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sábado, 26 de julio de 2025

Avión de transporte: Dewoitine D.33

Dewoitine D.33




 

El Dewoitine D.33 fue un avión monoplano de ala baja, monomotor y totalmente metálico, diseñado y producido por el fabricante de aeronaves francés Dewoitine . Es más recordado por establecer un récord mundial de larga distancia en su vuelo inaugural en 1930.
D.33
información general
Tipo
    Monoplano de ala baja y un solo motor
Fabricante
    Dewoitine
Usuario principal
    Air France
Historia
Primer vuelo
    1930
Variantes
    D.332 , D.333 , D.338

El D.33 fue desarrollado en respuesta a una iniciativa del Ministerio del Aire francés para fomentar el avance en las capacidades aeronáuticas industriales del país. Dewoitine fue solo una de varias empresas que respondieron; el proceso de desarrollo tomó aproximadamente un año. Más allá del modelo inicial D.33, se produjeron derivados adicionales de la aeronave; hubo tres variaciones principales del tipo, cada una de las cuales fue diseñada como una aeronave independiente. En gran parte debido al rendimiento récord alcanzado, esta línea de aeronaves fue muy apreciada y atrajo un considerable interés comercial a lo largo de la década de 1930. Varios de estos derivados fueron operados como aviones de pasajeros por la aerolínea de bandera Air France e incluso se utilizaron en un contexto militar durante la Segunda Guerra Mundial . Poco después del final del conflicto, las aeronaves restantes fueron retiradas, habiéndose vuelto obsoletas.



Desarrollo

Los orígenes del D.33 se remontan a 1929, con la implementación de una política más amplia de pedidos de prototipos para impulsar el progreso técnico de las compañías aeronáuticas francesas. Ese año, el Ministerio del Aire francés emitió una especificación que buscaba un avión de largo alcance capaz de batir récords internacionales de resistencia y distancia; ofrecía específicamente una generosa bonificación si se demostraba una autonomía de 10 000 kilómetros (6214 millas). Se realizaron pedidos correspondientes a diversas entidades, entre ellas la Société des Avions Bernard , Blériot Aéronautique y Dewoitine.

Diseño

El Dewoitine D.33 era un monoplano cantilever de ala baja y un solo motor de construcción totalmente metálica ( duraluminio ). Tenía un fuselaje delgado y aerodinámico , cuya sección transversal principal se había reducido intencionadamente al mínimo. El D.33 tenía un fuselaje de tipo carcasa, que era común en los diseños Dewoitine de la época. Estaba dividido en numerosos mamparos y marcos que estaban conectados por cuatro largueros principales de sección en U y pequeños largueros. Los paneles de láminas de duraluminio cubrían el exterior del fuselaje. Para facilitar el ensamblaje del fuselaje, se cortó detrás del larguero del ala y se unió a este con cuatro pernos. La porción delantera estaba conectada con la porción trasera por dos pernos, mientras que el borde de ataque del ala estaba conectado a través de cuatro pernos. La cubierta superior del borde de ataque formaba el suelo de la cabina mientras que el borde de salida no atravesaba el fuselaje para permitir la instalación de las estaciones del navegador y del operador de radio en el espacio resultante hacia atrás.



El avión era típicamente volado por una tripulación de tres (compuesta por un piloto, un navegante y un operador de radio) que estaban sentados en un arreglo tándem dentro de una cabina cerrada. Se proporcionó un pasillo entre las diferentes posiciones de la tripulación. Debido al rendimiento de larga distancia del avión, se proporcionaron varias comodidades y características de confort para la tripulación; estas incluían un sofá que permitía tomar descansos y un baño. El piloto, que estaba sentado al frente, tenía una visibilidad óptima desde su posición. Su parabrisas tenía paneles deslizantes y el techo podía abrirse rápidamente para la salida de emergencia a través de un paracaídas. El panel de instrumentación, que estaba suspendido elásticamente, estaba dentro de la línea de visión fácil para el piloto. El aire caliente podía extraerse de detrás del radiador a través de una trampa ajustable. La instrumentación del navegante incluía una brújula , un reloj, un indicador de velocidad del aire y un altímetro. La electricidad era generada por un generador retráctil montado en un mástil telescópico.



El ala del D.33, que estaba compuesta de metal, tenía una forma trapezoidal completa con puntas elípticas. Además, tenía una relación de aspecto relativamente alta , lo que le permitía lograr una eficiencia relativamente alta, mientras aún conservaba un peso estructural relativamente bajo de 10 kg/m2 (2,05 lb./sq.ft.), que se consideraba particularmente bajo para un ala de metal. Su estructura usaba solo un larguero , ubicado a un tercio de la cuerda desde el borde de ataque; las cajas laterales en el centro de esta estructura también formaban los 16 tanques de combustible del avión; estos tanques demostraron ser resistentes no solo a las tensiones de impacto rutinarias de muchos despegues y aterrizajes, sino también a la deformación cuando el ala se sobrecargaba intencionalmente. La estructura de soporte del larguero consistía en dos bridas de sección de duraluminio y dos almas de láminas caladas; La tensión se distribuía uniformemente mediante la disminución del espesor de las alas a lo largo del vano. También se utilizaron elementos de compresión verticales tipo cajón; los elementos oblicuos, que normalmente trabajaban en tracción, se rigidizaban mediante perfiles Q.



Para facilitar el transporte terrestre y las reparaciones de la aeronave, el ala se podía dividir en cinco secciones. Las bridas del larguero, que diferían en ancho en cada sección, estaban conectadas por bisagras robustas compuestas de acero de alta resistencia capaz de soportar tensiones de hasta 100 toneladas (220.462 lb). El único larguero podía absorber todas las tensiones de flexión sin pandearse a pesar de su anchura comparativamente pequeña, en parte debido a las fuertes bridas. El borde de ataque, que podía soportar tanto tensiones de arrastre como de torsión, comprendía costillas de caja y costillas lisas que se arriostraban mediante tiras longitudinales compactas. Había una cubierta lisa de duraluminio laminado, cuyo espesor variaba según las tensiones previstas de esa zona en particular. El borde de ataque estaba conectado al larguero mediante dos bisagras largas; todas las secciones a lo largo del tramo estaban unidas entre sí mediante bisagras continuas que seguían el contorno de la sección del ala. Las tensiones del borde de salida , que estaba compuesto por costillas tubulares remachadas , se transmitían hacia delante al larguero. En el centro del ala, cada costilla sólida estaba flanqueada por dos costillas aligeradas como medida de reducción de peso.

A pesar de la tendencia típica de las alas delgadas a inducir vibración, no hubo vibración significativa generada por el ala del D.33 en ninguna velocidad del motor o ángulo de ataque volado. Tampoco hubo torsión notable en las puntas de las alas, incluso en el caso de una desviación abrupta de los alerones mientras se volaba a altas velocidades. Incluso cuando volaba en una configuración completamente cargada, las características de vuelo de la aeronave seguían siendo altamente maniobrables, además de ser inherentemente estables; incluso en cielos agitados, se informó que el D.33 era una aeronave satisfactoria para volar. También fue bastante fácil tanto despegar como aterrizar, en parte debido a que el centro de gravedad de la aeronave vacía estaba ligeramente detrás de su colocación cuando estaba completamente cargada. La posición baja del ala también fue propicia durante las fases de despegue y aterrizaje del vuelo. Los alerones se colocaron lo más cerca del eje de la bisagra como para reducir su centro de gravedad y su inercia ; Para reducir el impacto de los atascos, los alerones se dividieron en varias partes, cada una con dos bisagras.



El avión estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza 12N V12 que impulsaba una hélice metálica Ratier de dos palas. Las medidas para maximizar la eficiencia de la hélice incluían la nariz sin obstrucciones de la cubierta del motor , así como su posicionamiento bastante por delante del borde de ataque del ala. La refrigeración del motor se conseguía mediante un radiador de panal situado en la base del fuselaje; podía retraerse parcialmente utilizando controles tubulares que funcionaban en torsión y mediante un tornillo de rosca cuadrada. También había tanques de agua de reserva tanto por encima de los cilindros del motor como dentro del fuselaje. El tanque de aceite estaba situado detrás del motor, que estaba separado por un cortafuegos . El radiador de tipo pala para el aceite estaba situado dentro de la cubierta. Había un tubo de calefacción en la entrada de aire. También se encontraba un extintor de incendios en el compartimento del motor, mientras que también se disponía de una bomba manual para mitigar el fallo de las bombas mecánicas.

El avión estaba equipado con un tren de aterrizaje fijo con ruedas de cola . Consistía en un eje doblado de resistencia uniforme, soportado frontalmente por un tubo bicónico y verticalmente por un amortiguador . Las ruedas estaban montadas sobre rodamientos de bolas y equipadas con frenos accionados individualmente por el piloto. El eje estaba fijado directamente debajo del larguero del ala, lo que permitía que el amortiguador transmitiera sus tensiones directamente al larguero, mientras que el elemento de compresión descansaba sobre un marco del fuselaje en el punto de conexión del soporte del motor. El patín de cola tenía una rueda, con neumático de goma , soportada por un amortiguador de resorte con freno múltiple en el codaste.



La parte trasera del fuselaje presentaba una conicidad marcada para aumentar la eficiencia de los controles de vuelo; esta compacta área de contacto impedía el uso de un estabilizador en voladizo , por lo que se sostenía mediante varios puntales tubulares pequeños. El estabilizador contaba con dos largueros paralelos conectados por nervaduras, mientras que la cubierta, aplicada en tiras paralelas a los largueros, estaba reforzada mediante bordes y secciones con bridas. El estabilizador se ajustaba en pleno vuelo mediante un tornillo de rosca cuadrada montado en el larguero trasero y operado mediante una tuerca, un cable y una rueda; el ángulo de incidencia del estabilizador se indicaba mediante un puntero. Los flaps del elevador consistían en un larguero delantero de sección acanalada sobre el que se montaban dos paneles desmontables reforzados internamente por perfiles. El timón de dirección tenía una construcción similar.

Historial operativo

Los aviadores franceses Joseph Le Brix y Marcel Doret volaron el prototipo D.33 en un vuelo récord en 1931. Estaba propulsado por un motor de transmisión directa refrigerado por agua Hispano-Suiza de 350 caballos de fuerza (261  kW ) y transportaba 4700 litros (1242 galones estadounidenses; 1034 galones imperiales) de gasolina como combustible y 250 litros (66 galones estadounidenses; 55 galones imperiales) de aceite lubricante . Además del peso de los dos pilotos, el avión transportaba una carga de 2160 kilogramos (4762 libras), incluidos 3000 litros (793 galones estadounidenses; 660 galones imperiales) de gasolina sellados del resto de su sistema de combustible para asegurar que tuviera el peso para calificar para un vuelo récord, lo que le dio un peso de 8965 kilogramos (19764 libras). No llevaba ningún operador inalámbrico ni inalámbrico.

Le Brix y Doret despegaron de Istres , Francia, a las 06:36 del 23 de marzo de 1931, realizando un recorrido de despegue de unos 1300 metros (4265 pies) que duró 68 segundos. Volaron un curso triangular de Istres a Montpellier a Nîmes . Aunque la niebla durante la noche del 23 al 24 de marzo los obligó a acortar parte de su curso, permanecieron en el aire continuamente durante 32 horas y 17 minutos antes de aterrizar a las 14:54 del 24 de marzo. El vuelo cubrió una distancia de 4662 kilómetros (2897 mi) a una velocidad promedio de 151,36 kilómetros por hora (94,05 mph). El vuelo estableció siete nuevos récords mundiales, tanto de duración como de distancia para una aeronave que transportaba una carga de 500 kilogramos (1102 lb), tanto de duración como de distancia para una aeronave que transportaba una carga de 1000 kilogramos (2205 lb), tanto de duración como de distancia para una aeronave que transportaba una carga de 2000 kilogramos (4409 lb), y de velocidad promedio para una aeronave en una distancia de 2000 kilómetros (1242,7 mi).


Variantes

Dibujo de tres vistas del Dewoitine D.33 de la Circular de Aeronaves N.º 146 de la NACA

    D.33.01  : Primer prototipo .
    D.33.02  : Segundo prototipo.

D.332

El D.332 se desarrolló a partir del D.33 original. Un monoplano de ala baja con un solo larguero y voladizo, el D.332 presentaba similitudes fundamentales con el diseño original. Con capacidad para ocho pasajeros, el D.332 contaba con una cabina pequeña y cerrada , de diseño aerodinámico y un tren de aterrizaje rígido. Estaba construido íntegramente en metal y se construyó aproximadamente tres años después del modelo original D.33, en 1933.



El D.332 tuvo éxito, alcanzando una velocidad máxima de más de 250 km/h (155 mph). Durante las pruebas iniciales, pilotadas por el piloto de pruebas Marcel Doret, el prototipo del D.332 voló con éxito de París a Saigón . Sin embargo, se estrelló durante el vuelo de regreso desde Saigón el 15 de enero de 1935.

D.333

En 1934, se diseñó, construyó y voló por primera vez el D.333 . Se diferenciaba de sus predecesores en que estaba construido con una cabina más espaciosa y tenía capacidad para un máximo de 10 pasajeros. El principal comprador de este modelo fue Air France ; sin embargo, dos de los tres aviones adquiridos por esta última se estrellaron durante el vuelo entre Toulouse y Dakar .
Dewotine D.333 "Cassiopée" F-ANQB Argelia 1938

D.338

Entre 1935 y 1936 se diseñó y prototipó el D.338 . Este nuevo modelo, construido con tren de aterrizaje retráctil, podía transportar 22 pasajeros en un recorrido máximo de unos 1950 km (1210 mi). Equipado con motores Hispano-Suiza 9V16 /17 de 485 kW (650 hp), el D.338 podía alcanzar una velocidad de hasta 260 km/h (160 mph).

El D.338 fue el primer modelo verdaderamente exitoso de la línea y se convirtió en un avión ampliamente utilizado por Air France, primero para vuelos dentro de Europa y posteriormente para vuelos internacionales entre Francia y diversas partes de Asia . Air France adquirió un total de 31 D.338, que se utilizaron en la Segunda Guerra Mundial, donde se emplearon como transporte de tropas. Tras su uso en el conflicto, solo ocho aviones sobrevivieron. Sin embargo, a pesar de esto, el modelo básico se siguió utilizando durante años, hasta que se diseñaron versiones más recientes.

D.342 y D.620

Dewoitine diseñó dos aviones únicos basados ​​en la línea D.33: el D.342 y el D.620. Se conocen o documentan muy pocos detalles sobre las características específicas de estos dos aviones. Ambos se basaron principalmente en el D.338.

Operadores


 Francia
    Air France

Especificaciones


Datos de Le Trait d'Union, Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica

Características generales

    Tripulación: Tres (piloto, navegante y operador de radio)
    Longitud: 14,40 m (47 pies 3 pulgadas)
    Envergadura: 28,00 m (91 pies 10 pulgadas)
    Altura: 5,00 [ 24 ]  m (16 pies 5 pulgadas)
    Superficie del ala: 78 m² ( 840 pies cuadrados)
    Peso vacío: 3.100 kg (6.834 lb)
    Peso bruto: 9.800 kg (21.605 lb)
    Capacidad de combustible: 8,300 L (1,800 galones imperiales; 2,200 galones estadounidenses)
    Planta motriz: 1 × motor V12 refrigerado por líquido Hispano-Suiza 12Nbr , 480 kW (650 hp)



Rendimiento

    Velocidad máxima: 235 km/h (146 mph, 127 nudos)
    Tiempo hasta la altitud: 53 minutos a 6.000 m (20.000 pies)


sábado, 12 de julio de 2025

Avión de transporte ligero: Let L-410 Turbolet



Let L-410 Turbolet





Let L-410 Turbolet es un avión bimotor de ala alta, corto alcance y usado para vuelos nacionales cortos de pasajeros y de carga, fabricado por la compañía Let Kunovice, posteriormente, Aircraft Industries, en la República Checa y desde el 2013 forma parte de la compañía Fábrica de Aviación Civil de los Urales (UZGA) de Rusia. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 16 de abril de 1969 y fue un modelo muy popular en la Unión Soviética (URSS).



Destaca por su capacidad de operar en pistas difíciles, de entre 400 y 300 metros incluso sin pavimentar, y en condiciones de clima extremo –temperaturas entre -50 y 50 grados Celsius– utilizado para aerolíneas regionales transportando hasta 19 pasajeros.​ Con diferentes versiones producidas, se utiliza en más de sesenta países, se han vendido más de 1200 unidades, actualmente una gran parte de ellos operan en Rusia y otros países de la Comunidad de Estados Independientes (CEI), también es habitual en algunos países de África, Asia o América del Sur.



Debido a su éxito, hay decenas de versiones del L-410, sin embargo el modelo de avión tiene ocho grandes familias en función de los datos recogidos en la certificación de los aviones en la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA)[4]​ o por la Autoridad de Aviación Civil Checa (CAA) en la actualidad. El primer modelo construido en serie fue el L-410A con un motor estadounidense y reemplazado por la familia L-410M con motores checos a mediados de los años setenta. Una actualización importante al final de la década fue L-410UVP para la aerolínea soviética Aeroflot. El L-410UVP-E mejoró la capacidad de transporte y rango de la anterior versión a mediados de los años ochenta, con diferentes versiones derivadas incluidas algunas certificadas por primera vez para las agencias occidentales. El L-420 se diseñó a mediados de los años noventa pero nunca llegó a producirse en serie. La producción actual son básicamente derivados del modelo L-410UVP E-20B.



En 2008 el fabricante original de la República Checa, LET Kunovice, después de pasar varios años con problemas económicos, perdió el 51 % de la propiedad y pasó a manos de la compañía rusa Empresa Minera y Metalúrgica de los Urales (UGMK). En 2013 se completó comprando el 100 % de la empresa con la intención de pasar parte de la producción a Rusia. En 2016, la empresa rusa UZGA presenta el primer modelo modernizado L-410 UVP E-20 construido en sus instalaciones de la ciudad de Ekaterimburgo equipado con el motor General Electric H85-200 BC04 con hélices Avia AV-725.​ La nueva propietaria esta diseñando la sustitución de los motores y aviónica por componentes de producción rusa.



Historia y desarrollo

L-410: la primera versión

En 1936 en la ciudad de Kunovice, se fundó la empresa AVIA, como parte del grupo industrial Škoda para realizar trabajos de reparación de aeronaves. Tras la Segunda Guerra Mundial, el país se convirtió en un estado socialista alineado con la URSS y la factoría fue nacionalizada. En 1951 cambió su nombre por LET y comenzó a construir bajo licencia el avión de entrenamiento Yakovlev Yak-11 en 1953 con el nombre de Let C-11, y en 1957 su primer diseño, el avión Let L-200 Morava.



El diseño del Let L-410 Turbolet comienza en 1966 y el primer prototipo, inicialmente designado con el nombre experimental XL-410, recibió la matrícula OK-YKE. Su vuelo inaugural fue el 16 de abril de 1969. Aunque inicialmente estaba previsto utilizar un motor de fabricación nacional, aún no estaba desarrollado y para no parar el desarrollo del avión se decidió utilizar dos motores turbohélices estadounidenses Pratt & Whitney Canada PT6A-27 de 680 CV con dos hélices tripala Hamilton 23LF-343 de 2,6 metros de diámetro. Después de cuatro prototipos XL-410, la compañía soluciono los problemas más importantes y los presentó con la denominación oficial L-410 construyendo dos unidades más, contando con seis unidades en total.



Un detalle interesante, visto por primera vez en los dos prototipos finales, era el sistema de deshielo del avión cuando estaba sometido a una fuerte acumulación de hielo en vuelo. El fabricante optó por prescindir de las botas neumáticas usadas habitualmente en otros aviones. Estas están colocadas en el borde de ataque de las alas y del plano de cola, y al hincharse por aire pueden romper la capa de hielo acumulado, disminuyendo su presencia y así evitar la entrada en pérdida del avión por no contar con suficiente sustentación debido al hielo acumulado. Como alternativa, utiliza un sistema de fluidos llamado TKS donde un líquido anticongelante –basado en el etilenglicol– fluye a través de poros muy pequeños en los bordes de ataque del ala y del plano de cola, de esta forma evita de forma más efectiva la acumulación de hielo. Sin embargo, al depender de cuanto líquido dispone la aeronave en vez de utilizar aire, la exposición a condiciones engelantes era inferior a una hora de vuelo.
Foto de atrás de un avión L-410A de la compañía Slov Air expuesto en el Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget de 1973.


L-410A: la primera versión construida en serie

En 1972 esta primera serie anterior de seis aviones, se actualizó a la versión A, llamada L-410A, la diferencia principal era el uso de la hélice también tripala y de mismo diámetro que el modelo de Hamilton, la hélice Hartzell HC-B3TN-3D. Hasta 25 unidades se sumaron a esta serie hasta 1974, de los cuales una parte se destinaron para dar servicio a la aerolínea checoslovaca de Slov-Air y cinco unidades para prestar servicio en la Unión Soviética. Estas unidades contaban con los mismos motores que los prototipos.

Otras versiones derivadas de esta primera serie fueron:

  • L-410AF: una modificación de 1974, contaba con una proa acristalada y la rueda de morro fija, su finalidad era servir como avión de vigilancia aérea en la República Socialista de Hungría.
  • L-410AB: estaba equipada con hélices de cuatro palas Hartzell HC-B4TN-3 o la versión L-410AS, diez aviones construidos para el mercado soviético, con equipos de radio y navegación modificados para funcionar en la URSS.


L-410M: la versión con motor y hélices checas


Para 1973 el fabricante ya podía contar con el motor de fabricación checa Walter M601A con una potencia de 740 CV junto a hélices tripalas checas V508 del fabricante AVIA con 2,5 de diámetro, tal como había previsto desde el diseño inicial. De tal forma se sustituyó el motor estadounidense de menor potencia y su hélice, sin embargo esto no significó una mejora evidente de su techo de altura hasta donde podía llegar de 6000 metros (19 700 pies) ni un aumento en su velocidad de crucero de 350 km/h (189 nudos). También con el cambio de motor se eliminó el sistema antihielo TKS y se volvió al sistema tradicional de botas neumáticas para evitar la limitación de tiempo de vuelo en condiciones engelantes. De esta serie se fabricaron 108 aviones, el primero de los cuales fue entregado en 1976.



Una versión de la misma familia fue la conocida como L-410MA (o también enumerada como L-410MU por ejemplo en Aeroflot), reemplazaba el motor por el M601B de la versión L-410UVP y la hélice V508B.



L-410UVP: una versión STOL

El principal mercado aeronáutico para el L-410 era la URSS y su principal compañía estatal, Aeroflot, que utilizaba en grandes números el avión soviético el robusto Antonov An-2, como el principal avión de transporte ligero regional. Aeroflot mostraba dudas del modelo L-410 y sus capacidades para operar en pistas de aterrizaje pequeñas y en condiciones duras, es decir características conocidas como STOL. Así pues el fabricante elaboró una nueva versión llamada L-410UVP para ofrecer capacidad STOL completo (UVP es la abreviatura del ruso: Ukorochennovo Vzlyota i Posadki, «despegue y aterrizaje mejorados»). Su primer vuelo fue el 1 de noviembre de 1977.



El tamaño es algo mayor, el fuselaje creció 0,8 metros para tener el avión un total de 14,17 metros de longitud, y aún más importante, 2 metros de mayor envergadura de un total de 19,48 metros de punta a punta de plano. Junto a unos deflectores o spoilers, para mejorar la sustentación a cortas velocidades en el aterrizaje, y un aumento del estabilizador horizontal, todo ello daba al L-410UVP capacidades de poder funcionar en pequeños aeropuertos con pistas pequeñas con seguridad.



Sin embargo, todas estas modificaciones también habían dado lugar a un aumento significativo del peso del avión y ocasionaba poder transportar menos peso en vuelo a pesar de que tenía un tamaño en cabina mayor que la versión anterior. Por ejemplo, de 19 pasajeros solo se podía transportar a un máximo de 15, a un techo de altura máximo de 4250 metros (14000 pies). También ayudaba a este problema el motor modificado para esta versión, el M601B, con 80 CV menos. Para resolver este inconveniente se modificó el motor y la hélice con el M601D y la hélice Avia V508D para dar 35 CV más. También se realizaron unas modificaciones estructurales que conjuntamente permitieron así poder aumentar su máxima carga al despegue de 5500 kilogramos a 5800 con el motor M601B y hasta 6000 kilogramos con el M601D.



Otras versiones derivadas de esta familia fueron:

  • L-410FG, siete aviones derivados de la familia L-410AF pero basados en los primeros modelos UVP.
  • L-410T era una versión modificada de la UVP, con una puerta de carga más amplia y una cabina modificada para permitir el uso de carga estandarizada como palés.


Después de fabricarse 485 unidades, la producción de esta serie finalizó en 1985, siendo sustituida en las líneas de producción por una versión mejorada, la L-410UVP-E.
L-410UVP-E: más capacidad, más alcance
Imagen de un Let L-410UVP-E, donde se pueden ver los depósitos adicionales de combustible en los extremos de las alas, y las hélices de cinco palas.



Para solucionar el problema de la disminución del peso útil que se podía transportar con la versión UVP a diferencia de la versión anterior, en 1986 se presentó la serie UVP-E (E de ekonomicheskiy, es decir, «económica»). Equipado el avión con un nuevo motor M601E de 760 CV o el E-21 (esta versión para climas cálidos), y una hélice AVIA V510 por primera vez con cinco palas, con un diámetro de 2,3 metros y un sistema autómatico de autoabanderamiento de las palas (conocido habitualmente como autofeather) para evitar el freno aerodinámico de una hélice en caso de un problema técnico durante el despegue o ascenso. Aunque las velocidades de crucero se mantuvieron iguales que en las versiones M y UVP, el nuevo avión podría presumir de pesos máximos significativamente más altos, con un MTOM de 6400 kilogramos y una masa máxima de aterrizaje de 6200 kilogramos. También recuperaba su capacidad de transporte de 19 pasajeros (en parte al reconfigurar la cabina). Esta versión también permitía aumentar el alcance del avión al poder utilizar tanques de combustible adicionales integrados en los extremos de las alas, agregando 315 kilogramos de combustible más a su capacidad interna básica de 1000 kilogramos.​ Además, la aviónica modernizada para mejorar el uso de ayudas de navegación terrestres, y una nueva limitación operacional para volar con una temperatura mínima para el vuelo en condiciones engelantes bajas y moderadas de hasta -20 grados centígrados. Esto último posiblemente debido a un problema en el diseño del intercambiador de aceite-combustible del motor que limitaba por sobrecalentamiento la temperatura engelante para operar el avión.



Los modelos derivados de esta familia fueron más numerosas que las versiones anteriores, como las versiones:

  • L-410UVP-E1: dos aviones modificados para uso de transporte y reconocimiento aéreo para Bulgaria,
  • L-410UVP-E2: una versión modificada para la vigilancia marítima en Polonia,
  • L-410UVP-E3: una versión optimizada para lanzamiento paracaidista.
  • L-410UVP-E4
  • L-410UVP-E6: versión para calibración de ayudas de navegación aérea
  • L-410UVP-E-S: versión para transporte de personalidades importantes (VIP)
  • L-410UVP-E8


L-410UVP-E9

En 1988 el fabricante presentó una nueva actualización de la línea UVP. Generalmente idéntica a la versión E básica, la E9 solo destacaba por aumentar el peso máximo al despegue y al aterrizaje, a 6600 y 6400 kilogramos respectivamente. En esta familia las versiones L-410UVP-E9A, E9D, E13, E14, E15, E16, E17 y E19, son muy similares con muy leves cambios a la E9 original.
L410 UVP-E20

L-410UVP-E20: la primera versión internacional

En 1990 un nuevo diseño del avión, la versión L-410UVP-E20 o simplemente E20, redujo el fuselaje en 40 centímetros, y se restauró la capacidad anterior de operar continuamente en condiciones de hielo. Y por primera vez, la versión E20 estaba completamente certificado según las regulaciones de la Administración Federal de Aviación (FAA) en el normativa FAR parte 23 y el equivalente para parte 23 de la europea EASA.

Otras versiones de esta familia incluyeron L-410UVP-E20C, E20D, E20G y E27.


L-420: una versión sin éxito

Introducido en 1988, el L-420 llevó a la confusión porque en ocasiones se etiquetaba como un E20, sin embargo el modelo era otra actualización destinada para su exportación y certificación para su venta en Estados Unidos. Contaba con motor deportivo M601F de 790 CV y una hélice V510, ofreciendo una velocidad de 375 km/h (202 nudos) y un techo de 6100 metros (19700 pies). Debido a su certificación el diseño tenía cambios en la electrónica del motor, se añadía una puerta para el pasajero en el lado derecho del fuselaje (idéntica a la del lado izquierdo ya existente), entre otros cambios. Sin embargo, el modelo no tuvo éxito y solo se fabricó un avión, aunque también se hicieron pruebas en otros aviones del modelo E20.
Un avión del fabricante LET modelo L-410NG durante la Exhibición Aeroespacial Internacional (ILA) de Berlín en 2016.

L-410NG: una nueva generación, ruso-checo

En 2015 voló por primera vez un nuevo modelo, el L-410NG (NG del inglés, New Generation, nueva generación). Esencialmente es un serie E20 actualizado y comercializado principalmente para Rusia y otros países de la CEI. La cabina de pilotaje tiene tres pantallas digitales Garmin G3000, utiliza materiales compuestos en áreas no críticas como las puertas, se aumenta el espacio de carga y dispone de un nuevo motor más potente, un General Electric H80-200 de 850 CV, propulsando unas hélices Avia AV-725 de cinco palas. El motor bajo marca estadounidense esta vez, es en realidad un motor M601 modernizado, tras la compra de la compañía Walter por General Electric. Con el aumento de potencia, la carga al despegue y al aterrizaje aumenta a 7000 y 6600 kilogramos respectivamente, con una velocidad de crucero de 417 km/h (227 nudos). También aumenta su carga de combustible a 2450 frente a los 1300 kilogramos de un modelo E20 anterior, permitiendo un alcance de hasta 2700 frente a los 1520 kilómetros del L-410UVP- E20. La capacidad de carga se duplica y pasa de 1,47 a los 2,98 metros cúbicos y el peso hasta 2200 frente a los 1800 kilogramos de la versión anterior.



Un nuevo modelo evolucionado está siendo construido con un nuevo motor y otros componentes de fabricación rusa con mejores características desde el 2015, como el motor VK-800s de 900 CV con menor peso y consumo.

Especificaciones (L-410NG)

Cabina de un L-410 UVP-E20
El motor General Electric H80, una evolución del motor checo Walter M601, en un Let L-410NG en 2016.

Referencia datos: Fuente: Let Kunovice

Características generales

    Tripulación: 2 pilotos
    Capacidad: 19 pasajeros
    Carga: 2200 kg
    Longitud: 15,07 m (49,46 ft)
    Envergadura: 19,47 m (63,9 ft)
    Altura: 5,96 m (29,58 ft)
    Superficie alar: 35,18 m²
    Peso vacío: 6600 kg (14660 lb)
    Peso cargado: 7 000 kg (15432 lb)
    Peso útil: 2300 kg (5060 lb)
    Planta motriz: 2× turbohélice General Electric H85-200.
        Potencia: 633 kW (850 CV) cada uno.
    Hélices: 2× AV-725 de 5 palas de 1950 RPM por motor.
    Diámetro de la hélice: 2.3 m

Rendimiento


    Velocidad crucero (Vc): 417 km/h (225 KTAS)
    Alcance: 2 570 km (1.387 NM)
    Alcance en combate: km
    Techo de vuelo: 6.100 m (20 000 ft); 3.900 m (12.800 ft) con un solo motor máx. 8.230 m (27.000 ft)
    Régimen de ascenso: 8,5 m/s (1.673 fpm); 1,7 m/s (335 fpm) con un solo motor