenieros finalmente optaron por tomas de aire laterales y un ala de flecha baja. La Fuerza Aérea Francesa se interesó en el SO.4060 y, el 16 de marzo de 1955, emitió una especificación de programa, dirigida exclusivamente al SNCASO, para un interceptor todo clima capaz de alcanzar Mach 1,3 a una altitud de 15 000 metros, con fecha de entrega prevista para 1960.

El SO.4060 pertenecía a la categoría de caza pesado: era un avión bimotor, biplaza y en tándem. Su tren de aterrizaje era triciclo, y los dos motores, Atar 101G-1, de 4400 kgp cada uno, se alimentaban mediante tomas de aire situadas a ambos lados de la cabina en semicírculo. Se planeó un motor cohete SEPR 81 de 3000 kgp para facilitar la aceleración durante la interceptación.
Las alas en flecha eran diédricas y estaban montadas en posición central, fijadas a la parte inferior del fuselaje. Una innovación muy interesante: están equipados con puntas de ala pivotantes para controlar el alabeo, como las probadas en el Short SB.4 Sherpa británico.

El conjunto de cola consta de una sola aleta en flecha y estabilizadores horizontales en flecha, sin diedro, fijados a la parte inferior del fuselaje y situados por debajo de las alas. En cuanto al armamento, no se prevé cañón ni ametralladora, pero puede transportar dos misiles aire-aire Matra R 511 o Nord 5103 alojados en una bodega ventral. El avión es comparable en tamaño a un F-4 Phantom II.
A finales de 1955, se propondrían otras dos versiones: el monoplaza SO.4060M, basado en portaaviones, y el bombardero biplaza SO.4060B. El 18 de enero de 1956, se encargaron dos, o quizás tres, prototipos del SO.4060. El vuelo inaugural estaba programado para alrededor del 15 de octubre de 1957.
Sin embargo, los avances tecnológicos fueron tales que el 27 de junio de 1956, la Fuerza Aérea Francesa exigió un avión capaz de alcanzar Mach 2. De hecho, el recién lanzado Atar 9 sí lo era, a diferencia del más limitado Atar 101. Sin embargo, Sud-Ouest no había previsto tal escenario, y el SO.4060 fue diseñado para una velocidad de tan solo Mach 1,5.
Desafortunadamente, la construcción del primer prototipo estaba demasiado avanzada para ser modificada, pero el segundo prototipo se modificaría en consecuencia, aunque con peso adicional. El SO.4060M, al ser demasiado pesado, fue reemplazado por una versión más ligera, el SO.4062. El primer SO.4060B, con su morro acristalado y condenado al fracaso, fue reemplazado por otro SO.4060B en octubre de 1957.
Este segundo SO.4060B había sido diseñado para cumplir con los requisitos del llamado programa de bombarderos nucleares de "represalia", lanzado por la Fuerza Aérea Francesa en 1957. Desafortunadamente para Sud-Ouest, tendría que enfrentarse a un formidable competidor: el Mirage IV. El Mirage III llevaba volando desde noviembre de 1956, y el prototipo del Mirage IV se encargó tan solo 10 días después.
En 1957, una reducción del presupuesto militar de casi 20 000 millones de francos provocó una disminución en el número de aviones "Vautour" pedidos (300 en lugar de 360), y nuevos recortes condenaron al fracaso los programas Leduc, Trident y Griffon. El SO.4060, a pesar de sus avances tecnológicos, fue superado por el Mirage IV, y Dassault disfrutó de mayor libertad de acción que SNCASO, construyendo sus prototipos con fondos propios, a diferencia de Sud-Ouest, que dependía financieramente del gobierno francés.

El 22 de agosto de 1957, un memorando del Estado Mayor General explicaba que la Fuerza Aérea Francesa abandonaba el concepto de caza pesado, dado que un interceptor ligero como el Mirage III podía cumplir la misma misión, siendo más versátil y económico. Este fue el golpe definitivo para el SO.4060. Al preferir una flota homogénea y, por lo tanto, un único proveedor, se optó por los Mirage III y IV, más prometedores, en lugar del caza y bombardero SO.4060. La Armada Francesa, al carecer de recursos financieros para desarrollar un avión por sí sola, también abandonó el SO.4060 embarcado. El único prototipo del SO.4060-01, que nunca se completó, fue finalmente desechado.

El SO.4060 sería el último avión de combate construido (pero no completado) por una empresa nacional francesa.

SAM: Roland M3S

En 1992, Euromissile completó un prototipo del SAM autopropulsado Roland M3S, que utiliza misiles supersónicos VT1, un radar de búsqueda 3D, un radar de seguimiento y un sistema de seguimiento IR/TV.
El M3S está montado en la parte trasera del transporte FMC M987 FVS, y la propuesta estaba destinada específicamente a Turquía.

Gorrión cazando un Halcón: Cuando un SR-71 dejó atrás a un Mirage III

La historia de la tripulación del SR-71 Blackbird que le dio una paliza a un piloto de Mirage III de la Fuerza Aérea Francesa, encendió los postquemadores y lo dejó atrás

Por Dario Leone || The Aviation Geek Club




 

"Miré por la ventana izquierda y vi un Mirage III francés a tres metros de mi ala izquierda. Se comunicó con nosotros y nos pidió nuestro número de autorización diplomática. No tenía ni idea de qué estaba hablando, así que le dije que esperara...", Teniente Coronel William Burk Jr., expiloto del SR-71.

La historia de la tripulación del SR-71 Blackbird que le dio una paliza a un piloto de Mirage III de la Fuerza Aérea Francesa, encendió los postquemadores y lo dejó atrás

El avión de reconocimiento SR-71 fue el avión a reacción más rápido del mundo y el miembro más avanzado de la familia Blackbird, desarrollado por la división clandestina "Skunk Works" de Lockheed Aircraft Corporation. A lo largo de sus casi 24 años de vida útil, el SR-71 se mantuvo como el avión operativo de mayor vuelo del mundo. Desde 24.000 metros de altura, podía inspeccionar 260.000 kilómetros cuadrados de la superficie terrestre por hora. El avión fue diseñado para adentrarse en territorio hostil, evitando ser interceptado gracias a su tremenda velocidad y gran altitud.



Durante su vida útil, el SR-71 proporcionó información sobre la Guerra de Yom Kipur en 1973, la invasión israelí del Líbano en 1982, el ataque estadounidense a Libia en 1986 y el descubrimiento de las baterías de misiles Silkworm iraníes en 1987. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos cesó las operaciones del SR-71 en enero de 1990.

En aquella ocasión, la tripulación de un SR-71 Blackbird le dio un "birdie" a un piloto de Mirage III de la Fuerza Aérea Francesa antes de encender los postquemadores y dejar atrás el caza. Este modelo está disponible en varios tamaños en AirModels. ¡HAGA CLIC AQUÍ PARA CONSEGUIR EL SUYO!

Una de las historias más entretenidas sobre volar el Blackbird proviene del teniente coronel William Burk Jr., quien comparte sobre una misión particular que realizó [según el piloto del SR-71 Stormy Boudreaux, Tom Henichek fue el oficial de vuelo de Burk en esa misión] sobre el Líbano en 1982, en el libro Skunk Works de Ben Rich.

En el otoño del 82, volé desde Mildenhall en una misión sobre el Líbano en respuesta al atentado con bomba en el cuartel de los Marines. El presidente Reagan ordenó la cobertura fotográfica de todas las bases terroristas en la región. Los franceses se negaron a permitirnos sobrevolar, por lo que el perfil de nuestra misión consistía en repostar frente a la costa sur de Inglaterra, un tramo de crucero a Mach 3 por la costa de Portugal y España, girar a la izquierda a través del Estrecho de Gibraltar, repostar en el Mediterráneo occidental, girar a la derecha hacia el Líbano y volar a la derecha por la calle principal de Beirut, salir por el Mediterráneo sur con otro repostaje sobre Malta, salir del estrecho en vuelo supersónico y regresar a Inglaterra.

Dado que Siria contaba con un sistema de misiles soviético SA-5 justo al oeste de Damasco, que íbamos a penetrar (no estábamos seguros de las intenciones sirias en este conflicto), programamos volar por encima de 80.000 pies y a más de Mach 3 para mayor seguridad, sabiendo que este misil avanzado tenía el alcance y la velocidad necesarios para alcanzarnos.



Al entrar en el espacio aéreo libanés, mi oficial de sistemas de reconocimiento en la cabina trasera me informó de que la pantalla de nuestros sistemas defensivos mostraba que estábamos siendo rastreados por ese SA-5. Unos 15 segundos después, recibimos una advertencia de señales de guía activas del emplazamiento del SA-5. No pudimos determinar si se trataba de un lanzamiento real o si el misil seguía en la pista, pero nos estaban rastreando activamente. No perdimos el tiempo preguntándonos, sino que ascendimos, aceleramos y dijimos un par de "Hail Kellys".

Completamos nuestro paso sobre Beirut y giramos hacia Malta, cuando vi una luz de advertencia de baja presión de aceite en mi motor derecho. Aunque el motor funcionaba bien, reduje la velocidad y la altitud, y nos dirigimos directamente a Inglaterra. Decidimos cruzar Francia sin autorización en lugar de dar un rodeo.

Ya casi habíamos cruzado, cuando miré por la ventana izquierda y vi un Mirage III francés a tres metros de mi ala izquierda. Se comunicó con nosotros y nos pidió nuestro número de autorización diplomática. No tenía ni idea de qué hablaba, así que le dije que esperara. Le pregunté a mi pasajero, quien me respondió: «No te preocupes. Se lo acabo de dar». Lo que le había dado fue un gesto con el dedo corazón: encendí los postquemadores y dejé el Mirage parado. Dos minutos después, cruzábamos el Canal.

Piloto de combate: Vicente Almandos Almonacid

25 de diciembre de 1882: Nace el piloto argentino Vicente Almandos Almonacid

por Bernardo Amrhein || Theatrum Belli

Vicente Almandos Almonacid, apodado «El Cóndor Riojano» , nació en la provincia de La Rioja (Argentina) el lunes 25 de diciembre de 1882 y falleció en Buenos Aires el viernes 16 de diciembre de 1953 (a los 72 años), fue ingeniero, exoficial de la Aviación Militar Francesa y aviador militar argentino. Fue una figura destacada del servicio postal Aéropostale en Sudamérica y pionero de la aviación civil argentina.

Juventud

Nacido el lunes 25 de diciembre de 1882 en San Miguel de Anguinán, cerca de Chilecito, provincia de La Rioja, Argentina, el padre de Vicente Almandos Almonacid fue gobernador de La Rioja entre 1877 y 1880 y empresario minero en Famatina hasta la crisis de 1890, que arruinó a la familia. La familia se mudó entonces a Buenos Aires, donde el joven Vicente asistió al Colegio Nacional de Buenos Aires y posteriormente a la Escuela Naval Militar . Sin embargo, no completó sus estudios allí.

Posteriormente se matriculó en la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales para dedicarse a la aeronáutica y la navegación aérea. Comenzó a construir un avión al que llamó «Aeromóvil» y, en 1913, decidió viajar a Francia para perfeccionar sus habilidades y conocimientos aeronáuticos. Tomó sus primeras lecciones de vuelo en Farman, cerca de Versalles. El Aeroclub de Francia (ACF) le otorgó su licencia de piloto, reconocida oficialmente por el gobierno francés.

Conflicto del Primer Mundo

En agosto de 1914, mientras Europa se encontraba sumida en la guerra, muchos jóvenes argentinos se unieron a los ejércitos francés, italiano y británico, entre otros. Vicente Almandos Almonacid se alistó en la sección de aviación de la Legión Extranjera Francesa, donde obtuvo su licencia de piloto militar en septiembre de 1915. El joven suboficial se unió entonces al Escuadrón MF.29, especializado en misiones de bombardeo y comandado por el capitán Maurice Happe, apodado "Roter Teufel" (el Diablo Rojo) por el ejército alemán. Posteriormente, participó en vuelos de reconocimiento sobre París, combates aéreos y bombardeos en Alemania, incluyendo vuelos nocturnos, algo sin precedentes en aquel entonces.

Al finalizar la guerra, se unió al escuadrón MS.26 de Roland Garros. Ascendido al rango de capitán, fue condecorado con la Medalla Militar, la Cruz de Guerra (con numerosas palmas), la Legión de Honor, la insignia de la Liga Aeronáutica Francesa y la insignia del gobierno británico.

En 1919, al frente de una división de la Misión Aeronáutica Francesa, cruzó el Atlántico rumbo a Buenos Aires con una escuadra francesa de veinte aviones, cuatro hidroaviones y cuatro planeadores, llegando el sábado 6 de septiembre de 1919. Llevaba consigo dos aviones, regalo de Francia, entre ellos un caza. En su discurso oficial de bienvenida, Joaquín Víctor González lo apodó el «Centinela de los Andes» . Posteriormente, el Congreso Nacional Argentino lo incorporó a la Aviación Militar. Conoció a Lola Güiraldes y se casó con ella en 1920.

La travesía nocturna de los Andes

A principios de 1920, el jefe de la Misión Francesa lo designó, junto con el teniente Fernand Prieur, para continuar la misión en Chile. Surgió un grave problema: debían cruzar la Cordillera de los Andes. Volando su biplano Spad 220, el teniente Prieur sufrió numerosos problemas mecánicos camino a Mendoza, Argentina. Posteriormente, realizó un aterrizaje forzoso nocturno a una altitud de 2.000 metros, y el avión quedó destruido. El jefe de la Misión Francesa le ordenó entonces que prestara su avión más potente (un Breguet de 300 hp) a su colega argentino. Prieur se negó, "para no privar a Francia" de la gloria de ser el primero en volar de Argentina a Chile. Prieur reanudó los preparativos para la misión.

Ese mismo año, el teniente Jean Guichard y el argentino Jiménez Lest, compañeros de armas, negociaron, en el marco de la Misión Aeronáutica Francesa y con la Compañía de Transporte Franco-Argentina, la compra de un avión para Vicente Almandos Almonacid. El presidente de la compañía, con garbo y generosidad, respondió que «los aviones franceses no están a la venta para Almandos Almonacid, sino para ser recibidos como regalo», y transportó un Spad VII con un motor Hispano-Suiza de 220 hp por ferrocarril a Mendoza.

El lunes 29 de marzo de 1920, el “Cóndor Riojano” despegó al anochecer desde Mendoza para aterrizar en un viñedo cercano a la playa Vergara (Chile), junto a un viñedo cercano al mar, donde realizó un aterrizaje perfecto en la oscuridad.

Poco después de su luna de miel, el comandante de la Misión Aeronáutica Francesa le pidió que cruzara los Andes en vuelo nocturno, guiado únicamente por sus instrumentos. En marzo de 1920, despegó al anochecer desde Mendoza y aterrizó con éxito en una playa cerca de Valparaíso, en Viña del Mar. Esta fue la primera vez que se cruzaba la cordillera de los Andes en vuelo nocturno. Gracias a este éxito, Vicente Almondos Almonacid fue apodado «El Cóndor Riojano» .

En enero de 1925, nuestro aviador colaboró ​​con Joseph Roig, enviado a Sudamérica por Pierre-Georges Latécoère, para desarrollar la ruta aérea de Natal (Brasil) a Buenos Aires. Allí se encontró con su amigo de la escuadra francesa, Paul Vachet, quien también participaba en este proyecto.

Vuelos de reconocimiento

En el lugar, la misión contó con la participación del piloto Étienne Lafay, capitán de la Misión Militar Francesa. Las tres aeronaves estaban listas para reconocer las futuras rutas, desde el aeródromo Affonsos en Río de Janeiro hasta São Paulo, Porto Alegre y Montevideo. En total, se inspeccionaron 20 aeródromos. Esta misión estuvo plagada de dificultades y se produjeron varios incidentes. Por ejemplo, Vachet aterrizó en una playa tras despegar de Río, y el avión de Hamm se atascó en el barro en Porto Alegre. Al regresar de Buenos Aires, el mal tiempo los obligó a aterrizar en una zona rural. Posteriormente, se inspeccionó la red norte hasta Recife. La ruta quedó despejada. Bouilloux-Laffont supervisó de cerca su progreso y observó el entusiasmo y la dedicación de sus jóvenes miembros. Se produjeron numerosos incidentes, incluyendo extorsiones y bloqueos de carreteras. Alemania ya estaba presente. De regreso a Francia, a pesar de un informe favorable sobre el establecimiento de la línea en Sudamérica, el ministro del Aire, Maurice Bokanowski, aceptó la idea, pero impuso condiciones inaceptables para Pierre Georges Latécoère. Marcel Bouilloux-Laffont asumió el mando.

Para comprender plenamente la atmósfera de este período de posguerra, hay que leer "La Ligne" de Jean-Gérard Fleury y "Avant les Jets" de Paul Vachet:

El 'Cóndor de La Rioja' o el caballero

Entre los amigos que vinieron a recibirnos a El Palomar se encontraba uno muy querido para mí: Vicente Almandos Almonacid, un argentino muy adinerado, cuyo afecto personal por Francia y los franceses debo destacar. Su situación económica le había permitido obtener su licencia de piloto civil en su país antes de 1914. Al comienzo de la guerra, se encontraba en un viaje de placer en Francia; tan pronto como se declaró la guerra, se alistó en la Legión Extranjera (como el italiano Olivero)... se presentó voluntario, a principios de 1915, para incorporarse al famoso escuadrón del Capitán Happe, que este último estaba en proceso de formación. Y así fue como yo, un simple soldado que se arrastraba en ese escuadrón —habla Vachet—, conocí al suboficial Almandos Almonacid, uno de los ocho pilotos del famoso escuadrón MF 29, el mismo donde aprendí a volar unos meses después. Almandos Almonacid se distinguió allí hasta tal punto que dos años después llegó a comandarla con el grado de capitán… Fue, en particular, el iniciador de los vuelos nocturnos y los bombardeos… Después de la guerra, en Argentina, se hizo famoso por una travesía nocturna de los Andes en un Spad, que sigue siendo memorable… A nuestra llegada a El Palomar, Almandos Almonacid preguntó, con tono cortante, a un ayudante del coronel T…, comandante de la base, sobre las razones por las que este se negaba a permitir que nuestros aviones se refugiaran en uno de los hangares. Respondió en un tono muy desagradable, delatando sus sentimientos hacia los franceses y hacia Francia; el ejército argentino era entonces proalemán…

El coronel T…, informado de la ruidosa intervención de Almandos Almonacid, exigió una disculpa… Recibió el siguiente telegrama:

"Te daré mi respuesta mañana por la mañana a las seis en punto, con dos testigos y armas de tu elección."

Como el coronel T… era campeón nacional de sable, prometió darle una paliza al aviador.

Cuando a la hora señalada apareció Almandos Almonacid con un carro de armería donde tintineaban lanzas, espadas y pistolas, su contrario, como parte ofendida, escogió naturalmente el arma de la caballería, que el cochero no había manejado en su vida.

Pero la famosa suerte del Cóndor de Rioja marcó su osadía con una señal favorable.

Apenas los testigos se apartaron, Almandos Almonacid cargó hacia adelante, agitando los brazos. Recibió un roce en el codo, pero su espada ya le había abierto la frente a su oponente por encima del ojo derecho. Un segundo golpe, igual de rápido, le abrió la ceja izquierda. La sangre corrió a raudales, cegando al oficial. La pelea se detuvo. Más tarde, le ofreció a Roig su guante manchado de púrpura: «Quédatelo. Tiene una marca de sangre… Esta sangre la derramé por nuestra fuerza aérea». 

En septiembre de 1927, bajo la dirección de Marcel Bouilloux-Lafont, se creó Aeroposta Argentina SA , y Vicente Almondos Almonacid fue nombrado su fundador, director y gerente técnico. Durante 1938, representó a Aeropostale en Argentina.

Tras un año de negociaciones, en enero de 1929, Aeroposta Argentina SA pudo comenzar a operar sus rutas aéreas. Por ello, Almonacid recurrió a pilotos experimentados como los franceses Antoine de Saint-Exupéry, Jean Mermoz, Henri Guillaumet y Paul Vachet, así como a los argentinos Pedro Ficarelli y Leonardo Selvetti para las rutas Buenos Aires-Asunción (Paraguay) y Buenos Aires-Río Gallegos (Patagonia).

Al estallar la Guerra del Chaco en 1932, viajó a Paraguay para ofrecer sus servicios. Nombrado coronel honorario, creó y organizó allí la flota aérea del país como director general de aeronáutica.

En 1938 fue nombrado cónsul argentino en Boulogne-sur-Mer, donde presidió las jornadas conmemorativas del general José de San Martín, comandante del ejército libertador chileno.

De regreso a Buenos Aires, Vicente Almandos Almonacid murió allí el viernes 16 de diciembre de 1953, en la más absoluta indigencia.

Epílogo

Por lo tanto, si examinamos en detalle la hazaña de Vicente Almondos Almonacid, vemos que se logró exactamente un año y dos días y medio antes del cruce de los Andes de Adrienne Bolland. De igual manera, el vuelo del lunes 29 de marzo de 1920 tuvo lugar de noche, en una época en la que los pilotos solo contaban con instrumentos muy rudimentarios.

Cabe señalar, sin embargo, que esta travesía fue obra de un piloto de guerra muy experimentado, un bombardero experimentado en vuelos nocturnos, con un avión aún moderno para la época, equipado con un motor muy potente (casi tres veces la potencia del Caudron G.3 de la 'Diosa de los Andes' ).

En conclusión, Vicente Almandos Almonacid lamentablemente padece una flagrante falta de reconocimiento. Sin embargo, este "francés de sangre ", este héroe de la Primera Guerra Mundial, con su inquebrantable patriotismo y su distinguida trayectoria civil en su país natal, merece un mayor reconocimiento.

Motores de cazas y sus potencias

RD-93

Caza	Motor (principal)	Motores	Empuje máx. por motor (kN)	Empuje máx. por motor (t_f)
JF-17	Klimov RD-93	1	84.4	8.61
JF-17 (Block III)	Klimov RD-93MA	1	91.2	9.30
Mitsubishi F-2	GE F110-IHI-129 (F110-GE-129)	1	131.0	13.36
F-16	Pratt & Whitney F100-PW-229	1	129.7	13.23
F-16	GE F110-GE-129	1	129.0	13.15
F/A-18C/D	GE F404-GE-402	2	78.7	8.03
F/A-18E/F	GE F414-GE-400	2	98.0	9.99
F-35	Pratt & Whitney F135	1	191.0	19.48
F-22	Pratt & Whitney F119-PW-100	2	156.0	15.91
Su-27 / Su-30 / Su-34	Saturn/Lyulka AL-31F	2	122.6	12.50
Su-35S	Saturn AL-41F1S (izdeliye 117S)	2	142.2	14.50
Su-57 (actual)	Saturn AL-41F1 (izdeliye 117)	2	147.1	15.00
Su-57 (2ª etapa planificada)	Saturn AL-51F-1 (izdeliye 30)	2	167.0	17.03
Rafale	Safran (Snecma) M88-2	2	75.0	7.65

Referencias de empuje (valores “base” en kN) usadas para la conversión: JF-17 RD-93 / RD-93MA Wikipedia; F-2 (F110-IHI-129) Wikipedia; F100-PW-229 AGN; F110-GE-129 GE Aerospace; F404-GE-402 Wikipedia; F414-GE-400 mtu.de; F135 The Aviation Geek Club; F119 Wikipedia; AL-31F russianknights.ru; AL-41F1S y AL-41F1 Wikipedia; AL-51F-1 (izd. 30) turdef.com; M88 (75 kN con postcombustión) Wikipedia.

¿Podrían bombardear Francia?

¿Podría Francia ser bombardeada?

por Rafael CHAUVANCY

Mientras los cañones retumban en el Donbás, los franceses se dedican a sus actividades postverano, buscando un gobierno duradero y soñando con medidas de austeridad sin dolor. Algunos oficiales hablan de guerra, pero es su trabajo; no se les reprocha nada, aunque no se les toma en serio. Cuando el presidente recuerda a todos que el Kremlin ha designado a Francia como su principal enemigo después de Ucrania, apenas se le escucha; ya no es muy popular al final de su mandato.

Esta "  guerra de mentira  ", de la que se habla vagamente sin ser presenciada, solo mata a rusos, a quienes nadie aprecia, y a ucranianos, a quienes compadecen cuando tienen tiempo. ¿De verdad les preocupa a los franceses?

Un tiempo de abandono sin preocupaciones

Moscú, sin duda, jugó sucio en el Sahel, hirió el orgullo francés y costó miles de vidas locales. Pero, en última instancia, nos permitió retirar nuestras fuerzas de una región pobre y sin interés. La guinda del pastel es que el rotundo fracaso de Wagner y el Cuerpo de África (¡tuvieron el descaro de adoptar el nombre de la fuerza expedicionaria nazi en África!) ilustra, en contraste, la excelencia operativa del ejército francés, que contuvo la amenaza terrorista con solo 5.000 soldados en un territorio del tamaño de Europa durante 10 años. En resumen, nada de qué enfadarse.

¿La explotación de nuestras divisiones, las guerras de información, las manipulaciones, la desinformación? Los franceses lo aceptan si debilita al bando político contrario. No se abandona así como así una inclinación gala por la guerra civil. Y además, en el fondo, juzgan que no cambia su vida cotidiana. Así que…

Miembros de nuestros servicios de inteligencia, diplomáticos y militares libran una guerra híbrida encubierta cuya intensidad supera los peores momentos de la Guerra Fría. La principal diferencia, y nuestra mayor debilidad, es la indiferencia de la opinión pública.

El mito del fin de la historia sigue omnipresente, y con él, la ilusión de que, en última instancia, las dinámicas de poder son una anomalía. Que siempre es posible llegar a un acuerdo. Que al final todo sale bien. Que lo peor nunca ocurre. O que, si ocurre, solo les ocurre a otros. Y, bueno, es triste para ellos, pero ese es su problema.

Nuestros conciudadanos están convencidos de vivir en un reino inmutable de relativa seguridad y merecida prosperidad. Bailan al borde del abismo con la indiferencia nacional que es a la vez nuestro encanto y nuestra desgracia.

Sin embargo, esta "  Guerra Falsa  ", cuyos efectos no se sienten directamente, no es una burbuja distante destinada a estallar. Es una ola creciente, como la de 1939. La historia nunca se repite de la misma manera, pero sus lecciones son eternas. Una de ellas es que ignorar una crisis es la forma más segura de empeorarla.

Hoy en día, los franceses ya no están seguros.

Una guerra estructural

Aparte de los ucranianos, para quienes forman parte de la identidad nacional, a nadie le importan las fábricas oxidadas del Donbás. Ni siquiera a los rusos. Las controlan de facto , si no de iure , desde 2014. Si hubieran querido, podrían haberlas acorralado con algunas acciones militares selectivas. Habrían surgido protestas internacionales, que habrían ignorado, y ahí habría terminado todo. Pero, obviamente, ese nunca fue su objetivo.

Donetsk y Jersón son solo pretextos. Rusia libra una guerra únicamente para desafiar el orden internacional y mantener su estatus de gran potencia.

En realidad, tiene pocas opciones, a menos que cambie por completo su identidad y paradigmas estratégicos. Es decir, a menos que se conciba como un Estado-nación que busca el bienestar y la prosperidad de sus ciudadanos, en lugar de como un imperio cuya alternativa sería la expansión o la desintegración.

La poderosa China prohíbe a Rusia cualquier ambición en Oriente. Su geografía la confina al sur, una tierra de montañas y feroces guerreros. Eso deja a Occidente. Solo Europa, débil, rica y populosa, se ofrece como espacio de maniobra y expansión. La clave geopolítica es Ucrania. Sin ella, Rusia está atrapada en sus taigas del norte y sus gélidas estepas. Necesita a Ucrania para ejercer influencia sobre Europa del Este y recuperar, mediante la fuerza militar, al menos parte de su antiguo poder.

El segundo imperativo estratégico de Moscú es que Europa siga siendo una zona geopolítica débil, carente de voluntad estratégica, dividida entre las esferas de influencia rusa y estadounidense. Esto implica neutralizar al único Estado continental capaz de provocar y catalizar su despertar: Francia. Importante potencia nuclear, militar y diplomática, Francia encarna el proyecto de De Gaulle de autonomía estratégica para las naciones europeas, independiente de cualquier bloque o protectorado. Por ello, es el principal objetivo de Rusia después de Ucrania.

A pesar de sus crisis internas, el liderazgo estratégico de Francia en Europa se está consolidando gradualmente, por necesidad, debido a la retirada estadounidense. Si París lograra convencer a sus socios de que asumieran su autonomía estratégica, el equilibrio de poder actual se vería drásticamente alterado.

Europa tiene los medios para contener a Rusia y reducirla a su peso económico, es decir, al equivalente de España. A cambio, una alianza fructífera permitiría un crecimiento compartido y fomentaría el surgimiento de clases medias fuera de Moscú y San Petersburgo. La ilusión imperialista se desmoronaría, anunciando el ocaso de los oligarcas. Esto no lo permitirán. A ningún precio.

La confrontación en Ucrania y la guerra híbrida en Europa y Francia están inextricablemente ligadas. La hostilidad rusa hacia París es estructural, existencial en cierto sentido. Solo terminará con un cambio de régimen en Moscú o con el aplastamiento de Ucrania, lo cual enterraría el proyecto estratégico francés, ratificaría la subyugación de Europa del Este y la marginación estratégica de su parte occidental.

Naturalmente, no es muy agradable ser estructuralmente enemigo de una potencia militar como la Rusia de los oligarcas. Pero no hay nada que podamos hacer al respecto. Queramos o no la guerra, que el presidente sea Emmanuel Macron u otro, da igual. Debemos luchar o someternos y renunciar a nuestra identidad estratégica.

Se dice que Rusia perdió un millón de hombres en Ucrania. Muertos, discapacitados, heridos. En términos generales. Las personas nunca han importado en la historia de un país que no logró convertir a sus súbditos en ciudadanos para convertirse en europeos. Pero ni siquiera una dictadura sufre tales pérdidas en una guerra de agresión solo para firmar una paz simulada. Lo hace para derrocar el orden establecido y ganarlo todo. Solo puede haber un vencedor y un vencido.

El fin de los santuarios nacionales

Los europeos no sólo están en estado de negación ante una guerra que es suya, sino que no parecen haber considerado las consecuencias de una revolución estratégica que está perturbando su seguridad colectiva: la posesión del mayor arsenal de armas nucleares del mundo no ha garantizado la inviolabilidad del territorio ruso.

Los rusos, sin duda, se lo buscaron, pero sus ciudades, refinerías, infraestructura y parte de su fuerza aérea estratégica fueron bombardeadas. El ejército ucraniano incluso llegó a ocupar la región de Kursk.

Incluso cuando tu nombre es Vladimir Putin, e hiciste carrera en la KGB (la Gestapo soviética, para recordarte), arrasaste montañas en Chechenia, invadiste el norte de Georgia, secuestraste niños en Ucrania y permitiste que Butcha fuera martirizada, incluso cuando tu nombre es Vladimir Putin, decíamos, no usas armas nucleares excepto ante una amenaza existencial.

Por lo tanto, la probabilidad de que un país separado de Europa por un océano y miles de kilómetros actúe a su favor es prácticamente nula. El paraguas nuclear estadounidense se ha cerrado, dejando a Europa expuesta a los vaivenes de los acontecimientos geopolíticos.

Bueno, no del todo. La bomba francesa, que sus vecinos fingían despreciar, está cobrando nueva importancia. De repente, descubren que el corazón estratégico del continente reside en Île Longue y la base aérea de Saint-Dizier, en los cazas Rafale y los submarinos nucleares franceses. Ninguna fuerza enemiga volverá a desfilar por los Campos Elíseos, ni siquiera en Moscú. Jamás. La disuasión nuclear sigue funcionando a este nivel. Incluso se podría considerar arriesgado tomar Varsovia o Berlín. París podría entonces, con razón, juzgar que sus intereses vitales están en juego. En el Kremlin son cínicos, pero no insensatos.

La mala noticia es que la retirada de las líneas rojas de la disuasión nuclear abre innumerables opciones militares que antes eran inconcebibles.

Lluvias de drones y misiles caen sobre Ucrania cada noche y incendian Rusia cada día. Sin embargo, un código tácito rige estos bombardeos. Las centrales nucleares están protegidas y las bajas civiles se mantienen por debajo de un umbral considerado "  aceptable  ", con el objetivo de debilitar la retaguardia enemiga en lugar de destruirla.

Estas acciones tienen un gran inconveniente. Al menos para nosotros. Están controladas. Es decir, en teoría, podrían extenderse utilizando el mismo modelo. ¿Adónde? Al oeste, por supuesto.

Lo inconcebible ya no es inconcebible.

¿Ataques en Francia?

Lo peor nunca es una certeza, salvo cuando nos negamos a prepararnos para ello. Probablemente aún no se den las condiciones, pero ahora debe considerarse la posibilidad de ataques selectivos contra países europeos, incluida Francia.

Un bombardeo controlado tendría el efecto de aturdir primero y aterrorizar después a poblaciones convencidas de estar en un santuario.

El impacto sería inmenso. Marcaría el regreso de la guerra. El fin de las ilusiones. Constituiría una devastadora sorpresa estratégica para la opinión pública.

Si no estuviera preparada para ello, una acción así despertaría una poderosa corriente a favor de la capitulación, en la vana esperanza de prolongar el mundo de ayer.

Esta misma vulnerabilidad representará una tentación cada vez más fuerte para los rusos. La única manera de evitarla, si es posible, es considerar la posibilidad de un ataque enemigo; prepararse para enfrentarlo; sugerir que, lejos de debilitarnos, provocaría una respuesta y un endurecimiento de nuestra postura. Que el costo sería desproporcionado a los beneficios esperados.

Nos encontramos enfrascados en una larga disputa con Rusia. Esta ya incluye fases de prueba cada vez más numerosas, agresivas y arriesgadas. Las secuencias de confrontación son ahora posibles a corto y medio plazo, en diversas formas y a diversas escalas: escaramuzas aéreas o navales, intercambios de fuego terrestre, ataques dirigidos a socavar las defensas fronterizas, etc.

El rearme material no será nada sin el rearme moral. La guerra es un choque de voluntades. El presidente Macron lo recordó a todos en su discurso a las fuerzas armadas el pasado Día de la Bastilla: «  Para ser libre en este mundo, hay que ser temido. Para ser temido, hay que ser poderoso  ». El poder no es simplemente fuerza bruta, sino que implica una voluntad inquebrantable, la aceptación del riesgo y la certeza de luchar por una causa justa.

¿Queremos vivir con miedo y sumisión, o apoyar a los pueblos libres? La libertad tiene un precio. Puede ser el precio de la sangre.

Rechazar la guerra no la previene. Al contrario. No hay peor incitación a la violencia que bajar la mirada o dar la espalda a un agresor. Cuanto más firme sea nuestra determinación, más dudará él en embarcarse en una peligrosa escalada. Y si, en su locura, elige el camino de las armas, debemos estar preparados para luchar con fiereza, sin flaqueza, hasta la victoria.

La guerra no es divertida. Pero la derrota es peor.

Prototipo: Bombardero Sud-Ouest SO.4060

Sud-Ouest SO.4060

Aviatons Militaires




En 1953, la SNCASO estaba en aumento con su SO.4050 "Vautour", de los cuales se ordenaron 360 copias. Así que es bastante natural que ella esté trabajando en un sucesor, esta vez supersónico.

Primero se considera un "Buitre" modificado, pero el equipo de Jean-Charles Parot decide por un avión completamente nuevo: será el SO.4060. Nunca fue nombrado oficialmente "Super Buitre", pero este apodo permaneció. Se organizó un concurso para encontrar un nombre bautismal en el momento de la construcción, pero el resultado no se conoce.

Los primeros dibujos muestran un dispositivo con alas delta altas y entrada de aire frontal. Un modelo a 1/16 se prueba en un túnel de viento en Suresnes en marzo de 1954 y, finalmente, se trata de entradas de aire lateral y un ala de baja velocidad que se retienen.

La Fuerza Aérea está interesada en SO.4060 y publica el 16 de marzo de 1955 una hoja de programa con la única SNCASO para un interceptor de todos los tiempos capaz de Mach 1.3 a 15000 m de altitud, en 1960.

El SO.4060 entra en la categoría de cazadores pesados: es un tándem biplaza en birreactor. El tren de aterrizaje es, por supuesto, triciclo y retráctil. Los dos reactores, del Atar 101G-1 de 4400 kgp cada uno, son suministrados por entradas de aire a cada lado de la cabina, en un semicírculo. Un motor cohete SEPR 81 de 3000 kgp está diseñado para facilitar la aceleración en el momento de la interceptación.

Las alas se elevan y desprovisten de un diedro: están en la posición media, fijadas a la parte inferior del fuselaje. Muy interesantes, están provistos de salmón giratorio en los extremos para controlar el rollo, como los probados en el Short SB.4 Sherpa.

La cola consiste en una sola deriva disparada y planos horizontales disparados, sin diedro, fijados en la parte inferior del fuselaje y más bajos que las alas. En el lado del armamento, no se planea ninguna ametralladora o ametralladora: solo 2 misiles aire-aire (Matra R 511 o North 5103) se alojarán en una bodega ventral. El avión es comparable a un F-4 Phantom II (al menos por tamaño), un Gloster Javelin o un F-101 Voodoo.

Southwest SO.4060 - Modelo 2

A partir de finales de 1955, se proponen otras dos versiones: el monoplaza SO.4060M a bordo, así como el bombardeo biplaza SO.4060B. El 18 de enero de 1956, se ordenaron dos, tal vez tres, prototipos de SO.4060. El vuelo inaugural está programado para el 15 de octubre de 1957.

Sin embargo, el progreso técnico fue tal que el 27 de junio de 1956, la Fuerza Aérea requirió un avión con capacidad para Mach 2. De hecho, el Atar 9 que acaba de salir es capaz de Mach 2, a diferencia del Atar 101 más limitado. Sin embargo, como Southwest no anticipó tal caso, SO.4060 se planeó para Mach 1.5.

La construcción del primer prototipo fue demasiado avanzada para incluir las modificaciones que esto implicaba. El segundo prototipo se modificaría en consecuencia, pero se pesaría. El SO.4060M, demasiado pesado, fue reemplazado por una versión más ligera, el SO.4062. El primer SO.4060B de nariz de vidrio, condenado al fracaso, fue reemplazado por otro SO.4060B en octubre de 1957.

Este segundo SO.4060B fue diseñado para responder al programa de bombardeos de ataque nuclear (de "represalias" como dijimos en ese momento) lanzado por la Fuerza Aérea en 1957. Desafortunadamente para Southwest, iba a tener que contar con un competidor formidable: el Mirage IV. El Mirage III había estado volando desde noviembre de 1956 y el prototipo del Mirage IV se ordenó 10 días después.

1957 vio una disminución en el presupuesto militar de casi 20 mil millones de francos, lo que resultó en una disminución en el número de "Buitre" ordenado (300 en lugar de 360), luego otra disminución que condenó programas como el Leduc, el Trident, o eventualmente el "Griffon". El SO.4060, que estaba tecnológicamente avanzado, fue superado por el Mirage IV. Dassault dio más libertad de acción que SNCASO, y además construyó sus prototipos sobre capital a diferencia de Southwest, lo que requería que el estado, su propietario, financiara completamente el proyecto en su conjunto.

El 22 de agosto de 1957, una nota del Estado Mayor General explicó que la Fuerza Aérea abandonó el concepto del caza pesado, ya que un interceptor ligero como el Mirage III podría cumplir la misma misión siendo más versátil y más barato. Este fue el golpe de gracia del SO.4060.



La Fuerza Aérea que prefiere una flota homogénea, y por lo tanto un solo proveedor, el Mirage III (que ya estaba volando) y IV (más prometedor) fueron preferidos al SO.4060 de caza y bombardeo. Dado que la Marina no tenía los medios financieros para desarrollar un solo avión, el SO.4060 a bordo también fue abandonado.

El Trident y el SO.4060 abandonados (oficialmente el 25 de octubre de 1957 en este último caso), la orden de "Buitre" se redujo a 160, luego 140 copias a principios de 1958 dejaron claro al suroeste que fue condenado en el corto plazo. Southwest intentó salvar el SO.4060, ya sea como banco de pruebas volando a Mach 2 (a favor del futuro Concorde, por ejemplo), o como reemplazo en caso de fracaso del Mirage IV.

Se propusieron otras versiones: el SO.4060B-IV y el SO.4060 "Robot" ambos no tripulados, el SO.4061 con mayor autonomía, e incluso un SO.4070 del que se sabe muy poco, excepto que era aún más ambicioso y que tenía poco que ver con el SO.4060. Pero todos estos proyectos requirieron entre 2 y 3 años de desarrollo, costaron entre 1,5 y 3 millones de francos, y especialmente reforzaron la crítica a la Dirección Técnica e Industrial, que estimó que Sud-Aviation estaba haciendo demasiados estudios y no suficientes aviones... El prototipo SO.4060-01, sin terminar, fue desechado.

El SO.4060 fue el último avión de combate construido (pero no completado) por una empresa nacional en Francia. Falló debido a la falta de previsión cuando el progreso de los motores (un fabricante de modelos también se dio cuenta de que el Atar 9 era demasiado grande para el SO.4060), la renuencia financiera de la aviación sudalada y su mala relación con los servicios oficiales. Dedicó, a pesar de sí mismo, la victoria de Dassault como un proveedor casi único de aviones de combate para la Fuerza Aérea.

Versiones

• South-West SO.4060 "Robot": Versión simplificada y no tripulada. Propuesta en enero de 1958. Sin un tren de aterrizaje y una bodega, era más un misil.
• Southwest SO.4060-01 : Primer prototipo, propuesto en 1955.
• South-West SO.4060-02 : Segundo prototipo, propuesto en diciembre de 1956.
• Southwest SO.4060-04 : Versión estudiada con misiles Matra semi-encastados bajo el fuselaje, u otros dos en la bodega justo detrás de la cabina.
• South-West SO.4060B : Versión de bombardeo, propuesta a finales de 1955.
• Southwest SO.4060B-IV : Versión no tripulada propuesta en marzo de 1957.
• South-West SO.4060M : Versión navalizada, derivada del primer prototipo. Propuesta a finales de 1955.
• Southwest SO.4060N : Versión de caza nocturna (N para la noche). Nombre a veces dado a la versión básica después de la multiplicación de las versiones.
• South-West SO.4061 : Versión de bombardero de extensión del 120%, destinada a mejorar la autonomía limitada del SO.4060.
• South-West SO.4062 : Versión navalizada, más ligera que SO.4060M. Propuesto en 1957.

	Longitud	Escala	Masa vacía	Masa normal en el despegue	Masa máxima en el despegue	Max. Mach HA	Tripulación
Southwest SO.4061	23 m (75 pies)	14 m (46 pies)			36 000 kg (79 366 libras)	Mach 2
Southwest SO.4060-01	17,6 m (57.743 pies)	11.7 m (38.386 pies)	10 060 kg (22 179 libras)	15 150 kg (33 400 libras)		Mach 1.5	2
Southwest SO.4060M	19,1 m (62.664 pies)	11.7 m (38.386 pies)	9 815 kg (21 638 libras)	16 935 kg (37 335 libras)		Mach 1.5	1
Southwest SO.4060B-IV	17,6 m (57.743 pies)	11.7 m (38.386 pies)	8 774 kg (19 343 libras)		20 604 kg (45 424 libras)	Mach 2
Southwest SO.4062	17,5 m (57.415 pies)	10,4 m (34.121 pies)	8 625 kg (19 015 libras)			Mach 1.5
Southwest SO.4060-02	18,2 m (59.711 pies)	11.7 m (38.386 pies)	11 048 kg (24 357 lbs)	16 598 kg (36 592 libras)		Mach 1.7	2
Southwest SO.4060B	18,7 m (61.352 pies)	11.7 m (38.386 pies)	8 774 kg (19 343 libras)		20 604 kg (45 424 libras)	Mach 1.7