Reconociendo los riesgos asociados al desarrollo del propulsivo J 21, SAAB lanzó un diseño de plegado más convencional a principios de 1941. Diseñado en torno al mismo motor alemán DB 605 utilizado en el J 21, el J 23 tomó un diseño clásico y simple que se asemeja a un cruce antinatural entre un Bf 109 y un P-51. Las alas de punta cuadrada contenían un total de cuatro ametralladoras de 13 mm y el tren de aterrizaje interior. La cabina desarrollada para el J 21 se adaptó rápidamente al nuevo diseño, con el asiento ejecutable experimental. Detrás de la cabina, el J 23 se parecía mucho a los primeros modelos del P-51 con sus superficies cuadradas de cola y radiador ventral. Además de las ametralladoras del ala, SAAB estaba planeando colocar un cañón de 20 mm disparando a través del núcleo de la hélice. En última instancia, el J 23 fue cancelado a finales de 1941, aparentemente debido a la poca agilidad proyectada y al buen desarrollo del J 21.
Saab A-36. Crédito de la imagen: Creative Commons.
Puntos clave y resumen: En la década de 1950, la Suecia neutral exploró discretamente el desarrollo de un bombardero estratégico Mach 2.
El proyecto, Saab 36, se concibió como un avión de lanzamiento nuclear de alta velocidad.
Imagen de un Saab 35 de la Guerra Fría, un avión que habría sido similar al A-36.
Imagen de un caza Saab Gripen. Crédito de la imagen: Creative Commons.
Imagen de un Saab 37 Viggen. Crédito de la imagen: Creative Commons.
Pero el avión nunca se construyó y desde entonces ha caído en el olvido, siendo poco conocido hoy en día.
El programa, a pesar de no haber llevado a cabo, plantea una pregunta importante: ¿por qué un país no alineado buscaría una capacidad tan extrema?
El Saab 36 ofrece una perspectiva de las inseguridades generales de la Guerra Fría y de las limitaciones de la ambición ante la escasez de recursos.
La paranoia de la Guerra Fría y el bombardero Saab 36
Tras la Segunda Guerra Mundial, a medida que la Guerra Fría se asentaba en Europa, el continente se militarizó rápidamente. Suecia permaneció oficialmente neutral, pero estaba geográficamente expuesta, enfrentando amenazas potenciales de la Unión Soviética y las fuerzas aéreas y navales del Pacto de Varsovia.
Como resultado, Suecia buscó una industria de defensa autóctona que ofrecía al estado nórdico la máxima autosuficiencia.
El concepto del Saab 36 nació de ese deseo de autosuficiencia: una plataforma de lanzamiento nuclear con capacidad de supervivencia, algo que proporcionará disuasión sin depender de los estadounidenses, británicos o franceses.
En aquel entonces, antes de los avances en misiles antiaéreos (SAM), misiles antiaéreos (AA) y tecnología de aviones a reacción, la velocidad y la altitud se consideraron una protección contra la interceptación, lo que dio origen a la premisa general del Saab 36.
Diseño del Saab 36
El Saab 36 nunca abandonó la mesa de dibujo; era solo un diseño conceptual. Sin embargo, las características clave previstas eran una velocidad máxima de Mach 2, un perfil de penetración a gran altitud y capacidad de ataque de largo alcance. La configuración se diseñó como un ala delta de gran tamaño con dos motores.
El programa era comparable en ambición al del B-58 Hustler estadounidense o al Tu-22 soviético, con diseños centrados en el lanzamiento de armas nucleares en lugar de bombardeos convencionales.
Convair B-58
DAYTON, Ohio – Convair B-58 Hustler en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. (Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos)
B-58 Hustler. Crédito de la imagen: Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Vista frontal del Convair B-58A Hustler. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)
La ambición técnica del programa era evidente. Suecia contaba con un gran talento en ingeniería aeronáutica, pero una capacidad industrial limitada en comparación con las superpotencias. Aún así, el Saab 36 superó los límites de la aerodinámica supersónica, los materiales estructurales y el rendimiento del motor (al menos en teoría).
El programa se enfrentó a importantes desafíos técnicos, en particular en cuanto al empuje y la confiabilidad del motor, las cargas térmicas a Mach 2 y el consumo de combustible. Si el Saab 36 hubiera salido de la mesa de dibujo, habría tenido que resolver estos problemas integrando aviónica avanzada y un fuselaje lo suficientemente robusto como para soportar los rigores del vuelo a Mach 2. Para una nación tan pequeña como Suecia, los riesgos de desarrollo asociados con el Saab 36 eran enormes, con un presupuesto del programa que quizás rivalizara con todo el presupuesto de defensa de Suecia.
Abandono del Proyecto
Los riesgos eran demasiado altos. El programa se abandonó. ¿Por qué? Porque convergieron múltiples presiones. Los costos aumentaron.
Persistieron las incertidumbres técnicas. Y la estrategia se desestimó.
El punto de inflexión clave fue cuando Suecia se alejó gradualmente de las armas nucleares (Suecia aún no posee armas nucleares).
Además de abandonar las armas nucleares, Suecia también cambió su doctrina de la disuasión ofensiva a la denegación aérea defensiva.
También surgieron alternativas: interceptores y misiles antiaéreos SAM, lo que hizo que el Saab 36 pareciera un avión de lujo. Saab se centró en aviones de combate, como el Draken, el Viggen y, posteriormente, el JAS 39, programas más acordes con la postura a largo plazo de Suecia. Finalmente, el Saab 36 resultó demasiado caro, demasiado provocador y demasiado arriesgado, sin garantía de éxito ni de ventaja estratégica.
Cambio a cazas
En lugar de centrarse en el Saab 36, Suecia invirtió su energía industrial en cazas-interceptores avanzados, bases dispersas y resiliencia defensiva. El Saab Draken era un interceptor con capacidad para alcanzar Mach 2 y con éxitos operativos reales.
Posteriormente, el Saab Viggen fue un caza multifunción capaz de realizar operaciones en pistas cortas. Y el JAS 39 es, sin duda, uno de los cazas de cuarta generación más impresionantes del mercado. Estas plataformas se alinean mejor con la doctrina de neutralidad de Suecia, que prioriza la defensa sobre el ataque, priorizando la negación sobre el castigo y la defensa sobre el ataque.
Implicaciones Estratégicas
El Saab 36 demuestra cómo el miedo puede impulsar conceptos extremos, pero cómo el realismo finalmente prevalece. El programa también demostró las limitaciones industriales de los estados pequeños; las realidades fiscales imponen límites estrictos a la ambición estratégica.
Más específicamente, los programas de bombarderos exigen escala, sostenibilidad y alineación política. El Saab 36 finalmente fracasó, no por ser una mala idea, sino por no estar alineado con la estrategia o las capacidades nacionales.
Y aunque el Saab 36 nunca voló, el programa ayudó a Suecia a aclarar algunas cuestiones importantes, como qué estaba dispuesta a pagar, cómo quería defender su territorio y si quería armas nucleares.
La cancelación del programa funcionó, dando lugar al desarrollo de un programa de cazas de clase mundial y una doctrina defensiva más coherente.
El jefe de la Fuerza Aérea Sueca analizó los aviones de combate de nueva generación y el papel del caza Gripen en la lucha contra los drones
Revista Militar
Un caza Gripen C sueco se somete a un reabastecimiento de combustible en vuelo.
El General de División Jonas Wikman ha sido Comandante de la Fuerza Aérea Sueca desde diciembre de 2022, supervisando un importante programa de modernización de las capacidades de combate y configurando la composición de la OTAN. Supervisa a más de 2700 efectivos y una flota creciente de cazas Gripen, con el objetivo de alcanzar un total de 120 aeronaves a largo plazo, combinando los antiguos modelos C/D con las nuevas variantes E. El país escandinavo también planea aumentar el gasto en defensa en 2900 millones de dólares en 2026, un 18 % más que en 2025.
En una entrevista con Elizabeth Gosselin-Malo, corresponsal de Defense News, en Nochevieja, el comandante de la Fuerza Aérea habló sobre el estado actual del programa de cazas avanzados de Suecia, las nuevas capacidades de guerra electrónica del Gripen E, la mayor amenaza para la seguridad de Suecia, sus prioridades y su opinión sobre el interés de Canadá en comprar aeronaves suecas.
Pregunta: ¿Cuál es la postura actual de Suecia respecto a su futuro programa de cazas, dado que Saab ha obtenido un contrato para continuar la investigación conceptual de esta tecnología? Hace un año, usted mencionó que se estaba considerando un avión de apoyo o una combinación de vehículos aéreos no tripulados. ¿Cuál es su postura actual?
En cuanto a la dirección general del desarrollo de la plataforma de cazas de próxima generación, seguimos en el mismo proceso. Seguimos invirtiendo en conocimiento y flexibilidad para seleccionar la opción más adecuada. Puedo afirmar que estaremos listos para responder a nivel político sobre nuestra opinión sobre cómo se desarrollará esto el próximo año. Después de eso, creo que tendremos una postura nacional clara sobre el desarrollo futuro del programa.
En cuanto a los vehículos aéreos no tripulados (UAV), un aspecto ha aumentado: nuestro interés en integrar nuevos conocimientos en las capacidades y operaciones existentes. Inicialmente, planeamos explorar opciones y proponerlas a los responsables políticos, esperar una decisión y luego pasar a la siguiente plataforma o sistema dentro del caza conjunto. Nos dimos cuenta de que si se desarrollaban nuevas tecnologías durante este proceso, probablemente no podríamos esperar tanto tiempo antes de introducir otras plataformas de UAV.
Por ejemplo, aplicamos el mismo principio al desarrollar la versión D del Gripen: siempre que desarrollamos nuevas funciones o software para la versión E, intentamos implementarlas lo antes posible en las versiones anteriores.
Pregunta: En esta etapa, ¿podría clasificar las siguientes opciones en términos de prioridad o viabilidad: desarrollar su propio caza; crear una empresa conjunta con otros países o empresas; o adquirir un diseño existente y producirlo bajo licencia en Suecia?
No pude responder a esta pregunta. En parte, porque nuestra respuesta será más compleja que estas tres opciones. Además, no se evaluará de esta manera. El resultado probablemente será algún tipo de colaboración, algún tipo de proyecto nacional que combine varios elementos de cada uno de ellos. También tenemos la tarea de garantizar la accesibilidad de todas estas alternativas.
Podría, como persona, responderle con mis opiniones al respecto, pero no sería la manera correcta de proceder.
Aún estamos explorando los tres aspectos a fondo. Me preocupa que el programa esté demasiado centrado en la plataforma, pero nosotros [Suecia] tenemos una historia y una cultura que nos impiden hacerlo. Las operaciones terrestres, las tareas de mando y control, y su integración en la nueva plataforma también deben considerarse y priorizarse.
Pregunta: En cuanto a la modernización del conjunto de sistemas de guerra electrónica del nuevo avión Gripen E, ¿qué capacidades le interesan más?
Esperamos con interés la incorporación de tecnologías de guerra electrónica a este avión, ya que preveo que será su mayor activo. Dichas capacidades, tanto de protección y ocultación como ofensivas, son una prioridad para nosotros.
Combinación de la compleja guerra electrónica con diferentes tipos de sensores que trabajan juntos, intercambiando y recibiendo información interna y externa a través de una red y transmitiéndola a otras plataformas, de forma similar al F-35. Creo que estamos en el mismo espacio operativo. Con estas nuevas capacidades, podemos adentrarnos más en el combate y enfrentarnos al adversario de forma más ofensiva, a la vez que transmitimos esos datos al Sistema de Vigilancia Global (SVG) y a otras armas y sensores.
Por eso estamos tan interesados en adquirir estas capacidades, ya que nos permitirán operar mucho más cerca de la amenaza. Creo que la mayoría subestima el poder que obtendremos con la variante E en este combate. Busco una combinación de capacidades, no solo un método específico, como la verdadera capacidad de pasar desapercibido, lo cual se puede lograr de muchas maneras: baja observabilidad, sigilo, guerra electrónica. La variante E tiene excelentes capacidades para pasar desapercibida, engañar o interferir con otros sensores.
Pregunta: ¿Cuál es la mayor amenaza de seguridad para Suecia en este momento?
Estamos monitoreando la situación y creo que tenemos absolutamente claro, a todos los niveles, que la amenaza a nuestra seguridad proviene, sin duda, de Rusia. Existe un conflicto sistémico entre Occidente y Rusia.
Pregunta: ¿Cuál es el mayor desafío que enfrenta la Fuerza Aérea el próximo año y cuáles son sus prioridades para 2026?
No creo que estemos experimentando dificultades, pero el ritmo de desarrollo de nuestra capacidad nacional es definitivamente más rápido y necesitamos adaptarnos. Para alcanzar el objetivo de destinar el 3,5 % del PIB al gasto básico de defensa para 2030, necesitamos mantener simultáneamente un alto nivel de operaciones tanto a nivel nacional como un aliado. Ser un contribuyente neto a la OTAN es crucial para nosotros. Por eso, la Fuerza Aérea y la Armada Suecas realizaron dos operaciones en Polonia este año y volverán a desplegarse en Letonia el próximo año.
Necesitamos equilibrar los recursos de nuestra fuerza aérea y ajustar nuestro entrenamiento para poder realizar operaciones y entrenamientos mientras desarrollamos nuestras propias capacidades.
Cuando fuimos a Polonia, teníamos objetivos de preparación para el combate, y la unidad de cazas trajo personal y equipo adicional, además de implementar una serie de mejoras en las operaciones aéreas y terrestres. Creo que este es el camino correcto para el futuro, porque simplemente somos una fuerza unificada.
También tenemos un evento importante en 2026: celebraremos el centenario de este servicio.
Pregunta: Usted mencionó las misiones de policía aérea de la OTAN en las que participó el Gripen a principios de este año en Polonia, que resultaron exitosas en su primer despliegue en el extranjero. Durante algunas misiones, la aeronave pudo identificar y atacar objetivos a muy baja altura y de movimiento lento. ¿Están practicando este tipo de operaciones con mayor frecuencia?
Sí, pero es una pregunta bastante compleja. Una razón es que inicialmente diseñamos radares de la generación anterior para que no detectaran objetivos móviles tan pequeños. En cuanto a las operaciones en Polonia, nuestra segunda operación implicó proteger un centro logístico crítico, lo que significaba que dichos objetivos estaban presentes.
Me refiero a los drones "Shahid", que formaban parte de la misión.
Por lo tanto, necesitábamos asegurarnos de poder detectar y atacar con éxito este tipo de objetivos. Antes del despliegue, llevamos a cabo un programa de verificación rápida. Esta es una misión desafiante tanto desde una perspectiva táctica como técnica.
Vuelan lentamente, lo que nos crea un problema porque no fuimos diseñados para combatir objetivos pequeños y móviles. Esto significa que debemos prepararnos para ello y asegurarnos de tener la capacidad técnica para detectarlos y atacarlos. Eso es exactamente lo que hicimos. Ahora hemos confirmado que el Gripen y nuestras fuerzas son capaces de hacerlo, y está dentro de nuestras capacidades [contra] los drones Shahed.
Pregunta: ¿Qué opina de que Canadá esté considerando la compra del avión de combate Gripen como su próximo avión de combate, en sustitución del F-35? ¿Ve oportunidades para una cooperación más profunda?
No quiero pensar en ello. Tuve una excelente conversación con el Jefe de la Real Fuerza Aérea Canadiense y nos aseguramos de compartir toda la información necesaria y de alcanzar un entendimiento común sobre la plataforma [Gripen]. Es su decisión, y respeto todos los aspectos involucrados, ya sean políticos, técnicos o tecnológicos. Para mí, es completamente irrelevante.
Más allá de la adquisición de aviones de combate, creo que habrá importantes oportunidades de cooperación entre Canadá y Suecia en el futuro. Ambos estamos involucrados en el establecimiento de un nuevo centro logístico en Enköping, Suecia [para apoyar la Zona de Operaciones Noroeste de la OTAN], lo que proporcionará una plataforma común para el diálogo sobre amenazas interrelacionadas.
Suecia y Canadá están ubicados a una distancia considerable, pero compartimos el interés por la misma región geográfica, así como muchas similitudes en cultura y mentalidad.
Ambos coincidimos en que una cooperación más estrecha entre nuestras fuerzas aéreas sería beneficiosa. La adhesión de Suecia a la OTAN y el establecimiento de este mando también implicarán que nos reuniremos con mayor regularidad.
Al entregar un grupo de Mustangs a Suecia en abril de 1945, los pilotos del transbordador se toparon con Bf-109 que patrullaban el Mar del Norte. Se produjo un combate aéreo y un Bf-109 fue derribado.
Suecia se mantuvo neutral durante la Segunda Guerra Mundial y no desplegó el P-51 Mustang hasta después de la guerra. La Fuerza Aérea Sueca ("Flygvapnet") adquirió los P-51 de Estados Unidos a partir de 1945, que los designó J-26. Posteriormente, se utilizaron durante la Guerra Fría.
Imagen generada por computadora de un combate antidrones previsto con el Nimbrix. [Saab]
Saab ha desarrollado el Nimbrix, un nuevo misil ligero, de bajo coste y de tipo "disparar y olvidar", enfocado en la misión contra sistemas aéreos no tripulados (C-UAS).
En una rueda de prensa en línea el 27 de agosto de 2025, Mats-Olof Rydberg, jefe de la unidad de productos de Defensa Aérea Terrestre de Saab, explicó que el Nimbrix está diseñado para cubrir la brecha entre los efectores C-UAS de corto alcance basados en cañones, como la estación de armas remotas Trackfire (RWS) de Saab, y los misiles de defensa aérea de muy corto alcance (VSHORAD) más pesados, como el Saab RBS 70 NG, con un alcance efectivo de hasta 9 km. El Nimbrix está diseñado para tener un alcance óptimo de 2 a 5 km.
“Estamos buscando el equilibrio perfecto entre usar un sistema de cañón y… si se desea contrarrestar drones un poco más allá de ese alcance, no usar un misil VSHORAD a gran escala ni un misil SHORAD”, declaró Rydberg.
El desarrollo del Nimbrix, que mide menos de 1 m de largo y pesa poco menos de 3 kg, comenzó en serio en junio de 2024 y, desde entonces, se han realizado al menos cinco pruebas de fuego, según Rydberg. Estas pruebas se realizaron en el extremo más corto del alcance de ataque previsto para el Nimbrix, y Rydberg señaló que los ataques de mayor alcance requerirían un motor de cohete diferente al que se utiliza actualmente o un cohete propulsor.
El misil Saab Nimbrix C-UAS de bajo costo está diseñado para cubrir la brecha entre los efectores C-UAS de corto alcance basados en cañones y los misiles VSHORAD más pesados. [Saab]
El misil, que cuenta con una ojiva de explosión/fragmentación con espoleta de proximidad y está diseñado para atacar objetivos en maniobra, actualmente incorpora un buscador infrarrojo (IR), aunque Rydberg mencionó que, dependiendo de las necesidades del cliente, podría incorporarse un buscador de radiofrecuencia en el futuro. El misil se encuentra actualmente en desarrollo, acercándose al nivel 6 de madurez tecnológica (TRL), lo que equivale a la demostración de un prototipo en un entorno relevante. Por lo tanto, Rydberg señaló que Saab está listo para lanzar el misil al mercado, aunque el desarrollo continuo del sistema continuará. Añadió que Saab cree que, en teoría, los clientes podrían recibir los primeros misiles Nimbrix en 2026.
Rydberg reconoció que un factor clave para el desarrollo continuo del Nimbrix es mantener bajos los costos y minimizar su ratio coste-destrucción en comparación con misiles más pesados y costosos como el RBS 70 NG. Por ello, Saab está aprovechando al máximo componentes comerciales y militares de bajo costo disponibles, así como la fabricación aditiva rápida.
"Hemos adoptado un enfoque diferente al trabajar con proveedores y socios, con el objetivo de mantener el costo a un nivel extremadamente bajo", declaró Rydberg. Declinó dar detalles sobre cuánto podría bajar el costo unitario de un Nimbrix, pero enfatizó que "el coste-destrucción es realmente fundamental", y añadió que el Nimbrix "no será un producto eficaz si no cumplimos con ese ratio coste-destrucción". Saab está desarrollando actualmente la capacidad de producción de Nimbrix en Suecia, pero, en parte con el objetivo de minimizar costos, Rydberg afirmó que la compañía también está estudiando la posibilidad de producción local, cerca de los clientes.
En cuanto a las plataformas de lanzamiento, la sesión informativa de Saab incluyó un lanzador de trípode, vehículos 4x4 y vehículos terrestres no tripulados con orugas. El concepto de operaciones exige que el sistema sea ampliamente distribuible y compatible con diversas soluciones móviles SHORAD, además de la solución MSHORAD de Saab. Rydberg añadió, sin embargo, que la hoja de ruta de Nimbrix también contempla una aplicación marítima, señalando que, por ejemplo, el sistema Trackfire RWS ya está integrado en los barcos de combate 90 de las fuerzas armadas suecas.
El 5 de junio de 1967, al comienzo de la llamada Guerra de los Seis
Días, ocurrió algo de lo que no muchos países han extraído enseñanzas.
El desastre de la Fuerza Aérea Egipcia en 1967
En la mañana de ese día, la Fuerza Aérea Israelí lanzó un ataque devastador contra las bases de la Fuerza Aérea Egipcia en tres oleadas, sorprendiendo a los egipcios con sus aviones aún en tierra. Este ataque, comparable al ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, fue uno de los más destructivos en la historia militar. En solo unas horas, Israel logró destruir 13 bases aéreas, 23 radares, y 286 de los 420 aviones de combate de Egipto.
Activos de la Fuerza Aérea Egipcia destruidos en
sus bases el 5 de junio de 1967, al comienzo de la Guerra de los Seis
Días (Foto: Government Press Office - Israel).
Operaciones dispersas: desplegando cazas en carreteras
Para evitar una situación similar a la que enfrentó Egipto en 1967, se desarrollaron las operaciones dispersas, que consisten en operar aviones desde pistas improvisadas en tramos de carreteras. Alemania fue pionera en este tipo de operaciones durante la Segunda Guerra Mundial. Posteriormente, Alemania Occidental continuó entrenándose en estas tácticas durante la Guerra Fría, junto con los aviones de combate estadounidenses estacionados en su territorio. Además, países como Bulgaria, Checoslovaquia, Finlandia, Polonia, Suecia, Suiza y la URSS también se prepararon para llevar a cabo este tipo de operaciones durante la Guerra Fría. El Reino Unido, por su parte, basó su estrategia de dispersión en el uso de cazas Harrier, con capacidad de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).
Aviones de ataque A-10 Thunderbolt II de la Fuerza Aérea de EE.UU. rodando por la autopista A-29 cerca de Ahlhorn, en Baja Sajonia (Alemania), el 28 de marzo de 1984, durante el ejercicio "Highway 84" (Foto: Departamento de Defensa de EE.UU.).
Actualmente, Alemania mantiene 11 tramos de autopistas activos como pistas de aterrizaje auxiliares en caso de conflicto. La invasión rusa de Ucrania subrayó la importancia de estas operaciones dispersas, después de que la Fuerza Aérea Rusa causara graves daños a la Fuerza Aérea Ucraniana durante su ofensiva aérea del 24 de febrero de 2022. Como se observó en septiembre, la Fuerza Aérea Polaca ha reanudado su entrenamiento en este tipo de operaciones después de 20 años sin practicarlas.
Un caza Saab 37 Viggen de la Fuerza Aérea Sueca (Foto: Försvarsmakten).
La extensa experiencia de Suecia en operaciones dispersas
Aunque Finlandia ha estado entrenando durante años en el uso de sus cazas F/A-18 Hornet en carreteras, probablemente el país europeo mejor preparado para este tipo de operaciones es Suecia. Ya durante la Segunda Guerra Mundial, Suecia comenzó la construcción de varios "Berghangars" (hangares excavados en roca) situados bajo montañas. En la década de 1950, Suecia lanzó el programa Flygbassystem 60 (también conocido como Bas 60), que consistió en la creación de 70 pequeñas bases aéreas distribuidas por todo el país para operar sus cazas en carreteras, en previsión de un posible ataque soviético.
Un caza Saab 37 Viggen sueco operando desde una carretera, junto a un coche Volvo de la Policía sueca. Este caza tenía una deriva abatible que permitía ocultarlo mejor en bosques y guardarlo en los "Berghangars" (hangares de roca) de la Fuerza Aérea Sueca, cuyas entradas tenían poca altura (Foto: Reddit).
En la década de 1970, Suecia comenzó a desarrollar el programa Flygbassystem 90 (Bas 90), que empezó a implementarse en la década de 1980. Este plan tenía como objetivo operar aviones en 200 pistas repartidas por todo el país, incluidos muchos tramos de carreteras. La gran diferencia entre Suecia y muchos otros países es que su industria aeronáutica, Saab, se enfocó en este propósito. Mientras que el Saab 35 Draken (1955) requería una pista de 1.200 metros para despegar, el Saab 37 Viggen (1967) podía hacerlo en pistas de solo 500 metros. Para ponerlo en perspectiva, el caza estadounidense contemporáneo del Viggen, el F-4 Phantom II, necesitaba 1.400 metros para despegar.
Un caza sueco JAS-39C Gripen con bombas guiadas por láser (Foto: Försvarsmakten).
Suecia diseña sus cazas para operaciones dispersas: el caso del Gripen
El diseño de los cazas suecos no solo se enfocó en permitir despegues desde pistas más cortas y menos preparadas, sino también en facilitar su mantenimiento, reducir la necesidad de personal especializado y minimizar los tiempos de repostaje. Estos objetivos culminaron en el desarrollo del Saab JAS-39 Gripen, que puede despegar en tan solo 400 metros, aterrizar en pistas de 500 metros y ser reabastecido y rearmado para un nuevo despegue en solo 10 minutos tras aterrizar. Este proceso requiere únicamente un técnico especializado y cinco mecánicos conscriptos, lo que subraya la eficiencia y adaptabilidad del Gripen para operaciones dispersas.
Un JAS-39C Gripen sueco operando desde una carretera (Imagen: Saab).
Estas características de su fuerza aérea y de sus cazas tienen como resultado que Suecia sea hoy en día el país europeo mejor preparado en caso de sufrir un ataque aéreo ruso,
con cazas Gripen que pueden operar desde bases aéreas pequeñas,
austeras y dispersas por todo el país, y que además pueden aterrizar y
despegar desde carreteras en caso de necesidad, aprovechando la red
viaria civil para ese fin.
Un JAS-39C Gripen en un ejercicio conjunto con
las fuerzas aéreas de Finlandia y Noruega en agosto de 2023 (Foto:
Försvarsmakten).
EE.UU. y la OTAN aprenden de la experiencia sueca en operaciones dispersas
El dominio de Suecia en las operaciones dispersas es tan destacado que en 2022 la Fuerza Aérea de EE.UU. (USAF) manifestó su interés en aprender de la experiencia sueca. El General James B. Hecker, comandante de la USAF en Europa, señaló: "La capacidad de dispersar aeronaves es una de sus especialidades", refiriéndose a la Fuerza Aérea Sueca. Añadió: "Suecia tiene un Empleo de Combate Ágil (ACE) mejor que cualquier otra fuerza aérea en el mundo, y vamos a aprovechar esa experiencia. ¡Es muy emocionante!"
Dos cazas Gripen suecos en el ejercicio Arctic Challenge en junio de 2023 (Foto: Försvarsmakten).
En diciembre de 2023, la Mando Aéreo Aliado (AIRCOM) de la OTAN organizó un simposio sobre el Empleo de Combate Ágil (ACE). Durante esa reunión, el Brigadier General Gilles Juventin, de la Fuerza Aérea Francesa, señaló: "Como una de las cinco prioridades del AIRCOM que contribuyen al poder aéreo de la OTAN, estamos estableciendo un concepto operativo para garantizar que los aliados recuperen su agilidad e interoperabilidad en la forma en que se mantienen, apoyan y operan las aeronaves en todo el espectro de operaciones conjuntas. Esto también significa que debe entrenarse y ejercitarse en tiempos de paz".
Un caza F-16D de la Fuerza Aérea Polaca aterrizando en la carretera provincial 604 entre Robaczewo y Wielbark, en Masuria, Polonia, en septiembre de 2023 durante el ejercicio Route 604 (Foto: Ministerstwo Obrony Narodowej).
Juventin añadió: "Varios aliados y socios de la OTAN ya han llevado a cabo despliegues y ejercicios de ACE. Todos los aliados ahora deberían adoptar el ACE y hacerlo parte integral de la educación, capacitación, planificación, operaciones e inversiones futuras en sus respectivos países; este fue uno de los temas principales durante el simposio".
En este contexto, además de la experiencia adquirida por Alemania, Finlandia y Polonia en operaciones dispersas, dos países de la OTAN, Hungría y la República Checa, compartirán la misma ventaja que Suecia al operar el Gripen. Tanto la Fuerza Aérea Checa como la Fuerza Aérea Húngara operan 12 JAS-39C monoplazas y 2 JAS-39D biplazas cada una, todos ellos alquilados a Suecia. A su vez, la Fuerza Aérea Sueca actualmente tiene en servicio 74 JAS-39C, 24 JAS-39D y 3 JAS-39E, el modelo más reciente del Gripen, que está en proceso de introducción. Hoy, Saab ha publicado un interesante vídeo sobre el Gripen explicando sus ventajas en operaciones dispersas (el vídeo está en sueco, pero puedes activar los subtítulos automáticos en español en la barra inferior del reproductor).
Avión sueco AWACS S 100D Argus para Ucrania: objetivo prioritario
Avión S 100D de la Fuerza Aérea Sueca
A finales de mayo, el gobierno sueco aprobó un nuevo paquete de
asistencia técnico-militar para el régimen de Kiev. Incluía el avión de
control y detección de radar de largo alcance S 100D Argus con el
sistema de radar ASC 890, que está en servicio en la Fuerza Aérea Sueca.
Se espera que la transferencia de este equipo mejore las capacidades de
la Fuerza Aérea de Ucrania para iluminar la situación y combatir
objetivos aéreos. Al mismo tiempo, la operación de los aviones AWACS
suecos se enfrentará a una serie de restricciones y riesgos.
En el nuevo paquete
El 29 de mayo, el gobierno sueco aprobó el próximo paquete, ya
número 16, de asistencia técnico-militar a Ucrania. Incluía diversos
equipos, armas y propiedades por un valor total de 13,3 mil millones de
coronas (aprox. 1,15 mil millones de euros), y actualmente es el paquete
más caro de Suecia. Con estos gastos se pretende ayudar a restaurar el
potencial de las formaciones ucranianas en varias áreas.
Así, para restaurar y fortalecer la defensa aérea ucraniana, está
previsto transferir el avión AWACS S 100D Argus, también conocido como
Saab 340 AEW&C o ASC 890. Junto con el avión, se transferirá el equipo para su mantenimiento y reparación. También
está previsto organizar el entrenamiento de las tripulaciones ucranianas
y algún apoyo metodológico para el uso en combate.
Actualmente, la Fuerza Aérea Sueca sólo tiene dos Argus en
servicio. Aún no se ha anunciado cuántos de estos aviones se entregarán
al régimen de Kiev, y el texto del comunicado de prensa oficial permite
dos interpretaciones. Sin embargo, la prensa sueca y extranjera ya ha
sabido por fuentes informadas que ambos aviones disponibles en Suecia
irán a Ucrania.
Se desconoce el momento del traslado del avión. Según los datos
conocidos, ambos S 100D están listos para funcionar y pueden volar a un
nuevo lugar de destino casi en cualquier momento. Sin embargo, el
gobierno sueco señaló la necesidad de formar pilotos ucranianos. Si este
proceso no se ha iniciado previamente a puerta cerrada, llevará algún
tiempo.
La transferencia de los aviones S 100D al régimen de Kiev afectará
negativamente al estado de la flota de aviones AWACS suecos. Pero
resultó que este problema ya se ha resuelto. La Fuerza Aérea ejercerá
una opción previamente firmada por dos aviones S 106 GlobalEye y también
realizará un pedido adicional por un par de dichos aviones. Gracias a
ello, en un futuro lejano será posible compensar la actual reducción de
la flota.
Aviones en servicio
El futuro avión AWACS Saab 340 AEW&C / S 100B fue desarrollado
a principios de los años noventa por encargo de la Fuerza Aérea Sueca.
El contratista principal de las obras fue Saab AB. También proporcionó
una plataforma aérea ya preparada en forma de un avión de pasajeros Saab
340 ligeramente modificado, que las Fuerzas Aéreas designaron como S
100B. El complejo de radar PS 890 Erieye fue creado por Ericsson
Microwave Systems (ahora parte de Saab).
El primer vuelo del prototipo S 100B con un modelo de radar tuvo
lugar en 1994. Los trabajos en el radar finalizaron aproximadamente dos
años más tarde, lo que permitió realizar todas las pruebas necesarias.
En 1997, se puso oficialmente en servicio el nuevo avión AWACS. En ese
momento, se había construido el primer avión e inmediatamente comenzaron
a prestar servicio completo.
La Fuerza Aérea Sueca encargó sólo 4 aviones AWACS basados en el
S 100B. También compramos dos aviones similares en la versión de carga y
pasajeros. La construcción de los seis aviones se completó en 1999.
Todos ellos siguen en funcionamiento hasta el día de hoy, pero en las
últimas décadas algunos de ellos han cambiado de propietario.
En 2003, un par de aviones Saab 340 AEW&C de la Fuerza Aérea
Sueca se modernizaron y recibieron una nueva modificación del sistema de
radar EMB-145. Inmediatamente después fueron arrendados a Grecia. Unos
años más tarde los aviones regresaron a casa. Las dos juntas restantes
en 2006-2009. Se sometió a una importante revisión y recibió un nuevo
radar ASC 890. Siguen funcionando en esta configuración hasta el día de
hoy.
Tailandia se convirtió en el segundo operador extranjero del Saab
340 AEW&C después de Grecia. Recibió un par de aviones en 2012 y
todavía los utiliza hoy. En 2016, Suecia firmó un contrato para
suministrar dos S 100D a los Emiratos Árabes Unidos. Su servicio
finalizó en 2020, cuando la Fuerza Aérea de los Emiratos recibió un
nuevo tipo de avión AWACS. Los aviones liberados regresaron a Suecia y,
tras varios años de inactividad, fueron vendidos a Polonia. El primero
de ellos fue adoptado por la Fuerza Aérea Polaca el pasado otoño. Se
espera que se acepte el segundo.
En un futuro previsible, Ucrania debería convertirse en otro
operador del S 100D ASC 890. Se le entregarán dos aviones que siguen en
servicio en la Fuerza Aérea Sueca. Como resultado de estos
acontecimientos, todos los Argus existentes funcionarán únicamente fuera
de Suecia.
Características técnicas
La base del avión AWACS fue el pasajero Saab 340 / S 100B, que
tiene un equilibrio óptimo de características técnicas. Se trata de un
avión bimotor de ala baja, de 20,6 m de longitud, con una envergadura
recta de 21,4 m y un peso máximo de despegue de aprox. 13,2 toneladas.
Dos motores turbohélice General Electric CT7-9B de 1870 CV cada uno.
Proporciona una velocidad de crucero de al menos 520 km/h, un alcance de
más de 1.300 km y permite permanecer en el aire durante al menos 5
horas.
La última modificación del avión lleva un complejo de radar ASC
890 con un dispositivo de antena. un par de conjuntos en fase activos se
encuentran encima del fuselaje en una carcasa oblonga. El resto del
equipo de radar se encuentra dentro de la cabina de carga y pasajeros.
Allí también se encuentran los puestos de trabajo de los operadores.
S 100B de la Real Fuerza Aérea Tailandesa
El radar ASC 890 se basa en un localizador de pulso Doppler con
AFAR y escaneo electrónico. La característica forma alargada de las
rejillas permitió aumentar la apertura. Dos AFAR proporcionan
visibilidad panorámica. Al mismo tiempo, se garantiza el mayor alcance y
eficiencia de detección en sectores laterales de 150° de ancho. Los
sectores de proa y cola, cada uno de 30° de ancho, tienen capacidades
limitadas. En particular, dificultan el seguimiento de los objetivos.
Dependiendo de la altitud de vuelo, el tamaño del objetivo y otros
factores, el ASC 890 puede realizar vigilancia hasta el horizonte de
radio. Para un objetivo aéreo del tipo caza, el alcance no supera los
400-425 km. El equipo de radar es capaz de rastrear automáticamente
varias docenas de objetivos aéreos y terrestres. Están disponibles los
dispositivos de comunicación Link 11 y Link 16.
Capacidad operacional
Al igual que otros aviones AWACS, los S 100D AEW&C suecos
están diseñados para servicio a largo plazo en el aire, monitoreando la
situación aérea, detectando varios objetivos y emitiendo datos sobre
ellos a otros usuarios y activos. Se espera que se utilicen en esta
función como parte de la Fuerza Aérea de Ucrania.
Las publicaciones extranjeras vinculan la transferencia de aviones
suecos con la esperada entrega de aviones de combate F-16 a Ucrania. Se
supone que el S 100D apoyará las actividades de estos aviones en la
resolución de misiones de defensa aérea. Los aviones AWACS, junto con
otros medios de reconocimiento terrestre y aéreo, ucranianos y de la
OTAN, deberán monitorear la actividad del ejército ruso, identificar
aviones y misiles y guiar a los cazas hacia ellos.
En teoría, este enfoque del uso de la tecnología aeronáutica tiene
sentido y resolverá algunos de los problemas. Sin embargo, en la
práctica surgirán una serie de problemas graves e incluso críticos. Como
resultado, los aviones suecos AWACS y los cazas estadounidenses no
podrán desarrollar ni siquiera parcialmente su potencial.
Los aviones AWACS, independientemente de su tipo y características
específicas, son un componente importante de cualquier fuerza aérea y
mejoran sus capacidades. Por este motivo, son un objetivo prioritario a
identificar y derrotar. Es obvio que las fuerzas armadas rusas harán
todo lo posible para localizar y destruir rápidamente el par de S 100D
que se están transfiriendo. Gracias a esto, el potencial de las “fuerzas
ventana” se mantendrá en un nivel bajo y seguirá disminuyendo
sistemáticamente. Los riesgos para un par de S 100D son claros y bien
conocidos.
Por lo tanto, para el uso eficaz de los aviones transferidos, las
partes sueca y ucraniana deberán preparar un sistema para su base y
operación. Es probable que se desplieguen un par de S 100D en los
aeródromos ucranianos. Al mismo tiempo, el ejército ruso puede abrir esa
base y atacarla. La destrucción o daño de equipos técnicos terrestres
afectará gravemente el funcionamiento de los equipos de aviación.
El nuevo Saab GlobalEye sustituye al S 100D
Además, los propios aviones AWACS en tierra pueden ser atacados.
Por definición, no pueden permanecer en el aire todo el tiempo y
regresar al aeródromo puede implicar riesgos conocidos.
Sin embargo, el par S 100D estará expuesto al mayor peligro
durante el combate en el aire. El ejército ruso simplemente no les
permitirá trabajar en paz. Los sistemas de radar aerotransportados se
enfrentarán al problema de la supresión mediante guerra electrónica, y
los propios aviones se convertirán en objeto de una verdadera caza. Para
ello se utilizarán cazas o sistemas antiaéreos terrestres. Todos ellos
tienen la posibilidad de alcanzar un objetivo valioso.
Al mismo tiempo, la capacidad de un avión AWACS para detectar un
ataque no proporcionará ninguna ventaja fundamental. Los intentos de
organizar la cobertura de los cazas tienen sentido, pero tampoco
garantizan el éxito: en varias situaciones, los cazas se convertirán en
el mismo objetivo para los misiles que el S 100D.
Con todo esto, hay que tener en cuenta que Suecia envía sólo dos
aviones AWACS a Ucrania. Esto no es suficiente para un servicio
constante en el aire, y un intento de garantizarlo conducirá a un mayor
consumo de un recurso ya limitado. Además, la pérdida de incluso un
avión devolverá efectivamente las capacidades de la Fuerza Aérea de
Ucrania a su nivel original.
Extraña ayuda
Por lo tanto, otro país extranjero ha decidido proporcionar
equipos de aviación a Ucrania y probablemente ya esté preparando aviones
para su transferencia. Sin embargo, ya está claro que la entrega de uno
o dos aviones S 100D AWACS tiene perspectivas muy limitadas, si es que
tiene algún sentido.
Al regalar su Argus, Suecia está reduciendo drásticamente el
potencial de su propia fuerza aérea y su capacidad para realizar
vigilancia. Al mismo tiempo, Ucrania no podrá aprovechar plenamente la
tecnología adquirida y obtener los máximos resultados de ella. Al mismo
tiempo, es obvio que los S 100D se convertirán en un objetivo
prioritario de detección y destrucción, por lo que no podrán funcionar a
plena capacidad o serán destruidos con la suficiente rapidez. Si
lograrán cumplir al menos parte de las expectativas antes de esto es una
gran pregunta.
Saab 340B AEW&C: Los orígenes del nuevo vector de alerta y control aéreo de la OTAN
Poder Aéreo
Sergio Santana*
Hace unos días, el 25 de julio, se anunció en este enlace
que el Ministerio de Defensa polaco encargó dos ejemplares del vector
de alerta temprana y control aerotransportado Saab 340AEW&C, cuya
entrega está prevista para los próximos dos años.
Aunque
inicialmente no se reveló la versión concreta del modelo encargado,
poco después se hizo público que se trataba del Saab 340B AEW&C,
denominado S100B Argus en Svenska Flygvapnet (la Real Fuerza Aérea
Sueca, donde operó entre 1997 y 2009, cuando fue sustituido por la
versión mejorada S100D, también conocida como ASC 890, que luego
acomodaba operadores de radar a bordo). Los
dos ejemplares encargados –matrículas c/n 340B-409 y c/n 340B-431–
tendrán como tercer operador a Siły Powietrzne RP, la Fuerza Aérea
Polaca, considerando que ya han sido operados por la Fuerza Aérea Sueca
(donde fueron conocidos respectivamente como “100005” y “100006”) y
Emiratos Árabes Unidos (con las designaciones de servicio “1332” y
“1331”), permaneciendo en este último desde 2010 hasta diciembre de
2020,
Los orígenes del Saab 340 AEW&C
En
1977, el estudio "La defensa aérea sueca para el próximo siglo" sugirió
el desarrollo local de un sistema de radar lo suficientemente compacto
como para poder alojarlo en un compartimento del fuselaje de un avión
mucho más pequeño que los utilizados normalmente para la alerta temprana
y el control aéreo.
Vale
recordar que ese mismo año la Fuerza Aérea de Estados Unidos comenzó a
operar el Boeing E-3 Sentry y la Fuerza Aérea de la Unión Soviética,
enemigo tradicional de Suecia, ya probó una versión AEW&C de su
Ilyushin Il-76 “Candid ”, que entraría en servicio en la década
siguiente como Beriev A-50, recibiendo la designación de “Mainstay” por
parte de la OTAN, aunque los soviéticos habían operado un vector para
este tipo de misiones desde los años 60, el Tupolev. Tu-126 “Musgo” .
Sin
embargo, una solución viable al estudio de 1977 no apareció hasta el
otoño de 1985, cuando la empresa Ericsson AB recibió una directiva del
gobierno sueco para comenzar los análisis de un sistema que se conocería
como PS-890 (siglas de PulsSpaningsradar, pulso). radar para
vigilancia, mientras que "890" es sólo un número, siguiendo a los
radares PS860 y PS870, que se promocionarían comercialmente como Erieye,
el "ojo de Ericsson".
En
la primavera de 1986 se eligió un Fairchild Swearingen Metro III
(designación militar sueca Tp88C) con número de serie 883 como banco de
pruebas aerotransportado para el programa. En septiembre del año
siguiente, se seleccionó el turbohélice Saab 340B como vector para el
Erieye.
Para
compensar el efecto aerodinámico de instalar el compartimento de la
antena de 9,7 m sobre el fuselaje, se instalaron dos aletas en la parte
inferior del fuselaje de popa para mejorar la estabilidad lateral y
atenuar las turbulencias creadas alrededor de la deriva.
Saab Gripen C y D junto a un Saab 340B AEW&C
El
primer vuelo con la antena instalada tuvo lugar el 1 de julio de 1994, y
el primer avión, ahora con la designación militar S100B Argus, fue
entregado a la Fuerza Aérea Sueca en 1997. Los seis aviones en pleno
funcionamiento fueron entregados a la Fuerza Aérea Sueca. país en
noviembre de 1998, designándose el sistema completo FSR 890 (Flygburen
Spaningsradar, Airborne Surveillance Radar 890).
La
velocidad de crucero durante la misión se mantiene lo más baja posible
para ahorrar combustible y extender la duración del vuelo; esta baja velocidad requiere que el avión vuele con el morro hacia arriba (“cabra”) en un ángulo de tres grados. Esto, a su vez, exigía que la antena se colocara en un ángulo de inclinación con respecto al horizonte.
Tal
como está instalado en el S100B, el radar Erieye no es capaz de
detectar contactos en la parte delantera y trasera del avión, ya que sus
haces cubren un ángulo de visión de sólo 150 grados a cada lado del
avión. Erieye puede
seleccionar diferentes frecuencias de repetición de pulsos Doppler según
el tipo de objetivo que se esté rastreando: media para objetivos aéreos
y baja para objetivos navales. Es
una matriz activa escaneada electrónicamente que opera en la banda S.
Su antena está formada por dos filas de 192 módulos de estado sólido
colocados verticalmente y divididos en partes superior e inferior. El control de oscilación dentro de los módulos permite a los operadores determinar la altitud de los objetivos detectados.
Operadores de radar a bordo del Saab 340 AEW&C
Cuando
se introdujo originalmente en la Fuerza Aérea Sueca, el Argus de la
Fuerza Aérea Sueca no llevaba operadores de radar a bordo del avión. Un
técnico de radar a bordo monitoreó los sistemas, pero la imagen se
transmitió a través de enlaces de datos compatibles con la OTAN a los
operadores de radar en las estaciones terrestres. En
vuelo, sus órbitas estandarizadas tenían "tramos" de hasta 100 km de
longitud, con el lado del radar alejado de la dirección de la amenaza en
modo de espera. Cuando la aeronave realiza un giro al final del tramo, el lado de espera se activa y el lado activo vuelve a estar en espera; de
esta manera se reduce el uso de energía y la generación de calor y se
puede utilizar toda la potencia en la dirección de interés. A medida que se genera el barrido.
Saab 340 AEW&C – Foto: Alexandre Galante
Cliente extranjero
Además
de operarse en el futuro en Polonia y utilizarse en Suecia y los
Emiratos Árabes Unidos, el Saab 340B AEW&C lo utiliza la Real Fuerza
Aérea Tailandesa, que en el segundo semestre de 2007 anunció que
firmaría dos acuerdos separados para adquirir 12 cazas: Saab JAS 39C/D
Gripen y dos S100B AEW&C más un transporte estándar Saab 340 para
actuar como avión utilitario y de entrenamiento de tripulaciones.
Todos los aviones se entregaron entre 2010 y 2012 y prestan servicio en el Escuadrón 702, Ala 7, Base Aérea de Surat Thani.
Caracteristicas tecnicas
Propulsión
: dos turbohélices General Electric CT7-9B que generan cada uno 1.870
CV, impulsando dos hélices Dowty de velocidad constante y cuatro palas
de 3,35 m de diámetro.
Dimensiones : Envergadura 21,44 m; longitud 19,73 m; altura 6,97 m; superficie alar 41,81 m².
Pesos : vacío 8.225 kg; Máximo al despegue 13.155kg.
Prestaciones : Velocidad máxima 463 km/h; velocidad de crucero ideal de 448 km/h a 7.620 m; velocidad de patrulla 300 km/h; techo de servicio 7.620m; autonomía 2.858 kilómetros.
Aviónica : Sistema de control de vuelo automático Rockwell Collins APS-85; registrador de datos de vuelo de Sundstrand; Alerta de proximidad al suelo de Lockheed; INS/GPS Honeywell H764G; ILS estándar TILDES; aparato de radio HF/VHF/UHF; interrogador Mk 12 IFF/SSR Modo 1 a 4.
Radar : Ericsson PS-890 Erieye AESA, pulso-Doppler con cobertura de área de 300°. Su
alcance suele ser de 450 km contra objetivos del tamaño de un caza, 300
km contra barcos de superficie y 150 km contra misiles de crucero que
vuelan a baja altura. Capaz
de rastrear simultáneamente 300 contactos (volando a velocidades que
van desde menos de 108 km/h hasta 3.600 km/h), priorizando 100 de ellos y
vectorizando al menos 9 aviones simultáneamente a través de enlaces de
datos o voz. Opera en modos extendidos de alerta temprana; seguimiento durante el escaneo; aire; vigilancia marítima; agilidad de frecuencia; visualización de la sección transversal del radar objetivo; Búsqueda estabilizada en el suelo o estabilizada en la plataforma.
El Junkers K 47 fue un avión de combate biplaza desarrollado en Suecia
por la filial sueca de la firma alemana Junkers a finales de la década
de 1920, cuyo desarrollo civil fue designado como el «A 48».
Diseño y desarrollo
Diseñado para cumplir con el requisito del gobierno turco de un nuevo caza, el K 47 era un monoplano
de ala baja, reforzado con puntales, de diseño convencional. Dos
cabinas abiertas acomodaron al piloto y al artillero de cola, y el empenaje fue diseñado con dos superficies verticales para maximizar el campo de fuego hacia atrás. Las unidades principales del tren de aterrizaje
fijo, con patines de cola, compartían parte de la estructura de
armadura que apoyaba las alas. El diseño fue originalmente realizado por
Karl Plauth, pero se completó después de su muerte por Hermann Pohlmann. La aeronave se tuvo que construir al principio en Suecia, porque era evidentemente una aeronave de tipo militar y, por lo tanto, estaba prohibida en Alemania según los términos del Tratado de Versalles.
Historial operacional
Para cuando el K 47 prototipo estuvo completo, Turquía ya había perdido interés en el tipo, pero con la Unión Soviética
manifestando interés, el trabajo continuó. Finalmente, sin embargo, el
gobierno soviético sólo compró dos o tres ejemplares. El único uso
operativo de este tipo era China (gobierno de Nanking), que compró diez aviones en 1931, y fue presentado uno más en 1934; este último fue nombrado el T'ien C'hu No.1, en honor a la fábrica que lo había financiado.. Las manifestaciones también se llevaron a cabo en Rumanía, Portugal y Letonia sin que se recibieran órdenes, aunque un avión pudo haber sido comprado por Japón. Tres aviones fueron utilizados por las instalaciones clandestinas de Reichswehr para entrenamiento clandestino en Lipetsk y un pequeño número de la versión civil desarmada fueron comprados por DVS].
Los K 47 también se usaron en ensayos para investigar el bombardeo de inmersión, experimentos que serían formativos del pensamiento de Pohlmann en el diseño del Ju 87. De hecho, el segundo prototipo Ju 87 estaba equipado con una cola K 47.
