Argentina: Cuando se quiso construir un caza nazi

En la década de 1950, Argentina intentó construir un caza nazi

Por: Michael Peck || The National Interest

Esto es lo que debe recordar: Desafortunadamente, a pesar de la brillantez técnica de ciertos científicos e ingenieros exiliados, la economía argentina no pudo sostener el proyecto, y el gobierno ahorró dinero comprando aviones estadounidenses y británicos a precios de ganga.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Argentina se ganó la reputación de acoger a personajes con un pasado turbio. No solo fue un refugio para nazis que huían de la justicia, sino que, además, Argentina recurrió a científicos del Reich y traidores franceses para construir un caza a reacción en la década de 1940, basado en un diseño originalmente pensado para la Luftwaffe de Hitler.

La historia comienza en los últimos días del Tercer Reich en 1945, cuando del naufragio del barco nazi emergió una oleada de criminales de guerra alemanes y colaboradores europeos que huían de una merecida prisión o de la horca. Instigados por el régimen fascista del presidente argentino Juan Perón, así como por el Vaticano, muchos se dirigieron a Sudamérica, donde los gobiernos les ofrecieron refugio y protección.

Una de esas naciones fue Argentina. El diseñador aeronáutico francés Émile Dewoitine buscó refugio allí. Su creación, el caza D.520, fue el mejor caza francés que se enfrentó a la Luftwaffe durante la Batalla de Francia. Pero tras la rendición de Francia, Dewoitine colaboró ​​con los nazis en la construcción de aviones de entrenamiento para la Luftwaffe. Acusado de traición por el gobierno francés de posguerra, Dewoitine huyó a España y luego a Argentina.

Allí, colaboró ​​con ingenieros argentinos para desarrollar el I.Ae. 27 Pulqui I, el primer avión a reacción diseñado y construido en Latinoamérica. Con alas en flecha, un solo motor a reacción Rolls-Royce y tren de aterrizaje triciclo, el Pulqui I parecía tan moderno como cualquier avión producido en talleres soviéticos o estadounidenses de la época. Pero con una velocidad máxima de tan solo 717 kilómetros por hora —aproximadamente la misma que la de un Mustang P-51— y unas pésimas cualidades de vuelo, los argentinos solo construyeron un prototipo.

Otro miembro del Club Nazi argentino era un diseñador aeronáutico alemán llamado Tank. Kurt Tank fue, de hecho, uno de los mejores diseñadores aeronáuticos del Tercer Reich, responsable del Ta. 152 de finales de la guerra, una variante de gran altitud del Focke-Wulf 190. Si su diseño se hubiera producido antes, podría haber arrebatado el control de los cielos a los cazas Mustang y Thunderbolt estadounidenses.

Tank buscó trabajo después de la guerra y, tras no lograr acuerdos con Gran Bretaña, China y la Unión Soviética, terminó en Argentina. Cuando se le pidió que diseñara un nuevo caza a reacción para Buenos Aires, Tank recurrió al Focke-Wulf Ta 183, un avión de combate que solo se encontraba en fase de túnel de viento cuando el Tercer Reich se rindió. El Ta 183 estaba propulsado por un único turborreactor Heinkel HeS 011 que podía alcanzar velocidades de 960 kilómetros por hora. Estéticamente, el Ta 183 se parecía mucho al MiG-15 soviético, con su pequeño tamaño y cola alta. Tank finalmente modificó el diseño para utilizar un motor Rolls-Royce Nene, lo que resultó en una aeronave más grande.

El gobierno argentino decidió fusionar los proyectos de Dewoitine y Tank en el Pulqui II, que realizó su primer vuelo en junio de 1950. El Pulqui II alcanzó una velocidad de 1110 kilómetros por hora, un techo máximo de 14.900 metros, un alcance de 3.200 kilómetros y un armamento de cuatro cañones de 20 milímetros. Sin embargo, las pruebas iniciales indicaron numerosos problemas. El diseño era aerodinámicamente inestable y un piloto de pruebas falleció por una soldadura defectuosa debido a la falta de tecnología de fabricación avanzada en Argentina. Aun así, su rendimiento era lo suficientemente respetable como para que varios países, como Egipto y los Países Bajos, expresaran interés en el avión a principios de la década de 1950.

La Fuerza Aérea Argentina propuso la compra de 100 Pulqui II. Desafortunadamente, nada salió bien en la Argentina de Juan y Eva Perón. Debido a la crisis económica, Buenos Aires desvió fondos de fines de defensa a necesidades internas, como la fabricación de automóviles y camiones. Perón despidió a Tank tras exigir el doble de su salario al expirar su contrato en 1955.

Solo se construyeron cinco prototipos. Uno entró en combate: voló en apoyo a los rebeldes militares que derrocaron a Perón en 1955. Finalmente, Argentina se quedó con los Meteor británicos en la década de 1940 y los F-86 Sabres estadounidenses a precios de ganga en la década de 1950.

Argentina: El accidente que condenó al Pulqui

El día que el Pulqui se convirtió en Pulquiría

El 31 de mayo de 1951 marcó el punto de inflexión definitivo para el IA-33 Pulqui II. En lugar de apostar decididamente por su desarrollo y producción en serie, el gobierno peronista optó por relegarlo a la categoría de demostrador tecnológico, desarticulando con ello las posibilidades reales de que Argentina se posicionara a la vanguardia de la aviación militar global. Esta decisión, atribuible en última instancia a la voluntad del presidente Juan Domingo Perón, resultó determinante en el fracaso del proyecto.

Ese día, durante un vuelo de prueba a bordo del segundo prototipo, el capitán Vedania Adriel Mannuwal falleció al intentar eyectarse del aparato. La catástrofe evidenció fallas estructurales graves: un ala se desprendió en pleno vuelo por una soldadura deficiente, y el sistema de eyección falló debido a su complejidad técnica. Pero más allá del accidente en sí, lo alarmante fue que el aparato aún no estaba homologado y se lo estaba utilizando de manera irresponsable en maniobras de adiestramiento de pilotos, exponiéndolos a riesgos inaceptables.



El Pulqui II fue fruto de una coyuntura histórica excepcional. Argentina, al finalizar la Segunda Guerra Mundial, se encontraba entre las pocas naciones con acceso a tecnología de propulsión a chorro. Esta situación fue facilitada, paradójicamente, por su relación con el Reino Unido, que le proveyó motores y repuestos militares sin restricciones. El Instituto Aerotécnico —posteriormente Fábrica Militar de Aviones— ya tenía experiencia en diseño y producción, pero nunca alcanzó una escala industrial significativa. Los modelos IAe-22 y Calquín, diseñados antes del peronismo, son prueba de ello.



Con la llegada del ingeniero alemán Kurt Tank a Argentina, se buscó aprovechar su experiencia en diseño avanzado. Su colaboración con el equipo local produjo el Pulqui II, un caza con alas en flecha, motor Rolls Royce Nene II, y una velocidad máxima en torno a los 1.080 km/h. Aunque en sus inicios el avión no estaba muy lejos del F-86 Sabre o el MiG-15 en términos de rendimiento, nunca pasó del estado de prototipo. Mientras sus contrapartes ya estaban en producción masiva y en operación activa, el Pulqui II apenas lograba acumular horas de vuelo entre constantes rediseños y accidentes.



El programa sufrió múltiples tropiezos técnicos: desprendimientos estructurales, fallos en el tren de aterrizaje, problemas de estabilidad y falta de potencia de la turbina. Estos no eran insalvables, pero requerían inversión sostenida, personal altamente capacitado y decisión política. Lo cierto es que ninguno de estos tres factores estuvo presente en la medida necesaria.



En el período clave entre 1950 y 1953, el gobierno peronista no proporcionó el respaldo financiero ni organizativo que hubiese permitido avanzar hacia una producción industrial. La tragedia del capitán Mannuwal, seguida por la muerte del piloto alemán Otto Bherens en 1952, no fueron advertencias técnicas, sino consecuencias previsibles de una política que priorizaba el simbolismo por encima de la operatividad. Aún más grave fue la utilización del prototipo en entrenamientos de combate, sin homologación ni preparación adecuada, un acto negligente que tuvo consecuencias mortales.



En 1953 voló finalmente un cuarto prototipo con varias mejoras —cabina presurizada, cañones instalados—, pero ya era tarde. Las grandes potencias estaban entrando en la era del vuelo supersónico. Mientras se desarrollaban modelos como el F-100 Super Sabre o el MiG-19, en Argentina apenas se aspiraba a fabricar una docena de aviones subsonicos de tecnología ya obsoleta.



Cuando se produjo el golpe de 1955, el Pulqui II seguía sin estar homologado. Solo un aparato estaba en condiciones mínimas de vuelo, y el proyecto estaba lejos de concretarse. Aunque un grupo reducido de técnicos intentó mantenerlo vivo, incluso realizando vuelos de larga distancia armados con municiones reales, el retraso tecnológico ya era irrecuperable. Los problemas de oxigenación que casi causan la muerte al capitán Rogelio Balado en uno de estos vuelos solo refuerzan esta conclusión: el aparato no estaba listo y el país ya no tenía margen para esperar.



En 1956, el brigadier Ahrens confirmó lo inevitable: solo había material para construir un puñado de unidades. A pesar de que se propuso fabricar 100 ejemplares, la infraestructura heredada del peronismo apenas permitía armar una docena en cinco años. Frente a ello, la oferta de cazas F-86 Sabre usados, disponibles de inmediato y a bajo costo, resultó una solución racional y pragmática.



La Fuerza Aérea finalmente recibió 28 F-86F, que lograron cumplir con los requerimientos operativos en un contexto regional cada vez más exigente. Por el contrario, el Pulqui II quedó como un testimonio estático en el hangar de pruebas. Su último vuelo fue hacia 1961. A esa altura, era un artefacto de museo que no respondía a ninguna necesidad real de la defensa nacional.



Cualquier intento de justificar el fracaso del Pulqui II por el golpe militar de 1955 ignora lo esencial: cuando la decisión de apostar por su desarrollo era crítica —entre 1950 y 1953—, el gobierno peronista no actuó. El proyecto se dejó avanzar a media marcha, mal coordinado, mal financiado y usado de forma propagandística. La responsabilidad por su estancamiento no recae en una revolución posterior, sino en la decisión política inicial de no convertirlo en una prioridad nacional real. Fue allí, en 1951, cuando se firmó su sentencia de muerte. Los pilotos terminarían nombrando internamente al avión como Pulquiría, por su pobre perfomance y riesgos asociados a su pilotaje.



Hoy, el Pulqui I y el Pulqui II están restaurados y preservados en el Museo Nacional de Aeronáutica en Morón. Son testimonios silenciosos de una posibilidad frustrada. Pero también representan una lección clara: la tecnología de punta exige más que intenciones; requiere decisión, coherencia y responsabilidad. Nada de eso estuvo presente cuando más se necesitaba.

Aviones Argentinos: FMA I.Ae. 27 Pulqui

INSTITUTO AEROTÉCNICO (FABRICA MILITAR DE AVIONES)
UN DIBUJO CON MAS DE 77 AÑOS DE HISTORIA





Hace unos años atrás, preparando una nota sobre la exposición aeronáutica realizada en el año en la avenida 9 de julio de la ciudad de Buenos Aires, encontré una foto del stand que había presentado para el evento, el Instituto Aerotécnico (Fabrica Militar de Aviones) y pude ver que en una de sus paredes estaba colgado un cuadro donde se veía un dibujo del I.Ae. 27 Pulqui I. La calidad de la foto no me permitía verlo en detalle, pero realmente me impacto.
Cuando ingrese a trabajar en FAdeA (2011) uno de los objetivos que me fije fue el de empezar a indagar sobre ese dibujo y si había llegado hasta nuestros días. Durante mucho tiempo no obtuve respuestas, y un día, por casualidad di con él en un depósito. Le comenté al ing. que en ese momento tenia a cargo el archivo y me prometió preservarlo. Tuve así la oportunidad de ver de cerca a ese magnifico dibujo de este avión histórico. Encontré también la firma del autor: el H.R. Palacios.
El ing. que tenía en custodia el cuadro se jubiló y nuevamente lo perdí de vista momentáneamente hasta que lo encontré en la oficina de ingeniería de la fábrica. También lo vi ubicado sobre una pequeña mesa en el micro cine de FAdeA rodeado de pequeñas maquetas del IA 63 Pampa que se entregaron a los ganadores de un evento interno.
En una conversación con el Ing. Norberto Morchio (jefe del equipo de diseño del Pulqui I) el me comento que lo había conocido a este extraordinario dibujante Palacios y que era empleado de la fábrica durante la década del 40.  
Lo que quiero hacer es redibujar o restaurar esa obra respetando totalmente el dibujo original y respetando en un todo la intención del dibujante agregándole como fondo la bandera argentina. Espero que el resultado les guste.
Agradezco al ing. Pablo Najle que me ayudo a encontrar nuevamente esta obra de arte que se encuentra actualmente en la sala de reunión de planificación del área de Ingeniería de FadeA.
Colaboración del Arquitecto Juan Ignacio San Martín.