Interceptor pesado: Dornier Do 335 Pfeil

El Dornier Do 335: bombardero e interceptor de bombarderos

Nathan Cluett || Plane Historia

El Dornier Do 335, apodado “Pfeil” (Flecha), destaca por su singular configuración push-pull. Este innovador diseño incorporaba dos motores alineados en el centro del fuselaje, uno delante y otro detrás, lo que le otorgaba ventajas notables frente a los cazas monomotores convencionales de su época.

Gracias a esta disposición, el Do 335 alcanzaba velocidades superiores y una eficiencia de potencia mejorada, diferenciándose claramente de sus contemporáneos.

Desarrollo del Pfeil

El diseño se apartaba de lo típico en los cazas del momento, principalmente por su configuración push-pull: un motor en el morro accionaba una hélice tractora, mientras que el motor trasero, situado detrás de la cabina, impulsaba una hélice propulsora mediante un eje largo que atravesaba el fuselaje.

Este esquema eliminaba los efectos de torsión y giroscopio comunes en los monomotores, otorgándole características de manejo excepcionales.

Aerodinámicamente, el Do 335 iba un paso adelante, con un fuselaje aerodinámico que reducía la resistencia y mejoraba la velocidad. Su estructura combinaba un armazón metálico, fuselaje trasero recubierto de tela y paneles alares de madera. Además, su tren triciclo, poco común entonces, ofrecía mejor manejo en tierra y visibilidad en despegues y aterrizajes.

Rendimiento sin igual

Impulsado por dos motores Daimler-Benz DB 603A de hasta 1.750 caballos cada uno, el Do 335 alcanzaba velocidades máximas de unos 763 km/h (474 mph), superando a casi cualquier caza a pistón de su época. Podía ascender a 8.000 m (26.250 pies) en menos de 15 minutos.

El armamento incluía un cañón MK 103 de 30 mm montado en el buje de la hélice delantera, acompañado por dos cañones MG 151/15 de 15 mm montados en las alas, todos con sus respectivas municiones, lo que lo convertía en un rival temible en combates aéreos. Además, podía transportar hasta 1.000 kg de bombas, lo que ampliaba su versatilidad como bombardero de ataque rápido.

Historia operativa

La Luftwaffe recibió los primeros Do 335 a fines de 1944, pero para el final de la guerra se habían completado menos de 40 unidades, incluyendo prototipos y modelos de preproducción. Fueron probados en roles como interceptación de misiones de reconocimiento de gran altitud y ataques terrestres, pero las condiciones de guerra impidieron que demostraran todo su potencial en combate.

El Erprobungskommando 335, una unidad de evaluación con base en Rechlin, fue uno de los pocos escuadrones que probó activamente el Do 335. Aunque fue diseñado como interceptor de alta velocidad, no hay registros documentados de enfrentamientos directos contra aviones enemigos ni de victorias confirmadas.

Las misiones realizadas se centraron en vuelos de prueba a alta velocidad y algunos intentos de interceptación, pero muchos de estos fueron abortados por fallos mecánicos o por el rápido avance aliado.

Captura aliada

Tras la derrota alemana, las fuerzas aliadas capturaron varios Do 335 para su evaluación. Técnicos estadounidenses, británicos y franceses analizaron su diseño avanzado y rendimiento, destacando sus innovaciones, aunque también señalaron problemas de fiabilidad relacionados con la complejidad del sistema de motores.

Tecnología de eyección

El Do 335 incorporaba un avanzado sistema de eyección para proteger al piloto del peligro que representaba la hélice trasera. Este sistema utilizaba pernos explosivos que primero liberaban las palas de la hélice trasera, despejando el camino para la eyección vertical del asiento. Antes del disparo del asiento, se empleaban cargas adicionales para expulsar la cúpula de la cabina. Este proceso debía ejecutarse con precisión para garantizar la seguridad del piloto, subrayando la complejidad técnica del avión.

Limitaciones del Pfeil

Aunque era innovador, el Do 335 enfrentaba varias limitaciones. Su configuración push-pull complicaba el mantenimiento, aumentando el tiempo necesario para reparaciones en comparación con los cazas monomotores. El sistema de enfriamiento del motor trasero también era problemático, ya que dependía de ductos elaborados que podían fallar fácilmente bajo daños de combate.

Además, el peso del avión, mayor que el de muchos cazas contemporáneos, reducía su agilidad, y la visibilidad desde la cabina se veía obstaculizada por el motor trasero y el fuselaje ancho, un factor crítico en combate aéreo y aterrizajes.

¿Por qué no se produjo en masa?

El Do 335 no entró en producción a gran escala principalmente por el momento de su introducción. Cuando estuvo listo, Alemania ya sufría graves carencias de recursos, bombardeos constantes sobre sus fábricas y una situación militar desesperada.

Su diseño complejo, aunque técnicamente avanzado, requería procesos de fabricación sofisticados y costosos, poco prácticos en plena guerra. Además, la Luftwaffe ya se estaba orientando hacia los reactores, como el Messerschmitt Me 262, desplazando recursos y atención hacia tecnologías más revolucionarias.

En resumen, aunque el Do 335 fue un avance notable en diseño y rendimiento, llegó demasiado tarde para influir en el curso de la guerra.

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Guerra en Ucrania: Cómo cambió la guerra aérea

Cómo cambió la guerra aérea de Rusia contra Ucrania, vista desde un avión de vigilancia de la OTAN

Por Jake Epstein || Business Insider




Un cazabombardero ruso Sukhoi Su-34 dispara misiles durante una exhibición aérea. REUTERS/Maxim Shemetov

• Los aviones de vigilancia E-3 de la OTAN han estado siguiendo la guerra en Ucrania desde el principio.
• Los miembros de la tripulación declararon a Business Insider que han notado un cambio en el componente aéreo de la guerra.
• A medida que las líneas del frente se congelaban, los ataques aéreos pasaron de bombardeos cercanos a ataques a distancia.

EN EL ESPACIO AÉREO POLACO — La tripulación de este avión de vigilancia de la OTAN puede que no pueda ver todos los detalles de los combates en Ucrania desde su altitud de crucero de 30.000 pies, pero aún tiene una imagen sorprendentemente clara del campo de batalla.

Desde las alturas de Europa del Este, las tripulaciones de vigilancia aérea de la OTAN, que operan los aviones E-3 Sentry de la alianza, han seguido la evolución de la guerra aérea rusa desde el inicio de su invasión a gran escala de Ucrania.

Al principio, las tripulaciones observaban los bombardeos de los aviones de guerra rusos hacia el frente. Ahora, las aeronaves rara vez cruzan el espacio aéreo ucraniano, habiendo sido reemplazadas en gran medida por ataques con misiles y drones a distancia, ya que ambos bandos dependen más de las defensas aéreas y la potencia de fuego de largo alcance.

Al principio de la guerra, "se observó mucha actividad", declaró el capitán Jasper, un controlador de vigilancia holandés que monitorea el espacio aéreo y la superficie, a Business Insider a bordo del E-3 durante una misión reciente sobre Europa del Este en apoyo a la operación Baltic Sentry de la OTAN.

Pero a medida que el frente se congelaba gradualmente y la guerra se volvía más estática, hubo "menos actividad aérea", afirmó. "Eso es, de hecho, lo que vimos de nuestro lado".


Los aviones y helicópteros rusos fueron recursos aéreos comunes al principio de la guerra. DIMITAR DILKOFF vía Getty Images

Durante las primeras semanas de la invasión, los aviones y helicópteros rusos eran comunes en los cielos ucranianos, sobrevolando el país para apoyar el avance de las fuerzas, aunque a menudo de forma insuficiente. Sin embargo, las pérdidas y la eficacia de las defensas aéreas ucranianas, que Rusia no logró suprimir, frenaron sus esfuerzos.

La guerra se trasladó al este, donde Rusia podía lanzar misiles a Ucrania o dejar que sus bombarderos dispararan desde una relativa seguridad. Ambos bandos desplegaron defensas aéreas tan densas que las tripulaciones de la OTAN, que observaban desde las alturas, pudieron apreciar el cambio: los pilotos de ambos bandos dejaron de volar a distancia, y la guerra aérea rusa se volvió cada vez más remota.

Los cielos de Ucrania se han convertido en un campo de batalla definido por la negación, no por el dominio aéreo. Ninguno de los dos bandos domina los cielos, por lo que Rusia y Ucrania castigan al enemigo a distancia. Y las tripulaciones de vigilancia del E-3 han notado la diferencia.

La OTAN, con los ojos puestos en el cielo

El E-3, un avión de pasajeros Boeing 707/320 modificado, puede detectar aeronaves, barcos y lanzamisiles hostiles a gran distancia. Cuenta con una cúpula de radar giratoria de 360 grados que permite una visión de más de 480 kilómetros en el aire y la superficie, y sensores de alta tecnología que, a diferencia de las estaciones terrestres, no están limitados por el terreno ni la curvatura terrestre.
Un AWACS de la OTAN asignado a la Fuerza Aerotransportada de Alerta Temprana y Control se prepara para reabastecerse de combustible en vuelo sobre Europa, el 17 de mayo de 2023.


La flota de E-3 de la OTAN ha estado rastreando la guerra en Ucrania. Sargento de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de EE. UU., Andrew D. Sarver.

El sistema de alerta y control aerotransportado, o AWACS, también puede rastrear activos aliados e interactuar con ellos. Los datos recopilados por el avión se pueden distribuir fácilmente en tiempo real a aeronaves, barcos o centros de mando de la OTAN, lo que proporciona a los aliados un conocimiento crítico de la situación, tanto en tiempos de guerra como de paz.

La OTAN recibió su primer E-3 a principios de la década de 1980, y esta pequeña pero potente flota ha volado en apoyo de numerosas misiones y operaciones de conflicto en las décadas posteriores, incluyendo operaciones sobre Norteamérica, Europa y Oriente Medio.

La anexión ilegal de Crimea por parte de Rusia en 2014 marcó un punto de inflexión para la flota de AWACS, que comenzó a experimentar una mayor actividad en Europa del Este. Tras la invasión a gran escala de Ucrania por parte de Moscú en 2022, la OTAN intensificó sus patrullas aéreas para supervisar mejor las actividades rusas y disuadir cualquier agresión en el flanco oriental de la alianza.

El Mayor Ben, oficial estadounidense y asignador de cazas del E-3, encargado de la coordinación con otras aeronaves, afirmó que las misiones de policía aérea de la OTAN en Europa del Este han pasado de ser esporádicas a regulares desde 2022.

"Volamos más, proporcionamos más disuasión", explicó el Mayor Ben, quien, al igual que otros miembros de la tripulación multinacional con la que habló BI durante el vuelo, solo pudo ser identificado por su rango y nombre de pila por razones de seguridad. El E-3 no lleva armas, pero proporciona conocimiento de la situación, coordinación y visibilidad que amplían el horizonte de radar de la alianza cientos de kilómetros y dificultan que un adversario oculte movimientos o intente atacar con ataques sorpresa, lo que aumenta la disuasión.


ARCHIVO - En esta imagen, extraída de un video publicado por el Ministerio de Defensa ruso el 7 de agosto de 2024, se observan bombas planeadoras lanzadas por un avión de guerra ruso para atacar posiciones ucranianas en un lugar no revelado de Ucrania. Rusia ha utilizado bombas planeadoras altamente destructivas para atacar posiciones militares y zonas civiles ucranianas. Servicio de Prensa del Ministerio de Defensa ruso vía AP, Archivo.

La flota de AWACS también está monitoreando cómo ha cambiado el campo de batalla en Ucrania. El capitán Jasper explicó que el poder aéreo fue un factor importante al comienzo de la invasión a gran escala, pero que este se desaceleró a medida que la guerra pasó de un combate basado en maniobras a una campaña de mayor desgaste, y las líneas del frente se volvieron más estáticas.

"Lo que vemos son más vuelos ISR (vuelos de vigilancia y reconocimiento) y ya no hay tanta actividad aérea en Ucrania", explicó, y recordó cómo la tripulación podía ver en las pantallas de sus computadoras cómo los aviones despegaban, volaban hacia las líneas del frente y se alejaban, lo que indicaba que el bombardeo había terminado. El capitán Donny Demmers, oficial de asuntos públicos neerlandés, a quien se le permitió compartir su nombre completo, afirmó que las aeronaves evitan acercarse demasiado a las líneas del frente ahora que tanto Ucrania como Rusia están desplegando sofisticados sistemas de defensa aérea que amenazan a los aviones enemigos.

"Pero aún habrá muchos ataques con misiles", explicó. Sin embargo, en lugar de bombardeos cercanos, los ataques se llevan a cabo a mayor distancia utilizando armas de distancia restringida.

Las autoridades ucranianas, incluido el presidente Volodymyr Zelenskyy, han presionado constantemente a los aliados militares occidentales de Kiev para que les proporcionen sistemas de defensa aérea y munición adicionales para reponer las reservas agotadas ante el recrudecimiento de los ataques con misiles y drones de Rusia contra las principales ciudades.

PGM: Palos y alambres (1/3)

Palos y alambres (1/3)

Basado en War History



Zeppelin iluminado
 

La historia no registró el nombre del primer piloto que voló de noche. Probablemente fue un francés, y casi con certeza ocurrió en 1909. Para cuando Claude Grahame-White y Louis Paulhan —quien ganó la carrera de Londres a Mánchester— volaron durante la noche del 27 al 28 de abril de 1910, ya se habían realizado algunos vuelos en la oscuridad. Grahame-White despegó audazmente a las 2:50 de la madrugada en plena oscuridad, pero la ruta seguía la línea principal del tren Londres–North Western, iluminada con señales rojas y verdes. El evento fue ampliamente difundido, con miles de casas encendidas, automóviles con luces y fogatas, lo que no implicaba de ningún modo que ya se pudiera volar de noche entre ciudades.

Para cualquier piloto, lo más básico es saber cuál es el “arriba”. Confiar en las sensaciones físicas puede ser mortal. Un avión puede moverse en cualquier dirección, y transmitir todo tipo de movimientos al piloto. Mientras haya visibilidad (VMC), eso no representa un problema. Pero un piloto moderno con licencia VMC no puede volar cerca de nubes ni de noche. En una nube o en una noche sin luna, puede perder rápidamente la orientación. Es muy fácil entrar en un viraje descendente sin darse cuenta, creyendo estar volando recto. Si el piloto está entrenado para volar por instrumentos, puede evitarlo. Pero en los comienzos de la aviación no había instrumentos; todo se aprendía con prueba y error.

Muchos pioneros aprendieron por experiencia, y el hecho de que no fuera siempre fatal disimulaba lo peligroso que era. Más letal que una noche clara era la niebla espesa. Algunos, como Geoffrey de Havilland, volaron incluso en esas condiciones. En Brooklands, Hendon y campos franceses como Issy o Pau, era común volar de noche si el clima acompañaba. Sin embargo, aterrizar era más difícil sin luces en el campo ni referencias visuales claras. La mayoría de los accidentes no eran de noche, sino por pérdida de control en pleno día.

Paralelamente a los pilotos civiles surgieron los militares. Ya desde 1908 había aviadores del ejército, y en 1910 algunos aviones empezaron a equiparse con armas. Un Voisin francés llegó a portar un cañón de 37 mm, aunque nadie se animó a dispararlo. En EE.UU., en un Curtiss se probó un fusil Springfield, y en 1911 el mayor Brooke-Popham instaló un Lee-Enfield en su Blériot, pero le ordenaron retirarlo. En 1912, el coronel Isaac N. Lewis montó su ametralladora de tambor enfriada por aire en un Wright del ejército estadounidense. Ante el desinterés oficial, se mudó a Bélgica, donde fundó una fábrica que terminaría abasteciendo de armas a los Aliados. Su ametralladora Lewis calibre .303 se convirtió en estándar para los británicos.

En el Reino Unido, las autoridades desalentaban tanto el uso de armas en vuelo como los vuelos nocturnos. De hecho, cuando se creó el Royal Flying Corps en 1912, los vuelos de noche estaban expresamente prohibidos. Se veía al avión como una herramienta para reconocimiento desde el aire, como lo habían sido los globos. Los pilotos del RFC se entrenaban en Salisbury Plain para tareas de observación y comunicación con las fuerzas terrestres. Algunos, como Brooke-Popham, desafiaban las normas practicando disparos aéreos o vuelos nocturnos. En el Escuadrón 3, que él comandaba, esto era habitual.

En abril de 1913, el teniente Cholmondeley voló de noche entre Larkhill y Upavon. Poco después, el teniente Carmichael propuso usar antorchas con querosén alineadas a lo largo del campo de aterrizaje, creando el primer sistema de iluminación de pista. También logró que su B.E.2 tuviera una lámpara a batería para iluminar los instrumentos. Aunque rudimentarios, estos avances fueron reales. Con apoyo, el RFC pudo haber sido una fuerza de combate entrenada para operar de día y de noche antes de la Primera Guerra Mundial. Pero la dirección política era totalmente contraria. No se encargaron aviones de combate, y cuando estalló la guerra, el RFC era una fuerza débil con aviones inadecuados, limitada a tareas de reconocimiento diurno.

Ningún país estaba bien preparado para la guerra aérea, salvo el Imperio Alemán, que desarrollaba su flota de dirigibles Zeppelin. Mientras el ejército alemán los pensaba como bombarderos tácticos, la marina los visualizaba como herramientas estratégicas para patrullaje oceánico y ataques aéreos a Inglaterra. El gobierno británico era consciente de la amenaza, y solo el Royal Naval Air Service reaccionó. El 8 de octubre de 1914, un Farman británico bombardeó el hangar del Zeppelin LZ 25 en Düsseldorf. En noviembre, tres Avros atacaron la fábrica Zeppelin en Friedrichshafen. Pero pronto los avances alemanes alejaron esas instalaciones del alcance de los Aliados.

En cambio, para Alemania fue más fácil atacar Inglaterra. El 21 de diciembre de 1914, un hidroavión alemán lanzó dos bombas cerca de Dover. El 25, otro sobrevoló la desembocadura del Támesis. El avión británico que intentó interceptarlo sufrió fallas en el motor y el arma. Estos ataques alertaron a los británicos sobre su vulnerabilidad. Aunque ya se había pensado en defensa aérea desde 1912, recién a fines de 1914 se instalaron los primeros puestos de observación, tres cañones y doce reflectores. La idea del apagón se consideró “exagerada”.

La noche del 19 de enero de 1915 llegaron dos Zeppelins de la Marina Imperial, L3 y L4. Habían partido de Alemania doce horas antes. Su objetivo era Hull, pero terminaron lanzando bombas en otras ciudades por error. L3 mató a dos personas en Yarmouth; L4 mató a dos más en King’s Lynn. Era la primera vez que se bombardeaban zonas urbanas. Los alemanes justificaron el ataque diciendo que habían sido “provocados” por fuego antiaéreo, aunque no había tales defensas.

Con el RFC en Francia, solo el RNAS defendía el territorio británico, pero sus aviones no podían alcanzar la altitud de los Zeppelins. La desesperación llevó a experimentar con nuevas armas: desde dardos y granadas hasta bombas incendiarias diseñadas para engancharse en la estructura del dirigible y prender fuego al hidrógeno. Durante 1915, los Zeppelins tipo P sobrevolaron desde Kent hasta Escocia.

La noche del 17 de mayo, el LZ38 fue iluminado por reflectores. El teniente Mulock, del RNAS, logró acercarse con su Avro 504 y disparó su ametralladora Lewis, pero se trabó. El Zeppelin escapó. Uno de los pilotos que no logró interceptarlo fue R.A.J. Warneford, en un Morane-Saulnier. Sin embargo, el 8 de junio, mientras volaba sobre Bélgica, vio al LZ37, subió hasta sobrepasarlo y soltó seis bombas. Una impactó, causando una enorme explosión. Su avión fue sacudido, el motor se detuvo y debió aterrizar de emergencia. Reparó el daño y logró volver a su base. Fue el primer derribo exitoso nocturno de un Zeppelin, y le valió la Cruz Victoria. Murió diez días después en un accidente.

El éxito levantó la moral del público británico, pero cientos de vuelos posteriores terminaron sin resultados, con muchos accidentes por fallas mecánicas o aterrizajes en sitios inadecuados. Se improvisaron nuevos aeródromos y se entrenaron más pilotos, pero encontrar a un dirigible en el cielo seguía siendo cuestión de suerte. No había sistemas de intercepción ni comunicación aérea. Mientras tanto, los alemanes usaban radio para navegar: señales desde Nordholz y Borkum permitían triangular su ubicación, mejorando su precisión. Aun así, los bombardeos seguían siendo poco exactos.

En algunos casos, los Zeppelins bajaban una cápsula con un observador colgado de un cable de 800 metros. Este podía mirar debajo de las nubes y escuchar posibles interceptores. No tenía paracaídas; dependía completamente del cable. Así era el nivel de riesgo y tecnología en los inicios de la guerra aérea.