Guerra eléctronica: Cómo funciona en la guerra aérea

AEW: El primigenio proyecto Cadillac

Proyecto Cadillac

Weapons and Warfare





La respuesta tecnológicamente más avanzada a la creciente amenaza kamikaze fue el Proyecto Cadillac de la Marina de los EE. UU., que incluyó el desarrollo del primer sistema AEW (Advertencia temprana aerotransportada) del mundo. El elemento aerotransportado de este sistema era un TBM Avenger modificado, que montaba una antena de radar giratoria de 2,4 m de diámetro entre el tren de aterrizaje de la aeronave de transporte, así como la electrónica necesaria para transmitir la imagen del radar al CIC de un barco y a dos aviones. hombre de la tripulación para operar el equipo. El dibujo en corte muestra cómo se empaquetaron todos los componentes electrónicos pesados y voluminosos en el TBM-3W. Además del voluminoso radomo para el APS-20, este Avenger se distinguía por la cabina de popa carenada y las aletas verticales adicionales añadidas al estabilizador horizontal.

No hay duda de que los hallazgos del informe SpecORG habrían sido promulgados a la flota si la invasión de Japón hubiera seguido adelante. Pero aparte de las sugerencias tácticas en ese informe, había pocas tecnologías o tácticas nuevas que pudieran proteger a los barcos de las flotas del ataque esperado. Se habló de ampliar aún más la idea de la 'Gran Manta Azul' que se suponía que debía proteger los barcos de las flotas. La idea se originó con el entonces comandante John 'Jimmie' Thach, que se desempeñaba como oficial de operaciones aéreas de McCains. Conocido por inventar el 'Thach Weave' al principio de la guerra, una táctica que permitió a los Wildcats relativamente inmanejables enfrentarse al mucho más ágil 'Zeke' en algo parecido a una pelea justa. Thach propuso que los portaaviones estadounidenses duplicaran su dotación de cazas a expensas de los bombarderos en picado y pusieran un CAP de 24 horas sobre los aeródromos japoneses. Probado en Mindoro con resultados mixtos, la idea se intentó nuevamente en Okinawa, agregando destructores de piquetes de radar para advertir de los ataques japoneses. La idea fue revisada y ampliada nuevamente para la invasión planificada de Japón. Además de más aviones de combate volando desde más portaaviones, el plan ahora incluía menos dependencia de los destructores de piquetes y más de los radares terrestres y aéreos. Para lograr esto, se estaban formando unidades de infantería de marina con radar montado en lanchas de desembarco especialmente modificadas que podían vararse en islas cercanas a la costa enemiga y ponerse en uso de inmediato. Aún más innovadora fue la idea de las plataformas aerotransportadas de radar, una encarnación temprana de los aviones AEW (Advertencia temprana aerotransportada) actuales. Probado en Mindoro con resultados mixtos, la idea se intentó nuevamente en Okinawa, agregando destructores de piquetes de radar para advertir de los ataques japoneses. La idea fue revisada y ampliada nuevamente para la invasión planificada de Japón. Además de más aviones de combate volando desde más portaaviones, el plan ahora incluía menos dependencia de los destructores de piquetes y más de los radares terrestres y aéreos. Para lograr esto, se estaban formando unidades de infantería de marina con radar montado en lanchas de desembarco especialmente modificadas que podían vararse en islas cercanas a la costa enemiga y ponerse en uso de inmediato. Aún más innovadora fue la idea de las plataformas aerotransportadas de radar, una encarnación temprana de los aviones AEW (Advertencia temprana aerotransportada) actuales. Probado en Mindoro con resultados mixtos, la idea se intentó nuevamente en Okinawa, agregando destructores de piquetes de radar para advertir de los ataques japoneses. La idea fue revisada y ampliada nuevamente para la invasión planificada de Japón. Además de más aviones de combate volando desde más portaaviones, el plan ahora incluía menos dependencia de los destructores de piquetes y más de los radares terrestres y aéreos. Para lograr esto, se estaban formando unidades de infantería de marina con radar montado en lanchas de desembarco especialmente modificadas que podían vararse en islas cercanas a la costa enemiga y ponerse en uso de inmediato. Aún más innovadora fue la idea de las plataformas aerotransportadas de radar, una encarnación temprana de los aviones AEW (Advertencia temprana aerotransportada) actuales. La idea fue revisada y ampliada nuevamente para la invasión planificada de Japón. Además de más aviones de combate volando desde más portaaviones, el plan ahora incluía menos dependencia de los destructores de piquetes y más de los radares terrestres y aéreos. Para lograr esto, se estaban formando unidades de infantería de marina con radar montado en lanchas de desembarco especialmente modificadas que podían vararse en islas cercanas a la costa enemiga y ponerse en uso de inmediato.

Este fue el Proyecto Cadillac. Sobre la base de los experimentos realizados por el MIT-RL (Instituto de Tecnología de Massachusetts - Laboratorio de Radiación) en 1942–3, la Marina de los EE. UU. lanzó un proyecto para montar un radar de búsqueda de alta potencia en un avión de transporte. Ya en agosto de 1942, MIT-RL había demostrado la capacidad de transmitir la imagen en un radarscopio a una ubicación remota. Para mayo de 1943, se había logrado un rango de 50 nm entre un avión que llevaba el equipo de radar y la estación base remota. El progreso fue notablemente rápido considerando la larga lista de nuevas tecnologías involucradas.



Se desarrolló un nuevo radar, designado AN/APS-20. Operó en la banda S (longitud de onda de 10 cm) con un rango teórico de 130 nm para detectar un solo avión a baja altitud. (El rango de detección práctico para un solo objetivo sobre el agua, teniendo en cuenta la retrodispersión de la superficie del mar, era de 45 nm. Las formaciones más grandes podían detectarse de manera confiable a 100 nm). El radar incluía IFF integral y orientación automática de la imagen PPI hacia el norte verdadero, de modo que la imagen de radar retransmitida no se vería afectada por el rumbo de la aeronave. La estación base podría ser cualquier instalación, como el CIC de un barco, equipada con el equipo de recepción necesario y pantallas PPI dentro de un rango de 100 nm del radar aerotransportado.

Para implementar este sistema en un portaaviones, se requería un avión capaz de transportar una antena de radar giratoria de 2,4 m de diámetro y 1040 kg de equipo, capaz de lanzar y atrapar portaaviones de clase Essex existentes. El único avión que podía cumplir con estos requisitos era el TBM Avenger. Se sacó un TBM-3 de la línea de ensamblaje de Eastern Aircraft y se entregó al Centro de Desarrollo Aéreo de Johnsville (PA) de la Marina para su modificación. Emergió con la cabina de popa del asiento del piloto cubierta para hacer espacio para la electrónica de los radares, estaciones para dos operadores en el fuselaje de popa, todo el armamento y blindaje eliminados, pequeñas aletas verticales añadidas a la cola horizontal para ayudar a la estabilidad direccional y, más notablemente, un gran radomo carenado que cuelga debajo del fuselaje. El XTBM-3W, como se denominó este avión de aspecto extraño, voló por primera vez el 5 de agosto de 1944. Tal era la urgencia de este proyecto que las pruebas de vuelo se completaron rápidamente y siguió inmediatamente un pedido de 27 conversiones adicionales. El primero de ellos se entregó en marzo de 1945 y se llevaron a cabo exitosas pruebas de calificación de portaaviones en el Ranger (CV 4) frente a San Diego entre abril y junio. El plan era desplegar destacamentos de cuatro aviones en Enterprise, Hornet (CV 12) y Bunker Hill a tiempo para apoyar la invasión proyectada de Kyushu, Operación Olympic, programada para el 1 de noviembre. Al ampliar el rango en el que se pueden detectar las incursiones kamikazes y la fiabilidad con la que se pueden rastrear, en particular las formaciones de baja altitud que a menudo pueden eludir los radares a nivel del mar hasta que están demasiado cerca para interceptarlas. estos primeros aviones AEW ofrecieron la mejor esperanza de mitigar el ataque kamikaze anticipado. Un beneficio secundario adicional, sin duda apreciado por todos los destructores de la Marina de los EE. UU., fue el reemplazo de los piquetes de radar de superficie con aviones.

En última instancia, la defensa de un barco se reducía a los disparos, como dijo con bastante esperanza el CO de Bache.

El único método seguro para destruir aviones suicidas es mediante disparos... Incluso un gran volumen de fuego, ya sea que golpee el avión o no, a veces puede distraer al piloto y provocar que salpique sin causar daño. Se cree que algunos de los pilotos suicidas se congelan o se estremecen en el último segundo provocando fallos. Después de todo, un KAMIKAZE no tiene práctica en su profesión elegida y debe ser perfecto en su primer y último intento.

Esto ciertamente aborda un elemento muy básico en esta 'danza de la muerte'. Los pilotos que buceaban con sus aviones en los buques de guerra aliados eran, en su mayoría, jóvenes e inexpertos. La tarea que se les pedía era, al mismo tiempo, muy sencilla y muy difícil. Los japoneses eran conscientes de que entre estos jóvenes había una tendencia a cerrar los ojos justo antes del accidente, una reacción muy humana ante la situación. Se les exhortó en repetidas ocasiones a mantener los ojos abiertos y continuar apuntando sus aeronaves hasta el último momento. Es imposible olvidar que estos eran hombres muy jóvenes en ambos lados de esta historia.

AWACS: Características del Tu-126

Características técnicas del avión Tu-126 AWACS

Autor: Riabov Kirill
Revista Militar




Tu-126 en el aeropuerto


En 1965, el primer avión nacional de alerta temprana aerotransportado, el Tu-126, entró en servicio con las Fuerzas de Defensa Aérea de la URSS. Se suponía que las máquinas de este tipo realizaban patrullas en áreas remotas y complementaban los numerosos radares terrestres. Las tareas especiales y los altos requisitos llevaron al hecho de que en el proyecto se utilizaron soluciones muy interesantes y progresivas para su época.

Una nueva clase de tecnología

El desarrollo del futuro Tu-126 comenzó en 1958 como parte de un extenso plan para un mayor desarrollo de la defensa aérea. No todas las áreas críticas podían desplegar un número suficiente de radares con las características deseadas, por lo que se propuso colocar el localizador en una plataforma aérea. OKB-156 A.N. fue designado contratista principal para el trabajo. Tupolev. El desarrollo del complejo de ingeniería de radio se confió a varias empresas del Ministerio de Industria de Radio.

En 1958-60. Se determinaron todos los requisitos para el futuro avión y se desarrollaron varias opciones de proyecto. Luego, en 1960, se aprobó el proyecto final, según el cual pronto comenzaron a construir el primer avión para pruebas. La construcción se llevó a cabo en la planta Kuibyshev No. 18 (ahora Aviakor, Samara) y se completó en el otoño de 1961. Al mismo tiempo, la aeronave no recibió de inmediato un sistema de radar Liana estándar; salió a probar con maquetas del equipo.

Avion en el aire

El 23 de enero de 1962, un Tu-126 experimental completó su primer vuelo. En el mismo año, se colocó un complejo de Liana en toda regla en el avión. En esta configuración, el automóvil se probó hasta fines de 1964. En ese momento, se recomendó el Tu-126 para la producción en masa y la construcción de nuevos modelos comenzó en la planta No. 18.

En la primavera de 1965, después de todos los controles y procedimientos necesarios, el Tu-126 se puso oficialmente en servicio. Pronto, equipos de este tipo comenzaron a funcionar en unidades de combate especialmente formadas. Hasta 1968, las fuerzas armadas recibieron solo ocho aviones de producción, así como el primer prototipo.

plataforma óptima

De acuerdo con los términos de referencia, el avión AWACS se construiría sobre la plataforma aérea en serie existente. Inicialmente, el bombardero Tu-95 o su variante Tu-96 se consideró en esta capacidad. Se desarrolló una versión similar del proyecto, pero luego se concluyó que era difícil colocar todo el equipo, los trabajos y las instalaciones recreativas necesarias dentro del fuselaje existente.

En 1960, se decidió transferir el complejo Liana a una plataforma más exitosa: el transatlántico de pasajeros Tu-114. El mayor diámetro del fuselaje y la presencia de grandes volúmenes libres permitieron resolver todos los problemas de diseño, así como mejorar ciertas características en comparación con la versión anterior del proyecto. En particular, se mejoró la refrigeración de los equipos, se simplificó el acceso a los bloques de equipos, etc.

Pilón de radar y radomo

Durante la reestructuración del Tu-126, el fuselaje del Tu-114 original sufrió algunas modificaciones. Ante todo. Tuve que fortalecer el fuselaje detrás del ala: había un pilón con una antena de radar. Cambió la composición de los sistemas a bordo y la aviónica de acuerdo con los requisitos de las fuerzas armadas. Una gran entrada de aire separada para el sistema de enfriamiento del equipo de radio apareció debajo de la parte central del fuselaje.

Una innovación fundamental para nuestra industria aeronáutica fue la colocación de la antena de radar en un pilón sobre el fuselaje. Para optimizar la aerodinámica, la propia antena se colocó dentro del carenado, por lo que la superestructura adquirió una característica forma de hongo.

El antiguo habitáculo ha sufrido una importante reestructuración. Su volumen estaba dividido en varios compartimentos para diferentes propósitos. Se colocó equipo en la nariz y la cola; en la 1ª también había plazas para operadores. Había un compartimento de reserva en caso de modernización del complejo de ingeniería de radio. En el centro del fuselaje se colocó un compartimiento con áreas de descanso para los operadores de Liana. Los compartimentos habitables tenían que estar equipados con protección contra la radiación de radar.

La planta de energía del Tu-114 se mantuvo sin cambios. Cuatro motores turbohélice NK-12MV permitieron que la aeronave alcanzara velocidades de hasta 790 km/h. El alcance práctico alcanzó los 7 mil km, y para aumentarlo hubo una barra de reabastecimiento del sistema "hose-cone".

Complejo de ingeniería de radio

El avión Tu-126 estaba equipado con el nuevo radar Liana, fabricado sobre la base de la estación terrestre P-30. Fue construido sobre una base de elementos de lámpara, lo que influyó en el peso y las dimensiones de la estructura. La estación se dividió en varios bloques con ubicación en diferentes compartimentos del fuselaje. También recibió una altura de antena de aprox. 2 my un diámetro de más de 10 m, girando a una velocidad de 10 rpm.

El complejo de radar Liana hizo posible monitorear la situación del aire y buscar objetivos en la superficie. La detección de objetivos aéreos contra el fondo de la superficie subyacente, al menos, fue difícil. No se proporcionó la observación de objetos terrestres debido a limitaciones técnicas. La estación podría detectar aeronaves a distancias de hasta 350 km. Para barcos de gran superficie, el rango de detección alcanzó los 400 km.

Alternativamente con el radar, se suponía que funcionaba el complejo de inteligencia de radio a bordo. Con su ayuda, el Tu-126 podría detectar fuentes de señales terrestres, superficiales o aéreas a distancias de hasta 600 km, dependiendo de su potencia. Se suponía que el Tu-126 transmitiría datos de objetivos

a los puestos de mando de la defensa aérea o de la marina . El equipo de telecodificación disponible proporcionó comunicación a distancias de hasta 2 mil km. El rechazo de las comunicaciones de voz aceleró la transmisión y procesamiento de datos en los puestos de mando y el posterior control de los sistemas de defensa aérea, aeronaves o misiles.

El avión Tu-126 se convirtió en uno de los primeros portadores de la estación de supresión electrónica de protección del grupo SPS-100 "Reseda". Esta estación operaba en el rango de centímetros y estaba destinada a suprimir el radar enemigo y los sistemas antiaéreos.

dos tripulantes

En relación con las tareas especiales, el Tu-126 fue controlado por dos tripulaciones a la vez. En primer lugar, la tripulación de vuelo era responsable de pilotar y controlar la aeronave en su conjunto. Estos pilotos trabajaban en una cabina normal, tomada del Tu-114 prácticamente sin cambios. Se suponía que la segunda tripulación trabajaría con equipos de radio y resolvería tareas específicas.

Seis operadores eran responsables de la operación del radar y otros sistemas. Sus trabajos, que controlan todo el equipo, estaban en su propio compartimento inmediatamente detrás de la cabina. Una tripulación de reemplazo podría participar en vuelos de patrulla largos. Cambiando cada pocas horas, dos tripulaciones aseguraron un servicio continuo durante 16-18 horas.

Sin embargo, la solución de tareas operativas se asoció con serias dificultades. Desde el punto de vista de la comodidad y el confort, la cabina del operador dejaba mucho que desear. Recibió aislamiento térmico y acústico insuficiente. Con los motores inactivos y los sistemas de calefacción en la cabina, hacía frío y, en vuelo, el ruido de las hélices penetraba en el compartimiento, complementado con el sonido del equipo en funcionamiento. En combinación con un trabajo bastante complejo, todo esto llevó a la fatiga excesiva de los operadores. Lo mismo sucedió con la "sala de relajación": no fue fácil usarla y recuperar la fuerza.

Tu-126 acompañado de un caza estadounidense

El primero de su tipo

En el momento de su aparición y entrada en servicio, el Tu-126 era una máquina moderna y de gran eficiencia. Este avión AWACS mostró un rendimiento de vuelo bastante alto, y su complejo radiotécnico cumplió con los requisitos y las tareas a resolver.

Al mismo tiempo, también hubo desventajas. El Tu-126 se distinguió por la complejidad y el alto costo de producción y operación, debido al equipo especial a bordo. Había ciertas limitaciones técnicas y operativas. Además, la aeronave no era muy conveniente para las tripulaciones y el personal técnico.

Pero, en general, el Tu-126 con un complejo de equipos de radio resultó ser una adquisición muy exitosa y oportuna para el sistema de defensa aérea soviético. Solo nueve aviones de este tipo pudieron complementar la red existente de radares terrestres y expandir las capacidades de la defensa aérea y la Marina para combatir una variedad de objetivos. A mediados de los años sesenta, todas estas oportunidades eran de particular importancia, y por su bien estaban dispuestos a hacer la vista gorda ante las deficiencias.

El Tu-126 con Liana y otros instrumentos permaneció en servicio y voló regularmente en patrulla durante dos décadas. Su servicio terminó solo a mediados de los años ochenta, cuando apareció un nuevo avión AWACS: el moderno A-50. Durante su creación, se utilizó activamente la experiencia de desarrollar y operar Tu-126 existentes. Por lo tanto, este avión no solo resolvió las tareas asignadas, sino que también sentó las bases para toda la dirección.

 Fotos usadas: Airwar.ru, Departamento de Defensa de EE. UU.

Avión de reconocimiento electrónico Beechcraft RC-12 Guardrail (EE. UU.)

Revista Militar


Avión RC-12D de la primera modificación. Foto Globalsecurity.org


En 1983, el Ejército de los EE. UU. recibió el primer avión de reconocimiento electrónico Beechcraft RC-12 Guardrail. En el futuro, se han sometido repetidamente a varias actualizaciones, por lo que aún permanecen en funcionamiento y conservan un alto potencial. Sin embargo, en un futuro próximo, se prevé que dicho equipo se retire del servicio debido a su obsolescencia moral y física.

Procesos de desarrollo

Desde principios de los setenta, la aviación del ejército y la Fuerza Aérea de los EE. UU. operó activamente aviones de transporte militar de la familia Beechcraft King Air. A finales de la década, sobre la base de la modificación del U-21, incluso se creó un avión de reconocimiento electrónico, conocido como Guardrail, por el complejo electrónico instalado. En general, dicha muestra se mostró positiva, pero la plataforma utilizada se consideró obsoleta y necesitaba ser reemplazada.


Estación de control y procesamiento de datos en tierra AN / ARM-163 (V). Foto Globalsecurity.org

A principios de los años ochenta, comenzó el desarrollo de un nuevo avión RTR sobre una base más nueva. Este último era un avión Beechcraft C-12 Huron. En 1983, 13 aviones de este tipo se actualizaron de acuerdo con un nuevo proyecto y recibieron un conjunto de equipos especiales. Después de eso, se les dio la designación RC-12D Guardrail.

Posteriormente, a intervalos de varios años, se crearon varios proyectos de modernización. El desarrollo de "Gardrail" se llevó a cabo en dos direcciones principales: se mejoró la plataforma del avión y al mismo tiempo se desarrollaron nuevos modelos de equipos de radio. En total, se desarrollaron diez modificaciones de aeronaves, incluida la base y la de exportación.



El avión conmemorativo RC-12G, que anteriormente llevaba un complejo RTR especial. Foto Skytamer.com

La última modernización se llevó a cabo a mediados de los décimos años y permitió una vez más obtener nuevas oportunidades, así como extender la vida útil. Según los planes actuales, RC-12X permanecerá en servicio hasta 2025, después de lo cual deberán cancelarse cuando se desarrolle el recurso. Para entonces, está previsto crear una nueva generación de aviones RTR, que se hará cargo de todo ese trabajo.

Plataforma de avión

El C-12D Huron base era un avión bimotor de carga y pasajeros de ala baja del ejército basado en el Beechcraft Air King comercial. Dependiendo del problema que se resuelva, la tripulación podría incluir hasta cinco personas; la cabina podía acomodar a 13 pasajeros o una carga equivalente. El C-12H se diferenciaba de las modificaciones anteriores por una puerta lateral agrandada y otras mejoras destinadas a optimizar el transporte.



El avión de la modificación "K". Foto Wikimedia Commons

El avión tenía una longitud de 13,3 m con una envergadura de 16,6 m.Peso en seco: aprox. 3,5 toneladas, despegue máximo en la modificación básica - 5,7 toneladas Un par de motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-41 con una capacidad de 850 hp cada uno. permitió desarrollar una velocidad máxima de 536 km / h, velocidad de crucero - 370 km / h. El alcance práctico alcanzó los 3500 km.

Durante la reestructuración en el avión RTR, la base "Huron" sufrió algunos cambios. Se instalaron varios bloques de equipos electrónicos en la cabina. Se montaron una variedad de dispositivos de antena en las superficies exteriores de la estructura del avión. A medida que se desarrolló la esgrima, el número y la configuración de las antenas externas cambiaron.

Curiosamente, no hubo trabajos de operador a bordo del avión. El control de equipos especiales en todas las modificaciones del RC-12 se realizó de forma remota desde un punto de tierra.


RC-12N de reconocimiento en vuelo. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Carga objetivo

El primer avión de la familia, el RC-12D, recibió el complejo de reconocimiento de barandilla V mejorado AN / USD-9, trabajando en conjunto con el complejo de procesamiento de datos terrestres AN / TSQ-105 (V) 4 y el AN / ARM-63 ( V) 4 puestos de mando. Según datos conocidos, el complejo Improved Guardrail V podría detectar señales de radio en un amplio rango de frecuencias, así como determinar su fuente y dirección hacia ellas. El trabajo conjunto de varios aviones RTR y el puesto de mando permitió calcular la ubicación de la fuente de señal con suficiente precisión.

En 1983, según el proyecto RC-12D, se convirtieron 13 aviones para el ejército estadounidense. Luego hicieron cinco tablas más para la Fuerza Aérea de Israel. Según los datos conocidos, el complejo de exportación RTR se cambió de acuerdo con los deseos del cliente, pero conservó todas las funciones y capacidades del básico.



RC-12N en el suelo. Foto Wikimedia Commons

El siguiente proyecto, RC-12G Crazyhorse, presentó un nuevo complejo RTR que recopila y emite inteligencia en tiempo real. Tres aviones C-12D recibieron dicho equipo. Los desarrollos de esta modificación encontraron aplicación posteriormente en las siguientes actualizaciones.

En 1988, el ejército recibió seis nuevos aviones RC-12H. Se les instaló un avanzado sistema de reconocimiento Guardrail / Common Sensor System 3. Era una versión modificada del producto AN / USD-9 (V) 2, complementada con varias unidades nuevas. También aparecieron a bordo una estación de interferencia AN / ALQ-162 y un complejo de defensa AN / ALQ-156.

Desde 1991, se han entregado diez aviones RC-12K con una barandilla mejorada / Common Sensor System 4. Además, la modificación "K" recibió motores más potentes, lo que permitió compensar el aumento del peso de despegue y aumentar la velocidad de crucero. velocidad a 460 km / hy mejorar otras características de vuelo.



RC-12P. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

A mediados de la década, se reconstruyeron 15 aviones de diversas modificaciones de acuerdo con el proyecto RC-15N. Se utilizaron equipos de cabina mejorados, nuevos sistemas generales de aeronaves y motores. Además, el complejo RTR se actualizó para el próximo proyecto de la serie Guardrail / Common Sensor System. Posteriormente, nueve de estas máquinas se sometieron a una nueva actualización de acuerdo con el proyecto RC-12P. Recibieron nueva instrumentación, modernas instalaciones de comunicación, etc. El avión P se podía distinguir del avión anterior por las góndolas más pequeñas con el equipo en el ala.

Desde 1999, tres aviones RC-12Q han estado en servicio. En cuanto a la composición de los equipos, eran similares a la modificación anterior "P", pero diferían en la instalación de comunicaciones por satélite. Se colocó una nueva gran antena en el techo del fuselaje bajo el característico carenado. La presencia de comunicaciones por satélite ha aumentado el radio de trabajo del complejo.

En la década de 12, se desarrolló el proyecto RC-XNUMXX, en el que se utilizó una nueva versión del complejo Guardrail / Common Sensor. Se informó que este último proporciona una operación de rango de frecuencia más amplio, más robustez a la interferencia y una mayor precisión en la localización de fuentes de señal.



Avión RC-12P en vuelo. Se ve el carenado con el equipo debajo de la base. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

En 2016 entró en servicio la última modificación del RC-12X +. Este proyecto preveía la reparación y extensión de la vida útil de la aeronave de la plataforma con una actualización menor del equipo RTR. No se informaron características fundamentalmente nuevas. A juzgar por los eventos y declaraciones recientes, la modificación RC-12X + seguirá siendo la última y ya no recibirá más desarrollo.

Según datos abiertos, las últimas versiones de los aviones RC-12 están diseñadas para detectar varias señales de radio y determinar la ubicación de su fuente. Dichas capacidades se utilizan para identificar estaciones de radar de defensa aérea, cuarteles generales y puestos de mando, así como otra infraestructura militar. Los datos sobre la ubicación de las fuentes de transmisión de radio se pueden utilizar para refinar mapas tácticos u organizar ataques por cualquier fuerza y ​​medio disponible, así como para el control posterior de los resultados.


Aeronave RC-12Q con complejo de comunicaciones por satélite. Foto Airwar.ru

Despliegue y operación

Los primeros 13 aviones RC-12D ya estaban en 1983-84. se distribuyeron entre varias bases aéreas de Estados Unidos y Alemania, y se enviaron 12 vehículos a Europa. Posteriormente, continuó la producción y el despliegue. A finales de la década, aparecieron aviones con todas las modificaciones existentes en aeródromos de EE. UU., Europa y Corea del Sur.

Las unidades se transfirieron regularmente de una base a otra, dependiendo de la disponibilidad de tareas de reconocimiento en una región en particular. Los aviones RTR se utilizaron activamente tanto en preparación para operaciones militares como directamente durante las hostilidades. Esta técnica ayudó a las tropas a trabajar eficazmente en Irak, Yugoslavia, Afganistán, etc.

Por razones obvias, los "Gardrails" aparecen regularmente en las fronteras rusas. Entonces, a fines de 2019, se transfirieron dos aviones RC-12X a Lituania. Desde el aeródromo de Siauliai, pueden monitorear las regiones occidentales de Rusia, incluida la región de Kaliningrado. Se desconoce qué datos sobre el ejército ruso se han recopilado en el último tiempo y cómo se utilizarán.



Uno de los RC-12X desplegados en Lituania en 2019 Photo Bmpd.livejournal.com

En el pasado, se construyeron varias docenas de aviones RC-12 de primeras modificaciones, que luego se modernizaron de acuerdo con nuevos diseños. Por el momento, en la composición de varios escuadrones solo hay 19 máquinas de las últimas versiones "X" y "X +". Por ahora, seguirán prestando servicio, pero para el 2025 se espera el agotamiento total del recurso, por lo que el equipo deberá amortizarse. Ya se está trabajando para crear un nuevo complejo de aviación con las mismas funciones y mayor rendimiento.

Probado por la práctica

Como avión especial, el Beechcraft RC-12 Guardrail no se produjo en grandes series. Al mismo tiempo, y en cantidades limitadas, cumplieron plenamente los requisitos y hicieron frente a las tareas asignadas. Gracias a esto, durante varias décadas, el Ejército de los EE. UU. Pudo recopilar con éxito datos sobre un enemigo potencial. La modernización constante permitió extender la vida útil y aumentar las capacidades de trabajo básicas.

Sin embargo, el equipo no se puede utilizar para siempre y, por lo tanto, el funcionamiento a largo plazo del "Gardrail" está llegando a su fin. En los próximos años, podemos esperar alguna reducción en la flota RC-12X / X +, y a mediados de la década serán completamente abandonadas. Estos aviones todavía tendrán tiempo para celebrar el 40 aniversario del inicio de su servicio, pero poco después su historia terminará.

AEW: Canberra T Mk.17

Canberra T Mk.17

W&W



Canberra T Mk.17

Variante de entrenamiento de guerra electrónica utilizada para entrenar operadores de misiles y radares de superficie y cazas de combate aéreos y tripulaciones de alerta temprana aerotransportadas en el manejo de aeronaves de atasco (incluida la caída de paja). 24 conversiones de B2 con nariz extendida para sensores.


Canberra T Mk.17A

Versión actualizada del T17 con ayudas de navegación mejoradas, un analizador de espectro en lugar del AN / APR-20 previamente instalado y un potente bloqueador de comunicaciones.

El T. 17 era el avión de contramedidas electrónicas (ECM) y, de hecho, era un B. ampliamente modificado. 2. El trabajo se realizó en paquetes en tres aviones, pero solo uno, WJ977, recibió el paquete completo. La nariz del radar T. 17 tenía numerosas "ampollas", y se usó para proporcionar contramedidas electrónicas y entrenamiento de interferencia de radar a los miembros de los tres servicios. Era un avión muy feo, con su nariz bulbosa y varias protuberancias que tenían una fascinación algo siniestra.

El T. 17 tiene una variedad de antenas que brotan de su fuselaje y también dos en la aleta. Además de su amplia gama de dispositivos de interferencia de radio y radar, el T. 17 también podría transportar y liberar grandes cantidades de ventanas desde sus dispensadores de punta de ala. La tripulación normal consistía en piloto, navegante y oficial de guerra electrónica.

El T. 17 equipaba solo al Escuadrón No. 360, una unidad conjunta de entrenamiento de guerra electrónica RAF / RN que se formó en Warton a partir del Escuadrón del Vuelo B del No. 97 y la unidad ECM de la Royal Navy, Escuadrón No. 831, el 23 de septiembre de 1966.

WJ988 voló por primera vez en octubre de 1966, y fue el primero en ser entregado al Escuadrón No. 360 el 1 de diciembre de 1966. Se mostró públicamente por primera vez en la Revisión Real de la Real Fuerza Aérea en Abingdon en julio de 1968.

Se produjeron un total de veinticuatro T. 17, el último, WH872, en marzo de 1968. Varios T. 17 se almacenaron para la formación prevista del Escuadrón N ° 361 en el área mediterránea, pero la reducción en el Medio East hizo esto innecesario, y el Escuadrón No. 361 se disolvió en julio de 1967, sus equipos y equipos se unieron al Escuadrón No. 360.

La función principal del Escuadrón No.360 era proporcionar capacitación a todas las ramas de los servicios armados, para enseñarles cómo operar en un entorno hostil de contramedidas electrónicas. Esto se logró interfiriendo las comunicaciones y las señales de radar entre los controladores e interceptores en tierra. Caída de paja, bloqueo de radar activo en el área mediterránea, así como a las bases de la OTAN en Europa. La apariencia del T.17 también sufrió un cambio, con el acabado de la pintura de la parte inferior del gris oscuro del mar oscuro / verde oscuro / gris de la aeronave que se modificó a un esquema de cáñamo de dos tonos. La actualización del ajuste electrónico de la aeronave fue un ejercicio continuo. La mejora continua en los radares aéreos y de defensa aérea significaba que el desarrollo de la capacitación también era necesario para que tuvieran algún valor operativo. Cuando el OCT n. 231 cerró, en abril de 1973, varios ex escuadrones n. ° 10 del RP Canberra. 7 fueron transferidos al escuadrón No.360, donde fueron equipados con tanques de punta modificados, que habían sido adaptados como dispensadores de chaff.



Otra reubicación tuvo lugar el 1 de septiembre de 1975, cuando el Escuadrón No.360 salió de Cottesmore hacia Wyton, donde las mejoras en la navegación T.17s y el equipo EW dieron vida al T.17A. El T17 WD955, originalmente el vigésimo séptimo hack de producción B.2 en 1951, fue modificado de manera similar, y los seis aviones estaban operativos en Wyton en mayo de 1987.

El Escuadrón No.360 proporcionó interferencia de radar para las salidas de intercepción de Tornado E.3, y el enlace entre el Escuadrón y la OCU de Tornado fue instrumental en el desarrollo del radar de intercepción de Foxhunter que tuvo un período de gestación tan problemático. La utilización anual de los entrenadores EW / ECM iba a pasar factura: en la primavera de 1994, se volaban casi 400 horas por avión. El escuadrón se redujo a ocho aviones EW, que incluían todos los T 17As, más dos T4 y dos PR. 7. Se tomó la decisión de anular la única unidad de guerra electrónica en el aire del servicio y, el 31 de octubre de 1994, el Escuadrón No.360 se disolvió. La unidad T4 sobreviviente, junto con dos PR. 7s, fueron transferidos al Escuadrón No. 39 (2 PRU) en Marham. En el momento de la disolución del Escuadrón No.360, su T 17A WD955 / 'EM', era el Canberra más antiguo que aún volaba con la RAF, con cuarenta y tres años de servicio detrás de él.


Nota del administrador: Algunos ejemplares de este modelo habían sido adquiridos por la Fuerza Aérea Argentina pero la Guerra de las Malvinas anuló esta operación.

Rusia diseña dispositivos de AEW contra aviones hipersónicos

Rusia diseña EW contra aviones hipersónicos

Air Recognition



Rusia está diseñando la guerra electrónica (EW) contra los aviones hipersónicos. Atascará su vista en la sección de vuelo final para evitar un ataque de precisión con ojivas ópticas, de radar y de referencia satelitales. Los expertos dijeron que el EW negaría a los aviones hipersónicos la oportunidad de alcanzar objetivos incluso si rompen el aire y la defensa antimisiles, escribe el diario Izvestia.


El Lockheed Martin SR-72 es un concepto estadounidense de UAV hipersónico destinado a la inteligencia, la vigilancia y el reconocimiento (Fuente de la imagen: Lockheed Martin)

Fuentes de la industria de defensa dijeron que el diseño del nuevo EW había comenzado. Tiene que repeler los ataques y atascar las armas hipersónicas existentes y futuras. Defenderá importantes instalaciones militares y civiles, como puestos de comando, lanzadores estratégicos de misiles nucleares, plantas, aeródromos y centros de transporte.

Los misiles modernos especifican la ubicación del objetivo en la sección de vuelo final. Es su punto débil, dijo el experto Dmitry Kornev. “Hay varias formas de guiar misiles. Las ojivas de referencia ópticas y electrónicas se utilizan a menudo. Especifican la ubicación del objetivo con dispositivos ópticos, infrarrojos y láser. El misil enciende el radar en el área asignada para iluminar el objetivo e identificarlo por la señal reflejada. El comando de radio también existe para guiar a la ojiva mediante comunicaciones de radio. La navegación por satélite es la más utilizada. Todos los misiles de la OTAN están armados con cabezas nucleares, ya que son una tecnología barata y bien engrasada ”, dijo.

La contraataque a las cabezas nucleares se ha inventado durante mucho tiempo. La navegación por satélite puede confundirse al atascarse en el área objetivo. El EW ruso moderno puede hacer frente a la tarea.

La guía de radio es fácil de neutralizar al bloquear la frecuencia de las señales de comando. Las perturbaciones negarán a un misil hipersónico la oportunidad de orientarse.

La ojiva guiada por radar puede verse afectada por señales de radio caóticas. Los reflectores angulares o de ventana de papel de aluminio, papel metalizado o fibra de vidrio pueden dispararse antes del objetivo en la dirección peligrosa. Reflejan la señal de radio antes de que la ojiva se fije en el objetivo.

Las ojivas óptico-electrónicas pueden desorientarse por perturbaciones de radio. También hay formas más simples y económicas. Por lo tanto, los lanzadores de granadas con aerosol pueden crear nubes para ocultar el objetivo de un misil y despojarlo de una guía precisa.

El nuevo EW tiene que identificar misiles, su método de guía y bloquearlo, dijo Kornev. “Es una forma efectiva y barata de combatir las embarcaciones hipersónicas. No necesita una gran cantidad de radares y armas de defensa aérea y miles de antimisiles de largo alcance. Es más fácil defender instalaciones importantes con EW que crear una defensa antimisiles en todo el país. El nuevo EW complementará la defensa aérea disponible contra las armas hipersónicas ”, dijo.

El EW ya disponible puede combatir las armas hipersónicas. Divnomorye es el más efectivo. Puede bloquear la detección de radar en varios cientos de kilómetros. Atasca radares y dispositivos electrónicos a bordo de aviones, helicópteros y drones. Es bueno contra misiles guiados por radar. Si es necesario, puede bloquear satélites de reconocimiento y, por lo tanto, despojar a un misil de orientación.

Krasukha-2 combate aviones AEW y atasca misiles hipersónicos guiados por radar. Rtut-B interrumpe misiles controlados por radio. Funciona automáticamente en movimiento, dijo Izvestia.

SGM: Medidas y contramedidas electrónicas

Guerra electrónica (medida-contramedida)

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Este Me110G-4 monta las enormes antenas de "asta de ciervo" de la onda medidora Lichtenstein SN-2. Sin embargo, el pequeño grupo aéreo en el centro de la nariz revela que este avión está equipado con el radar SN-2b. Estos primeros conjuntos SN-2 tenían un rango mínimo muy grande, por lo que se instaló un segundo conjunto de radar de un Lichtenstein C-1 para cubrir esta zona muerta. La instalación resultante fue difícil y causó una pérdida de rendimiento del avión. Peor aún, el Funker (u operador de radar) se vio obligado a usar dos conjuntos de radar separados simultáneamente. El SN-2c posterior tenía un rango mínimo lo suficientemente corto como para dejar caer el conjunto C-1.

En 1937, un científico investigador británico, R.V. Jones, notó por primera vez que una tira de papel de aluminio a la deriva en el aire produce una falla en las pantallas de radar. 2,000 de estas tiras, 11/2 pies de alto y 1 pulgada de ancho, aparecen en pantallas de radar muy similares a un bombardero pesado británico. En el verano de 1941, un bombardero de la RAF Wellington equipado con antenas de radio especiales (látigos de antena) descubrió que recibía mucha atención de los artilleros alemanes, incluso cuando volaba entre otros aviones. Se dedujo que las antenas de radio creaban un eco de radar más grande del bombardero de lo que sería el caso, atrayendo así más fuego enemigo. Durante el siguiente ataque aéreo en el que participó este bombardero, contra Benghazi en Libia, la tripulación dejó caer paquetes de tiras de aluminio de 18 pulgadas de largo y 1,5 pulgadas de ancho (el tamaño de las antenas especiales) pero no se observó ningún cambio. Una vez más se utilizaron las tiras de aluminio, pero sin resultados útiles, se abandonó toda la idea.



Un año después y después de muchos experimentos, se descubrió que un paquete de 240 tiras de aluminio producía un eco de radar similar a un bombardero Blenheim de la RAF. Diez de estos paquetes lanzados a lo largo de una milla hicieron casi imposible que el radar captara el verdadero eco del bombardero. Primero utilizado operacionalmente en una serie de cuatro grandes incursiones del Comando de bombarderos contra Hamburgo del 24 de julio al 2 de agosto de 1943. Solo en la primera noche se liberaron 92 millones de tiras de Ventana (aproximadamente 40 toneladas) de 746 bombarderos de la RAF. Los operadores de radar alemanes estaban totalmente confundidos porque la nube de Windows aparecía en sus pantallas como miles de aviones. La localización precisa de los bombarderos invasores era, por lo tanto, imposible, de modo que, esa noche, las defensas nocturnas alemanas se volvieron completamente ineficaces. La nueva arma significó el fin del sistema Himmelbett porque, con las armas de combate antiaéreas y nocturnas a las que se les negó el respaldo del radar, tuvieron que confiar en que los reflectores deficientes similares confundieran con éxito las defensas alemanas. A partir de este punto, Window se utilizó en cada ataque aéreo y en muchas de las numerosas incursiones de suplantación de identidad para engañar a las defensas alemanas.

La ventana era de papel de aluminio rígido con un respaldo de papel negro y cortada en tiras de 30 cm de largo y 1,5 cm de ancho. El lado plateado estaba cubierto de negro de la lámpara, un hollín fino recogido de creosota o queroseno quemado de manera incompleta, por lo que las nubes de Window no aparecerían en el resplandor de las luces de búsqueda. En la primera ventana se liberó del avión por cualquier abertura conveniente, pero pronto cada Lancaster se equipó con una estructura de caja con rejillas en el lado inferior de estribor de la nariz. Desde aquí, Window fue liberado por el ingeniero de vuelo o las bombas Aimer.

La AAF llamó a la ventana "paja" debido a la forma en que se parecía a la paja de trigo en el viento. El primer uso de la 8ª Fuerza Aérea fue en diciembre de 1943 y para la 15ª Marcha de la Fuerza Aérea de 1944.

Para 1944, cada bombardero AAF en el ala principal llevaba 144 paquetes de paja. Estos se dejaron caer a intervalos de cuatro segundos, por lo que cada avión podría establecer un carril de paja o "corredor" de 20 millas de largo.

Mandrel

Los radares de alerta temprana Freya de los alemanes se vieron reforzados por la introducción de los radares de larga distancia Wassermann (Aquarius) y Mammut (Mammoth) que podían planear bombarderos sobre el 'horizonte' del radar tan al norte como Norfolk y Suffolk, pero estos podrían ser bloqueados por el dispositivo británico Mandrel aerotransportado.

Para contrarrestar a Freya, los británicos utilizaron un equipo llamado "Moonshine". Llevado por el avión Boulton Paul Defiant del Vuelo de tareas especiales (más tarde No. 515 Squadron RAF), un solo conjunto retransmitió una parte de la señal de Freya que amplifica el retorno aparente. Ocho aviones con 'Moonshine' podrían imitar una fuerza de 100 bombarderos

Los bombarderos también podían detectar cuándo estaban siendo monitoreados por el radar alemán de colocación de armas de Würzburg con un dispositivo llamado Boozer.

Medida Contra-Medida

Junio 1940	Wurzburg	El radar de alcance de 25 millas, utilizado principalmente en apuntar AAA podría juzgar la altitud
Sept 1940	Freya	Radar de alcance de 75 millas para la alerta temprana de aviones que se acercaban, no podía juzgar la altitud
Octubre 40	Wurzburg	Usado en parejas. Uno rastrea al bombardero, el otro un interceptor que se dirige al objetivo.
Sept 1941	Wurzburg Riese	Versión gigante de Wurzburg, alcance más de 40 millas.
Feb 1942	Radar Lichtenstein	Radar aerotransportado de 2 millas a 200 yardas
Marzo 42	Mammut	Radar de alerta temprana de Freya mejorado, alcance de 200 millas. no puede medir la altitud.
Marzo 42	Wassermann	radar de alerta temprana Alcance de 150 millas, podría juzgar la altitud.
Marzo 42	Gee	Ayuda de navegación para precisión de bombarderos británicos dentro de 6 millas a 400 millas de alcance.
Junio	Shaker	Bombardero líder ciego arrojaba bombas marcadoras con Gee para los siguientes bombarderos
Agosto	Moonshine	Dispositivo que amplificó en gran medida los pulsos de radar de Freya, dando la impresión de una fuerza mayor. Utilizado en Defiants. Usado hasta octubre de 1942
Agosto	Heinrich	Transmisores que bloquearon los transmisores terrestres Gee. Gee quedó inutilizable para noviembre del 42
Nov	Mandrel	Perturbador basado en ruido, principalmente contra el radar Freya puesto en aviones volando por delante y con bombarderos
Nov	Tinsel	Dispositivo de malla de noviembre que amplifica el ruido del motor para interrumpir las comunicaciones tierra-aire
Dic	Oboe	Sistema de bombardeo a ciegas preciso de 270 millas de alcance utilizado en los buscadores de caminos. Los bombarderos estadounidenses usan por primera vez 10/43
Ene 1943	H2S	Potente radar centrimétrico que proporcionó una representación aproximada del terreno en la pantalla CRT en bombardero. El agua contra la tierra se ve fácilmente. También ciudades vs. campo abierto. No completamente efectivo hasta junio de 1943. Primer uso estadounidense en noviembre de 1943
Marzo	Monica	El transmisor de radar en la cola de los bombarderos tiene un alcance de 1000 yardas. No IFF para avisar de acercarse
Marzo	Boozer	Receptor de radar que dio advertencia visual si la aeronave detectada por el radar de Wursburg / Lichtenstein
Junio	A1 Mk X	Radar centrimétrico en el aire. Versión británica del SCR720 de EE. UU.
Junio	Serrate	Receptor de radar para caza nocturno que recogió a Lichtenstein dando señales visuales de altura y dirección.
Julio	Window	Paquetes de láminas de metal confunden los radares Wurzburg / Lichtenstein.
Ago	Special Tinsel	Actualización a Tinsel para bloquear nuevos transmisores alemanes de alta frecuencia
Sept	Naxburg	Wurzburg modificado que podría captar señales H2S. Podría recoger aviones individuales 150 millas
Oct	ABC	Transmisor aerotransportado "Cigarro en el aire" para atascar las radios VHF de los cazas alemanes \ par
Oct	Corona	Transmisores especiales de oropel para enviar instrucciones falsas a los pilotos de combate alemanes
Oct	SN-2	Radar aerotransportado impermeable a Window. rango de 4 millas a 400 yardas
Nov	Wurzlaus	Modificación a Wurzburg que bajo condiciones favorables podría diferenciar entre bombarderos en movimiento y paja relativamente inmóvil (Window)
Nov	Nurnberg	Modificación de Wurzburg que permite a un operador experto distinguir entre pulso de bombardero o pulso de paja.
Nov	Flensburg	Receptor aerotransportado que recogió las transmisiones de Monica.
Dic	Dartboard	Interferencia de la estación de radio de Stuttgart que daba instrucciones codificadas musicales a los cazas nocturnos.
Ene 1944	Drumstick	Los transmisores terrestres envían señales de código Morse sin sentido para interrumpir la conexión Morse alemana tierra-aire.
Ene	Oboe	Oboe convertido a longitud de onda centrimétrica.
Ene	Naxos	Receptor aerotransportado que capta señales HsS.
Abril 44	Jagdschloss	El alcance del radar terrestre a 90 millas trabajando en cuatro frecuencias separadas.
Abril	Egon	Sistema de guía de combate de tierra a aire. Alcance 125 millas.
Agosto	Jostle IV	ABC mejorado borra todo el rango de frecuencias a la vez en lugar de una a la vez.
Sept	Window	Ventana hecha para bloquear el radar SN-2
Oct	Serrate IV	Serrate modificado para guiar en señales SN-2
Oct	Perfectos	Transmisor-receptor aerotransportado que activó el conjunto IFF alemán que muestra a los cazas transmisiones una dirección y distancia al avión.
Oct	Piperack	Transmisor aerotransportado para atascar SN-2
Dic	Micro-H	La alternativa estadounidense a Gee más tarde debería estar atascada.

SGM: La guerra de los radares

"La guerra de los radares"

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No hay duda de que la crisis a la que se enfrentaba cada vez más la fuerza de combate alemana se agudizó críticamente por la "guerra de los conjuntos de radar", y por la caída de las tiras de VENTANA en particular. Como dijo el general Josef Kammhuber, CO alemán de combate nocturno, después de la guerra, el momento elegido para introducir WINDOW era exactamente el correcto: si hubiera sido antes, la industria electrónica alemana probablemente habría podido producir una gran cantidad de radares inmunes a la interferencia. de eso. Sin embargo, en julio de 1943, la industria estaba tan ocupada, sobre todo por las demandas del programa V-2, que apenas quedaba capacidad para las necesidades de la guerra aérea. En Gran Bretaña, por otro lado, la fabricación de bombarderos y equipos electrónicos estaba llegando a su punto máximo, y solo ahora se estaba haciendo sentir realmente. Era un área en la que la acción y la reacción se producían en rápida sucesión. Cada nuevo método o táctica pronto fue contrarrestado. Obtener pistas técnicas, aunque sean de corta duración, trajo ventajas decisivas a largo plazo. La radio y el radar demostraron, sin embargo, ser armas de dos filos, que no eran infrecuentes su propio enemigo.

Esta 'guerra del radar' comenzó en la primera semana de diciembre de 1942, cuando durante un ataque a Mannheim se desplegó una pantalla MANDREL de 300 km para atascar y reducir el alcance del sistema de alerta temprana FREYA, y el tráfico R / T entre el control de tierra y los cazas nocturnos alemanes fueron ahogados por el fuerte ruido generado por el dispositivo TINSEL de la RAF. Durante la redada en Dieppe, el 19 de agosto de ese año, los británicos lograron observar de cerca el radar FREYA, descubrieron su frecuencia de funcionamiento y desarrollaron bloqueadores que ya estaban siendo probados a principios de septiembre. El bloqueo de MANDREL se evitó al alejarse de la frecuencia principal bloqueada y, en última instancia, modificando los engranajes de advertencia temprana FREYA, MAMMUT y WASSERMANN para operar en una frecuencia más baja. Como los cazas nocturnos alemanes pudieron detectar aviones que transportaban MANDREL, su transmisor de interferencia siempre funcionaba de manera intermitente, durante solo dos minutos seguidos con intervalos similares, lo que redujo a la mitad su eficacia. Esto también se redujo por el hecho de que solo 200, en lugar de 600, aviones podrían equiparse con él. Después de un corto tiempo, los operadores de los radares de advertencia de largo alcance en cualquier caso aprendieron cómo "ver a través" de la pantalla MANDREL. La confusión causada entre los luchadores nocturnos alemanes por TINSEL, sin embargo, duró bastante más. Las instrucciones verbales fueron mal entendidas, o hechas incomprensibles, por el ruido generado. Para ayudar a los pilotos a escuchar lo que se decía, se aumentó la potencia de los transmisores terrestres; en algunos casos también se usaron las frecuencias de los luchadores de día, ya que los británicos no estaban equipados para bloquearlas. Obviamente, no se pudieron superar todos los atascos, pero las contramedidas alemanas le robaron una gran parte de su efectividad. Como resultado, las pérdidas británicas, que entre diciembre de 1942 y febrero / marzo de 1943 habían caído de alrededor del 5 a un mínimo del 3,3 por ciento, volvieron a aumentar gradualmente. Sin embargo, los dispositivos MANDREL y TINSEL relativamente simples y baratos obligaron a los alemanes a convertir sus radares de alerta temprana e instalar nuevos sets R / T en sus cazas nocturnos; Esto ejerció presión sobre la industria electrónica y salvó la vida de alrededor de 100 tripulaciones aéreas de la RAF que de otro modo probablemente habrían sido derribadas.




La segunda sorpresa desagradable en las primeras semanas de 1943 fue darse cuenta de que los mosquitos británicos, que volaban a grandes alturas con un alcance de unos 400 km, pudieron arrojar sus bombas a ciegas sobre objetivos individuales con gran precisión. Por el momento no hubo respuesta a este método OBOE (conocido por los alemanes como 'Bumerang'), ya que no se habían capturado conjuntos y no se habían trazado transmisiones. Probó su eficacia y precisión sobre Essen el 5 de marzo y Wuppertal-Barmen a finales de mayo de 1943.



La tercera gran sorpresa para los alemanes llegó a principios de febrero de 1943 con el hallazgo, en los restos de un bombardero Stirling derribado, de un radar centimétrico en el aire que daba una vista del suelo; Esto se hizo conocido por los alemanes, desde el lugar donde se encontró, como el dispositivo 'Rotterdam'. Para los británicos su nombre era H2S, también conocido como PANORAMA porque mostraba en un CRT los contornos del suelo debajo del avión. Inicialmente, el propósito del dispositivo no estaba claro, aunque se sospechaba que funcionaba en la banda de 8 cm. Los dos miembros sobrevivientes de la tripulación del avión se negaron a decir nada al respecto, y esto demostró que era algo especial. El hallazgo fue sensacional, ya que anuló la convicción entre los científicos de radar alemanes de que no se podía lograr casi nada útil en las bandas de ondas de centímetros, y solo a un costo enorme, que sería mejor concentrarse en el rango entre 50 y 240 cm, donde los radares actuales proporcionaban la mayor parte de lo que se quería. El eco sustancial dado por los aviones en la banda de centímetros era en gran parte desconocido; simplemente, nadie hasta ahora había prestado suficiente atención a estas frecuencias. Como consecuencia de esta convicción, Telefunken había cerrado a fines de noviembre de 1942 su laboratorio de ondas centimétricas. Esto se hizo siguiendo las instrucciones del general Fritz Erich Fellgiebel, plenipotenciario general para equipos de señales técnicas, siguiendo una propuesta del Dr. Wilhelm Runge, jefe de laboratorio de Telefunken, y en presencia del general Wolfgang Martini y el almirante Erhard Maertens, aunque no Todos los científicos e ingenieros compartieron esta opinión. El propio Martini ya había reconocido, en el verano de 1942, la necesidad de desarrollar válvulas de radio para las bandas de centímetros, pero al mismo tiempo había tenido que aceptarlo debido a la escasez de personal. Milch también había estado presionando para que se hicieran copias del equipo de intercepción de radar aliado.

Una de las razones por las cuales, como sabía Milch, la industria electrónica alemana estaba muy rezagada con respecto a su contraparte británica, fue la supresión en Alemania del movimiento de radioaficionados, que siempre había tenido un gran seguimiento en Gran Bretaña. Bajo el régimen nazi siempre se había sospechado de espionaje. `Cualquiera. . . con un transmisor de radio ", según Milch," era 90 por ciento "seguro de ser un simpatizante de Moscú". Ahora Goring también se quejaba de que "rompimos los clubes de radioaficionados" jamón ", y no hicimos ningún esfuerzo para ayudar a estos miles de pequeños inventores. Y ahora los necesitamos. ”Sin embargo, la culpa también radicaba en la división de la investigación del radar alemán entre las diversas partes de la Wehrmacht, el Reichspost, las universidades y las empresas de electrónica, así como también con la distancia. -la organización poco manejable de inteligencia de las fuerzas armadas 'Ic se ocupó de asuntos de radio / radar (en la Luftwaffe participaron al menos diez oficinas diferentes). Hasta julio de 1943, parece que ni siquiera estaba claro quién en la Luftwaffe era responsable de la investigación y el desarrollo de alta frecuencia, a pesar de que el 12 de mayo Goring, a juicio de Salomón, había dado el cargo de Generalluftzeugmeister de la Implementación técnica del programa de navegación por radio y radar, dejando en su lugar los poderes del jefe de señales de comunicación, Gen. Martini, como señales generales de I / C. Indudablemente sintió que Martini no tenía la cantidad correcta de impulso, y naturalmente continuó interviniendo en el "plenipo-asunto del anillo". Además, el Dr. Hans Plendl, de Staatsrat, fue el titular de Go para la investigación de alta frecuencia, a quien se le encargó la oficina del Reich para la investigación de alta frecuencia establecida el 16 de julio de 1943.



En 1942, Alemania tenía, en el campo del radar, solo una décima parte de la capacidad de investigación disponible para los británicos, y se extendió a más de 100 institutos pequeños. Ahora había una campaña de recuperación para traer de vuelta a los laboratorios a unos 1.500 científicos que habían sido enviados al frente. Después de mediados de 1943, el número de científicos e ingenieros que trabajan en investigación de alta frecuencia aumentó gradualmente a más de 3.000. Heinrich Himmler aprovechó las deficiencias en el área de las ondas centimétricas, en una crítica vista por ingenieros calificados más jóvenes y fundados, para acercarse a Goring a principios de 1944 con el objetivo de iniciar una investigación judicial. El motivo era que la industria alemana y las agencias de comunicaciones militares eran responsables de la inferioridad de Alemania en el campo de alta frecuencia, y del consiguiente "curso adverso" de la guerra. Göring, con buenas razones, no persiguió esto más allá.

Servicio de advertencia de radar para aviones

La piedra angular para centralizar el control de los combatientes, la protección antiaérea y antiaérea para la defensa aérea del Reich, y al mismo tiempo la base de su funcionamiento, fue el servicio de advertencia de aeronaves dirigido por las tropas de comunicación de señales de la Luftwaffe y actuando como «el conducto para las operaciones de control». Tenía que decirles a los responsables dónde estaban las fuerzas de ataque del enemigo y hacia dónde se dirigían. Su desarrollo durante 1943 fue, aunque todavía no integrado, un proceso continuo. Desde el comienzo de la guerra ha habido una serie de redes de cable radioheterodino que proporcionan la base para el servicio de informes; estos no eran tan vulnerables a las escuchas como el tráfico de radio, y proporcionaban los medios de comunicación entre los cuarteles generales de comando, los aeródromos, los cuarteles antiaéreos, los centros de filtros, los cuarteles generales de advertencia ARP y las oficinas de meteorología. El AWS también incluyó el servicio de observación de radar, detectando transmisiones de radares aerotransportados aliados, IFF y radares de advertencia de cola; el sistema de trazado del movimiento del avión enemigo; el servicio de interferencia, para interrumpir el radar enemigo terrestre y aéreo y el tráfico R / T; y, especialmente importante para fines de inteligencia de señales, el servicio de interceptación de radio configurado para escuchar las transmisiones W / T y R / T enemigas y leer sus códigos. Originalmente concebido como una herramienta de inteligencia estratégica, se mantuvo en la práctica solo táctica.

La tarea del servicio de intercepción de radio, dentro del sistema de defensa aérea del Reich, era proporcionar una imagen actualizada de la situación en el aire sobre Inglaterra, es decir, monitorear e informar sistemáticamente sobre el comando aliado, W / T, R / T, transmisiones de navegación y control de tráfico aéreo. También se requería cada día para descubrir ataques inminentes, antes de las 1600 h para cualquier incursión nocturna británica y antes de las 1800 h para las incursiones diurnas estadounidenses (en cada caso para la noche siguiente o el día siguiente), junto con los despegues, el montaje y la salida de su formaciones también fue para informar cualquier cambio en los planes de despliegue del enemigo y cancelaciones de salidas. Además, tuvo que usar varios métodos, independientes entre sí y del radar, para trazar la trayectoria del enemigo, y para asignar las estaciones de radar relevantes y dirigirlas a través del servicio de observación. Inmediatamente después de un ataque aéreo aliado, se debía hacer un informe de combate sobre el número de formaciones enemigas involucradas, su fuerza, bases de despacho, bases de aterrizaje, desviaciones, pérdidas y daños sufridos.
Para el XII Air Corps, el procesamiento de toda esta información, que viene en informes ”de una gran cantidad de otras estaciones, se llevó a cabo en el centro de mensajes de monitoreo de radio Seerauber ('Pirata') ubicado en Zeist en los Países Bajos.



Mientras se realizaba una incursión enemiga, el servicio de advertencia de aeronaves tuvo que determinar la situación en el aire en cualquier momento lo más rápido posible, de manera exacta y exhaustiva, y transmitir esta información a las unidades de combate, antiaéreo y servicio de advertencia de ARP. Para hacer esto, se dividió en compañías de advertencia de aviones, cada una de las cuales comprendía un centro de filtro y un anillo de observadores que enviaban informes. La observación de área amplia fue servida, a lo largo de las costas y más tarde también dentro de Alemania, por radares de largo alcance de los tipos WASSERMANN y MAMMUT; estos tenían rangos de 150 a 250 km, lo que les permitió detectar aviones enemigos que volaban a 7,000 m tan lejos como el centro de Inglaterra, y "trazar su curso". Además de estos, los radares WURZBURG y FREYA de mayor alcance formaron el equipo estándar de AWS. Debido a la escasez de equipos de radar, en agosto de 1943 todavía había una gran brecha en la cobertura a lo largo de la antigua frontera del Reich en el suroeste de Alemania; Las formaciones enemigas que se acercaban a Francia "desaparecieron" en este agujero y pudieron hacer cambios dramáticos, por supuesto, sin ser observados. En particular, fue muy difícil, con la RAF empleando tácticas cada vez más ingeniosas, distinguir por la noche entre incursiones principales, molestias y parodias y maniobras de fintas y alertar a los combatientes lo suficientemente pronto y desplegarlos en el momento adecuado y sitio. El sistema de informes que utiliza teleimpresoras conllevaba retrasos considerables en la transmisión de la información. Con el avión enemigo volando cada vez más alto y más rápido, el AWS apenas podía cumplir con su tarea. Los radares de alerta temprana FREYA fueron a menudo atascados por transmisores enemigos cuando los británicos hicieron sus incursiones nocturnas. Además, otros conjuntos de radares, como los radares de lanzamiento de armas del antiaéreo, estaban siendo cegados por las tiras de papel de aluminio. En octubre de 1943, la 8ª Fuerza Aérea, en sus incursiones diurnas, también comenzó a "atascar los conjuntos de WURZBURG con transmisores aerotransportados en la banda de 40 a 70 cm y desde el 26 de noviembre adicionalmente con CHAFF, mientras que al mismo tiempo cambiaba a bombardear nubes sin ver. del objetivo usando el radar de mapeo terrestre H2X. A la luz del día y con buena visibilidad, el servicio de alerta de la aeronave fue capaz, utilizando medios ópticos y acústicos (localizadores de sonido), para determinar la posición, el tipo de aeronave y la fuerza de las formaciones enemigas y su velocidad, algo de lo que los radares no siempre eran capaces; pero con poca visibilidad a menudo (en opinión del general Wolff, el comandante de la Luftwaffe para Luftgau Hamburgo) fallaba, confundiendo a sus propios combatientes con bombarderos enemigos. Todo este atasco y estas deficiencias no pocas veces dificultaron que el AWS llegara a una imagen precisa de la situación en el aire. En última instancia, los informes de la situación que llegaron a la sede de Luftgau provenían de tres fuentes diferentes: junto con el AWS, la artillería antiaérea, con sus radares de rastreo y colocación de armas de WURZBURG y FREYA, también proporcionaron una imagen de lo que estaba sucediendo, aunque principalmente solo local. ; y la fuerza del caza nocturno con su sistema de control proporcionó una visión bastante más amplia de las áreas que cubría. La cooperación entre estos diversos participantes no siempre funcionó. Durante los bombardeos, las líneas de comunicación entre ellos y los sitios de radar individuales y los puestos de observación podrían cortarse. Además, las redes de trazado de radar de las tres organizaciones que contribuyen a la imagen general se habían desarrollado de manera diferente. La producción insuficiente significó que el servicio de advertencia de la aeronave fue inicialmente tratado como una mala relación cuando se trataba de asignar equipos de radar; la mayor parte se destinó a las salas de operaciones de la división central de combate y a las salas de operaciones de la división de combate central, totalmente expandidas en 1943, en Deelen ", Stade, Metz y Doberitz, y las salas de operaciones de control de combate en Schleißheim y Viena. Cada vez más, la construcción de una imagen de área amplia de la situación en el aire se basó en estas salas de operaciones, que obtuvieron su información de las estaciones de caza nocturna magníficamente equipadas que les informaban. El servicio de advertencia de aeronaves del Reich llegó cada vez más, a través del enlace directo entre sus puestos de observación y las salas de operaciones de combate y las estaciones de combate nocturno, para asumir un papel de cliente, ya no independiente y ahora simplemente transmitiendo información sobre la situación. al servicio de alerta de ataques aéreos y a las autoridades civiles de ARP.



A fines de agosto de 1943, en una reunión sobre combatientes nocturnos, Milch declaró: `Tengo la impresión de que todo el servicio de advertencia de aeronaves debería ser revisado de arriba a abajo. . . que es una configuración completamente desactualizada. El general Martini reconoció que en la provisión de los radares FREYA y WURZBURG, el AWS había sido descuidado a favor de los comandantes de combate y antiaéreos. Ahora, como había pedido el Centro de Comandantes de la Luftwaffe, diez de los 40 FREYA producidos en septiembre se asignarían de inmediato al AWS. Se realizarían mejoras: se fortalecería la red de puestos de observación, se establecerían pequeños centros de filtros vinculados a los cuarteles generales de los cazas nocturnos, una cobertura de área amplia creada mediante la fusión de varios centros de filtros y la transmisión de información acelerada (al reemplazar la tierra). comunicación de teleimpresora en línea por enlaces telefónicos o informes de radio). Estas medidas se decidieron en ”la reunión con Goring el 25 de septiembre de 1943. Sin embargo, sobre la cuestión de subordinar las opiniones de AWS todavía estaban divididas. Los generales a cargo de los luchadores diurnos y nocturnos, Galland y Kammhuber, estuvieron de acuerdo con "Goring en querer que se coloque bajo el mando de los combatientes. El mayor general Schmid de XII Air Corps / I Fighter Corps, el mayor general Schwabedissen, comandante de la 5ta división de combate y el teniente coronel Herrmann estaban en contra de esto, aunque querían el derecho de emitir órdenes y recibir servicio prioritario.

Generaloberst Weise abogó por que se colocara bajo los comandos de Luftgau. Goring no tomó ninguna decisión, aunque quería que los comandantes de combate tuvieran un trato preferencial e integral.

El general Martini ya había comenzado a fortalecer la red de advertencia de aviones en la primavera de 1943. Lo hizo paso a paso, comenzando con las áreas por las que los bombarderos aliados pasaban principalmente: Luftgau VI (Munster), Países Bajos, oeste de Francia. , Luftgau XI (Hamburgo), y así sucesivamente. En Luftgau VII (Munich), la nueva organización se presentó el 6 de diciembre. En las áreas de máximo esfuerzo, se aumentó el número de puestos de observación, en particular mediante la creación de pequeños centros de filtro conectados a los sitios de radar de la defensa de combate para complementar o reemplazar los contactos del radar con detección visual / acústica si los radares se apagaran. acción por interferencia. Martini había intensificado así la cooperación entre los controladores de combate y el servicio de advertencia de aviones. Además, instituyó tres niveles dentro de los centros de filtro principal y pequeño del sistema, además de una cobertura de área amplia al combinar varios centros principales en las oficinas centrales de Luftgau o de la división antiaérea. El sistema de "comentarios" también, debido a la interferencia de radar de WINDOW, ya había sido utilizado por primera vez por los controladores de combate durante la redada de Hamburgo los días 27 y 8 de julio. Para obtener una imagen general de la situación en un área amplia, Martini tenía sitios FREYA 'hedgehog' (que comprenden tres radares que cubren un arco de 120 grados) en puntos efectivos. Y como ya se mencionó, los oficiales directores de fuego antiaéreo habían sido asignados a los cuarteles generales de la división de cazas para proporcionar una mejor coordinación entre los flak y los cazas. El comando de combate intentó superar las dificultades causadas por el desempeño inadecuado del servicio de advertencia de la aeronave, y por el bloqueo del radar, mediante el uso de estaciones de radio / radar DF, que pudieron trazar la trayectoria del enemigo. Los radares KORFU, por ejemplo, podrían localizar aeronaves usando H2S siempre que estuvieran encendidas, y el equipo NAXOS podría identificar a las aeronaves británicas que llevan el radar de advertencia de cola MONICA. Los radares FREYA también se utilizaron en el método 'Flamme' (al activar las respuestas IFF del avión británico) mencionado anteriormente. El alcance de esta técnica UHF dependía de la altitud, y con aviones a 10,000 m podría ser 360 km. Los informes de 'Flamme' pronto cobraron gran importancia para determinar la situación en el aire. Muchos vacíos en la imagen general sobre Alemania se llenaron con el uso de aviones de reconocimiento aéreo y con el radar panorámico terrestre JAGDSCHLOSS de 120 km de distancia introducido en 1944.
Las relaciones en todo el campo de la notificación y advertencia de aeronaves que "se habían formado para este momento fueron consagradas y se les dio una estructura básica por la orden de Goring del 28 de febrero de 1944,337 por la cual se logró" una visión general integrada de la situación en el aire. . . Al eliminar el servicio de advertencia de aeronaves de la sede de Luftgau, se produjo "la amalgamación organizativa y operativa de los servicios de advertencia y seguimiento de aeronaves. . . de manera integrada. . . debajo de la sede de los comandantes de combate ". Las divisiones de combate y los controladores de combate, que durante mucho tiempo habían tenido la visión general más completa y temprana de la situación en el aire, se convirtieron en los puntos centrales en los que se agrupaba el conocimiento de la situación procedente de todas las fuentes; se hicieron responsables de proporcionar la imagen general y actualizada. Estas fuentes fueron, para enumerarlas una vez más, principalmente la organización de radar, la organización de trazado y advertencia de aeronaves, el servicio de monitoreo de radio / radar y los aviones de reconocimiento aéreo que vuelan de día y de noche. A partir de ahora, el único medio para pasar los informes dentro del servicio de advertencia de la aeronave y para los usuarios finales fue el "comentario", y ya no la palabra escrita. La densidad y profundidad de la red de observadores fue establecida por los comandantes de combate; debían ubicarse a una distancia de 30 a 40 km, y se planeó tenerlos más cerca a lo largo de las costas y frentes. Al mismo tiempo, se pretendía que ya no se dispusieran en cinturones o anillos, sino que se extendieran y se superpusieran en parte. En el interior de Alemania, se instalarían en áreas importantes y se ubicarían en los mejores puntos de vista posibles que complementaran la red de radar que, donde estaba ubicada en un terreno montañoso, ofrecía una cobertura imperfecta. No solo debían escanear los cielos con los ojos y los oídos (para lo cual debían recibir el equipo óptico y acústico adecuado), sino también, especialmente cuando el bloqueo interrumpe la acción de los dispositivos electrónicos, para rastrear a los intrusos de bajo nivel que en 1944 eran cada vez más comunes. Eran además responsables de identificar el objetivo de las aeronaves enemigas, determinar la composición de sus formaciones e informar sobre su curso y los indicadores de objetivos y bombas que lanzaron, así como de observar el propio avión de la Luftwaffe. Debido a estas funciones, los puestos de observación siempre debían vincularse a los centros de advertencia de aeronaves de los sitios de radar más cercanos. Estos centros formaron la primera imagen de la situación aérea para un área limitada, compilada a partir de observaciones visuales y auditivas y contactos de radar. Los centros de AW dentro de un sector de AW dado a su vez se vincularían con la evaluación realizada en las salas de operaciones de combate. De este modo, se convirtieron en centros del sector AW, asumiendo las tareas de los centros de filtro anteriores. Los centros del sector de AW luego informaron a la sala de operaciones de la división de combate en cuya área estaban ubicados. Dentro de los centros divisionales de AW, los hallazgos que fluyen desde el servicio de intercepción de radio y el reconocimiento aéreo, y su propia visión de la situación, se reunieron para formar una imagen de la situación en el aire. Las flotas aéreas tenían unidades de enlace que les proporcionaban a ellos y a todos los demás usuarios finales (en particular el servicio de alerta antiaérea y ARP) la evaluación general de la división. Para este propósito, con ellos, como con el cuerpo de luchadores, los centros de AW recibieron una visión general de la situación mediante comentarios de las divisiones de luchadores.

Ahora había sitios de radar de primer rango que formaban la red básica del servicio de advertencia de aviones. Cada uno de estos debía estar equipado con un nuevo radar de búsqueda panorámica JAGDSCHLOSS de 360 ​​grados, con un radio de alrededor de 80 km. Con estos establecidos a intervalos de 150 km, se estimó que se necesitarían 125 para cubrir todo el territorio ocupado por Alemania y Alemania; sin embargo, solo 15 estaban en funcionamiento cuando terminó la guerra. Las estaciones de radar de primer rango dentro del Reich debían estar equipadas con un radar de búsqueda panorámica, un radar de búsqueda de largo alcance (ambos, hasta el momento en que fueron entregados, para ser reemplazados por un FREYA), un FREYA adicional , uno o dos WURZBURG GIGANTES, y una tabla de trazado SEEBURG, donde también se utilizarían para operaciones de caza nocturno 'oscuras' en el sistema 'Himmelbett'. A lo largo de los frentes costeros, la intención era proporcionar a cada uno de ellos uno o dos FREYA y WURZBURG GIGANTES de largo alcance y una mesa SEEBURG cada vez que estuvieran involucrados en operaciones de combate nocturno 'oscuras'. En cada caso se incluyó un puesto de observador. Más tarde, se agregaron engranajes Y, EGON, KORFU y NAXBURG. Una estación de radar podría, si se encuentra adecuadamente, ser utilizada como un centro del sector AW. Debido al alcance bastante limitado de los WURZBURG, se establecieron estaciones de radar de segundo rango para proporcionar una red más densa en áreas particularmente sujetas a ataques aéreos; estos no tenían radares de largo alcance y estaban equipados con menos generosidad. También se les asignaron puestos de observación, y el centro de AW asociado fue similarmente de segundo rango. Además de estos, también había sitios y centros de tercer rango, todos alimentando sus informes en uno de primer rango.



Las divisiones de cazas produjeron el único informe de la situación aérea, cuyo uso era obligatorio para todos; Esto puso fin a la coexistencia de tres puntos de vista diferentes de lo que estaba sucediendo en el aire (de los combatientes, el fuego antiaéreo y el Luftgaue) y la confusión que a menudo resultaba. Sin embargo, trasladar la responsabilidad a las salas de operaciones de la división de combate también creó dificultades, ya que estas no tenían de inmediato el personal apropiado para hacer frente a las tareas adicionales; El nuevo sistema no tuvo el mismo éxito en todas partes. No obstante, el retraso en la transmisión de la información podría reducirse a unos segundos, ya que todos los informes de todas las fuentes se mostraban de forma gráfica en una tabla de gráficos, y se evitaban errores e informes duplicados. El sistema de comentarios significó que la observación, la presentación de informes, la evaluación y el reenvío de la información ocurrieron en rápida sucesión. Utilizando líneas fijas y enlaces de radio comunes, los oficiales de la división de combate, articulados y con una enunciación clara, transmitieron información simultáneamente a la sede de Air Fleet Reich y I Fighter Corps, el Geschwader debajo de ellos, el Luftgaue, las divisiones antiaéreas y el Centros de alerta ARP y centros del sector AW. La red de radio de onda decimétrica era inmune a la interrupción del enemigo.

La columna vertebral de la organización de advertencia de aviones fue proporcionada por los radares FREYA, que tenían un alcance de unos 120 km y eran menos vulnerables a los atascos. La vigilancia de mayor alcance provino de los radares WASSERMANN y MAMMUT, con rangos entre 200 y 300 km. El radar de búsqueda panorámica JAGDSCHLOSS tenía una resolución mejorada en alcance y acimut, y era especialmente adecuado para detectar aeronaves de bajo vuelo. Los WURZBURG GIGANTES eran los engranajes estándar para el rango de altitud, el control de los combatientes, la ubicación de los antiaéreos y las tareas de colocación de armas.

La expansión adicional del nuevo sistema AW necesitó mucho tiempo y se vio obstaculizada por la pérdida de las áreas frontales en el oeste y el sur (y allí también por la geografía y el terreno). En general, todo salió bien, pero el general Martini todavía estaba en noviembre de 1944 quejándose de que la reorganización ordenada en la 7ma División de Cazas y en Prusia Oriental aún no se había llevado a cabo, y que la orden de reestructuración ni siquiera se había comunicado a Air Fleet 6 Todavía no existía un vínculo entre la 1.ª División de Cazas en Berlín y la 8.ª División de Cazas en Viena, necesaria para intercambiar información sobre vuelos desde y hacia sus áreas. El área de los Alpes no estaba adecuadamente cubierta, por lo que la mayoría de los informes procedentes del sur llegaban demasiado tarde a la Séptima División de Cazas en Pfaffenhofen; en esa área, los sitios JAGDSCHLOSS a menudo estaban siendo puestos completamente fuera de servicio por un uso intensivo de WINDOW. Una fuga de personal transferido al ejército estaba obstaculizando la formación de una imagen clara de la situación en el aire y ralentizando la transmisión de información a la sede del Partido Gau (aunque esto era menos importante en comparación con las necesidades operativas ) La implementación del concepto de reestructuración del servicio de alerta de aeronaves, ideal en sí mismo, fue además de enfrentar nuevas dificultades técnicas.