domingo, 3 de agosto de 2025
sábado, 2 de agosto de 2025
Guerra en Ucrania: Cómo cambió la guerra aérea
Cómo cambió la guerra aérea de Rusia contra Ucrania, vista desde un avión de vigilancia de la OTAN
Por Jake Epstein || Business Insider
Un cazabombardero ruso Sukhoi Su-34 dispara misiles durante una exhibición aérea. REUTERS/Maxim Shemetov
- Los aviones de vigilancia E-3 de la OTAN han estado siguiendo la guerra en Ucrania desde el principio.
- Los miembros de la tripulación declararon a Business Insider que han notado un cambio en el componente aéreo de la guerra.
- A medida que las líneas del frente se congelaban, los ataques aéreos pasaron de bombardeos cercanos a ataques a distancia.
EN EL ESPACIO AÉREO POLACO — La tripulación de este avión de vigilancia de la OTAN puede que no pueda ver todos los detalles de los combates en Ucrania desde su altitud de crucero de 30.000 pies, pero aún tiene una imagen sorprendentemente clara del campo de batalla.
Desde las alturas de Europa del Este, las tripulaciones de vigilancia aérea de la OTAN, que operan los aviones E-3 Sentry de la alianza, han seguido la evolución de la guerra aérea rusa desde el inicio de su invasión a gran escala de Ucrania.
Al principio, las tripulaciones observaban los bombardeos de los aviones de guerra rusos hacia el frente. Ahora, las aeronaves rara vez cruzan el espacio aéreo ucraniano, habiendo sido reemplazadas en gran medida por ataques con misiles y drones a distancia, ya que ambos bandos dependen más de las defensas aéreas y la potencia de fuego de largo alcance.
Al principio de la guerra, "se observó mucha actividad", declaró el capitán Jasper, un controlador de vigilancia holandés que monitorea el espacio aéreo y la superficie, a Business Insider a bordo del E-3 durante una misión reciente sobre Europa del Este en apoyo a la operación Baltic Sentry de la OTAN.
Pero a medida que el frente se congelaba gradualmente y la guerra se volvía más estática, hubo "menos actividad aérea", afirmó. "Eso es, de hecho, lo que vimos de nuestro lado".
Los aviones y helicópteros rusos fueron recursos aéreos comunes al principio de la guerra. DIMITAR DILKOFF vía Getty Images
Durante las primeras semanas de la invasión, los aviones y helicópteros rusos eran comunes en los cielos ucranianos, sobrevolando el país para apoyar el avance de las fuerzas, aunque a menudo de forma insuficiente. Sin embargo, las pérdidas y la eficacia de las defensas aéreas ucranianas, que Rusia no logró suprimir, frenaron sus esfuerzos.
La guerra se trasladó al este, donde Rusia podía lanzar misiles a Ucrania o dejar que sus bombarderos dispararan desde una relativa seguridad. Ambos bandos desplegaron defensas aéreas tan densas que las tripulaciones de la OTAN, que observaban desde las alturas, pudieron apreciar el cambio: los pilotos de ambos bandos dejaron de volar a distancia, y la guerra aérea rusa se volvió cada vez más remota.
Los cielos de Ucrania se han convertido en un campo de batalla definido por la negación, no por el dominio aéreo. Ninguno de los dos bandos domina los cielos, por lo que Rusia y Ucrania castigan al enemigo a distancia. Y las tripulaciones de vigilancia del E-3 han notado la diferencia.
La OTAN, con los ojos puestos en el cielo
El E-3, un avión de pasajeros Boeing 707/320 modificado, puede detectar aeronaves, barcos y lanzamisiles hostiles a gran distancia. Cuenta con una cúpula de radar giratoria de 360 grados que permite una visión de más de 480 kilómetros en el aire y la superficie, y sensores de alta tecnología que, a diferencia de las estaciones terrestres, no están limitados por el terreno ni la curvatura terrestre.
Un AWACS de la OTAN asignado a la Fuerza Aerotransportada de Alerta Temprana y Control se prepara para reabastecerse de combustible en vuelo sobre Europa, el 17 de mayo de 2023.
La flota de E-3 de la OTAN ha estado rastreando la guerra en Ucrania. Sargento de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de EE. UU., Andrew D. Sarver.
El sistema de alerta y control aerotransportado, o AWACS, también puede rastrear activos aliados e interactuar con ellos. Los datos recopilados por el avión se pueden distribuir fácilmente en tiempo real a aeronaves, barcos o centros de mando de la OTAN, lo que proporciona a los aliados un conocimiento crítico de la situación, tanto en tiempos de guerra como de paz.
La OTAN recibió su primer E-3 a principios de la década de 1980, y esta pequeña pero potente flota ha volado en apoyo de numerosas misiones y operaciones de conflicto en las décadas posteriores, incluyendo operaciones sobre Norteamérica, Europa y Oriente Medio.
La anexión ilegal de Crimea por parte de Rusia en 2014 marcó un punto de inflexión para la flota de AWACS, que comenzó a experimentar una mayor actividad en Europa del Este. Tras la invasión a gran escala de Ucrania por parte de Moscú en 2022, la OTAN intensificó sus patrullas aéreas para supervisar mejor las actividades rusas y disuadir cualquier agresión en el flanco oriental de la alianza.
El Mayor Ben, oficial estadounidense y asignador de cazas del E-3, encargado de la coordinación con otras aeronaves, afirmó que las misiones de policía aérea de la OTAN en Europa del Este han pasado de ser esporádicas a regulares desde 2022.
"Volamos más, proporcionamos más disuasión", explicó el Mayor Ben, quien, al igual que otros miembros de la tripulación multinacional con la que habló BI durante el vuelo, solo pudo ser identificado por su rango y nombre de pila por razones de seguridad. El E-3 no lleva armas, pero proporciona conocimiento de la situación, coordinación y visibilidad que amplían el horizonte de radar de la alianza cientos de kilómetros y dificultan que un adversario oculte movimientos o intente atacar con ataques sorpresa, lo que aumenta la disuasión.
ARCHIVO - En esta imagen, extraída de un video publicado por el Ministerio de Defensa ruso el 7 de agosto de 2024, se observan bombas planeadoras lanzadas por un avión de guerra ruso para atacar posiciones ucranianas en un lugar no revelado de Ucrania. Rusia ha utilizado bombas planeadoras altamente destructivas para atacar posiciones militares y zonas civiles ucranianas. Servicio de Prensa del Ministerio de Defensa ruso vía AP, Archivo.
La flota de AWACS también está monitoreando cómo ha cambiado el campo de batalla en Ucrania. El capitán Jasper explicó que el poder aéreo fue un factor importante al comienzo de la invasión a gran escala, pero que este se desaceleró a medida que la guerra pasó de un combate basado en maniobras a una campaña de mayor desgaste, y las líneas del frente se volvieron más estáticas.
"Lo que vemos son más vuelos ISR (vuelos de vigilancia y reconocimiento) y ya no hay tanta actividad aérea en Ucrania", explicó, y recordó cómo la tripulación podía ver en las pantallas de sus computadoras cómo los aviones despegaban, volaban hacia las líneas del frente y se alejaban, lo que indicaba que el bombardeo había terminado. El capitán Donny Demmers, oficial de asuntos públicos neerlandés, a quien se le permitió compartir su nombre completo, afirmó que las aeronaves evitan acercarse demasiado a las líneas del frente ahora que tanto Ucrania como Rusia están desplegando sofisticados sistemas de defensa aérea que amenazan a los aviones enemigos.
"Pero aún habrá muchos ataques con misiles", explicó. Sin embargo, en lugar de bombardeos cercanos, los ataques se llevan a cabo a mayor distancia utilizando armas de distancia restringida.
Las autoridades ucranianas, incluido el presidente Volodymyr Zelenskyy, han presionado constantemente a los aliados militares occidentales de Kiev para que les proporcionen sistemas de defensa aérea y munición adicionales para reponer las reservas agotadas ante el recrudecimiento de los ataques con misiles y drones de Rusia contra las principales ciudades.
lunes, 14 de julio de 2025
Drone ruso producido bajo licencia iraní porta computadora de Nvidia para hacer lista de blancos
El nuevo dron ruso utiliza la minisupercomputadora de Nvidia para crear su propia lista de objetivos
IADNews
En junio de 2025, las unidades de defensa aérea ucranianas interceptaron lo que inicialmente parecía ser un dron Shahed-136 estándar sobre la región de Sumy.
Sin embargo, tras un examen más detallado, la plataforma resultó ser mucho más avanzada: el MS001 ruso, un vehículo aéreo no tripulado (UAV) autónomo que integra inteligencia artificial, sistemas de navegación reforzados y lógica de objetivos en tiempo real.
El mayor general ucraniano Vladyslav Klochkov declaró en una publicación de LinkedIn que no se trataba simplemente de un dron. Era un punto de inflexión en la guerra moderna. "Es un depredador digital", advirtió. "No lleva coordenadas, piensa".
Nuevo dron "depredador digital"
A diferencia de las municiones de merodeo tradicionales o los drones de ataque guiados manualmente, el MS001 funciona sin comandos externos. Klochkov afirmó que el dron puede procesar imágenes térmicas, reconocimiento de objetos, telemetría y lógica integrada en tiempo real, gracias a la supercomputadora Jetson Orin de Nvidia, un módulo de IA del tamaño de la palma de la mano capaz de realizar 67 billones de operaciones por segundo.
Esta ventaja computacional permite al MS001 detectar, priorizar y atacar objetivos de forma autónoma, incluso en condiciones de interferencia de GPS o guerra electrónica.
El análisis de campo del MS001 derribado reveló un conjunto completo de sistemas integrados diseñados para la autonomía en combate.
Estos incluían una cámara termográfica para operaciones nocturnas, un módulo GPS Nasir con CRPA (Antena de Patrón de Recepción Controlada) para navegación a prueba de falsificaciones, chips de matriz de puertas programables en campo (FPGA) para lógica adaptativa y un módem de radio para telemetría y coordinación de enjambres.
Estos componentes forman la columna vertebral de una plataforma que sobrevive y prospera en la guerra electrónica.
El MS001 no vuela solo. Está diseñado para funcionar dentro de enjambres coordinados de drones, ajustando dinámicamente sus rutas de vuelo, compartiendo datos con otras unidades y compensando la pérdida de drones compañeros.
Este comportamiento refleja la resiliencia descentralizada de los sistemas biológicos, excepto que en este caso los depredadores vuelan en silencio y deciden sus derribos.
Para muchas doctrinas tradicionales de defensa aérea, esto representa un desafío fundamental. "La mayoría de los sistemas de defensa aérea no están preparados para esto", declaró Klochkov. "Es una amenaza para toda la doctrina de defensa aérea".
El cambio de rumbo de Rusia hacia los UAV
El cambio de rumbo de Rusia en la estrategia de empleo de UAV comenzó a principios de 2024, redirigiendo los ataques del apoyo táctico de primera línea a funciones de interdicción profunda, infraestructura energética, cadenas logísticas y sistemas civiles alejados del frente.
En este contexto, el MS001 es una innovación tecnológica y un instrumento estratégico. Define el espacio de batalla, atacando nodos vulnerables en la retaguardia civil y militar de Ucrania. No se limita a entregar cargas útiles; también genera disrupción.
El chip Jetson Orin dentro del dron también revela una historia sobre la difusión tecnológica y la resistencia a las sanciones.
Estados Unidos ha prohibido las exportaciones de chips avanzados a Rusia desde 2022 y ha incluido a cientos de compradores en listas negras comerciales.
Sin embargo, evaluaciones de inteligencia indican que, solo en 2023, más de 17 millones de dólares en componentes de Nvidia llegaron a Rusia a través del mercado gris.
Los contrabandistas disfrazan chips de IA como productos electrónicos de consumo, dividen los envíos en pequeñas cantidades y los envían a través de Hong Kong, Singapur, Turquía y China. El resultado: las tecnologías sancionadas siguen influyendo en el campo de batalla.
Recientemente se descubrió que otro UAV ruso, denominado V2U, utiliza el mismo módulo Jetson Orin, esta vez montado en una placa base Leetop A603 china.
Descrito como un dron suicida inteligente, se cree que el V2U sigue una lógica operativa similar, toma de decisiones autónoma, orientación adaptativa y alta resistencia a las contramedidas electrónicas.
Estos sistemas representan la operacionalización de la IA, no en teoría, sino en despliegues de combate reales.
La IA de combate del futuro
Mientras tanto, los esfuerzos occidentales siguen en fase de desarrollo o prueba. En Estados Unidos, Anduril Industries ha introducido drones kamikaze impulsados por IA, y la Fuerza Aérea estadounidense ha probado con éxito aviones de combate autónomos capaces de derrotar a pilotos humanos en combates aéreos simulados.
Sin embargo, el ritmo operativo sigue siendo asimétrico. Rusia está desplegando estos sistemas hoy, no dentro de años.
La evaluación del mayor general Klochkov es clara: «Rusia ya está probando sobre el terreno la IA de combate del futuro. Mientras nosotros realizamos rondas de adquisiciones, ellos están integrando tecnología en un único sistema adaptativo».
Esto es tanto una advertencia como una observación. En la guerra, el momento oportuno suele ser decisivo. La tecnología solo importa si se despliega y funciona.
En definitiva, el MS001 no es solo una evolución de la plataforma Shahed. Representa un cambio de doctrina: de armas preprogramadas a cazadores autónomos.
Desde el mando centralizado hasta la cognición distribuida, el verdadero peligro no reside en sus especificaciones, sino en lo que revela: un nuevo modelo de guerra en el que los drones no siguen órdenes, sino que ejecutan intenciones.
“No solo luchamos «Rusia», concluyó Klochkov. «Estamos luchando contra la inercia».
«Y a menos que esa inercia se rompa definitivamente, la próxima generación de sistemas autónomos, ya en el aire, definirá el futuro de la guerra, con o sin nosotros».
lunes, 9 de junio de 2025
Ucrania: F-16 o SAM derriba un Su-35
Un misil tierra-aire ucraniano acaba de derribar uno de los mejores cazas Su-35 de Rusia.
Fue la octava pérdida de un Su-35 en la guerra.David Axe y Defensa Aviación
Este sábado a las 10:10 horas CET, la Fuerza Aérea Ucraniana comunicó lo siguiente: "Esta mañana, 7 de junio de 2025, tras una exitosa operación de la Fuerza Aérea en dirección a Kursk, ¡un caza ruso Su-35 fue derribado!". Ayer, a las 10:55 horas CET, la Fuerza Aérea Ucraniana publicaba este vídeo del avión derribado, insertando en él capturas de fuentes rusas confirmando el derribo del avión, un Sukhoi Su-35S, y que su único tripulante había logrado eyectarse:
Otras fuentes dicen que un misil tierra-aire de la fuerza aérea ucraniana derribó un Sukhoi Su-35 de la fuerza aérea rusa sobre el óblast de Kursk, en el oeste de Rusia, el sábado. El Su-35 bimotor es el mejor caza ruso, y su uso está extendido.
Los informes iniciales de que un Lockheed Martin F-16 ucraniano derribó el Su-35 eran aparentemente falsos. "Según información actualizada, el caza Su-35 que despegó de la base aérea de Borisoglebsk fue derribado por un sistema de misiles tierra-aire", corrigió el análisis de AviVector.
Air Power señaló ayer que diversos informes sugieren que el Su-35 habría sido derribado por un F-16AM ucraniano con un misil aire-aire de medio alcance AIM-120 AMRAAM: "De confirmarse, marcaría el primer derribo aire-aire de un Viper ucraniano. Más importante aún, significaría que el Flanker ruso de primera línea fue derribado por un F-16AM exneerlandés, una variante que muchos consideraban obsoleta".
Habría sido la primera muerte confirmada por la flota ucraniana de F-16, que crece lentamente, exeuropeos. Y dadas las circunstancias, la muerte de un F-16 es cada vez más probable.Las aproximadamente dos docenas de aviones supersónicos monoplaza F-16AM/BM de Ucrania (de los 85 que un consorcio belga-danés-holandés-noruego prometió al país) están ocupados sobre Kursk y la vecina provincia ucraniana de Sumy, mientras sus pilotos intentan detener una ofensiva rusa que amenaza a la ciudad de Sumy y a sus 250.000 habitantes.
viernes, 23 de mayo de 2025
Arma Antidrones: Yak-52 escopetero en pruebas en Rusia
Rusia prueba el avión de entrenamiento Yak-52 con escopeta para derribar drones ucranianos
Las tácticas de combate aéreo al estilo de la Primera Guerra Mundial aplicadas al problema de los drones han sido probadas en Ucrania y ahora se están adoptando en Rusia, pero el uso de escopetas es cuestionable.Rusia ha seguido el ejemplo de Ucrania al adaptar el avión de entrenamiento principal Yak-52, propulsado por hélice, como un destructor de drones ad hoc
. El Yak-52B2 incluye una torreta con sensores para detectar drones de
ataque unidireccionales de largo alcance y una escopeta montada bajo el
ala para derribarlos. Si bien parece que los Yak-52 ucranianos han tenido cierto éxito
en la lucha contra drones, la aparición del Yak-52B2 demuestra aún más
la presión que los ataques con drones ucranianos ejercen sobre las
defensas aéreas tradicionales de Rusia.
A Russian design bureau has developed modernized Yak-52 into the Yak-52B2 for countering UAVs. The aircraft are equipped with 12 gauge shotguns, a radar, and a computer for targeting information and day / night operations.https://t.co/bPOyrB9UMz pic.twitter.com/dT9UHlOyLq
— Rob Lee (@RALee85) May 18, 2025
Las primeras fotos y detalles del Yak-52B2, descrito por fuentes rusas como un "caza dron", aparecieron recientemente en redes sociales. Se desconoce qué empresa fue responsable del desarrollo de esta modificación del entrenador principal, pero fuentes no confirmadas sugieren que fue "una de las oficinas de diseño experimental especializadas en la construcción de aeronaves".
A Russian design bureau has developed modernized Yak-52 into the Yak-52B2 for countering UAVs. The aircraft are equipped with 12 gauge shotguns, a radar, and a computer for targeting information and day / night operations.https://t.co/bPOyrB9UMz pic.twitter.com/dT9UHlOyLq
— Rob Lee (@RALee85) May 18, 2025
El Yak-52B2 modificado cuenta con una torreta con sensores bajo el ala izquierda, que se dice que puede operar en modo aire-aire, aire-tierra y, según se informa, en modo de evasión meteorológica. Bajo el ala derecha se encuentra una escopeta semiautomática de calibre 12. Ambos bandos del conflicto ruso-ucraniano han empleado ampliamente escopetas de diferentes tipos para contrarrestar drones, aunque se trata de armas de corto alcance para cualquier tipo de aplicación aire-aire (hablaremos más sobre esto en breve). En total, se dice que la aeronave puede transportar una carga útil de 90 kilogramos (198 libras) bajo cada ala.
Se dice que otro equipamiento incluye una computadora de control de tiro a bordo, que genera información sobre el objetivo, mientras que un sistema de navegación permite operaciones de noche y con mal tiempo.
Informes de blogueros militares rusos sugieren que el Yak-52B2 se desarrolló tras experimentos previos con el avión de hélice de cuatro plazas Cessna 172, de diseño estadounidense, y el avión utilitario de hélice de cuatro o cinco plazas Yak-18T . Según estos relatos, se seleccionó el Yak-52 debido a su rendimiento y a la amplia disponibilidad de estos fuselajes en Rusia.
Cabe destacar que se afirma que el Yak-52B2 está diseñado para derrotar tanto a los drones de ataque unidireccionales de largo alcance diseñados específicamente como el AN-196 Liutyi, como a los aviones de hélice que han sido adaptados para operar sin piloto y lanzar cargas explosivas sobre objetivos en las profundidades de Rusia, como el ultraligero Aeroprakt A-22.
Ukrainian ‘Lutyi’ kamikaze drones being prepped for a combat mission. pic.twitter.com/5tcmfiVY1n
— Special Kherson Cat 🐈🇺🇦 (@bayraktar_1love) May 13, 2025
También hay afirmaciones de que la modificación anti-drones se basó en la experiencia del avión de ataque ligero Yak-52B que se desarrolló en la era soviética para su uso en la guerra de Afganistán.
El Yak-52B se construyó para operaciones de contrainsurgencia y se probó por primera vez en 1982, con un armamento de góndolas de cañones UPK-23 de 23 mm y góndolas UB-32 para cohetes no guiados de 57 mm, montadas en pilones bajo un ala reforzada. También se le instaló una mira óptica, pero el avión nunca se fabricó en grandes cantidades.
Sin embargo, más pertinente para el Yak-52B2 son las experiencias de Ucrania utilizando el mismo avión básico para contrarrestar los drones rusos.
Las pruebas de que Ucrania utiliza el Yak-52 para atacar drones rusos empezaron a aparecer en la primavera de 2024.
Los videos muestran un Yak-52 ucraniano atacando un dron ruso Orlan-10, supuestamente en la región de Odesa, en el suroeste de Ucrania, en abril de 2024:
⚡️🇺🇦Ukrainian Yak-52 pilots who shot down a 🇷🇺Russian reconnaissance UAV Orlan-10 today pic.twitter.com/2qeNbMNTHA
— 🪖MilitaryNewsUA🇺🇦 (@front_ukrainian) April 27, 2024
A diferencia de la adaptación rusa con su armamento fijo bajo el ala, la conversión ucraniana del Yak-52 ataca a los drones utilizando un arma del calibre de un rifle disparada desde la cabina trasera.
Según
se informa, las tripulaciones antidrones del Yak-52 ucraniano sirven en
la Patrulla Aérea Civil de Ucrania, una organización civil que consiste
principalmente de aviadores aficionados y propietarios de aeronaves
privadas.
Para
el verano de 2024, aparecieron fotos que mostraban un Yak-52 ucraniano
con marcas de derribo que indicaban la destrucción de dos drones ZALA
421-16E y seis Orlan-10/30. La aeronave también había recibido un nuevo
camuflaje geométrico o "digital", aparentemente diseñado para
operaciones a baja altura sobre el terreno.
Muertes por drones marcadas en el costado de un Yak-52 ucraniano. vía X
El mismo Yak-52 en un hangar, con la cabina cubierta por una lona. vía X
Mientras
tanto, en Ucrania, según informes, solo hay alrededor de una docena de
Yak-52 disponibles para la lucha contra drones. Hay informes de que el
total se redujo debido a un ataque con misiles balísticos de corto
alcance Iskander rusos contra un aeródromo cerca de Odesa, lo que podría
haber sido un intento deliberado de inutilizar estas aeronaves, que
parecen haber sido utilizadas principalmente en el sur de Ucrania.
Ucrania ahora está intentando utilizar plataformas aéreas alternativas
para la misión, en particular el Aeroprakt A-22, como puede leer aquí.
Un artillero ucraniano a bordo de un Aeroprakt A-22 abre
fuego contra un avión no tripulado objetivo, indicado por la cruz azul.
vía X
La solución ucraniana del Yak-52, que implica apuntar el arma manualmente, con la estela del avión a la que enfrentarse, no es nada fácil. Antes de que la tripulación pueda siquiera disparar, el avión también debe maniobrar hasta una posición desde la que esto pueda ser efectivo, teniendo en cuenta el alcance del arma, la velocidad de aproximación y la geometría del combate. En este sentido, la solución rusa, con una computadora de control de tiro y un armamento fijo, parece tener mayores posibilidades de éxito, pero el arma elegida parece limitar gravemente su capacidad, e incluso convertir los combates en totalmente inseguros.
Las escopetas que disparan cualquier cosa excepto balas, que no son aplicables para contrarrestar drones, tienen un alcance efectivo de alrededor de 30 a 50 yardas, dependiendo de la carga, y eso no aplica cuando se vuela con viento en contra de 80 mph. Este es un alcance extremadamente corto para un combate aéreo de seguimiento, que sería necesario con un montaje de cañón fijo como el que se encuentra en el Yak-52. Destruir un dron con la escopeta de esta manera podría resultar en el impacto de escombros en la aeronave y/o la detonación de la ojiva del dron, dañando o destruyendo la plataforma del cañón del Yak-52 que se encuentra muy cerca directamente detrás de él. Como hemos discutido muchas veces antes, eliminar drones de movimiento lento con otra aeronave de ala fija con armas puede ser muy difícil y francamente peligroso, especialmente aviones a reacción rápidos. Pero usar un arma de alcance tan corto, si bien no puede causar daños colaterales en tierra, parece que pondría los disparos y la aeronave en peligro extremo.
An Ukrainian Yak-52 drone interceptor.
— 𝔗𝔥𝔢 𝕯𝔢𝔞𝔡 𝕯𝔦𝔰𝔱𝔯𝔦𝔠𝔱△ 🇬🇪🇺🇦🇺🇲🇬🇷 (@TheDeadDistrict) March 24, 2025
POV of a ruSSian drone. pic.twitter.com/L7f0rVq7K4
Por otro lado, no está claro cuánta munición lleva el cañón fijo del Yak-52B2. La escopeta semiautomática rusa Saiga
, ampliamente utilizada , puede equiparse con un cargador extraíble,
como el que se ve en las fotos del avión. Las opciones de cargador
suelen tener entre cinco y doce cartuchos. En este caso, el cargador
parece ser de entre diez y doce cartuchos. Parece que se consideró la
posibilidad de usar un arma más pesada y de mayor alcance —una
ametralladora PKTM de uso general—, pero, según se informa, se descartó debido a la preocupación por los posibles daños a la infraestructura civil.
Independientemente del arma utilizada, la torreta con sensores del Yak-52B2 significa que puede contrarrestar las amenazas de los drones durante la noche, cuando la mayoría de los drones de ataque unidireccionales de largo alcance ucranianos llegan a objetivos en Rusia.
En manos de Ucrania, también señalamos anteriormente cómo la vulnerabilidad inherente del Yak-52 limita las áreas en las que puede realizar misiones de caza de drones. Rusia no tiene este problema si decide utilizar el Yak-52B2 para la defensa nacional, ya que esto implicará un espacio aéreo en gran medida no disputado.
Otra
ventaja del Yak-52B2 es su disponibilidad, ya que abundan estas
aeronaves ligeras de fácil mantenimiento en clubes de vuelo y
organizaciones civiles de todo el país. Sin embargo, los requisitos de
entrenamiento para formar unidades eficaces de destructores de drones
aéreos serían considerables.
El Yak-52B2 presenta algunas limitaciones para combatir drones de ataque unidireccional de largo alcance, especialmente su baja velocidad y su limitado radio de acción, lo que significa que no puede abatir objetivos específicos, y su tasa de ataque relativamente baja. Sin embargo, podría ser útil para la defensa puntual de ciertos objetivos críticos. Además, puede operar desde las pistas de aterrizaje más básicas, lo que aumenta su versatilidad.
También vale la pena señalar que las defensas aéreas tradicionales de Rusia han tenido resultados mixtos contra este tipo de amenaza de drones.
En el pasado, el propio presidente ruso, Vladimir Putin, ha destacado la dificultad de contrarrestar los drones dirigidos contra objetivos en el interior de Rusia, incluida la capital.
«El sistema de defensa aérea de Moscú funcionó con normalidad y de forma satisfactoria. Aunque aún queda trabajo por hacer», admitió Putin tras una ronda de ataques con drones ucranianos contra la capital en mayo de 2023.
1/ Putin made a rare admission that Moscow's air defense system isn't well prepared to counter a large drone attack:
— Guy Plopsky (@GuyPlopsky) May 30, 2023
"The air defense system of Moscow worked normally, satisfactorily. But, there is work to be done. We encountered the same problems at Khmeimim aerodrome in Syria." pic.twitter.com/sbnH8ZMmHP
A very close footage of a drone over Moscow pic.twitter.com/Iofvtqvwrn
— Giorgi Revishvili (@revishvilig) May 30, 2023
Al mismo tiempo, en Rusia escasean los sistemas de defensa aérea terrestres y los aviones de combate, que se necesitan en las líneas del frente y más cerca de ellas.
En general, la proliferación de drones aéreos ucranianos implica que una red defensiva estratificada que incluya diferentes tipos de soluciones cinéticas y no cinéticas probablemente sea la más eficaz. Sin duda, una plataforma ligera, de vuelo lento y ágil, ya sea un avión de ala fija o un helicóptero, tiene un papel que desempeñar para contrarrestar los drones. De hecho, es algo que muchas fuerzas aéreas también han explorado en diversos contextos, pero principalmente para la defensa nacional.
Según
fuentes rusas no confirmadas, el Yak-52B2 ya recibió el certificado de
aeronavegabilidad y se encuentra en pruebas para depurar el equipo de a
bordo. Es posible que pronto veamos las primeras pruebas del uso de
estas aeronaves en la continua lucha de Rusia contra los drones de
ataque unidireccionales de largo alcance de Ucrania.
miércoles, 30 de abril de 2025
Avión de reconocimiento: Ilyushin Il-24N
Avión de reconocimiento Il-24N
El Il-24N era una versión del Il-18D para reconocimiento de hielo y observación pesquera. La peculiar denominación "Il-24N" se debía a que anteriormente se habían utilizado aviones biturbohélice Antonov An-24 para la misma función. Para este fin, se seleccionó un avión de pasajeros turbohélice IL-18D, que, tras su reequipamiento, se denominó avión-laboratorio IL-24N. Estas aeronaves se dedicaban a monitorizar el movimiento de icebergs en las aguas del océano Ártico y a medir su espesor mediante radar para seleccionar la ruta más adecuada para los convoyes marítimos, con buques rompehielos a la cabeza, en cualquier condición meteorológica, día y noche, y para realizar exploraciones geológicas en la URSS. 
Diferencias con el avión Il-18D (Coot):
- Instalación del complejo para la exploración de glaciares tipo NIT-K, que interactúa con un complejo tipo Nit-L ubicado a bordo de un buque de navegación marítima.
- Cabina presurizada interior completamente nueva en la zona posterior de la cabina. Ahora hay una sala de descanso para seis operadores.
- Instalación de una enorme carcasa de 8 m de largo (con la cámara apuntando hacia abajo, el objetivo en la parte superior y una antena de radar lateral tipo NIT-S1 en la parte central) en la panza del fuselaje, justo detrás del eje del tren de aterrizaje delantero (la mitad inferior de la carcasa está hecha de material dieléctrico y es extraíble para mantenimiento).
- Instalación de bloques de radar tipo NIT-S1 delante del compartimento de equipaje de bodega.
- Instalación de dos pequeñas tapas dieléctricas hemisféricas en la panza del fuselaje (una de ellas se encuentra directamente entre el eje y el tren de aterrizaje delantero, tipo NIT-S1, y la otra, detrás del borde de salida del ala).
- Instalación de una visera hemisférica en el último par de ventanas laterales redondas.
- Instalación de una visera que evita que la grava salga de la pista hacia la parte delantera del tren de aterrizaje delantero, justo encima de las ruedas del tren de aterrizaje delantero, como en el Il-20M (la puerta delantera del eje del tren de aterrizaje delantero tiene una forma convexa). Perfil)
- Construcción reforzada de algunos conjuntos de fuselaje
- Equipo de aviónica mejorado para el complejo de navegación Maljeva-4, utilizado para la navegación en mar abierto, y un sistema de radar de navegación cercana y remota tipo Iris con evaluación digital
A finales de los años 70, la Fuerza Aérea Polar utilizaba al menos dos AN-24LR-Toros especiales y un AN-24LR-Thread para la detección del espesor de la capa de hielo en las aguas del Océano Ártico, con el fin de elegir la ruta más adecuada para los convoyes marítimos con buques de guerra al mando de rompehielos. Mientras que el AN-24LR-Toros era simplemente una modificación del avión de transporte regional bimotor turbohélice AN-24B (Coke) con un radar lateral tipo Toros, el AN-24LR-Thread especial provenía de una versión más potente del mismo avión de transporte, conocido como AN-24RV (Coke), y para la medición del espesor de las capas de hielo se utilizaba el radar lateral tipo NIT-1S.
Dado que la utilidad de ambos aviones limitaba significativamente su relativamente bajo alcance y autonomía, el 12 de junio de 1979, la Oficina de Diseño de las Fuerzas Aéreas de Ilyushin, encargada del desarrollo para el mismo propósito, presentó un avión de transporte especializado con cuatro motores turbohélice, el Il-18D (Coot). La elección de este tipo de avión no fue casual, ya que, además de su gran alcance y autonomía, contaba con un amplio espacio interior. Además, era un avión muy fiable, capaz de operar desde aeropuertos con zonas de despegue y aterrizaje relativamente cortas. La idea de una versión especializada del Il-18D (Coot) para la exploración de glaciares no era del todo nueva.
La Fuerza Aérea Polar ya tenía este avión en 1965. En cuanto a su economía, finalmente obtuvo precedencia sobre el avión mencionado anteriormente, el An-24B (Coke). El Il-18D (Coot) se conoció como Il-24N y, además de la prospección de glaciares, también se utilizaría para la exploración geológica en la URSS. Parte de este equipo especial de a bordo fue el complejo de reconocimiento aéreo para el NIT-K de tipo glaciar, fabricado en el taller del Instituto de Leningrado VNIIRE, basado en el radar lateral NIT-S1. Su antena se encuentra dentro de un enorme contenedor de cigarros, idéntico en construcción al que albergaba la antena del radar de reconocimiento militar Igla-1, tipo especial Il-20M (Coot A).
Este Il-24N compartía el diseño del tren de aterrizaje delantero. En contraste, la disposición de las ventanas laterales y las entradas se incorporó al Il-18D (Coot) sin modificaciones. La altitud óptima de vuelo para el radar NIT-S1 era de 6.500 metros. Desde esta banda, era posible capturar la superficie terrestre con una anchura de 150 km. Gracias a este tipo de aeronave, el Il-24N pudo cartografiar una superficie de entre 600.000 y 700.000 m² en una sola misión. Debido a que la frecuencia de trabajo del radar tipo NIT-S1 se puede cambiar,
El dispositivo habilitador también inspeccionaba el subsuelo. Además, podía detectar grietas en tuberías subterráneas o fuentes de agua subterráneas.
La conversión al modelo especial Il-24N se llevó a cabo durante la primera mitad de la década de 1980. Dos aviones del tipo IL-18D (Coot) de series de producción posteriores, previamente destinados específicamente a ser retirados de las rutas de Aeroflot, correspondían a los aviones con números de serie 187010004 (CCCP-75449) y 187010403 (CCCP-75466). Ambos ejemplares del modelo especial Il-24N llevaban la bandera roja y blanca de la Fuerza Aérea Polar y eran operados por el Instituto Nacional de Pruebas de Aviación Civil (GA GosNII). Su base de operaciones era el aeropuerto Sheremetyevo-1 de Moscú.
Entre mayo y junio de 1987, una de estas aeronaves (CCCP-75449) se utilizó activamente para guiar el rompehielos nuclear Siberia durante la evacuación de la estación polar "Severnyj Polyus-27" y la posterior construcción de la estación polar "Severnyj Polyus-29". En este caso, el avión despegó del aeropuerto de Múrmansk. El debilitamiento de la economía de la URSS impidió el uso generalizado del Il-24N de reconocimiento. La desintegración de las formaciones nacionales, ocurrida en 1991, significó el fin definitivo de la operación de estas aeronaves. A principios de la década de 1990, ambos Il-24N especiales fueron modificados retroactivamente, eliminando todo el equipo especial, el modelo Il-18D (Coot) y, posteriormente, en 1994, fueron vendidos a la aerolínea Ramair. Allí se utilizaron para el transporte de carga.
Producción: Dos ejemplares (ambos sometidos a la conversión en serie del Il-18D).
Usuarios: Rusia y la URSS.
Tripulación: Dos pilotos, un navegante, un ingeniero de vuelo, un operador de radio y seis operadores.
Propulsión: Cuatro motores turbohélice tipo Ivcenko Al-20M con una potencia máxima de más de 4250 CV.
Radar meteorológico: Radar Doppler pulsado tipo APR-2 con emblemas instalados en la puntera del fuselaje y radar de sintasa ranurada lateral tipo nit-S1, instalado en un contenedor de puros ubicado en la parte inferior del fuselaje, justo detrás del compartimento de la rueda de morro.
Envergadura: 37,42 m.
Longitud: 35,90 m.
Altura: 10,17 m.
Peso en vacío: 32.250 kg.
Peso máximo al despegue: 54.100 kg.
Velocidad máxima: 685 km/h.
Techo de vuelo: 9200 m.
Alcance máximo: 5800 km.
viernes, 3 de enero de 2025
Evolución de la familia de misiles X-59 rusoviéticos
Evolución de la familia de misiles X-59
Misiles X-59 (en primer plano) y X-59M (al fondo). Foto: MilitaryRussia.ru
A principios de los años ochenta, la aviación de combate soviética recibió el último misil guiado aire-superficie, el Kh-59. Esta munición tenía un alto rendimiento y amplias capacidades de combate, lo que llevó a su rápido desarrollo. Como resultado, surgieron varias modificaciones del misil original con diversas características y ventajas sobre el modelo básico.
Modelo básico
El futuro misil Kh-59 fue desarrollado en la primera mitad de los años setenta como parte del trabajo experimental de diseño denominado "Ovod". El desarrollador principal del proyecto fue el MKB "Raduga" de la ciudad de Dubna, actualmente parte de la Corporación "Armas de Misiles Tácticos" (KTRV).
El propósito del proyecto de I+D Ovod era crear un nuevo sistema de misiles para bombarderos tácticos existentes y futuros. Su objetivo era permitir a la aviación atacar una amplia gama de objetivos terrestres a distancias de al menos 35-40 km. Según algunas fuentes, también se desarrollaba una modificación especial del sistema y del misil para ser utilizado por bombarderos estratégicos.
El desarrollo del Ovod y el Kh-59 se completó a mediados de los años setenta. Las pruebas de diseño de vuelo comenzaron en 1975 y las pruebas estatales concluyeron en 1979. El misil Kh-59, con portadores como los aviones Su-17M y Su-24M, confirmó las características calculadas y se recomendó para su adopción en servicio.
En 1980, el complejo Ovod fue adoptado para su uso en el bombardero Su-24M. En 1982, se integró oficialmente al Su-17M4. Sin embargo, el Su-24M, más moderno y con ventajas importantes, fue considerado el principal portador.
Su-17M4 como portador del misil Kh-59. El contenedor APK-9 está suspendido bajo el fuselaje, y el misil bajo el ala derecha. Foto: MilitaryRussia.ru
Posteriormente, los misiles Kh-59 y el complejo Ovod fueron utilizados en varios ejercicios y demostraron su alto potencial. Existe información sobre su uso en operaciones de combate en Afganistán y Chechenia. Bajo condiciones climáticas favorables que no interferían con los sistemas de guía, los productos alcanzaban los objetivos previstos con precisión.
Parte técnica
El complejo Ovod incluía varios dispositivos principales, siendo el más importante el misil guiado Kh-59, responsable de la destrucción directa del objetivo. También se desarrolló un contenedor suspendido APK-9 con dispositivos de control y comunicación. Los sistemas de navegación y puntería del avión portador se utilizaban para detectar objetivos y controlar el misil.
Misil antibuque Kh-59MK con buscador de radar. Foto Wikimedia Commons
El primer modelo del Kh-59 presentaba un cuerpo cilíndrico con un cono transparente hemisférico en la nariz. Tanto en la parte delantera como trasera había conjuntos de alas en forma de cruz. Las alas traseras estaban equipadas con timones para control en vuelo. El misil tenía una longitud total de 5,4 m, un diámetro de 380 mm y una envergadura de 1,26 m. Su peso de lanzamiento era de 760 kg.
Estaba equipado con un motor de combustible sólido de dos etapas con modos de arranque y crucero. La velocidad máxima alcanzaba los 1000 km/h, y su alcance máximo, dependiendo de la altitud y velocidad del lanzamiento, era de 40-45 km.
Sistema de guía TV del misil Kh-59M. Foto: Wikimedia Commons
El Kh-59 utilizaba un sistema de guía combinado. El vuelo al área objetivo se realizaba mediante el sistema de control inercial SNAU-59. Luego se activaba el sistema de comando televisivo Tekon-1. El misil estaba equipado con el sistema Tubus-2, que podía rastrear el objetivo y transmitir una señal de video al avión portador. El operador podía controlar el vuelo o activar la guía automática. Las pruebas mostraron un error circular probable de no más de 1-2 m.
El misil portaba una ojiva explosiva-cumulativa de 148 kg, capaz de destruir estructuras terrestres fortificadas o grandes objetivos superficiales.
Producto X-59MK2. Foto Vitalykuzmin.su
Modernizaciones
Ya en los años ochenta comenzaron los trabajos para mejorar el complejo Ovod y el misil Kh-59. Esto resultó en nuevas versiones, como el Kh-59L, que proponía un sistema de guía láser, aunque no progresó más allá de la fase de pruebas. Posteriormente, el Buró de Diseño Raduga introdujo una modernización profunda que incluyó un motor turborreactor, dando lugar al Kh-59M, adoptado en 1988.
Misiles posteriores
En los años noventa se desarrolló una versión antibuque (Kh-59MK) con un alcance extendido de hasta 285 km, gracias al motor TRDD-50B y un radar ARGS-59. Más tarde, en 2009, se presentó el Kh-59MK2, con un fuselaje cuadrado y mejoras significativas en los sistemas de guía, alcanzando un alcance declarado de 290 km.
La familia Kh-59 ha evolucionado significativamente durante más de 40 años, con múltiples modernizaciones y adaptaciones que la han convertido en una pieza clave del arsenal de la aviación táctica rusa. Se espera que esta línea continúe siendo desarrollada y mejorada en el futuro.
sábado, 2 de noviembre de 2024
Irán: Comenzará a recibir Su-35 para reemplazar sus viejos F-14
Irán comienza a recibir los primeros aviones de combate Sukhoi Su-35
Según
información de una fuente iraní, dos cazas Sukhoi Su-35 llegaron a Irán
desmontados, y la entrega de estos cazas ya ha comenzado, y se espera
que el montaje lo realicen localmente técnicos rusos.
Además, ya se han entregado 12 aviones de entrenamiento Yak-130, cantidad suficiente para formar pilotos del Sukhoi Su-35.
La
primera fase de entrega parece incluir 12 unidades Yak-130 (con la
entrega completada) y 24 unidades Sukhoi Su-35 (con dos unidades ya
entregadas).
En
la base aérea Shahid Nojeh en Hamedan se está construyendo refugios del
tamaño de Super Flanker y otra infraestructura necesaria. La primera
oleada de combatientes se asignará a esta base.
sábado, 28 de septiembre de 2024
viernes, 20 de septiembre de 2024
Avión de pasajeros: Emerge (de nuevo) el IL-114-300
IL-114-300: ¿Parece que hay luz al final del túnel?
El 31 de marzo de 2024 tuvo lugar quizás un acontecimiento que marcó época: el segundo avión experimental Il-114-300, el llamado OP-2, número de serie 01-10, número de matrícula 54115, realizó su primer vuelo.
¿Cuál es lo más destacado? Este es el primer avión de nueva construcción de este tipo.
Aquí tenemos que retroceder en la historia . El Il-114 (simple, sin números adicionales) y el Il-114-100 que lo siguió se produjeron en Tashkent, donde los especialistas rusos construyeron una fábrica (TAPO que lleva el nombre de Chkalov) con una capacidad de producción de hasta 100 aviones por año. Hoy en día la fábrica produce calderos para pilaf y otros productos más populares en Uzbekistán; de los aviones de Tashkent habrá que olvidarse.
El Il-114-300 será ensamblado en una planta relativamente pequeña en Lukhovitsy (LAZ que lleva el nombre de P. A. Voronin), prometen hasta 20 aviones por año. Si Dios quiere, como dicen.
¿Por qué el primer avión que voló en 202o “no cuenta”? Fue ensamblado a partir de un stock antiguo. En general, muchos componentes del Il-114-100 están atrapados en TAPOiCh en Tashkent. Dicen que a partir de lo que había allí se pudo montar al menos una docena de aviones. El Ministerio de Industria y Comercio negoció con la parte uzbeka, pero no consiguieron nada. El primero no quiso ayudar en la reactivación de los aviones de esta marca, razón por la cual se produjo tal retraso.
Pero lo principal aquí es que básicamente lo logramos nosotros mismos. El retraso está totalmente justificado y este avión, que despegó en marzo, es 100% nuevo, aunque no tiene el último diseño.
¿Qué tan malo es comenzar a producir el Il-114 revivido?
Pero diré esto: no hay absolutamente nada de malo en esto, porque este avión fue diseñado por el gran estudiante (no pelearé con esta palabra en absoluto) del gran Sergei Ilyushin, Genrikh Vasilyevich Novozhilov.
Tal vez este hombre no sabía cómo hacer algo en la vida, pero los aviones que construyó Novozhilov y que entraron en producción todavía vuelan. Todo. Y eso dice mucho.
¿Qué es IL-114? Sí, en general, el mismo caballo de batalla que sus predecesores: Il-18, Il-62, Il-86. Sin grandes lujos, pero con un triple margen de seguridad. De hecho, hoy en día lo que más falta es un avión regional de pasajeros. An-24, Yak-40, Yak-42: esto ya es historia, los SAAB están rematando en rutas nacionales y en algunas regiones llega al punto del delirio: es más fácil volar a las ciudades de su región a través de Moscú.
Un amigo mío se encontró con este fenómeno cuando tuvo que volar de Perm a Nizhny Novgorod. Vuelos directos: dos veces por semana, los lunes y viernes. El resto es con traslado en Moscú. Pero todos los días. Pero para otros es absolutamente dinero. Si un vuelo directo cuesta 4.853 rublos, entonces con un transbordo cuesta de 6,8 a 11 mil.
El hecho de que Rusia simplemente necesite un nuevo avión regional económico, como el aire, es claro y comprensible. Debería ser un transatlántico diseñado para 60-100 pasajeros y capaz de cubrir rutas con un alcance de 500 a 1500 km. Bueno, con la posibilidad de utilizar no las mejores pistas.
El IL-114-300, que es capaz de operar de forma autónoma desde aeródromos relativamente pequeños que ni siquiera tienen pistas de hormigón, es un salvavidas. Ilyushin cree que el avión funcionará con normalidad en el Extremo Norte, donde a veces todos los problemas sólo pueden solucionarse mediante el servicio aéreo.
En general, aquí no puede haber una segunda opinión: el IL-114 es muy necesario. La UAC parece entenderlo y trabajar en esta dirección. Al menos continúa el programa de pruebas IL-114-300.
El primer vuelo fue estándar: 40 minutos a una altitud de hasta 900 metros y a una velocidad de no más de 230 km/h. Es decir, despegamos, probamos los timones y alerones, miramos a nuestro alrededor y hacia abajo.
¿Qué puedes hacer en un vuelo de 40 minutos? Y depende de quién volará. El Il-144-300 fue pilotado por los “bisontes” de LAZ, un equipo de pruebas similar al que levantó del suelo al maldito Il-112V en Voronezh:
- Piloto de pruebas de honor de la Federación Rusa Sergei Sukhar;
- Piloto de pruebas de honor de la Federación de Rusia, Igor Zinov;
- Ingeniero de pruebas a bordo de primera clase Oleg Gryazev.
Son personas que saben enseñar a volar los aviones. Realmente espero que la suerte esté de su lado y que todos los vuelos terminen con aterrizajes como de costumbre. No como ocurrió con el Il-112V en Kubinka. PJSC Ilyushin nunca podrá compensar la pérdida sufrida en ese día desafortunado. Realmente espero que todo termine bien.
Según los resultados del primer vuelo, el comandante de la tripulación Serguéi Sujar informó que el vuelo transcurrió sin problemas, los sistemas y equipos funcionaron correctamente y el programa de vuelo se completó en su totalidad. Antes del inicio de los vuelos, el avión pasó por una serie de pruebas en tierra: se realizaron pruebas en el taller y en el aeródromo. También se realizaron rodajes y recorridos de alta velocidad como parte del programa de pruebas de vuelo.
La hoja de vuelo para el primer vuelo del Il-114-300 fue firmada en el capó del Volga negro por el director general de PJSC Il, Daniil Brenerman, y el jefe del centro de pruebas de vuelo de PJSC Il, Konstantin Letov.
La tradición fue introducida hace más de 50 años por el propio Genrikh Novozhilov, en aquel momento diseñador general de la Oficina de Diseño Ilyushin, al poner su firma en la hoja de vuelo del avión de transporte Il-76 en el capó de su coche oficial. Ese despegue fue un éxito y este tipo de fichajes se convirtieron en una tradición en la Oficina de Diseño Ilyushin.
Todo parece estar bien, El IL-114-300 está compuesto íntegramente por componentes rusos, lo cual es lógico para un avión creado en la época soviética. Por supuesto, esto no es una “primicia”. Siempre que sea posible, se utilizan materiales compuestos en el diseño, lo que implica un aligeramiento significativo de la estructura. El sistema de control de vuelo y navegación es digital (Dios no lo quiera, estafan el del Su-34 en general, se ha trabajado mucho para mejorar todos los sistemas principales del avión);
El único lugar que causa no sólo preocupación, sino también total incertidumbre sobre el éxito es el motor. Sí, sí, el mismo TV7-117ST-01 que mató a la tripulación del Il-112V y parece haber sufrido una serie de modificaciones después de eso. No hay información específica, pero tal vez los empleados de la empresa de Klimov pudieron realizar un milagro y hacer realidad esta creación, fallida por todos lados.
Valió la pena hacerlo aunque sólo fuera para que la muerte del mejor equipo de pruebas de VASO no fuera en vano. Una vez más les pediré que rindan al menos un homenaje mental a las personas que no perdonaron sus vidas para que las Fuerzas Aeroespaciales Rusas finalmente tuvieran un nuevo avión de transporte.
Comandante de la aeronave: Piloto de pruebas de honor de Rusia, Héroe de Rusia Nikolai Dmitrievich Kuimov.
Copiloto: piloto de pruebas de primera clase Dmitry Aleksandrovich Komarov.
Ingeniero de vuelo: ingeniero de vuelo de pruebas de primera clase Nikolai Evgenievich Khludeev.
No en vano recuerdo a estas personas. El Il-112V estaba equipado exactamente con los mismos motores que el Il-114. Unificación... Pero hablaremos del IL-112V y su continuación literalmente el otro día, pero ahora solo queda esperar que JSC "ODK-Klimov" haya hecho todo lo necesario y más aún que el motor finalmente se hizo real.
En general, el TV7-117 tiene muy mala fama de ser un motor que no está a la altura de los estándares. El primer modelo, el TV7-117S, con una potencia de 2.500 CV, era francamente poco competitivo en comparación con los motores importados en términos de vida útil, lo que provocó la sustitución del TV7-117S (vida útil de unas 1.000 horas) por el IL-114, producido en TAPOiCh, con motores americanos Pratt & Whitney 127H con una vida útil seis veces mayor. Y casi todos los aviones ensamblados en Tashkent volaban con motores estadounidenses.
La siguiente modificación, TV7-117SM, era más potente (2650 hp), tenía un nuevo sistema de monitoreo y control automático digital, parecía más fácil de mantener y confiable, pero simplemente no había ningún lugar para instalarlo.
TV7-117ST-01 fue otra modernización. La potencia se incrementó en el modo de despegue hasta 3.000 CV. s., en modo de emergencia aumentado hasta 3600 hp. Con. Se suponía que el Il-112V, el Il-114-300 y el TVRS-44 Ladoga volarían con este motor.
El IL-112V seguía volando, pero el giro no llegó a Ladoga, el IL-114-300 se fue volando. Busquemos la continuación.
El director general de UEC, miembro de la Oficina del Consejo Central de SoyuzMash Rusia LLC, Vadim Badekha, asegura que se trabajó mucho en el TV7-117ST-01 y el motor recibió merecidamente el certificado de tipo en diciembre de 2022.
El motor recibió una nueva unidad de potencia auxiliar TA 14-114, que debería garantizar una mayor autonomía del avión durante el mantenimiento y la preparación para el vuelo en aeródromos mal equipados, especialmente en el Norte. Además, se ha añadido al motor una nueva hélice AB-112-114, un desarrollo muy prometedor que permite extraer más potencia del motor.
Sería muy bueno que todas las previsiones y promesas se hicieran realidad.
En general, el trabajo para convertir el Il-114 en Il-114-300 se lleva a cabo durante 10 años. En realidad, el período es bastante largo y durante este tiempo se debería haber realizado una cantidad decente de trabajo. Sin embargo, detrás de escena de esta actuación, no todo es tan sencillo como nos gustaría. Hay muchas preguntas, desde los motores hasta el cambio en el lugar de producción, porque por primera vez se anunció que el Il-144 se ensamblará en la planta de Sokol en Nizhny Novgorod en 2018. Pero luego, por alguna razón, todo fue transferido a LAZ en Lukhovitsy, cerca de Moscú. La elección es extraña, porque Ila se produjo en LAZ, sí, pero las capacidades de la planta son muy inferiores a las de Sokol. Y los 18 aviones prometidos por año son poco probables, 10-12 y nada más.
Y no está del todo claro cuándo entrarán en producción. En 2018 se nombró el año 2020, cuando debía entregarse el primer avión del lote de 50 aviones contratados en 2017 para GTLK, la empresa estatal de arrendamiento de transporte. El avión debía ser certificado en 2023; la producción en serie se pospuso hasta 2025.
En general, todo es como de costumbre en nuestro país: primero, se hacen promesas de acompañar las marchas de bravura, que nadie realmente tiene la intención de cumplir, luego comienzan a luchar en busca de soluciones. Como resultado, tenemos la transformación del proyecto IL-114-300 en una construcción habitual a largo plazo. 2025 en lugar del prometido 2018 es suficiente para pensar así.
En general, la perspectiva es muy vaga, especialmente considerando que el TV7-117ST-01 todavía está luchando con los problemas inherentes al diseño inicial.
Mientras tanto, el tiempo se acaba.
Un avión regional de esta clase es muy necesario. Especialmente algo tan simple como el IL-14, capaz de aterrizar en cualquier lugar, repostar desde un barril, etc. En general, no es un Sukhoi Superjet, lo que requiere condiciones.
El IL-114-300 debe transportar hasta 68 pasajeros y 1.500 kg de carga útil con un suministro máximo de combustible, con lo que el avión debe volar hasta 5.600 km con una velocidad de crucero de 500 km/h a una altitud de hasta 7.600 m. .
Nada sobrenatural. No hay necesidad de gran maniobrabilidad o sigilo, al contrario, el avión de clase económica más común. Es muy difícil decir cuál es el problema. Un caza de quinta generación es simplemente sigiloso y súper maniobrable, pero podemos hacerlo, pero un avión de pasajeros para distancias medias y cortas, sin ningún lujo, simplemente no funciona. De alguna manera todo es muy lento.
Está claro que en 2021 se pararon todos los trabajos debido al accidente del Il-112V con los mismos motores TV7-117ST, pero parece que los motores se han solucionado. Tenemos que seguir adelante, pero la sección central para la segunda/primera copia del OP-2 comenzó a construirse en Voronezh en VASO en 2018, y en 2019 ya fue entregada al cliente. El prototipo OP-2 se implementó en LAZ en mayo de 2023, pero fue sometido a pruebas en tierra durante más de 10 meses.
Bien, lo intentamos. Pero aquí surge otra pregunta: ¿por qué dar ese salto en el transporte de piezas?
Vorónezh. VASO producirá la estructura del avión (ala, cola con mecanización, góndolas del motor), en total casi la mitad de la estructura del avión.
Nizhny Novgorod. Sokol producirá el fuselaje, el sistema hidráulico y el sistema eléctrico, aproximadamente el 40% de todos los componentes de los aviones.
San Petersburgo. Klimov suministrará los motores.
¿Qué le impide ensamblar todo el avión en el lugar de producción de la mayoría de los componentes, por ejemplo en Sokol, y no arrastrar el mismo fuselaje varios cientos de kilómetros hasta Lukhovitsy? Una elección muy extraña.
Está claro que el MiG abiertamente moribundo ("LAZ" y "Sokol" pertenecen a JSC RSK MiG) necesita sobrevivir de alguna manera, y en Lukhovitsy todavía hay especialistas en "Ilam", pero este enfoque todavía afectará el costo final de el avión.
Y entonces alguien definitivamente dirá: "los nuestros son más caros, compremos Boeing a través de los indios".
Realmente espero que tarde o temprano se superen todos los problemas y que realmente tengamos un avión ruso en las rutas nacionales.