Segunda Guerra Mundial. Antes de subir a un Stuka, un piloto alemán se ponía dieciséis piezas de equipo, y cada una podía ser la diferencia entre volver o no. La máscara de oxígeno no era comodidad, era la única forma de no desmayarse en picada. El chaleco salvavidas, la última esperanza si el motor fallaba sobre el mar. El kit de supervivencia, para sobrevivir horas o días si algo salía mal. Nada de lo que llevaba encima era decoración. Todo estaba ahí porque alguien, antes, no lo tuvo... y no volvió.
¿Cuál de estos objetos crees que pesaba más en la mente del piloto antes de despegar?
El
Ruhrstahl X-4 se desarrolló durante la Segunda Guerra Mundial, y los
trabajos comenzaron en junio de 1943. Durante el desarrollo del
Ruhrstahl X-1, una bomba planeadora aire-superficie, el Dr. Max Kramer
comenzó a trabajar en un misil aire-aire en 1943.
El
objetivo era infligir daños significativos a las formaciones de
bombarderos aliados, minimizando al mismo tiempo el riesgo para los
pilotos de la Luftwaffe. La estrategia consistía en lanzar los misiles
aire-aire desde una distancia segura, fuera del alcance efectivo de las
ametralladoras de los bombarderos aliados. Para eludir las capacidades
de interferencia radioeléctrica de los Aliados, se seleccionó un sistema
de guiado por cable para el misil.
Al
igual que otros misiles guiados o bombas planeadoras de la Luftwaffe,
este misil aire-aire utilizaba un sistema de guiado manual por línea de
visión (MCLOS). El sistema incorporaba una configuración FuG 510
“Düsseldorf” a FuG 238 “Detmold”, que incluía un joystick en la cabina
para que el piloto guiara el misil.
Dr. Max Kramer
En
1943, el Mando de Bombarderos de la RAF y la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos lanzaron una serie de intensos bombardeos sobre Alemania.
A pesar de sufrir pérdidas significativas en sus flotas de bombarderos,
estos ataques obligaron a la Luftwaffe a buscar armamento
antibombarderos avanzado para minimizar la pérdida de sus aviones de
combate y tripulaciones.
Sistema de guiado: El X-4 utilizaba un sistema de guiado por cable para evitar las interferencias de los Aliados.
Esto
dio lugar a un extenso programa de desarrollo que produjo diversos
diseños de cañones automáticos de alto calibre, cohetes aire-aire,
misiles tierra-aire (SAM) y el X-4.
El
desarrollo del misil X-4 comenzó en junio de 1943 bajo la dirección del
Dr. Max Kramer en Ruhrstahl AG. El objetivo era crear un misil que
pudiera lanzarse desde una distancia superior al alcance efectivo de las
ametralladoras defensivas de los bombarderos, convirtiéndolo
esencialmente en un arma de ataque a distancia.
Los
cañones defensivos de los bombarderos tenían un alcance efectivo de
aproximadamente 1000 metros (3300 pies). El misil fue diseñado para ser
lo suficientemente preciso como para garantizar un impacto directo. El
X-4 no solo cumplió con estos requisitos, sino que los superó.
Impulsado
por un motor cohete BMW 109-448, el misil podía alcanzar velocidades
superiores a 1.150 km/h (710 mph) y mantener esta velocidad durante su
fase de crucero, que oscilaba entre 1,5 y 4 kilómetros (0,9 y 2,5
millas).
Alas cruciformes Ruhrstahl X-4
El
misil X-4 contaba con alas cruciformes aerodinámicamente eficientes,
que se inclinaban hacia atrás para minimizar la resistencia al aire
cuando se montaba bajo un avión de combate. El control del misil se
lograba mediante una combinación de aletas ajustables en las alas y
superficies de control adicionales en las aletas de cola.
El
misil fue diseñado por el Dr. Max Kramer, ingeniero de Ruhrstahl AG.
Tipo: Era un misil aire-aire, uno de los primeros de su clase.
El
misil estaba propulsado por un motor BMW 548, que utilizaba propelentes
hipergólicos suministrados por un sofisticado sistema de suministro de
combustible. Este sistema fue diseñado especialmente para evitar la
falta de combustible durante maniobras rápidas y agresivas.
Lanzado
desde la misma altitud que el objetivo, generalmente desde atrás, el X4
necesitaba estar a más de 1,5 kilómetros (0,93 millas) de distancia
para ser efectivo. Tras el lanzamiento, el piloto mantenía alineados el
objetivo y el misil mediante una pequeña palanca de mando integrada en
el sistema de control de enlace de mando.
Los
cables de control de este sistema se desenrollaban de carretes ubicados
en dos de las cuatro alas del misil. Existían planes para equipar el X4
con guiado acústico y un sistema de espoleta para su carga explosiva de
20 kg (40 lb), aunque la mayoría de los misiles finalmente fueron
equipados con una espoleta de proximidad.
El
cohete del misil utilizaba un propulsor hipergólico compuesto de
S-Stoff, que era ácido nítrico con una concentración del 5% de cloruro
de hierro, y R-Stoff, una mezcla de aminas orgánicas que comprendía un
50% de dimetilaminobenceno y un 50% de trietilamina, conocida como Tonka
250.
Carenados con forma de bala Ruhrstahl X-4
Esta
combinación proporcionó un empuje inicial de 140 kg (310 lb), que
disminuyó gradualmente hasta 30 kg (66 lb) durante una combustión de 17
segundos. Debido a las limitaciones de espacio dentro del misil, no
había lugar para una bomba de combustible tradicional. En su lugar, los
propelentes se inyectaban en el motor mediante pistones dentro de tubos
largos y enrollados, diseñados para encajar dentro de la estructura del
misil.
Espoleta
de proximidad: Utilizaba una espoleta de proximidad conocida como
Kranich (Grulla), que estaba sincronizada con el sonido de motores
específicos de bombarderos.
El
manejo del S-Stoff resultaba particularmente difícil y peligroso, ya
que era altamente corrosivo y capaz de disolver metales base. Se habían
previsto reemplazar este motor por uno de combustible sólido tan pronto
como fuera posible.
El
misil se estabilizaba mediante rotación a aproximadamente 60
revoluciones por minuto, o una por segundo. Esta estabilización
garantizaba la compensación de cualquier empuje asimétrico del motor o
imprecisiones en las superficies de control. Las señales de control para
las superficies de cola se transmitían mediante dos cables, una
decisión tomada para evitar las interferencias de radio.
Estos
cables se desenrollaban de bobinas ubicadas en carenados largos con
forma de bala, montados en la base de un par opuesto de las aletas
centrales más grandes (inclinadas a 45°), o en las puntas de un par de
estas aletas. En total, estos carenados contenían aproximadamente 5,5
kilómetros (3,4 millas) de cable.
Los cables del Ruhrstahl X-4 se
controlaban mediante un joystick en la cabina, y se empleaba un
giroscopio para mantener la orientación, traduciendo los movimientos del
joystick del piloto en ajustes de guiñada y cabeceo a medida que el
misil giraba. Para mantener la visibilidad del misil a través del humo
de su motor, se colocaron bengalas en dos de las alas de la sección
central.
Focke-Wulf Fw 190
La
ojiva del misil era un dispositivo de fragmentación de 20 kg (44 lb),
con un radio letal de aproximadamente 8 metros (26 pies). El sistema de
guiado estaba diseñado para permitir al piloto alinear el misil dentro
de este rango en términos de cabeceo y guiñada.
Medidas de visibilidad: Las bengalas acopladas a sus alas ayudaban a mantener la visibilidad a través del humo de su motor.
Sin
embargo, dadas las distancias operativas del misil, estimar con
precisión el alcance hasta el bombardero objetivo era prácticamente
imposible. Por consiguiente, el misil fue equipado con una espoleta de
proximidad denominada Kranich (Grulla), que utilizaba un sistema
acústico.
Este
sistema estaba sintonizado a la frecuencia sonora de 200 Hz de los
motores de los bombarderos B-17 durante el vuelo de crucero, y su
activación se producía por el efecto Doppler a medida que el misil se
aproximaba, con un alcance de activación de siete metros (23 pies).
El
primer vuelo de prueba del misil tuvo lugar el 11 de agosto de 1944,
utilizando un Focke-Wulf Fw 190 como plataforma de lanzamiento. En
pruebas posteriores se utilizaron el Junkers Ju 88 y el Messerschmitt Me
262, aunque no se realizaron lanzamientos desde este último.
Adaptación de la plataforma de lanzamiento: Si bien el Ruhrstahl X-4 fue
diseñado inicialmente para cazas monoplaza, posteriormente se adaptó
para aeronaves multiplaza debido a la complejidad de su sistema de
guiado.
Inicialmente diseñado para cazas monoplaza, como el Me 262 y posiblemente el Dornier Do 335,
el misil X-4, debido a su complejidad para guiar simultáneamente el
misil y la aeronave, resultó demasiado difícil de manejar. Por
consiguiente, se reasignó para su uso en aviones multiplaza como el Ju
88, mientras que el cohete no guiado R4M se destinó a monoplazas.
Diseñado
para un montaje sencillo por mano de obra no especializada, el fuselaje
del X-4 comenzó a fabricarse a principios de 1945, utilizando
materiales económicos y no estratégicos como madera para las aletas. La
producción sufrió contratiempos debido a los bombardeos aliados contra
la fábrica de motores de cohetes BMW en Stargard.
Aunque
se estima que se fabricaron hasta 1000 unidades del X-4, nunca se
entregó oficialmente a la Luftwaffe. El caza interceptor diseñado para
desplegar principalmente este misil, el Focke-Wulf Ta 183 Huckebein,
nunca pasó de la fase de proyecto.
De la posguerra
Tras
la guerra, ingenieros franceses intentaron desarrollar una versión
nacional del X-4, denominada Nord SS.10. Entre 1947 y 1950 se fabricaron
alrededor de 200 unidades.
El misil francés Nord Aviation SS.10.
A
finales de 1955, Israel encargó 36 lanzadores de misiles SS.10, que se
entregaron al año siguiente. Sin embargo, su llegada fue demasiado
tardía para que las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) los utilizaran
durante la Crisis de Suez
de 1956. Posteriormente, se desarrolló una versión autopropulsada con
cuatro lanzadores montados en un camión Dodge. A principios de la década
de 1960, las FDI retiraron gradualmente los misiles SS.10,
sustituyéndolos por los SS.11.
El
Ejército de los Estados Unidos mostró interés en el misil desde un
principio, pero se centró inicialmente en desarrollar el suyo propio,
conocido como el misil SSM-A-23 Dart. Tras la cancelación del SSM-A-23
en 1958, el Ejército de los Estados Unidos comenzó a considerar
seriamente los misiles SS.10 y SS.11. En febrero de 1959, optaron por
adquirir el SS.10 como solución provisional. El misil se entregó en
enero de 1960 y permaneció en servicio hasta 1963, cuando fue
reemplazado por el MGM-32 Entac. Durante su servicio en el Ejército de
los Estados Unidos, el misil fue designado como MGM-21A.
El
Ruhrstahl X-4 sentó las bases de los misiles antitanque contemporáneos,
muchos de los cuales adoptaron sistemas de guiado por cable por su
fiabilidad y resistencia a las contramedidas.
El bombardero en picado Junkers Ju-87 Stuka demostró ser un arma de terror eficaz durante la Guerra Civil Española, como parte de la Legión Cóndor de Hitler. Sus sirenas resonaban en los cielos de Varsovia y Róterdam. Su siniestro perfil de alas de gaviota se convirtió en un símbolo de la guerra relámpago nazi.
Aunque las deficiencias del Stuka quedaron dolorosamente expuestas bajo el fuego de los cazas de la Real Fuerza Aérea durante la Batalla de Inglaterra, continuó prestando servicio en todos los frentes donde la Luftwaffe estaba involucrada. Curiosamente, el Stuka prestó quizás su servicio más valioso al Tercer Reich más adelante en la guerra, cuando un Ejército Rojo resurgente amenazaba a la propia patria.
Se capturó el Arado Ar 234B-1 (número de serie 140476) en Grove, Dinamarca. Tras las evaluaciones, este avión fue desguazado en Farnborough. Noten la belleza de su diseño.
El Arado Ar 232 Tausendfüßler fue un avión de transporte alemán de la Segunda Guerra Mundial, apodado «Tausendfüßler» («milpiés») por sus filas de pequeñas ruedas bajo el fuselaje. Diseñado para el suministro en el frente, contaba con un piso de carga bajo, una rampa de carga trasera y una excepcional capacidad para operar en pistas irregulares y despegue y aterrizaje cortos (STOL), lo que le permitía despegar desde nieve, barro y pistas dañadas. A pesar de su diseño avanzado y su configuración innovadora, solo se construyó un número reducido de unidades.
Hacia finales del verano de 1942, Alexander Lippisch trabajaba en un bombardero a reacción rápido denominado P.11, pero cuando el Ministerio del Aire del Reich (RLM) eligió el Horten Ho IX, el trabajo en el P.11 se detuvo. Un año después, el RLM firmó un contrato formal para el desarrollo de un "bombardero muy rápido" basado en la investigación previa de Lippisch. El proyecto fue rebautizado como "Delta VI" tras la finalización del desarrollo de un planeador sin motor destinado a servir como prototipo inicial. El RLM entonces dio máxima prioridad a la producción de una versión de caza. El Instituto de Investigación Aeronáutica (LFA) construyó modelos y maquetas, realizó investigaciones sobre motores y se preparó para la producción. En febrero de 1944, el desarrollo del caza, el cazabombardero y el caza pesado propuestos estaba casi terminado. El ala se redujo a un ángulo de ataque de 37 grados, y la baja carga alar prometía una buena capacidad de ascenso y una excelente maniobrabilidad. Su armamento consistiría en dos cañones MK 103 de 30 mm montados en las alas, con la opción de añadir dos cañones MK 103 de 30 mm más o un cañón BK 7.5 de 75 mm en un soporte externo. El Dr. Lippisch esperaba comenzar las pruebas de vuelo con el planeador sin motor en abril de 1944, y las dos versiones equipadas con el turborreactor Jumo 004B tenían previsto volar en julio de 1944. Sin embargo, los importantes retrasos en el desarrollo de los turborreactores y los incesantes bombardeos aliados ralentizaron el desarrollo del Delta VI, y al final de la guerra, la sección central del planeador Delta VI sin motor fue capturada por las tropas estadounidenses en Salzburgo. Esta fue la única parte de la aeronave que se completó.
El Messerschmitt P.1079 fue una serie de proyectos de cazas Messerschmitt propulsados por pulsorreactores durante la Segunda Guerra Mundial. Los diseños de las aeronaves P.1079 iban a estar propulsados por pulsorreactores, los mismos motores que se usaban en la bomba volante V-1.
Historia
En mayo de 1941, Messerschmitt comenzó a trabajar en una serie de diseños de cazas propulsados por pulsorreactores bajo la designación P.1079, tras constatar que los turborreactores BMW previstos para el Me 262 aún no estaban disponibles, y que los pulsorreactores eran más sencillos y económicos de construir.
Los pulsorreactores Argus demostraron ser inadecuados para aeronaves tripuladas que debían despegar sin asistencia, ya que no generaban suficiente potencia a bajas velocidades para el despegue. Dado que se habrían tenido que añadir sistemas de lanzamiento adicionales al proyecto, como aviones remolcadores, catapultas o cohetes propulsores, el objetivo del programa se vería frustrado y los gastos serían mucho mayores de lo previsto.
En algunas publicaciones aparece otra variante, el Me P.1079 18 Schwalbe. Sin embargo, este "avión experimental" es un engaño ampliamente difundido, no un proyecto real de Messerschmitt.
Variantes
Todas las variantes del Me P.1079 eran aviones pequeños, y ninguno habría podido despegar sin ayuda. Todos los aviones proyectados estaban equipados con patines retráctiles para el aterrizaje.
Me P.1079/1
Proyecto de 1941 propulsado por un único motor de pulsorreactor situado sobre el fuselaje. Las alas eran cortas y de flecha invertida.
Me P.1079/2
Propulsado por un único motor de pulsorreactor Argus-Schmidt SR 500. Tenía la cabina en la parte delantera del largo fuselaje y alas cortas de flecha invertida. La estrecha toma de aire estaba ubicada en posición ventral debajo de la cabina.
Me P.1079/10c
Propulsado por un único motor de pulsorreactor SR 500, cuya mitad sobresalía de la cola. La toma de aire se ubicaba detrás de la cabina, en la parte superior del fuselaje. Este fue uno de los diseños menos sofisticados.
Datos de Jean-Denis G.G. Lepage
Características generales
Tripulación: uno
Longitud: 7,2 m (23 pies 7 pulgadas)
Envergadura: 5 m (16 pies 5 pulgadas)
Motor: 1 motor de pulsorreactor Argus-Schmidt SR 500
Rendimiento
Empuje/peso: 200 kg
Armamento
Cañones: 2 MG 131
Me P.1079/13b
Propulsado por dos motores de pulsorreactor SR ubicados a ambos lados del fuselaje. Contaba con dos aletas de cola verticales.
Datos de Jean-Denis G.G. Lepage
Características generales
Tripulación: uno Motor: 2 motores de pulsorreactor Argus-Schmidt SR 500
Rendimiento
Empuje/peso: 400 kg
Me P.1079/15
Diseño asimétrico, propulsado por un único pulsorreactor, con un fuselaje ancho y plano, la cabina a la derecha y el pulsorreactor a la izquierda.
Me P.1079/16
Otro avión pequeño asimétrico propulsado por un único pulsorreactor. Excepto por las dos aletas de cola verticales y el diseño de la toma de aire, era similar al Me P.1079/15, con un cuerpo ancho y plano, la cabina a la derecha y el pulsorreactor a la izquierda.
El Junkers EF 008 fue un proyecto de bombardero cuatrimotor de preguerra (1938), un diseño inusual para Junkers.
Su diseño incorporaba un ala corta y recta con un diedro pronunciado, en una configuración convencional, pero con cuatro motores a reacción de tipo indeterminado suspendidos bajo el ala en góndolas separadas. Su tripulación de dos hombres se ubicaba en el morro, en gran parte acristalado, con una torreta de control remoto que disparaba hacia adelante y hacia atrás para cada tripulante. Se desconoce su capacidad de carga de bombas, pero, como la mayoría de los primeros proyectos de aviones a reacción de esa época, nunca pasó de la fase de estudio de diseño.
El Lockheed P-38L Lightning estadounidense utilizaba un diseño único de doble fuselaje con motores Allison turboalimentados, montando todas sus ametralladoras en la góndola frontal para un disparo no sincronizado de alta precisión.
El Messerschmitt Me 410 "Hornisse" alemán era un bombardero-cazador polivalente y rápido. ¡Contaba con innovadoras barbetas laterales de ametralladoras controladas a distancia que el piloto podía apuntar mediante una mira óptica especializada en la cabina!
¡Tres motores son mejor que dos! 🛩️📦 Antes de que los aviones de cuatro motores fueran fiables, la forma más segura de volar sobre montañas u océanos era añadir un tercer motor justo en el morro.
El italiano Fiat G.12 era un excelente y moderno avión de transporte totalmente metálico que transportaba tropas y suministros a través del peligroso mar Mediterráneo. El estadounidense Ford Trimotor fue toda una leyenda. Construido con metal corrugado (ondulado), parecía una lata voladora, pero ese metal ondulado lo hacía increíblemente resistente, ¡capaz de aterrizar en pistas de tierra en muy malas condiciones!
E. 555 (Der E. 555) fue un bombardero estratégico de largo alcance propuesto por la compañía alemana Arado en la Segunda Guerra Mundial en respuesta al proyecto RLM Amerikabomber. La designación E. 555 fue utilizado en una gama de bombarderos de largo alcance de varios tamaños, motores, tripulaciones y armas. Sólo en el marco de las inspecciones de construcción, no se desarrollaron ni construieron aviones, y toda la E. 555 - El proyecto se cerró a finales de 1944.
Heinkel He 100: Un coche que batió récords pero que no tenía futuro, y sus hermanos, reales y ficticios.
Heinkel He 100: Un coche que batió récords pero que no tenía futuro, y sus hermanos, reales y ficticios.
Ernst Heinkel – la fundación de la Luftwaffe
En virtud del infame Tratado de Versalles de 1919, Alemania tenía prohibido contar con su propia aviación
militar o construir aviones de combate. Mientras los países de la
Entente, haciendo la vista gorda, fingían que los alemanes cumplían con
estos requisitos, en Alemania, a partir de la década de 1920, bajo el
pretexto de desarrollar su propia aviación civil, comenzaron a surgir
una tras otra empresas fabricantes de aeronaves, creando aviones
supuestamente "exclusivamente deportivos y experimentales".
Una de estas empresas, donde se diseñaban y construían aeronaves
para "fines puramente civiles", era la compañía Ernst Heinkel
Flugzeugwerke GmbH, fundada en 1922 en Rostock-Warnemünde por el
profesor y doctor en ciencias técnicas Ernst Heinkel.
Ernst Heinkel, 24/01/1888 – 30/01/1958
Aunque el apellido del fundador de Flugzeugwerke GmbH es Heinkel en alemán , me referiré a él más adelante con el término ruso más común, Heinkel . Para
1932, esta empresa se había convertido en la mayor compañía industrial de Rostock.
Durante estos diez años, bajo el liderazgo del profesor Heinkel, se diseñaron y construyeron las siguientes máquinas:
Los hidroaviones Heinkel He.1 y el avión de entrenamiento biplaza Heinkel He.2
"Deportes" Heinkel He 3 / He 4
El hidroavión "civil" Heinkel He.5, oficialmente destinado a la fotografía y observación aérea.
El Heinkel He.70 Blitz, un avión de pasajeros de alta velocidad
diseñado para Deutsche Lufthansa, representó un salto al futuro. Contaba
con un fuselaje aerodinámico, tren de aterrizaje retráctil y una
configuración de ala baja, algo inusual para su época.
Aunque el He.70 no era un avión de combate, fue este avión el que
dio origen a lo que más tarde se conocería como la "escuela aerodinámica
de Heinkel".
Soluciones tecnológicas como un perfil de fuselaje estrecho con
una cuidadosa integración del motor y un enfoque en la mínima
resistencia aerodinámica se convirtieron posteriormente en sellos
distintivos de la marca Heinkel.
Con un motor BMW VI, alcanzaba velocidades de 360–380 km/h, mientras que con un motor Rolls-Royce llegaba a los 481 km/h.
Cabe mencionar que el Blitz, o «Relámpago», fue diseñado por
Walter Günter y Siegfried Günter, ingenieros de Ernst Heinkel
Flugzeugwerke GmbH.
Al mismo tiempo, aparentemente sin que nadie se percatara, se
construían otras aeronaves que guardaban poca semejanza con los aviones
civiles, siendo bastante diferentes de ellos.
Se trataba de los biplanos Heinkel He.45.
Y los monoplanos He.46:
Ambos aviones eran esencialmente aeronaves de combate ligeras.
En enero de 1933, tras la llegada de los nazis al poder, se puso
fin a este desarrollo de aeronaves supuestamente puramente civiles.
A pesar de que el Tratado de Versalles seguía vigente, a partir de
febrero de 1933, la Alemania nazi, aunque discretamente, comenzó a
construir su propia fuerza aérea a toda velocidad.
Y dos años después, el 26 de febrero, se anunció oficialmente la existencia de dicha fuerza , o mejor dicho, de una formación militar denominada «Luftwaffe», literalmente « arma aérea », o más correctamente, la fuerza aérea.
Y, ¡guau!, de forma totalmente inesperada, la recién creada Fuerza
Aérea contaba con alrededor de 1600 aviones de combate.
Incluidos los cazas He.46/He.45, creación de Heinkel, y las primeras versiones del bombardero He.111. En
total, a finales de 1935, la Luftwaffe disponía de unos 575 cazas,
100 bombarderos, 275 aviones de reconocimiento y otros 20 aviones con
el nombre de Heinkel.
En total, los productos de Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH
constituían alrededor del 60 % de toda la flota de aviones de la
Luftwaffe en aquel momento.
Lo cierto es que el profesor Heinkel no solo era un ingeniero y
organizador de producción de gran talento, sino que también sabía cómo
establecer y mantener contactos con las personas y organizaciones
políticas adecuadas.
El 1 de mayo de 1933, Heinkel se unió al NSDAP (Partido Nacionalsocialista Obrero Alemán).
El propio Führer, Adolf Hitler, expresó su deseo de aceptarlo en
el partido, y uno de los funcionarios del partido enfatizó:
El
Dr. Heinkel es el único propietario de una compañía aeronáutica que
lleva mucho tiempo colaborando con nuestro compañero de partido Goering,
quien, como él mismo subraya, concede una importancia excepcional a la
incorporación del Dr. Heinkel al partido.
Una foto conjunta en el Congreso del Partido Nazi en 1938.
Incluso antes de que Hitler llegara al poder, Ernst Heinkel tenía
un agudo sentido de la situación política del país, manteniendo
estrechos vínculos con las élites responsables del rearme de la
Luftwaffe.
Su conocimiento de la industria aeronáutica y su capacidad para
captar rápidamente las señales de los tiempos no tardaron en dar frutos.
Y cuando apareció en su bolsillo una tarjeta de miembro del NSDAP, el
proceso se inició de forma casi natural.
A partir de febrero de 1933, las nuevas autoridades comenzaron a
otorgarle los primeros pedidos para la producción de aviones militares.
Cabe destacar que fue precisamente ese año cuando el caza Heinkel
He.51 surcó los cielos, convirtiéndose en el primer avión de la
Luftwaffe producido en masa entre 1935 y 1936.
El 31 de julio de 1936, los primeros catorce Heinkel He.51
surcaron los cielos de España como parte de la Legión Cóndor. Un total
de 93 cazas Heinkel He.51 combatieron en España.
Para sorpresa de los alemanes, no pudieron hacer frente a los I-16
soviéticos. Y una vez que las fuerzas de Franco adquirieron el Bf.109,
los Heinkel comenzaron a utilizarse principalmente como aviones de
ataque a tierra. Esta era una práctica común en aquellos años, y también
en los posteriores.
Esto representó una señal muy desagradable para Ernst Heinkel.
De la derrota a la victoria
La situación podría haber mejorado si se hubiera ganado la
licitación anunciada en febrero de 1934 por el Ministerio Federal de
Aviación Alemán (RLM).
Uno de los requisitos fundamentales del ministerio era que el
futuro caza alcanzara una velocidad máxima de hasta 400 km/h en vuelo
horizontal, seguida de una buena tasa de ascenso (6000 m en 7 minutos) y
maniobrabilidad.
El armamento mínimo exigido era un cañón de 20 mm con 200
proyectiles y dos ametralladoras de 7,92 mm con 1000 proyectiles cada
una.
Ernst Heinkel presentó el nuevo Heinkel He.112, un diseño desarrollado una vez más por Walter Günter y Siegfried Günter.
Estos hermanos gemelos fueron los artífices de la elegante
estética de los aviones Heinkel y de la ideología de las formas
aerodinámicamente "puras".
Varios prototipos del He.112 fueron probados en Alemania.
Diecinueve aviones participaron en combate durante la Guerra Civil
Española entre 1938 y 1939, formando parte de la Legión Cóndor.
Esta fotografía de 1936 muestra uno de los primeros prototipos del He.112.
La aeronave es claramente atractiva estéticamente. Su gran
radiador ventral semiovalado, cabina abierta, ala de gaviota invertida
elíptica relativamente gruesa y compartimento del motor relativamente
grande son llamativos.
Las pruebas de competición se llevaron a cabo en 1936 cerca de Travemünde-Rechlin.
Ernst Heinkel presentó su Heinkel He.112, junto con los prototipos
V1/V2, cada uno con un motor Jumo 210C de 640 hp. Willy Messerschmitt
presentó el Messerschmitt Bf.109, con los prototipos V1-V3, cada uno con
un motor Jumo 210A de 610 hp y un Jumo 210B de 640 hp.
Como resultado, el Bf.109 V1-V3 alcanzó una velocidad en tierra de
445 km/h, que era 15 km/h más rápido que el Heinkel, y a una altitud de
4000 metros, era 10 km/h más rápido.
También tenía ventaja en la velocidad de ascenso, alcanzando los
5000 metros en 8,5-9,0 minutos, superando a su competidor por 2 minutos.
A velocidad de tierra, con sus 11-12 m/s, también superaba al He.112
V1/V2 por 3 m/s.
Esto probablemente se debió a la diferencia en el peso en vacío de
la aeronave. El Messerschmitt era 140-180 kg más ligero que el Heinkel,
y su ala era más delgada.
Las aeronaves estaban desarmadas.
Basándose en los resultados de las pruebas, el Ministerio de
Aviación del Estado seleccionó el Bf.109 como su principal y prometedor
caza. A pesar de esto, los ingenieros de Heinkel continuaron
perfeccionando la aeronave, y una fotografía de 1937 muestra una máquina
ligeramente diferente, el He 112 V9 D-IGSI.
Un compartimento del motor más estrecho, puntiagudo y
aerodinámico, un radiador notablemente más pequeño, una cabina
completamente cerrada en forma de lágrima, un perfil de ala más delgado
y, como resultado, líneas aerodinámicas más limpias.
El resultado final fue este coche:
El He 112 de preproducción, con un motor Junkers Jumo 210C de 640
hp, alcanzaba velocidades de hasta 470 km/h (a 4000 m), demostraba una
tasa de ascenso de 12–13 m/s, podía alcanzar una altitud de 8000 metros y
tenía un alcance de hasta 1000 km.
Su competidor, el Messerschmitt Bf 109B, equipado con un motor
Junkers Jumo 210D de 680 hp, alcanzaba la misma velocidad con un techo
de servicio prácticamente idéntico y un alcance significativamente
menor. Sin embargo, el Bf 109B aún tenía una tasa de ascenso ligeramente
mejor de 15 m/s.
Parecía que el caza necesitaba cierta modernización, que
posteriormente se llevó a cabo con el motor DB 600, alcanzando una
velocidad de 570 km/h. Heinkel recibió el tan esperado pedido del avión
principal para la Luftwaffe.
Pero el Ministerio del Aire alemán no cambió su decisión.
El hermoso He.112 sucumbió a las realidades de la vida. Su diseño
era más complejo, más pesado, menos dinámico, más caro de fabricar y
mantener, y menos prometedor para modificaciones posteriores.
No gozó de popularidad en Alemania, y el Heinkel He.112 se
convirtió en un avión de exportación, sirviendo en las fuerzas aéreas de
Hungría, España, Rumania y Japón.
Proyecto de aeronave de prestigio
Tras perder la licitación frente a Messerschmitt, Ernst Heinkel
decidió demostrar que no estaba dispuesto a darse por vencido. Se
propuso, junto con sus diseñadores, crear no solo un caza superior al
Messerschmitt Bf.109, sino el avión más rápido de su clase, tanto en
Alemania como en el mundo.
El desarrollo del He 100 comenzó entre 1937 y 1938. Y no es de
extrañar que el cerebro del equipo de ingenieros que trabajaba en el
nuevo caza fueran, una vez más, los hermanos gemelos Walter y Siegfried
Günther.
El profesor Ernst Heinkel y el ingeniero de diseño Siegfried Günther. Fotografía tomada en julio de 1941.
El Proyecto 1035 fue único por su deseo de minimizar la
resistencia aerodinámica mediante un fuselaje aerodinámico, un tren de
aterrizaje retráctil totalmente oculto, una góndola de motor estrecha y
un sistema de refrigeración de la estructura integrado.
La aeronave es de construcción totalmente metálica.
Los materiales principales para el fuselaje y las alas son duraluminio.
La cuna del motor, los soportes del tren de aterrizaje y otros
componentes que soportan cargas mayores están hechos de acero al
cromo-molibdeno.
Algunos componentes secundarios serán de aleaciones de magnesio.
Un requisito previo para la producción del He.100 fue la piel de
ala más limpia, delgada y con estructura de tensión posible. Esto
aumentó la rigidez sin añadir peso, contrarrestó el par, redujo la
deflexión del ala y permitió un perfil más delgado, lo que resultó en
una menor resistencia aerodinámica.
Y, por supuesto, el motor. Potencia inferior a 1000 hp. Se eligió
un motor Daimler Benz DB 601M de 1175 caballos de fuerza, 12 cilindros,
turboalimentado e inyección directa para el futuro rompedor de récords.
Esto permitiría alcanzar velocidades récord.
Y una vez que el mundo, y sobre todo los funcionarios del
Ministerio Federal de Aviación Alemán (RLM), se convencieron de que el
avión de Heinkel era lo mejor que la Luftwaffe podía ofrecer, se
elaboraron planes para armar el caza He 100, en diversas
configuraciones, con un cañón de 20 mm y hasta cuatro ametralladoras MG
17.
Innovación tecnológica
Los diseñadores abandonaron el clásico bastidor tubular largo del
motor, reemplazándolo por uno muy compacto y corto integrado en el tren
motriz de la sección delantera.
Una de las características técnicas más inusuales del futuro He
100 de alta velocidad era su sistema de refrigeración evaporativa del
motor. Heinkel adoraba la refrigeración evaporativa, que se utilizó en
los aviones que batieron récords en las carreras del Trofeo Schneider,
que se disputaron entre 1913 y 1931.
Elementos especiales del sistema de refrigeración del motor
mantenían la presión del refrigerante (agua o una mezcla de agua,
glicerina y alcohol) a un nivel que le permitía permanecer líquido
incluso después de alcanzar temperaturas superiores al punto de
ebullición.
Luego, se introducía en una red de tubos condensadores de vapor
ocultos bajo el revestimiento, justo debajo de los bordes de ataque de
las alas, donde se convertía instantáneamente en vapor. Bajo la
influencia de una corriente de aire frío, el vapor se condensaba y el
líquido, ahora frío, volvía al motor.
Este diseño reducía significativamente la resistencia
aerodinámica, pero era estructuralmente mucho más complejo que el diseño
convencional, tenía limitaciones operativas y, lo más importante, era
más vulnerable a los daños en combate. Teóricamente, uno o dos disparos
de fusil en el ala podrían provocar el sobrecalentamiento y la parada
del motor.
El sistema de refrigeración por aceite del Heinkel He.100 también
se diseñó utilizando un principio de refrigeración por evaporación
similar, pero con alcohol etílico. A diferencia de los condensadores de
las alas, los radiadores de aceite eran paneles de superficie integrados
en el plano de cola y el fuselaje trasero.
La parte principal de la superficie de refrigeración se ubicaba
detrás de la cabina, en el carenado. El panel superior del carenado,
denominado «caparazón de tortuga», tenía una doble capa, con alcohol
circulando entre ellas. El aceite caliente del motor entraba en un
intercambiador de calor situado en el fuselaje trasero, donde calentaba
el alcohol etílico hasta el punto de ebullición. El vapor de alcohol se
dirigía a las partes fijas de las superficies de cola horizontal y
vertical. Las cavidades internas del estabilizador vertical
servían como condensadores, donde el vapor transfería calor a la
superficie exterior y, bajo la influencia del flujo de aire, se licuaba.
El condensado de alcohol se recogía mediante una serie de bombas de
diafragma y se devolvía al depósito de expansión, alimentando así el
intercambiador de calor. El sistema de refrigeración de la aeronave
utilizaba un total de 22 bombas de diafragma accionadas eléctricamente.
Vuelos y pruebas récord
La serie de prototipos del He 100 constaba de 10 aeronaves (V1 a
V10), cada una con sus propias características y misiones.
El proyecto se consideró inicialmente experimental y civil, por lo
que se registró con designaciones como D-IBAV y números de fábrica que
iban del W.Nr. 1901 al W.Nr. 1910. La
"V" significa "Versuch" ("experimental") en alemán, y los números
del 1 al 10 indican el primer, segundo y décimo prototipo,
respectivamente.
He.100 V1 (W.Nr.1901, D-IBAV)
El primer vuelo del prototipo Heinkel He.100 V1 (W.Nr.1901,
D-IBAV) tuvo lugar el 22 de enero de 1938. El piloto de pruebas de la
fábrica, Gerhard Nitschke, pilotó la aeronave.
De inmediato, el avión demostró una velocidad excepcional y una
gran capacidad de pilotaje. Sin embargo, surgieron problemas con el
sistema de refrigeración por evaporación. Debido a la diferencia de
temperatura entre las superficies superior e inferior del ala, el
revestimiento del ala comenzó a deformarse.
El prototipo He.100 V1 en el aeródromo de Rostock-Marienehe.
He.100 V2 (W.Nr.1902, D-IUOS) y He.100 V3 (W.Nr.1903, D-IDGH)
Al V1 le siguieron rápidamente dos prototipos más: el He.100 V2 (W.Nr.1902, D-IUOS) y el He.100 V3 (W.Nr.1903, D-IDGH).
Se aumentó el grosor del revestimiento de las alas, se incrementó
la superficie del condensador y se rediseñó la cola vertical.
Con estos dos aviones, Heinkel se propuso desafiar a Messerschmitt y establecer nuevos récords.
El 6 de junio de 1938, el mismísimo general Ernst Udet, famoso as
de la Primera Guerra Mundial y entonces jefe de la Oficina Técnica del
RLM, estableció un récord de velocidad de 634,73 km/h (395,53 mph) en
uno de los prototipos del He 100 en un circuito cerrado de 100
kilómetros. La mayoría de las pruebas sugieren que se trataba del V2
(W.Nr. 1002), aunque algunas fuentes indican que podría haber sido el
V3.
El
legendario héroe de la Primera Guerra Mundial, el general Ernst Udet (a
la izquierda, en primer plano), y Ernst Heinkel con sus compañeros. Al
fondo se ve el avión que batió el récord. La foto fue tomada el 7 de
junio de 1938, un día después del vuelo que batió el récord.
Heinkel invitó específicamente a una figura de tal calibre para
atraer nuevamente la atención del Ministerio de Aviación Civil alemán
(RLM) hacia su creación.
Al igual que el primer prototipo, el avión resultó ser bastante
difícil de pilotar. Además, el sistema de refrigeración por evaporación
requería ajustes precisos, algo que el veterano general nunca logró
dominar.
Durante el descenso tras el vuelo que batió el récord, Udet no
pudo estabilizar de inmediato el sistema de refrigeración ni evitar el
sobrecalentamiento del motor. El aterrizaje fue, por decirlo suavemente,
muy tenso.
Caricatura de Ernst Udet y Ernst Heinkel en relación con el establecimiento del récord nacional de velocidad en el He.100 V2/V3.
Pero Ernst Heinkel estaba satisfecho; su plan se estaba materializando.
La propaganda alemana anunció oficialmente el extraordinario
logro, y el propio Adolf Hitler, su camarada de partido y Führer del
Reich, respondió con gran entusiasmo al récord de Ernst Udet y Ernst
Heinkel.
Hitler felicitó personalmente a Udet y Heinkel, enfatizando que
este récord demostraba la superioridad de la aviación alemana sobre la
anglo-francesa. Para él era crucial que el récord mundial perteneciera a
Alemania, ya que servía como un poderoso argumento de presión
diplomática antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial.
El principal resultado de su reacción fue un decreto notable.
Para evitar revelar prematuramente la existencia del nuevo He.100
y, al mismo tiempo, "vender" al mundo el éxito del proyecto ya conocido,
Hitler ordenó que el avión que batió el récord se llamara Heinkel
He.112U (donde la "U" significaba "Udet").
Esto creó la falsa impresión de que el antiguo He.112, que en
realidad era inferior al Messerschmitt, había adquirido repentinamente
una potencia fenomenal.
El propio Ernst Heinkel recordó en sus memorias que Hitler estaba
encantado con las cifras, pero que, pragmáticamente, las mantuvo en
secreto.
Esta orden de Hitler puso en marcha un engaño a gran escala, que
más tarde se convirtió en la leyenda del milagroso caza He.113.
Como parte del programa gubernamental para despistar a futuros
adversarios, tras el récord de velocidad de Udet, periódicos y revistas
se inundaron de fotografías ligeramente borrosas del avión que batió el
récord.
Un cartel propagandístico que muestra un Heinkel He.112 U inexistente. El lema dice: " Récord mundial para la Gran Alemania ".
El mundo entero debería haber visto que incluso un He 112 común y
corriente, si hubiera sido desarrollado por los genios del Tercer Reich,
podría alcanzar velocidades inalcanzables para los aviones de
producción de otros países.
Esto también pretendía demostrar que Alemania poseía un arma aérea prodigiosa.
Más allá de la propaganda, Ernst Heinkel, tras demostrar las
extraordinarias características de velocidad de su creación, aún
esperaba revertir la decisión negativa del RLM a favor de Messerschmitt.
Sin embargo, en septiembre de 1938, el He 100 V3 se perdió.
Durante un despegue rutinario, una de las patas del tren de aterrizaje
no se retrajo. El piloto Gerhard Nitschke intentó bajar el tren de
aterrizaje, pero la rueda retraída se atascó en su compartimento. Por
alguna razón desconocida, no pudo reducir la potencia del motor y
aterrizar el avión de panza. Nitschke decidió abandonar el avión y
saltar en paracaídas, sin éxito. Resultó herido al golpearse contra la
cola del avión. El Heinkel He.100 V3 se estrelló, pero el trabajo en el
proyecto, la construcción y las pruebas de los prototipos posteriores
continuaron.
En
esta fotografía del 24 de noviembre de 1937, aparecen el profesor Ernst
Heinkel y sus pilotos. A la izquierda está Gerhard Nitschke, el piloto
de pruebas principal de Heinkel Flugzeugwerke, y a la derecha, el piloto
de pruebas Hans Dieterle.
He.100 V4 (W.Nr. 1904)
El prototipo V4, al igual que el posterior He.100 V7, tras haber
sufrido modificaciones derivadas de la investigación sobre la pérdida
del He.100 V3, se consideró la base para el propuesto caza He.100B. En
consecuencia, un grupo de pilotos "independientes" de Heinkel, que
reportaban directamente al RLM, llevó a cabo intensas pruebas.
Los vuelos se realizaron en el centro de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin.
Los pilotos de prueba destacaron la excelente velocidad del He.100
como su principal ventaja. Sin embargo, Heinkel se negó obstinadamente a
demostrar las cualidades requeridas para un caza real. Los pilotos
observaron una maniobrabilidad insatisfactoria, y en ocasiones
francamente débil, en los giros, una alta velocidad de pérdida, una
considerable carrera de despegue y una velocidad de aterrizaje
inusualmente alta, de aproximadamente 140-150 km/h. Además, el enorme
carenado que albergaba los componentes del sistema de refrigeración
limitaba significativamente la visibilidad trasera, prácticamente
eliminándola.
En definitiva, los pilotos de prueba de la Luftwaffe consideraban
al He 100 un excelente "coche de carreras" o, en el mejor de los casos,
un interceptor para ataques relámpago. Sin embargo, para el piloto medio
de primera línea con un entrenamiento mediocre, el avión era demasiado
duro y peligroso. Y la perspectiva de tener que trabajar en condiciones
de aeródromo de campaña era aterradora.
En octubre de 1938, durante un vuelo de prueba, el V4 volvió a
tener problemas con el tren de aterrizaje. El piloto realizó un
aterrizaje de emergencia sobre el fuselaje. El avión sufrió daños
importantes en el fuselaje y el sistema de radiadores, tras lo cual fue
dado de baja y, para evitar el desperdicio de recursos en la
construcción de una nueva maqueta para pruebas estáticas, fue entregado a
los "especialistas en resistencia" para su desmantelamiento.
Además, el avión se utilizó como banco de pruebas en tierra para probar la instalación y el funcionamiento del armamento.
El cañón MG-FF de 20 mm no supuso ningún problema; estaba montado
en la bancada de cilindros del motor. Sin embargo, no quedaba espacio
para ametralladoras.
Dado que el interior del ala estaba ocupado en gran parte por
condensadores de vapor y los tanques de combustible representaban el 45 %
de su volumen, resultaba difícil instalar dos ametralladoras MG 17 de
7,92 mm en la raíz del ala.
Además, era necesario aislar la recámara de las ametralladoras y
las cajas de munición para evitar el sobrecalentamiento de la munición
debido al sistema de refrigeración de la aeronave.
He.100 V5 (W.Nr. 1905)
Se utilizó principalmente para pruebas de armamento y vuelos de
alta velocidad. Posteriormente, se empleó como modelo en sesiones de
propaganda, disfrazado como el He.113.
El prototipo V5, junto con los aviones de preproducción D-1
posteriores, protagonizaron una "producción teatral" organizada por el
RLM en colaboración con el Ministerio de Propaganda. Cabe destacar que
el propio Heinkel participó activamente en esta iniciativa.
En todo el país, la prensa y la revista Der Adler difundieron
ampliamente historias sobre esta "arma milagrosa" e informes falsos
sobre su uso en combate. También mostraron fotografías manipuladas de
supuestas "unidades de la Luftwaffe" y escuadrones ficticios de He.113
en Noruega y Francia.
¿Por qué se hizo esto? Me gustaría explicarlo con más detalle.
¿Ves la ardilla de tierra? No, yo tampoco la veo. ¡Pero está ahí!
A partir de octubre de 1937, el Ministerio del Aire (RLM), tras
decantarse por el Bf.109, decidió utilizar virtualmente los aviones ya
construidos por Heinkel.
Estas obras de ingeniería eran increíblemente bellas. Además, pronto batieron récords oficiales de velocidad.
Probablemente, todo aquel que vio este avión en fotografías o en persona quedó fascinado.
El objetivo de la operación era engañar a la inteligencia
británica, ocultar el verdadero estado del programa alemán de desarrollo
y producción de cazas y crear la ilusión de otro caza de alta
velocidad, adelantado a su tiempo, además del Messerschmitt Bf.109.
Se desconoce quién ideó la brillante estrategia de utilizar una
docena de He.100 de la Luftwaffe, aviones poco interesantes, para una
estafa a gran escala, pero Joseph Goebbels, Ministro de Ilustración
Pública y Propaganda, apoyó la idea con entusiasmo.
La idea era sencilla: tomar doce He.100, cuyos récords ya se
pregonaban en Alemania y que ya infundían temor en la Real Fuerza Aérea
Británica, pintarlos para que parecieran cazas de la Luftwaffe y
añadirles emblemas de escuadrones inexistentes, símbolos nazis y grandes
números en el fuselaje.
Al avión se le asignó la designación ficticia He.113.
El extinto He.113 Blitzgeschwader (Escuadrón Relámpago)
Durante la sesión fotográfica, Heinkel ordenó que se hicieran más
prominentes las troneras de las ametralladoras en las alas para lograr
un mayor impacto visual. Incluso llegaron a perforar agujeros
adicionales en los bordes de ataque de las alas e insertar tubos huecos
de 20 mm de diámetro. En las fotos, parecía que el caza estaba armado
con al menos cuatro cañones, lo que lo convertía en el más potente del
mundo en ese momento.
Los aviones fueron fotografiados en diversas situaciones:
preparándose para un despegue, en vuelo, dispersos entre refugios
camuflados en la pista de hierba y alineados cuidadosamente en una larga
fila, listos para el combate.
El
He.100 D1, adornado con un emblema en forma de media luna, pretendía
representar al caza nocturno He.113, aunque ni siquiera disponía de luz
de aterrizaje para vuelos nocturnos.
Incluso se le atribuyó al avión "experiencia en combate" en Dinamarca y Noruega. ¡
Y funcionó!
La inteligencia británica (RAF) estudió minuciosamente estas
fotografías y comprendió lo que los alemanes buscaban: un avión con una
silueta inusualmente elegante, que volaba a más de 650 km/h (400 mph),
armado con ametralladoras y cañones.
Los británicos concluyeron que, sin duda, estaban ante un arma milagrosa.
En los primeros años de la guerra, incluso los pilotos británicos,
abrumados por las advertencias sobre los nuevos aviones alemanes,
informaron con frecuencia de encuentros con supuestos He.113 e incluso
afirmaron haber derribado aeronaves de este tipo.
Documentos desclasificados confirman que, durante tres años, los
analistas de la RAF estuvieron convencidos de que la Luftwaffe tenía
varios escuadrones de He.113 en reserva. Incluso el mariscal del aire
Hugh Dowding temía que los He.113 estuvieran a punto de ser desplegados y
estaba convencido de que algunos de sus pilotos ya se los habían
encontrado.
Una foto escenificada de 1940. Un caza He.113 (He.100 D-1) escolta a un bombardero He.111. ¡Es difícil no creerlo!
¿Qué significó esto para los alemanes?
Los británicos estaban convencidos de que Alemania contaba con dos
tipos de aviones de combate modernos en servicio, y que su potencial de
producción aeronáutica y su tolerancia a las pérdidas eran
completamente diferentes a las reales.
Esto influyó en la estrategia y las tácticas de las operaciones
militares, así como en el cálculo de la duración de las campañas y las
pérdidas aceptables. Los británicos se vieron obligados a ser
constantemente cautelosos, como si actuaran teniendo en cuenta la
posibilidad de que el poderío industrial alemán estuviera sobrevalorado.
La inteligencia británica no desperdició prácticamente ningún
esfuerzo ni recurso en la búsqueda de las fábricas que producían el
inexistente He.113.
Y no hay que olvidar el fervor patriótico y el orgullo nacional que despertó entre los ciudadanos del Tercer Reich.
Hoy en día, es absolutamente seguro que ningún
Heinkel He.100, también conocido como He.113, entró en combate ni en el
Frente Occidental, y mucho menos en el Frente Oriental.
Así pues, ahora que hemos resuelto el tema del fantasma del He.113, podemos continuar con la historia de los prototipos del He.100.
He.100 V6 (N.º de serie 1906)
El prototipo V6 se completó en marzo de 1939 y, el 25 de abril, se
entregó a la base aérea de Rechlin para realizar pruebas en el motor.
El 9 de junio, falló el tren de aterrizaje, pero el piloto logró
aterrizar la aeronave con daños mínimos. Se necesitaron seis días para
que la aeronave volviera a estar en condiciones de volar.
Esta aeronave también posó para los fotógrafos, haciéndose pasar por la "superarma" He 113.
Él.100 V7 (N.º de serie 1907)
El V7 despegó por primera vez el 24 de mayo de 1939 y, el 9 de
junio, fue trasladado al centro de pruebas, donde se evaluó su
rendimiento a gran altitud, junto con un sistema de refrigeración por
aceite modificado.
Este fue el primer prototipo del He 100 equipado con armamento. Se
planearon dos cañones MG FF de 20 mm en el ala, junto con cuatro
ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en el morro, alrededor del motor.
Sin embargo, la estrecha disposición del ala, ocupada por
componentes del sistema de refrigeración por evaporación, limitó
seriamente la colocación del armamento ala-ala, y alojar cuatro
ametralladoras en el reducido compartimento del motor resultó una tarea
extremadamente difícil.
Posteriormente, el armamento fue retirado del V7 en Rechlin, tras
lo cual la aeronave se utilizó únicamente para una serie de vuelos de
prueba a alta velocidad.
Esta aeronave en particular se incluyó más tarde en un grupo de seis aeronaves vendidas a la URSS.
He.100 V8 (W.Nr. 1908, D-IDGH)
Heredó su matrícula, D-IDGH, de su predecesor, el V3. Pero este
prototipo, bautizado como Ernst Heinkel, estaba destinado a batir
récords absolutos.
El 30 de marzo de 1939, el prototipo He.100 V8, pilotado por Hans
Dieterle, estableció un récord mundial absoluto de velocidad en una
pista de tres kilómetros: 746,6 km/h.
La pista discurría cerca de Oranienburg, al norte de Berlín.
Dieterle se convirtió en la primera persona en superar la barrera de los
700 km/h en una aeronave.
El prototipo que batió el récord no era un Heinkel He.100 estándar
con un motor de 1175 CV, sino una máquina cuidadosamente modificada.
El motor He.100 V8, pero con las marcas de registro civil ya cubiertas con fines de desinformación.
La estructura del avión conservó su geometría de producción, pero
se perfeccionó radicalmente, con un acabado impecable, juntas de
fabricación selladas y protuberancias minimizadas.
Se rediseñaron las puntas de las alas y se instaló una cabina
extremadamente estrecha con cristales ajustados con precisión, seguida
de un carenado más angosto. Dentro de la cabina de mando, el espacio era
insoportablemente reducido y caluroso. Debido a la proximidad de los
tubos del sistema de evaporación y a la falta de ventilación, la
temperatura de la cabina durante el vuelo superaba los 60 °C.
Cabina del He.100
El motor Daimler-Benz DB 601 Re, especialmente potenciado y con
inyección de metanol-agua antidetonante, funcionaba con gasolina C3 de
alto octanaje. Equipado con un compresor mecánico y un sistema de
inyección directa de combustible Bosch, producía una potencia de
aproximadamente 1700-1800 CV en un rendimiento récord a corto plazo.
A diferencia de sus competidores Messerschmitt, que se basaban en
la fuerza bruta, Heinkel logró el éxito gracias a una aerodinámica
perfecta y un sistema de refrigeración único sin radiadores
sobresalientes.
Se cuenta que, tras aterrizar, empapado y exhausto por el calor,
Dieterle salió de la cabina y, para celebrarlo, realizó varias
volteretas acrobáticas en la pista.
Hans
Dieterle sale de la cabina tras su vuelo récord. Allí le recibe Lupp
Köhler, asistente de Heinkel y responsable de los vuelos especiales.
Sorprendentemente, tras establecer el récord, Hitler no felicitó
ni a Heinkel ni a su piloto. Willy Messerschmitt se convirtió en el
favorito indiscutible del Führer.
Él.100 V9 (N.º de serie 1909)
El He 100 V9 fue uno de los últimos prototipos, con una
configuración similar a la futura serie D. El ensamblaje de la aeronave
se completó a principios del verano de 1939. Fue una de las máquinas
destinadas a la evaluación de la variante armada, aunque las fuentes
difieren en cuanto a la configuración exacta del armamento. Se mencionan
ametralladoras MG 17; los informes sobre el uso de un cañón MG FF de 20
mm están poco documentados.
El V9 se utilizó principalmente para pruebas estructurales y de
componentes, incluyendo comprobaciones de resistencia. Varias fuentes
señalan que fue "probado hasta la destrucción" (bis zum Bruch geprüft),
lo que indica que su vida útil terminó durante las pruebas estáticas o
de resistencia.
Él.100 V10 (N.º de serie 1910)
No existe información confirmada sobre si el prototipo He.100 V10 llegó a completar un programa de vuelo.
Probablemente, su propósito original era realizar pruebas
estáticas y de resistencia, pero posteriormente fue rediseñado con
elementos del V8, que batió récords, y utilizado como parte de una
campaña de desinformación.
El avión se exhibió con la designación "He.112U" en el Museo
Alemán de Múnich y, posteriormente, fue destruido por bombas lanzadas
desde el mismo avión con el que ni este ni sus hermanos He.100
participaron jamás en combate.
Resultados provisionales: éxito y... derrota
En menos de tres años, el equipo de Heinkel realizó un trabajo
colosal en uno de los proyectos aeronáuticos más audaces
tecnológicamente de la Europa de preguerra. Formalmente, el desarrollo
de la aeronave pasó por varias etapas, que pueden designarse
aproximadamente como la serie "A-D", aunque no existía una clasificación
oficial de fábrica o ministerial con tales índices.
Las series "A" y "B" incluían los prototipos Heinkel He.100 V1 a V5.
Los objetivos principales de las pruebas de las aeronaves V1-V5
eran confirmar y perfeccionar la configuración aerodinámica y el diseño
del fuselaje, realizar pruebas de vuelo experimentales, probar el
sistema de refrigeración por evaporación y perfeccionar el tren de
aterrizaje retráctil.
La serie "C" incluía los prototipos V6, V7 y V9.
Estos prototipos ya estaban adaptados para la producción en serie
y, tras pequeñas mejoras, la serie "C" recibió la designación D-0, que
en la práctica significaba "listo para la producción en serie con
mínimas modificaciones".
Tras las pruebas del prototipo V9, los especialistas de la Oficina
Técnica del RLM declararon que el proyecto estaba listo para la
producción en serie.
Animada por esta decisión, Heinkel comenzó la construcción de tres
cazas He.100 D-0 y doce He.100 D-1, que estaban destinados a constituir
un lote de preproducción.
Serie "D"
En las series D-0 y D-1, el rendimiento de la aeronave se redujo
ligeramente, o mejor dicho, se perfeccionó en función de los resultados
de las pruebas. Quizás lo más importante fue la mejora del sistema de
refrigeración.
Se instaló un radiador de agua semiempotrado bajo el fuselaje, que
era retráctil. El piloto podía ajustar su profundidad en el flujo de
aire. El sistema en sí se convirtió en un sistema híbrido. Se
mantuvieron los paneles evaporativos en las alas, pero ahora funcionaban
en conjunto con un radiador de agua convencional. Esto redujo la carga
sobre los condensadores de las alas, que eran vulnerables a los daños, y
garantizó una refrigeración adecuada durante el rodaje y el despegue,
cuando el flujo de aire en las alas era insuficiente. Como resultado, la
eficiencia y la fiabilidad de todo el sistema de refrigeración
aumentaron significativamente.
Además, las aeronaves D-0/D-1 recibieron un estabilizador vertical
y un estabilizador horizontal más grandes, lo que significó un aumento
en la superficie de la cola, mejorando la estabilidad direccional y
longitudinal. En general, la aeronave se volvió menos rígida.
El tren de aterrizaje, que había sido un quebradero de cabeza para
todos los involucrados desde el principio, se rediseñó
significativamente.
El tren de aterrizaje se reforzó para evitar su colapso al
aterrizar, y los seguros de liberación se rediseñaron por completo.
Se instalaron neumáticos de mayor diámetro para mejorar el rendimiento en pistas sin pavimentar.
Sorprendentemente, el prototipo, con su radiador y cola ampliada,
mantenía una velocidad muy respetable de 650-660 km/h a 5000 metros,
casi 100 km/h más rápido que la versión final del Messerschmitt Bf 109E.
Parecería un éxito bien merecido.
Pero una cosa es que los funcionarios de la Oficina Técnica del
RLM declaren el proyecto listo para la producción en serie, y otra muy
distinta escuchar los informes y conclusiones de los pilotos de prueba,
ingenieros de aeródromo y mecánicos de la Luftwaffe que tuvieron que
adentrarse en las entrañas del hermoso Heinkel de primera mano.
En resumen, los documentos del Centro de Pruebas de Rechlin
(Erprobungsstelle Rechlin) destacaban el excelente rendimiento a alta
velocidad del He 100. Sin embargo, la alta carga alar limitaba el
rendimiento de la aeronave en giros horizontales prolongados, mientras
que su excelente aerodinámica y alta velocidad ofrecían ventajas en
maniobras verticales e interceptaciones. Al mismo tiempo, señalaban la
alta velocidad de aterrizaje de la aeronave y la menor tolerancia a
errores a bajas velocidades, lo que aumentaba las exigencias para el
piloto durante el despegue y el aterrizaje.
Los mecánicos reaccionaron aún con mayor dureza.
El motor Daimler DB 601 estaba muy comprimido y contenido dentro
de las cubiertas. Para un procedimiento relativamente sencillo y
rutinario como revisar o reemplazar las bujías, el mecánico tenía que
desmontar una parte importante de los paneles del fuselaje e incluso
componentes del sistema de refrigeración. En el Bf.109, esto llevaba
minutos; en el He.100, horas.
Mecánicos trabajando. A juzgar por el radiador en la parte inferior del fuselaje, se trata de un HE.100 D-0/D-1.
Y reemplazar el motor en el campo se convirtió en una pesadilla de
ingeniería. Debido a que el sistema de refrigeración evaporativa estaba
integrado directamente en el fuselaje (tubos, separadores, bombas y
condensadores por todas partes), la extracción del motor requería un
trabajo preciso para preservar la integridad de este complejo sistema.
Finalmente, la aeronave fue considerada "no apta para el mantenimiento en el campo" (nicht wartungsfreundlich).
En Rechlin, declararon que, en condiciones de guerra, cuando los
mecánicos tenían que trabajar a temperaturas bajo cero, bajo la lluvia y
con la presión del tiempo, un solo He 100 dañado requeriría el trabajo
de todo un escuadrón de personal de mantenimiento. Pero la decisión
final sobre el destino del He 100 se tomó en Berlín.
El inspector general (comandante) de la Luftwaffe, Erhard Milch,
se basó en la realidad. La capacidad de producción del país ya se había
reconvertido al caza Messerschmitt Bf 109. La producción del motor
DB.601 de Messerschmitt apenas cubría sus necesidades, y compartirlo con
Heinkel, incluso si se hubiera deseado, habría sido extremadamente
difícil.
Iniciar la producción paralela de un segundo caza habría
complicado radicalmente el sistema ya establecido y optimizado de
cooperación entre empresas, logística y cadenas de suministro para un
único cliente principal. Especialmente porque la Luftwaffe ya tenía otra
tentación: el Focke-Wulf Fw.190. Además, se esperaba que Heinkel
produjera principalmente bombarderos —buenos y variados, como se suele
decir—, como el He.111, el He.177 y sus derivados.
Para Milch, la guerra era principalmente una cuestión de
logística, no de aerodinámica ni de velocidades récord. Su enfoque era
frío y pragmático: mejor un solo tipo, producido por miles, que dos
compitiendo por los mismos recursos. Incluso el as de la Primera Guerra
Mundial y jefe de la Oficina Técnica del RLM, Ernst Udet, quien veía la
aviación principalmente desde la perspectiva de un piloto y volaba
personalmente aviones Heinkel, terminó apoyando la postura de Milch.
El factor humano, el comportamiento personal y los contactos
adecuados también influyeron. Ernst Heinkel era más independiente y
conflictivo por naturaleza, y a menudo iba en contra de las exigencias
del RLM. Willy Messerschmitt, con el firme apoyo de Erhard Milch y Ernst
Udet, por el contrario, se mostró más dispuesto a llegar a un acuerdo.
¿Qué era lo que realmente quería el Ministerio del Aire? La
Luftwaffe no necesitaba un avión que batiera récords ni una obra maestra
de la ingeniería.
Necesitaban un avión comprensible, económico y con capacidad para
una rápida puesta en marcha. Uno que pudiera simplificarse, reducirse en
coste y disminuir su rendimiento si fuera necesario, pero que aún así
pudiera producirse por miles. El avión era un elemento no solo de la
guerra aérea, sino también de la guerra industrial. Y en este sentido,
Willy Messerschmitt estaba en sintonía con el sistema. Al diseñar un
avión para pilotos, lo concibió como un producto de una cadena de
montaje. Willy se tomó las especificaciones técnicas al pie de la letra,
incorporando un margen para la modernización incluso en la fase de
dibujo, y pensó en el proceso de producción desde el principio. No
discutía con la dirección; sabía negociar. Utilizando conceptos como
"simplificar, reemplazar, sacrificar", impulsó el lanzamiento del
producto a la producción en serie.
Ernst Heinkel era diferente. Creía sinceramente que más rápido era
mejor. Que un diseño más progresivo era el futuro. Que si algo podía
hacerse más complejo pero más eficaz, entonces así debía ser. De ahí la
constante fricción con la dirección del Ministerio. A menudo,
simplemente era terco, incluso en detrimento de su proyecto.
Esta
fotografía, fechada el 30 de enero de 1939, muestra a Adolf Hitler
reunido con destacados ingenieros e industriales del Tercer Reich
vinculados a las industrias aeronáutica y militar.
A la izquierda están los "rivales jurados" Willy Messerschmitt y
Ernst Heinkel. A la derecha, Ferdinand Porsche y Fritz Todt, con el
uniforme de un mayor general de la Luftwaffe. Los cuatro eran miembros
acérrimos del partido nazi, el NSDAP. Las insignias del partido brillan
en sus solapas.
En esta lógica, el He 100 era un forastero, una excepción en el
esquema cuidadosamente construido. No se le consideró inferior, sino
redundante. Una máquina capaz de deleitar a un piloto resultó demasiado
compleja para un sistema que dependía de toneladas de aluminio, horas de
motor, costes laborales y cuotas de producción.
Al final, la aerodinámica no ganó, sino la organización.
Como resultado de esta lucha por la corona de "rey de los cazas",
solo se construyeron entre doce y veinte Heinkel He 100. Y necesitaban
un lugar.
Como mencioné anteriormente, un grupo ya estaba ocupado en el
mundo de la propaganda y la desinformación de la época, con vuelos que
batían récords, fotografías espectaculares, reportajes y hasta
protagonizando un cortometraje.
El resto también encontró utilidad.
Varias aeronaves fueron enviadas a un escuadrón de defensa aérea
tripulado por pilotos de la fábrica Heinkel Rostock, para proteger dicha
planta. Sin embargo, no se ha encontrado en los archivos ninguna
evidencia de que este grupo haya participado en combate.
El resto de las aeronaves fueron al extranjero. Seis fueron
vendidas a la URSS. Otras tres fueron a Japón, donde las innovaciones
alemanas de alta velocidad eran tradicionalmente vistas con gran
interés.
Así terminó la historia de uno de los cazas más rápidos y
tecnológicamente avanzados de su tiempo: una máquina que resultó ser
demasiado buena para la inminente guerra. El He 100 no fue descartado
como un mal avión; simplemente se consideró redundante.
La máquina, que había impresionado a los pilotos, resultó superflua para los funcionarios ministeriales.
¿Y qué hay del supuesto enemigo del Este, que también fue engañado
en cierta medida por la historia que rodeaba al He 100, también
conocido como He 113?
Heinkel en la tierra de los soviets
En 1939-1940, como parte del intercambio comercial y técnico
soviético-alemán, la URSS compró varios aviones Heinkel He.100 y los
envió al Instituto de Investigación de las Fuerzas Aéreas del Ejército
Rojo para su prueba.
Uno de los prototipos He.100 entregados se sometió a pruebas
estatales en el Instituto de Investigación de las Fuerzas Aéreas del 9
al 26 de junio de 1940, bajo el control del piloto de pruebas principal,
el mayor Stepan Suprun. El ingeniero militar de tercer rango P.S.
Onoprienko fue designado ingeniero jefe de la aeronave.
Apenas un par de meses antes, el mayor Suprun, como parte de una
delegación de aviación soviética, visitó el centro de pruebas de Heinkel
en Alemania para familiarizarse con el He.100 de primera mano en la
fábrica e incluso realizó un impresionante vuelo, sorprendiendo
enormemente a los especialistas alemanes.
Uno de los prototipos He.100 también fue enviado al departamento
de vuelo del Instituto de Investigación de las Fuerzas Aéreas del
Ejército Rojo.
El He.100 impresionó por sus cualidades aerodinámicas y su alta
calidad de construcción. Pero pronto quedó claro: el problema principal
no era el rendimiento. Problemas aparentemente menores, como la
insuficiente estabilidad horizontal, la alta velocidad de aterrizaje o
el armamento débil, podían solucionarse durante el desarrollo.
En resumen, los especialistas del Instituto de Investigación de la
Fuerza Aérea comprendieron de inmediato que los He 100 expuestos eran
aeronaves experimentales, completamente inadecuadas para el servicio
intensivo en primera línea.
El He 100 D en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Foto tomada en 1940.
Al evaluar la viabilidad de producir un avión similar en la URSS,
pero con una configuración militar, los especialistas soviéticos
analizaron con realismo el potencial de la base de producción nacional y
la capacidad de mantenimiento de aeronaves similares en el campo de
batalla.
Este avión requería más que un simple ensamblaje. Dependía de
aleaciones de duraluminio y magnesio de alta calidad, aceros aleados,
máquinas herramienta de precisión y especialistas capaces de mantener
tolerancias mínimas en la fabricación de componentes. El motor, que
tendría que producirse en la URSS, requería una precisión de fabricación
extremadamente alta y combustible de alto octanaje de alta calidad,
ambos difíciles de conseguir a finales de la década de 1930.
El problema no era que la URSS no pudiera construir aviones. El
problema era otro: la base de producción existente y la falta de una
cultura bien establecida de producción en serie de precisión aún no
permitían la producción en masa de un avión con un nivel tan alto de
sofisticación tecnológica.
El He 100 podía estudiarse, desmontarse y tomar prestadas
soluciones individuales. Pero ponerlo en producción y darle
mantenimiento en el campo de batalla era irrealizable. La máquina
resultó demasiado compleja para la base industrial y las capacidades
organizativas existentes.
Pero volvamos a Alemania.
Avanzar hacia el pasado o regresar al futuro.
Tras el fracaso en la lucha por el principal caza de la Luftwaffe y
el continuo suministro de bombarderos al frente, Ernst Heinkel no
abandonó el tema del caza.
Sin embargo, la vida impuso gradualmente sus propias reglas. Los
bombardeos casi diarios y nocturnos de la aviación angloamericana
exigían una solución rápida y eficaz, y una evaluación realista de los
recursos humanos e industriales de Alemania imposibilitó la reinvención
de diseños de preguerra como el He 100.
Aunque Heinkel ya no se propuso crear un avión de ingeniería
elegante y que batiera récords, en junio de 1943 el He 219 "Uhu" surcó
los cielos nocturnos en su primera misión de combate: una máquina que
exhibía claramente las características distintivas de la renombrada
escuela Heinkel.
Era un instrumento de guerra de precisión, un interceptor nocturno diseñado para destruir bombarderos británicos.
Y Heinkel no sería Heinkel sin algo nuevo. El Filin se convirtió
en uno de los primeros aviones de combate de producción en serie del
mundo en estar equipado de serie con asientos eyectables para ambos
miembros de la tripulación y un radar aerotransportado Telefunken FuG
212/220.
Heinkel He 219 "Uhu"
Pero el espíritu de ingeniero de Heinkel exigía algo nuevo, y sus
competidores ya estaban inmersos en la aviación a reacción. Al fin y al
cabo, fue él quien creó el primer avión turborreactor, y fue su piloto,
Erich Warsitz, quien llevó al aire el Heinkel He.178 el 27 de agosto de
1939.
El primer avión a reacción Heinkel He.178
Fue Heinkel quien creó el primer caza a reacción, el Heinkel He
280, que realizó su vuelo inaugural el 2 de abril de 1941. El proyecto
fue abandonado en la primavera de 1943 por el RLM, nuevamente en favor
de Willy Messerschmitt y su Me 262. El sistema también tomó su decisión
entonces.
Caza Heinkel He 280
En otoño de 1944, cuando el Tercer Reich no solo perdía
rápidamente la superioridad aérea, sino que también se encaminaba hacia
el colapso mundial, se anunció el programa del caza a reacción
Volksjäger.
Ernst Heinkel adoptó sus principios: máxima simplicidad
tecnológica, mínimo uso de materiales escasos y producción acelerada.
Así nació el Heinkel He 162, el "caza del pueblo".
Pero la palabra "pueblo" tenía una connotación oscura. La
producción del He 162 se llevó a cabo bajo condiciones de movilización
industrial total y con el uso de trabajo forzado. Heinkel y sus plantas
asociadas operaban con la participación de la "Organización Todt" y el
sistema de campos de concentración de las SS.
Prisioneros de los campos de concentración de Sachsenhausen y
Ravensbrück fueron reclutados para fabricar piezas, ensamblar
componentes y construir instalaciones de producción subterráneas.
Según investigaciones posteriores a la guerra y estudios en
archivos alemanes, entre 50.000 y 55.000 prisioneros y prisioneros de
guerra fueron obligados a trabajar en instalaciones vinculadas a los
programas de aviación y fábricas de Heinkel.
Las duras condiciones laborales se vieron acompañadas de
agotamiento, falta de seguridad básica en el trabajo y, como
consecuencia, una alta tasa de mortalidad. Esto está documentado en los
registros de las comisiones de investigación aliadas y en los archivos
federales alemanes (BA-MA) en Friburgo.
Así, la creación del He.162 ilustra claramente cómo un ingeniero,
profesor y doctor en ciencias técnicas, que antes aspiraba a la
perfección y al triunfo de la ciencia académica, encarnado en un
producto del futuro, se convirtió en un engranaje más de la despiadada y
cruel maquinaria del nacionalsocialismo.
Heinkel N° 162 Volksjäger
El avión, construido literalmente con los huesos de los
prisioneros, resultó ser sencillo, compacto y bastante encantador. Esta
"cosita mona" estaba armada con dos cañones MG 151/20 de 20 mm. El
proyecto se completó en tan solo un año, muy rápidamente: se fabricaron
unas 320 unidades entre finales de 1944 y abril de 1945.
