F-5E Tigre soviético
Recibieron el ejemplar del régimen del Derg en Etiopía, aparentemente durante simulacros de pruebas con MiG-21 y MiG-23, según V.N. Kondaurov, piloto de pruebas soviético.
Todos los vuelos terminaron con un mismo resultado: el MiG-21 se perdió.
MiG-23M contra F-5E
En 1976, los soviéticos probaron el MiG-23M y el MiG-21BIS contra un antiguo F-5E survietnamita. A continuación, algunos comentarios de Oleg, expiloto del MiG-23M.
Descubrieron que el F-5E era superior con un M <0 de 0,85. Por encima de un M >0 de 0,85, el MiG-23M y el MiG-21BIS (en menor medida) comenzaron a tomar la delantera.
muk33 (Oleg), ex piloto soviético de MiG-23M/MLD
forums.airforce.ru, 2009
De acuerdo con la Ley de Pruebas Estatales de 1976, el F-5E fue probado dentro del marco de los ensayos estatales (para nuestros tipos de aeronaves). Nikolai Stogov, Alexander Bezhevets y Vladimir Kondaurov fueron los que volaron en esas pruebas. Las pruebas (las estatales) consistieron en dos partes: una evaluación de las características de rendimiento del avión y una evaluación comparativa.
Durante la fase comparativa (combate aéreo), cada piloto se turnaba volando un MiG-21BIS y un MiG-23M enfrentando al F-5E (y viceversa). La maniobrabilidad superior del F-5E (a velocidades menores a Mach 0.85) se debía a sus flaps de borde de ataque (que sus “rivales” no tenían), gracias a su CL disponible (coeficiente de sustentación). A esas velocidades, el avión alcanza su límite de ángulo de ataque antes que su límite de carga G. A velocidades más altas, la ventaja pasaba al MiG-23M, debido a su mejor aceleración y relación empuje/peso.
Basados en los resultados de las pruebas, se empezó a trabajar en implementar flaps de borde de ataque móviles para maniobras en la siguiente modificación del MiG-23. La ventaja estaba en la combinación de factor de carga y empuje disponible. El MiG-23MLD tiene flaps de borde de ataque móviles. Otro tema es que esos flaps [en el MiG-23MLD] no funcionaron muy bien. Mejor tiempo de giro y radio de giro, mejor aceleración.
Con el armamento del F-5E (cañones y misiles de corto alcance), el problema principal es alcanzar el rango de activación de las armas. Y si bien podía hacerlo cuando volaba a Mach menor a 0.85 (entraba en el rango de uso de las armas en el segundo giro contra tanto el MiG-21 como el MiG-23), a velocidades más altas no podía hacer nada. Y el MiG-21 (en menor medida) y el MiG-23 (en mayor medida) ya “lo tenían”. De hecho, en términos de efectividad global en combate, el MiG-23 en realidad rendía mejor (por su capacidad de operar en modos ППС, 4/4 y ФЗ).
Después de todo, la evaluación tiene en cuenta todo: desde el tiempo que se tarda en llegar a la posición del objetivo y enganchar al caza hasta salir. Pero la derrota en el combate maniobrado a corta distancia generó mucha presión entre el liderazgo de la Fuerza Aérea. Tengo el libro, y conozco personalmente a Kondaurov.
F-5E survietnamita capturado por Vietnam del Norte y donado a la URSS
Vladimir Nikolaevich omitió algunos detalles en su libro y escribió EXCLUSIVAMENTE sobre el combate aéreo maniobrado a corta distancia (БМБ). Esto fue una revelación para nuestros diseñadores y evaluadores. También les abrió los ojos a las imperfecciones del método de evaluación comparativa, que se basa únicamente en comparar características de potencia.
Según la Ley, a velocidades por encima de Mach 0.85 (velocidad en la que los flaps del F-5E se desactivaban), la situación era como te la describí. Leonid Stepanovich, con todo respeto, no participó en esas pruebas, pero sin duda vio las recomendaciones del Instituto Estatal de Investigación Científica de la Fuerza Aérea con Bandera Roja (ГНИКИ ВВС). Escribí sobre esto más arriba: los resultados fueron enviados a todas las organizaciones interesadas (incluyendo la Oficina de Diseño del MiG) para su uso en sus trabajos. La velocidad de aterrizaje del MiG-23 es de aproximadamente 240-250 km/h.
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