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sábado, 19 de julio de 2025

Avión de ataque ligero: L3Harris OA-1K Sky Warden

Y él, el bicho raro, no sabía a dónde volar...

Revista Militar




Hace tiempo, analizamos a fondo este avión, recientemente adoptado por la Fuerza Aérea de EE. UU., desde todos los ángulos posibles. Y entonces se planteó la cuestión de su uso.

No es ningún secreto que el OA-1K se fabricó a partir de una aeronave agrícola , y en aquel entonces no era posible comprender dónde y cómo combatiría este avión de ataque. La Fuerza Aérea de EE. UU. acudió en nuestra ayuda, publicando una serie de publicaciones que fueron recogidas por medios especializados. Y al final, si no se comprendía el concepto de este avión de ataque, al menos se comprendían las visiones de quienes lo encargaron.

La idea de semejante avión parecía extraña en sí misma: el Air Tractor AT-802, el modelo original, no tenía cualidades excepcionales. Era un avión común y corriente para la aviación agrícola.


 
El OA-1K está propulsado por un motor Pratt & Whitney PT6A-67F de 1600 caballos de fuerza, que le permite alcanzar los 400 km/h. Sin embargo, esta es la velocidad máxima; la velocidad de crucero no supera los 330 km/h. La autonomía de vuelo es aceptable: 2 km a una altitud máxima de 400 metros. En general, este "tractor aéreo" puede volar lejos si no se tiene prisa.

Además, cuenta con 12 puntos de suspensión que pueden transportar hasta 3 kg de carga de combate. Por un lado, es una cifra bastante decente; por otro lado, un vuelo con el tanque lleno dura unas 100 horas. En general, nada del otro mundo; hoy en día, los vuelos pueden ser más largos; la única cuestión es asegurar la vida del piloto, pero por lo demás, todo bien.

Así que tenemos un avión que puede transportar tres toneladas de bombas y misiles y volar con ellos bastante lejos: 1200 km de ida.

Surge una pregunta muy razonable: ¿por qué?

Bien, digamos que estos aviones pueden patrullar, por ejemplo, la frontera con México, de donde proviene el narcotráfico, durante bastante tiempo. Pero 75 aviones (que es exactamente la cantidad que ordenó la Fuerza Aérea de los EE. UU.) claramente serían demasiados para tal trabajo. Y hoy en día es más fácil cubrir cualquier frontera con drones, que tendrán municiones merodeando detrás de ellos. Y este tándem es capaz de resolver muchos problemas hoy en día, incluido el bloqueo de un área o sección determinada.

La Fuerza Aérea de los EE. UU. cree que los drones, las armas lanzadas desde el aire, las capacidades de largo alcance y la capacidad de volar desde ubicaciones remotas podrían mejorar la efectividad del OA-1K en situaciones de combate altamente maniobrables.

Una opinión interesante, pero "acciones altamente maniobrables" y 300 km/h, evocan sensaciones extrañas.

Las preguntas sobre el futuro del nuevo avión de ataque ligero OA-1K de la Fuerza Aérea siguen aumentando a medida que la Fuerza Aérea continúa cambiando su enfoque hacia el entrenamiento para posibles conflictos entre pares en lugar de la contrainsurgencia y otras misiones de baja intensidad para las que se diseñó originalmente este avión de ataque ligero de operaciones especiales. La cuestión de si el programa podría cancelarse como parte de una revisión de las prioridades del Pentágono bajo la presidencia de Donald Trump también es de gran interés.

Seamos honestos: si a Donald Trump no le gusta el programa, solo le quedarán cuernos. Sin piernas. 3 mil millones de dólares ya no son dinero. Es una suma, y ​​una por la que Trump primero descifrará a los actores y luego empezará a hacer preguntas. Así que estoy seguro de que el mando de la Fuerza Aérea no solo está tenso, sino en pánico, tratando de averiguar dónde colocar estos aparatos de forma que parezca razonable.

Bueno, pues las "publicaciones" en diversos medios de comunicación como The War Zone comenzaron con historias sobre la utilidad de estos aviones.



Naturalmente, lo primero que surgió fueron historias sobre el enorme papel que el OA-1K podría desempeñar en futuras operaciones militares a gran escala en el Océano Pacífico. Comprensiblemente, bajo condición de anonimato.


Aquí hay una cita de un artículo de Howard Altman, donde un alto funcionario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hablaba sobre el papel del OA-1K.

El aspecto del OA-1K el primer día no es necesariamente el mismo que tendrá el día 1000. A medida que lo implementemos, seguirá evolucionando para cumplir con los requisitos que nos piden las fuerzas que apoyamos. Trabajamos estrechamente con todas esas fuerzas, incluso ahora, para definir los requisitos iniciales y los que, confío, impondremos a esta plataforma en el futuro.

Esta obra maestra del pensamiento requiere traducción. Existe una Fuerza Aérea, y hay algunas fuerzas que reciben apoyo de ella. Es decir, fuerzas terrestres. La Fuerza Aérea cuenta con aeronaves que pueden utilizarse para apoyar a estas fuerzas. Y la Fuerza Aérea trabaja en estrecha colaboración con ellas, intentando desarrollar un concepto para el uso de algún tipo de armamento que pueda utilizarse para apoyarlas.

En general, considerando el pasado agrícola de los aviones de ataque, son perfectamente capaces de aterrizar y despegar en terrenos inadecuados para ello. Como el Po-2 para nosotros y el Storch para los alemanes hace 80 años. Por lo tanto, no es tan difícil desarrollar un concepto: lo nuevo es un viejo muy olvidado.

Pero la "creciente demanda" es la clave. Se trata de modernizaciones y mejoras a petición de las mismas fuerzas que necesitan apoyo, es decir, hasta tres mil millones, o incluso millones.

Según algunos estadounidenses, el OA-1K
Fue diseñado para ser un sistema muy flexible. Un elemento importante de la plataforma, nuevamente, es el concepto de modularidad y arquitectura de sistemas abiertos. Esto permite configurar la aeronave para realizar una misión específica. Podría ser una capacidad de ISR, una capacidad de ataque... Pero al día siguiente la situación puede cambiar, y se pueden evaluar rápidamente las capacidades de la plataforma para una tarea específica.

El OA-1K se concibió originalmente como una aeronave capaz de realizar misiones de apoyo aéreo cercano, patrullaje armado y reconocimiento, principalmente en apoyo de fuerzas de operaciones especiales, así como operar en el espacio aéreo autorizado. El programa de patrullaje armado del SOCOM, que dio origen al Skyraider II, se lanzó en 2020, pero se basó en años de experiencia de otros programas fallidos de aeronaves de ataque ligero y sus correspondientes pruebas y evaluaciones, impulsadas en gran medida por las exigencias de la era de la Guerra Global contra el Terrorismo (GWOT).



Otro objetivo clave del programa Armed Overwatch fue liberar aeronaves de combate táctico, bombarderos y otras aeronaves que se habían utilizado para este fin en países como Afganistán e Irak para realizar misiones más complejas o de alta prioridad, y reducir el costoso desgaste de estas plataformas causado por las constantes salidas de corto alcance.


La ventaja de una aeronave de ataque ligero como el OA-1K es que puede desplegarse con una logística mínima en zonas remotas, incluso donde la infraestructura es prácticamente inexistente. Esto, a su vez, los acerca a sus áreas operativas, reduciendo el tiempo de viaje y aumentando la disponibilidad local, todo ello sin la necesidad del tan necesario apoyo de aviones cisterna.

Sin embargo, el SOCOM seleccionó al OA-1K como ganador de la competición Armed Overwatch en 2022, momento en el que el ejército estadounidense se había retirado de Afganistán y estaba en pleno apogeo un cambio más amplio hacia el entrenamiento para operaciones de alto nivel, con especial atención al Pacífico.

El ejército estadounidense espera enfrentarse a armas de defensa de mayor alcance mucho más potentes en cualquier conflicto a gran escala, especialmente contra China. La Fuerza Aérea ha advertido públicamente de la amenaza potencial de los misiles antiaéreos capaces de alcanzar objetivos a una distancia de hasta 1600 millas (XNUMX kilómetros) en las próximas décadas. Esto, a su vez, ya ha puesto en duda la utilidad del Skyraider II, así como de otras aeronaves de misión especial más adecuadas para operaciones a menor escala.

De acuerdo, se puede perdonar mucho por la frase "más adecuado para operaciones a menor escala".



Así que aquí está la pregunta interesante: ¿Cómo se podría apoyar a fuerzas amigas si estuvieran en el Pacífico o en otro lugar? El OA-1K ciertamente tiene algunas misiones y tareas que puede realizar en apoyo a las fuerzas terrestres. Pero si se tratara de una operación de combate a gran escala y se asociara con otras unidades del SOCOM, ¿qué podría hacer?


"Efecto de lanzamiento" es un término general que el ejército estadounidense utiliza para describir vehículos aéreos no tripulados que pueden lanzarse desde plataformas aéreas, terrestres y marítimas y utilizarse como vehículos de ataque desechables o para realizar otras misiones no cinéticas, como la guerra electrónica, el reconocimiento y la retransmisión de señales. El término refleja la creciente confusión entre las distintas categorías de vehículos aéreos no tripulados, en particular los misiles de crucero tradicionales y los drones kamikaze de largo alcance.

De hecho, ¿cuál es la diferencia entre "Calibre" y "Geranium"? Aparte del precio, solo la cantidad de explosivos que transporta. Todo lo demás, y lo más importante, el principio de uso, es prácticamente el mismo.

Un portavoz de la Fuerza Aérea no especificó qué efectos de lanzamiento podría tener el OA-1K en el futuro, pero Estados Unidos cuenta con un número creciente de proyectos relacionados que ya se encuentran en diversas etapas de desarrollo, tanto en el sector militar como en el privado. El Comando de Operaciones Especiales también cuenta con un programa de Misiles de Crucero Pequeños (SCM), diseñado principalmente para proporcionar nuevas capacidades de ataque de largo alcance al helicóptero de ataque AC-130J Ghostrider, aunque podría aplicarse a otras plataformas, como el Skyraider II.




Sí, todo está muy bien, pero el AC-130J es otra plataforma del AFSOC que plantea dudas sobre su relevancia en futuras batallas a gran escala. Y por el bien de las aplicaciones individuales, no vale la pena construir un jardín en el que se ubicarán cientos de estos dispositivos.


En 2023, L3Harris, el fabricante del Skyraider II, también afirmó haber modelado una posible carga para la aeronave que incluía misiles antibuque AGM-84 Harpoon y misiles antibuque de largo alcance AGM-158B Joint Air-to-Surface Standoff Missile-Extended Ranges (JASSM-ER), según la revista National Defense Magazine.

El AGM-84 y el AGM-158B son misiles de crucero antibuque y antitanque tradicionales lanzados desde el aire, respectivamente. L3Harris también realizó trabajos de modelado independientemente de sus contratos con SOCOM. El programa SCM mencionado anteriormente y otros similares en el ejército estadounidense se centran principalmente en ofrecer alternativas de menor costo a municiones como el Harpoon y el JASSM-ER. Como dice el dicho, ¿un avión barato consigue un misil barato?

L3Harris ha propuesto la bomba de pequeño diámetro GBU-39/B (SDB) y el StormBreaker GBU-53/B (SDB II) como posibles opciones de armamento para el OA-1K en el futuro. Las GBU-39/B y GBU-53/B ofrecen alcance y la capacidad de atacar objetivos estacionarios y móviles a decenas de kilómetros de distancia.

Por lo demás, las opciones de armamento avanzadas propuestas hasta la fecha para el OA-1K son coherentes con la designación original de la misión de baja intensidad de la aeronave y se basan en una combinación de municiones guiadas con precisión que no requieren un uso a larga distancia.

Estos incluyen el misil AGM-114 Hellfire, el cohete guiado por láser de 70 mm Advanced Precision Kill Weapon System II (APKWS II) y la bomba guiada por láser GBU-500 de 5,4 kg. También se han propuesto cápsulas que permitirían al Skyraider II lanzar municiones desde tubos de lanzamiento comunes (CLT), que podrían incluir misiles y bombas guiados de precisión, así como vehículos aéreos no tripulados. El OA-1K también podría transportar sistemas de sensores en cápsulas.



Diagrama de carga del avión de ataque ligero Air Tractor AT-802U, en el que se basó el OA-1K

De hecho, para el Skyraider II, un lanzamiento de largo alcance podría abrir oportunidades adicionales para su uso en combate. En este sentido, cabe recordar los sistemas de alta precisión como el Adaptive Airborne Enterprise. De hecho, el A2E se iba a utilizar en el AC-130J, pero existe información que indica que el OA-1K también podría ser un portador de componentes del sistema.


Adaptive Airborne Enterprise (A2E), un «sistema de aviación adaptativo basado en soluciones comerciales», implica la creación de una familia de UAV de largo alcance, que incluye una familia de UAV grandes y una familia de UAV pequeños desechables de diversos tipos (reconocimiento, ataque, repetidores, inhibidores, etc.). De hecho, es un análogo del concepto ALE (Air Launched Effects) del Ejército de los EE. UU.

Claro que el OA-1K quedará ridículo al lado del AC-130J, que puede equiparse con varios UAV, pero... no es que "nunca se sabe", sino que se pueden colocar un par de drones. La pregunta es: ¿por qué?

A2E es un término general que engloba conceptos de operaciones que el AFSOC ha estado perfeccionando durante varios años y que buscan mejorar la movilidad reduciendo los costos de personal y logística. Hasta la fecha, el trabajo de A2E se ha centrado principalmente en el dron MQ-9 Reaper, pero la Fuerza Aérea ha dejado claro en el pasado que el concepto se extiende a otras plataformas aéreas, tanto tripuladas como no tripuladas, así como a fuerzas terrestres y marítimas aliadas. La centralidad en red en su máxima expresión.

Otro elemento clave de A2E es explorar cómo se pueden utilizar las capacidades en zonas de alto riesgo. Esto es especialmente cierto para una plataforma como el OA-1K, que puede emplear municiones guiadas desde su propio espacio aéreo, pero en apoyo de operaciones en zonas adyacentes de alto riesgo.

Los aviones Skyraider II podrían desplegarse en posiciones avanzadas donde podrían realizar operaciones similares dentro del área de control del Ejército de los EE. UU. El Ejército de los EE. UU. y otras ramas de las fuerzas armadas estadounidenses han propuesto conceptos operativos similares en los últimos años, con especial atención a la adaptación de plataformas con menor capacidad de supervivencia para conflictos a gran escala.


Representación gráfica de la Visión Operacional (VO) para una unidad Aerotransportada Adaptativa (A2E), que prevé la interoperabilidad entre plataformas y fuerzas en zonas de combate.

La movilidad y el pequeño tamaño del OA-1K podrían convertirlo en un objetivo difícil de detectar para los adversarios, al menos en lo que respecta al radar. La aeronave también podría ser útil para brindar apoyo local a las tropas y monitorear puntos operativos avanzados, como posiciones y fortificaciones en, por ejemplo, pequeñas islas. Y sí, un avión de ataque de este tipo podría resultar una buena arma antidrones. En particular, los misiles aire-aire APKWS II, que se espera que formen parte del arsenal del Skyraider II, ya han demostrado ser una buena arma antidrones, y sus capacidades en este sentido se expandirán.


El problema aquí, en mi opinión, es que SOCOM y AFSOC aún esperan ser asignados a misiones de menor intensidad y escenarios de respuesta a crisis en espacios aéreos más permisivos que no requieren necesariamente F/A-18 ni F-15. Es toda esta tecnología antiterrorista, que se ha puesto tan de moda últimamente, lo que llevó a la adquisición del OA-1K.

Pero las cantidades son claramente exorbitantes.

Cita de la misma entrevista:

Aún contamos con el requisito del SOCOM en la Cámara de Representantes de participar en la lucha contra el terrorismo, la respuesta a crisis y la lucha contra el extremismo violento. Y, en realidad, ese era el concepto original del OA-1K: una plataforma rentable en el contexto de la lucha contra el extremismo. Por lo tanto, sigue siendo un conjunto de misiones viable.


Y seguir colaborando con aliados y socios en el Pacífico durante la guerra de baja intensidad, donde el OA-1K es relevante, sigue siendo una forma importante de forjar relaciones entre ejércitos que podrían extenderse a un futuro conflicto importante.

Hay cierta incertidumbre, ¿verdad?

Pero para poner las cosas en perspectiva, también es importante considerar cómo la Fuerza Aérea de EE. UU. ve el OA-1K. Y la Fuerza Aérea también está considerando usar el OA-1K más cerca de casa, incluyendo para la seguridad fronteriza. Desde enero, la administración del presidente Donald Trump ha ampliado significativamente el apoyo militar a las fuerzas del orden en la frontera sur con México y en aguas adyacentes.

El Skyraider II ofrecerá una alternativa más económica a los drones MQ-9 Reaper que apoyaron estas operaciones y complementará o incluso reemplazará plataformas ISR más sofisticadas, actualmente en servicio de forma más limitada.

En resumen: la Fuerza Aérea de EE. UU. está preparando el "tractor aéreo" para que sirva como avión de patrulla en la frontera con México. Sí, es una frontera larga (3 km) que se cruza legal e ilegalmente. Sin embargo, actualmente, es mucho más eficiente usar un dron que un avión tripulado.

En este sentido, todo está claro: un dron puede patrullar una zona durante horas, reemplazando a los operadores. La tripulación del avión, tarde o temprano, se cansará y perderá la vigilancia. Como interceptor, el OA-1K también puede ceder ante un dron; la práctica de las guerras modernas ya lo ha confirmado.

Además, cabe recordar que el OA-1K carece de blindaje, lo que significa que la tripulación es vulnerable a cualquier arma pequeña; la única cuestión es la distancia. Considerando que una aeronave con tripulación costará al presupuesto 40 dólares, y esto no ocurrirá pronto (hay que fabricar la aeronave y entrenar a las tripulaciones), el MQ-000 Reaper, ya perfeccionado, con un precio de 000 dólares por unidad, parece incluso preferible. Al menos puede mantenerse en el aire, manteniendo una sección del borde en las lentes hasta 9 horas.

En general, como aeronave de patrulla, el OA-1K no tiene muy buena pinta. Los UAV son más baratos y efectivos.

Volvamos a los asuntos marítimos.

Todo lo anterior se resume en una sola cosa: la cúpula de la Fuerza Aérea, francamente, no sabe dónde usar el "avión de ataque" ordenado.

Y esta vez no quiero quejarme de "aserrar", de que "estos idiotas solo buscan hacerse con el dinero" y cosas así. No, está claro que apropiarse de una parte de un pedido militar es algo sagrado, pero la esencia del problema del OA-1K radica en que cuando se ordenó el avión y se desarrolló su concepto, es decir, entre 2018 y 2020, el mundo comenzó a cambiar sutilmente. Y así, en 2025, el OA-1K, que apenas comenzaba a llegar a los clientes... está irremediablemente obsoleto.

Y ni siquiera es que el OA-1K pueda llevar más armas que un dron; el hecho es que este avión fue diseñado para ahuyentar a terroristas o inmigrantes ilegales; es decir, es completamente inadecuado para operaciones de combate.

¿Qué clase de "avión de ataque" es este? Que todos se pregunten: ¿les gustaría ser pilotos de un avión de ataque así? No hay blindaje, absolutamente ninguno. Es decir, si bajas a menos de 300 metros para ver con detalle quién anda por ahí, puedes ser acribillado a balazos por un buen AK.

Y es bueno que estés cubierto por un motor o algo similar al fuselaje. Aunque ¿cómo te cubrirá? 7,62x39 mm, estos juguetes solo sirven para echar chispas. Pero si se trata de algo más serio como un PK (7,62x54), me temo que nadie se reirá. No es costumbre en los funerales.

Por cierto, si te derriban a baja altura, lo siento, no tienes derecho a una catapulta. O la levantas de alguna manera para saltar con un paracaídas, o… tu opción son los airbags. Sí, el placer de estrellarse contra el suelo a 300 km/h, con airbags, hay que estar completamente loco para hacerlo.

Y considerando que los terroristas modernos no solo están armados con armas pequeñas, sino también con MANPADS... Sí, viejos modelos de "Stingers" y "Strela", pero aun así, son más que suficientes para derribar un avión así.

En cuanto a las ideas navales de atacar algunos puestos avanzados en las islas de los archipiélagos, bueno, esto no resiste ninguna crítica. Sí, el OA-1K es móvil, pesa poco, puede transportarse en cualquier transporte y ensamblarse en tierra. Sí, puede despegar desde cualquier punto y volar a cualquier lugar. Este avión de ataque no tiene radar, así que volará, por supuesto, no en un paquete de "Belomor", sino en una tableta, y si falla la guerra electrónica del enemigo, volará a cualquier lugar.

El OA-1K tiene un alcance de 2400 km. La velocidad de crucero de un avión cargado es de 300 km/h. Es decir, este avión puede volar un máximo de 1 km en una dirección en 200 horas. El MQ-4 tardará aproximadamente lo mismo. Esto si hablamos de reconocimiento, pero el Reaper permanecerá en la zona otras 9 horas y solo entonces regresará.

Si hablamos de apoyo en combate a nuestras tropas, todo es sencillo: está el F/A-18, que tiene una velocidad de crucero en calma tres veces mayor, aproximadamente 1 km/h. Y mientras los cazas bajo fuego enemigo esperan una hora a que llegue el OA-000K, el Hornet llega en un minuto y lo hace añicos.

Ya sabes, 40 minutos adicionales bajo fuego son muchos.

La utilidad y eficacia del "tractor aéreo" que de repente se convirtió en un avión de ataque es muy cuestionable. No tiene sigilo, ni blindaje, ni velocidad, ni aviónica... Tal como está, es un sucedáneo.

Sí, alguien objetará: en su momento, el U-2 se convirtió en el mismo sucedáneo del bombardero Po-2. Sí, estoy de acuerdo. El nivel de modificaciones es similar al de los aviones estadounidenses. Pero se desarrolló un concepto para el uso del Po-2, se inventaron técnicas tácticas. Sí, un bombardero nocturno muy ligero de corto alcance. Bastante efectivo, precisamente porque antes de lanzar aviones al cielo nocturno, personas muy inteligentes pensaron en cómo sucedería todo. Sí, hubo errores, que se pagaron con sangre. Pero se corrigieron de inmediato. Y se corrigieron, de lo contrario, las memorias no habrían sido escritas por las "Brujas de la Noche", sino por valientes soldados de la Wehrmacht.

Aquí la situación es similar: hay aviones, pero no hay un concepto de su uso. Y esto es lo que preocupa a quienes encargaron el OA-1K. Por eso hay un torrente de frases generales, tras las cuales se esconde la inutilidad de un avión de ataque inventado a partir de una fumigadora de campo. Y, naturalmente, no hay vuelta atrás: un poco de dinero en el bolsillo equivocado. Pero esto es una práctica habitual en Estados Unidos.

Así que para Skyraider fue como en la canción del estornino: no sabía adónde volar, por qué ni qué hacer allí.

Si te interesa el pronóstico, conseguirán los aviones necesarios para proteger la frontera con México, y el resto caerá en el olvido. Deshonrarse con semejante sustituto en las fronteras chinas es como escupirse en sí mismos...

jueves, 1 de mayo de 2025

Avión de ataque: Prototipo Ilyushin Il-40


Ilyushin Il-40

Ил-40




El Ilyushin Il-40 (designación OTAN: Brawny) fue un avión soviético de ataque al suelo, biplaza y blindado, equipado con motores a reacción. Su primer prototipo voló en 1953 y tuvo buen rendimiento general, salvo por un problema crítico: al disparar sus cañones, los gases de combustión alteraban el flujo de aire hacia los motores, provocando apagones o fallos intermitentes. Resolver este inconveniente llevó más de un año e implicó rediseñar la aeronave, trasladando las tomas de aire de los motores al frente del avión y reubicando los cañones desde la punta del morro hasta la parte inferior del fuselaje, justo detrás del tren de aterrizaje delantero. Con este nuevo diseño, que visto de frente recordaba a una escopeta de dos cañones, se aprobó su producción en 1955. Sin embargo, solo se fabricaron cinco unidades antes de que el programa fuera cancelado a principios de 1956, cuando la Fuerza Aérea Soviética abandonó su doctrina de apoyo aéreo cercano en favor del uso de armas nucleares tácticas en el campo de batalla.


Desarrollo

Entre 1950 y 1951, Serguéi Ilyushin inició los estudios para diseñar un avión de ataque al suelo con motor a reacción, buscando superar el rendimiento de los modelos equipados con motores de pistón. A fines de 1951, su oficina de diseño presentó una propuesta técnica para un avión blindado biplaza impulsado por dos turborreactores Mikulin AM-5 de flujo axial, capaces de generar 2150 kgf (4740 lbf) a máxima potencia sin postcombustión y 2700 kgf (5952 lbf) con postcombustión. En enero de 1952, Ilyushin envió esta propuesta al gobierno, que la aprobó rápidamente y le encargó el desarrollo y construcción de un prototipo.

El Il-40 tenía alas bajas en el fuselaje, en flecha hacia atrás con un ángulo de 35°, y un tren de aterrizaje triciclo. Los dos motores AM-5 estaban montados en cápsulas adyacentes al fuselaje. Como era tradicional en los aviones de ataque a tierra de Ilyushin, el núcleo estructural del Il-40 consistía en una carcasa blindada que soportaba carga y protegía las dos posiciones de la tripulación, seis tanques de combustible y parte del equipo de radio y eléctrico. El grosor del blindaje variaba entre 3 y 8 mm (0,12 a 0,31 pulgadas), mientras que el mamparo frontal que protegía al piloto tenía 10 mm (0,39 pulgadas) de espesor. La cabina contaba con acristalamiento a prueba de balas, y el piloto disponía de un reposacabezas blindado de 8 mm (0,31 pulgadas) para protegerlo de proyectiles desde arriba y detrás. El artillero estaba protegido por una armadura de entre 4 y 10 mm (0,16 a 0,39 pulgadas). En total, el peso del blindaje y los cristales antibalas alcanzaba 1918 kg (4228 lb). Ambos tripulantes contaban con asientos eyectables. Para mejorar la maniobrabilidad en picado, se instalaron tres aerofrenos perforados en la parte trasera del fuselaje: uno a cada lado y otro debajo.

El armamento inicial incluía seis cañones automáticos Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm (0,91 pulgadas), montados en el morro (tres a cada lado), cada uno con 150 municiones, sobresaliendo en la corriente de aire. Además, se instaló un NR-23 en una barbeta de cola Il-K10 controlada a distancia, con 200 municiones. Esta torreta tenía una elevación máxima de 55°, una depresión de 40° y podía girar 60° a cada lado, con velocidades de giro de 42° por segundo y de elevación de 38° por segundo. Las alas contaban con cuatro pequeñas bodegas de bombas, cada una con capacidad máxima de 100 kg (220 lb). Alternativamente, podían montarse cuatro portabombas externos bajo las alas, capaces de transportar bombas de hasta 500 kg (1100 lb), cohetes TRS-82 de 82 mm (3,2 pulgadas), TRS-132 de 132 mm (5,2 pulgadas) o tanques de combustible externos con una capacidad total de 1100 litros (290 gal EE. UU.). La carga normal de bombas era de 400 kg (880 lb), pero en sobrecarga se podían transportar hasta 1000 kg (2200 lb), o bien doce cohetes TRS-82 u ocho TRS-132. También se instalaron dos cámaras en el fuselaje trasero para fotografías diurnas y nocturnas de evaluación de daños.

El Il-40 realizó su primer vuelo el 7 de marzo de 1953, y las pruebas iniciales no mostraron deficiencias graves en el aire. El centro de gravedad operativo estaba algo retrasado, lo que generaba pequeños problemas durante el despegue, aterrizaje y rodaje, especialmente debido a la corta distancia entre ejes. Sin embargo, el problema principal surgió con los cañones y su impacto en los motores. En la primera prueba aérea de disparo a fines de marzo de 1953, el fogonazo cegó temporalmente al piloto y ambos motores se apagaron. Aunque el piloto logró reiniciarlos y regresar sano y salvo, Serguéi Ilyushin ordenó de inmediato una investigación. Las pruebas en tierra con cámaras de alta velocidad demostraron que ni los frenos de boca ni los supresores de explosión solucionaban el problema: los motores fallaban incluso si un solo cañón disparaba apenas de cinco a diez municiones.

Se decidió reemplazar los seis cañones NR-23 en el morro por cuatro cañones AM-23, cada uno con 225 municiones, que ofrecían una cadencia de disparo un 50 % superior a la del NR-23, y se revisó por completo la instalación de las armas. Los cañones se reubicaron en la punta del morro, dentro de un compartimento separado hecho de acero resistente al calor, equipado con una cámara deflectora especial para desviar los gases de explosión lejos de las entradas de aire del motor. Además, se instalaron dos compuertas en la parte inferior de la cámara para ventilarla durante los disparos. Sin embargo, durante las pruebas surgió casi de inmediato un problema: los gases de explosión se acumulaban en la sección donde se almacenaban los casquillos y eslabones usados, llegando a encenderse en algunos casos. A veces, esto era lo bastante fuerte como para deformar la recámara. Para resolverlo, se ventiló completamente la sección de casquillos usados y se añadieron frenos de boca.

La resolución de este problema había retrasado que el avión realizara sus pruebas de aceptación estatal en julio de 1953, como estaba previsto, por lo que se nombró una comisión especial para llevarlas a cabo el 31 de diciembre de ese año. Tras concluir con éxito las pruebas del fabricante en enero de 1954, el avión fue entregado, y las pruebas de aceptación estatal se realizaron entre el 21 de enero y el 15 de marzo de 1954. Los resultados fueron generalmente exitosos: el Il-40 demostró ser fácil de pilotar, lo suficientemente maniobrable como para representar un desafío para los cazas MiG-15bis y MiG-17 que lo enfrentaban, y considerablemente superior al avión de ataque a tierra con motor de pistón Ilyushin Il-10M entonces en servicio. Sin embargo, las pruebas de vuelo detectaron que, al disparar durante un deslizamiento lateral, el motor del lado opuesto llegaba a aspirar gases de explosión. Se estudiaron varias soluciones, pero Ilyushin apostó por la más radical: extender las tomas de aire de los motores hasta la nariz del avión y reubicar los cañones en la parte inferior del morro, detrás de las tomas.

Este rediseño —que hacía que el frente del avión se pareciera “increíblemente a una escopeta de dos cañones”— permitió adelantar la rueda de morro, aumentando así la distancia entre ejes. Los cañones se montaron detrás del compartimiento de la rueda de morro, añadiendo un escudo especial para protegerlos de los escombros levantados por la rueda; este escudo estaba conectado mecánicamente a la rueda y se extendía junto con ella. Otros cambios incluyeron la sustitución de los motores AM-5F originales por los Tumansky RD-9V, una versión mejorada del AM-5F; el aumento de la carga normal de bombas a 1000 kg (2200 lb), alcanzando hasta 1400 kg (3100 lb) en sobrecarga; y la instalación de un espejo retrovisor para que el piloto pudiera vigilar mejor el hemisferio trasero superior.

Producción

Ilyushin comenzó la construcción de un nuevo prototipo para evaluar esta solución, la cual fue aprobada el 16 de octubre de 1954, cuando el Consejo de Ministros ordenó iniciar la producción en la Fábrica (Zavod) n.° 168 de Rostov del Don de la versión mejorada, designada Il-40P. El prototipo del Il-40P realizó su primer vuelo el 14 de febrero de 1955, y las pruebas de aceptación estatal comenzaron el 12 de octubre de 1955. Los cambios implementados solucionaron todos los problemas del diseño anterior, y se realizó un pedido inicial de cuarenta unidades de producción.

Para la primavera de 1956, se habían completado cinco de estos aviones, que se encontraban en fase de pruebas prevuelo cuando el programa fue cancelado por completo el 13 de abril de 1956, descartándose todos los componentes en preparación. Una semana después, la rama de Aviación de Ataque del VVS fue reemplazada por la rama de Cazabombarderos, lo que marcó un drástico cambio en la doctrina del VVS: ya no se proporcionaría apoyo cercano al Ejército, sino que se apostaría por el uso de armas nucleares tácticas en un escenario de combate nuclear.

Antes de la cancelación del programa, Ilyushin había explorado dos variantes. La primera era una versión de reconocimiento de artillería denominada Il-40K. Este modelo incorporaba un tercer tripulante en un fuselaje delantero rediseñado. Las tomas de aire se devolvieron a su posición original, ya que los cañones se habían reubicado en los pequeños compartimentos de bombas de las alas, eliminando el riesgo de que los motores aspiraran gases de explosión. El observador-navegante ocupaba una posición acristalada en la punta del morro, protegida por blindaje y cristal antibalas. El primer fuselaje de esta versión estaba casi completo cuando se ordenó cancelar el programa.

La segunda variante era un modelo portatorpedos, llamado Il-40T, basado en el fuselaje del Il-40K, pero con la posición del navegante-bombardero equipada con paneles de cristal ópticamente planos para facilitar la puntería. Este proyecto no avanzó mucho y fue cancelado en una fase temprana.

Variantes

  • Il-40 – Primer prototipo
  • Il-40P – Segundo prototipo y cinco aviones de producción.

  • Il-40K – ( korrektirovshchik – corrector) – Avión de observación de artillería, de tres plazas con observador-navegador en una cabina frontal acristalada.
  • Il-40T – ( torpederos ) – Bombardero torpedero, de tres plazas con navegador en nariz acristalada con paneles ópticamente planos para apuntar las armas.
  • Il-42 – A finales de la década de 1960, resurgimiento del concepto Il-40, derrotado en la competencia con el Sukhoi T-8 (prototipo Su-25 ).
  • Il-102 – La última versión del Il-40/Il-42, con aviónica y motores modernos, también superado por el Sukhoi T-8.

Especificaciones (Il-40P)

Datos de OKB Ilyushin: Una historia de la oficina de diseño y sus aeronaves, [ 2 ] La enciclopedia Osprey de aeronaves rusas de 1875 a 1995 [ 1 ]

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Longitud: 17,215 m (56 pies 6 pulgadas)
  • Envergadura: 17 m (55 pies 9 pulgadas)
  • Altura: 5,76 m (18 pies 11 pulgadas)
  • Área del ala: 54,1 m² ( 582 pies cuadrados)
  • Perfil aerodinámico : raíz: TsAGI SR-Yus-12; consejo: TsAGI SR-11-12
  • Peso vacío: 8.500 kg (18.739 lb)
  • Peso bruto: 16.600 kg (36.597 lb)
  • Peso máximo de despegue: 17.600 kg (38.801 lb)
  • Planta motriz: 2 × motores turborreactores con postcombustión Tumansky RD-9V, 25,5 kN (5730 lbf) de empuje cada uno en seco, 31,9 kN (7170 lbf) con postcombustión


Rendimiento

  • Velocidad máxima: 993 km/h (617 mph, 536 nudos)
  • Alcance: 1.320 km (820 mi, 710 nmi) (con tanques de combustible desmontables)
  • Techo de servicio: 11.600 m (38.100 pies)
  • Carga alar: 31,5 kg/m² ( 6,5 lb/pie cuadrado)


Armamento

  • Armas:
    • 4 cañones AM-23 de 23 mm en la nariz del fuselaje.
    • 1 × cañón AM-23 de 23 mm en torreta trasera controlada remotamente
  • Puntos duros: 4 pilones bajo las alas que transportan bombas, cohetes o tanques de lanzamiento
  • Bombas: hasta 1.400 kg (3.100 lb) de bombas en cuatro bahías de bombas de las alas


viernes, 11 de abril de 2025

Tailandia: Maniobras nocturnas con los Alpha Jets TH

Alpha Jet TH realiza entrenamiento de vuelo nocturno

Fuente: RTAF

Entrenamiento de vuelo nocturno del Dornier Alpa Jet TH (todas las fotos: RTAF)

El escuadrón 231, del Ala 23, prepara la aeronave realizando un entrenamiento de vuelo nocturno con aviones de ataque Alpha Jet TH, según una publicación de la cuenta RTAF del 19 de marzo de 2025 .


Después de ingresar al programa de actualización de capacidad , esta aeronave ha mejorado su capacidad para realizar operaciones tácticas nocturnas para poder proteger la soberanía y los intereses nacionales, así como la seguridad del pueblo de Tailandia, la aeronave está en un estado de preparación para poder responder a cualquier amenaza. 


La RTAF cuenta con 18 aviones Dornier Alpha Jet, de los cuales 14 unidades han sido modernizadas al tipo estándar TH. Algunos de estos aviones serán reemplazados por aviones AT-6TH Wolverine que se han recibido de Textron Aviation, EE.UU.


El avión Alpha Jet TH está incluido en los aviones de ataque del Escuadrón 231 Ala 23 en Udon Thani. La RTAF divide sus aeronaves en 12 alas (caza, ataque, transporte, helicópteros, UAV, control aéreo, reconocimiento) y actualmente tiene 3 escuadrones de ataque y 9 escuadrones de caza.


La provincia de Udon Thani es una provincia en el noreste de Tailandia, la capital de esta provincia es Udon Thani, que es la ciudad principal de esta provincia.


miércoles, 19 de febrero de 2025

Tailandia: Presenta su versión de ataque del AT-6TH ¿Por qué no la FAA?

La Real Fuerza Aérea Tailandesa presenta el avión de ataque AT-6TH, primera demostración de combate armado




Beechcraft AT-6TH Wolverine de la RTAF, aviones de ataque ligero de serie "41102" y "41104" del 411.º Escuadrón, Ala 41 Chiang Mai (foto: Sittiphong Charoenkhan, Chittapon Kaewkiriya)

La ceremonia de apertura de la Prueba y Evaluación de Operaciones Tácticas Aéreas 2025, celebrada en el campo de entrenamiento de armas aéreas de Chai Badan, provincia de Lopburi, el 12 de diciembre de 2024, en la que la Real Fuerza Aérea Tailandesa (RTAF) organizó una demostración del uso del poder aéreo. para altos funcionarios del gobierno tailandés, las Fuerzas Armadas Reales de Tailandia y el público que asistió al evento.

Fue la primera vez que dos aviones de ataque Beechcraft AT-6TH Wolverine del Escuadrón 411, Ala 41, Chiang Mai, número "41102" equipados con dos cápsulas de ametralladoras FN HMP-400, y número "41104" equipado con dos HMP-400 Durante la manifestación se vieron cápsulas de ametralladoras y dos cápsulas de cohetes LAU-131/A de 7 proyectiles volando en una formación de reconocimiento de combate aéreo.

Sin embargo, los dos aviones AT-6TH Wolverine no utilizaron ningún arma para atacar el objetivo. El uso real de armas aéreas consistió en aviones de combate Saab Gripen C/D, Squadron 701, Wing 7, Surat Thani, que estaban equipados con misiles aire-aire IRIS-T, misiles aire-aire AIM-120C AMRAAM, Bombas guiadas por láser GBU-12 Paveway II y cápsulas de designación de objetivos LITENING IIIG.

Avión de combate tipo Lockheed Martin F-16AM/BM EMLU, Escuadrón 403, Ala 4, Takhli, equipado con módulo de designación de objetivos Sniper ATP, lanzamiento de bombas guiadas por láser, F-16A/B Block 15 OCU, Escuadrón 103, Ala 1, Korat , lanzando bombas de aire Mk82 de 500 libras, avión de ataque tipo 7, Alpha Jet TH, Escuadrón 231, Ala 23, Udon Thani, disparando misiles aire-tierra CRV7 y aviones de combate y de entrenamiento Korea Aerospace Industries (KAI) T-50TH Golden Eagle, Escuadrón 401, Ala 4, disparando cañones de aire de 20 mm, etc.

Los aviones AT-6TH números "41101", "41102" y "41104" estacionados en el ala 4, Takhli, provincia de Nakhon Sawan, durante la demostración en la ceremonia de apertura de las Pruebas y Evaluación de Operaciones Aéreas Tácticas 2025, celebrada del 11 de noviembre de 2024 al 27 de febrero de 2025, que ha sido modificado con respecto a la anterior Competición de Operaciones Tácticas Aéreas (ATOC). Se descubrió que estaba equipado con un sistema de detección de cámara electroóptica/infrarroja (EO/IR) WESCAM MX-15Di. Otros sistemas de armas, además de la cápsula de cañón de aire comprimido HMP-400 de calibre .50 con una capacidad de 400 rondas y una cápsula de cohete LAU-131/A de 7 rondas para misiles aire-tierra Hydra 70, incluyen el GBU-12 Paveway II de 500 lb. bomba guiada por láser y el misil aire-tierra AGM-114 Hellfire.

AT-6TH Wolverine de serie "41105", hasta ahora 5 de 8 AT-6TH pedidos han sido entregados al 411.º Escuadrón, Ala 41 RTAF en noviembre de 2024 (foto: Museo del Aire del Escuadrón Tango)

La Real Fuerza Aérea de Tailandia firmó un contrato para adquirir 8 aviones de ataque AT-6TH por un valor de 4.314.039.980,80 baht (143 millones de dólares) el 14 de noviembre de 2021. La adquisición de aviones de ataque AT-6TH también incluye la transferencia de tecnología a Tailandia.

Asimismo, el avión de entrenamiento Beechcraft T-6TH Texan II (T-6C) de la Escuela de Vuelo Kamphaeng Saen de la Real Fuerza Aérea Tailandesa, que ha recibido un total de 12 aviones en 2023 con base común, el Escuadrón 411 recibirá un total de 8 Avión AT-6TH para febrero de 2025.

La Real Fuerza Aérea Tailandesa recibió sus dos primeros aviones de ataque AT-6TH Wolverine, números de serie "41101" y "41102", en servicio con el Escuadrón 411, Ala 41 el 16 de julio de 2024 y comenzó su primer vuelo de entrenamiento en su área el 1 de octubre. 2024.

Del descubrimiento del avión de ataque AT-6TH Wolverine, número de serie "41105" en noviembre de 2024, se indica que el Programa de Reensamblaje Final de la fábrica de aviones de Thai Aviation Industries Co., Ltd. (TAI) en el distrito de Takhli, provincia de Nakhon Sawan, cerca del ala 4, Takhli, ha entregado al menos 5 aviones completos al escuadrón 411, ala 41.

  AAG 

martes, 21 de enero de 2025

F-15E, el Strike Eagle


El águila atacante

Weapons and Warfare




Los aviones de combate F-16A Fighting Falcon, F-15C Eagle y F-15E Strike Eagle vuelan sobre los yacimientos de yacimientos de petróleo en Kuwait durante la Operación Tormenta del Desierto (Fuerza Aérea de EE. UU.)

Desde su introducción en el inventario operacional de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En 1976, el F-15 Eagle de McDonnell Douglas (ahora Boeing) ha reinado como el principal caza de la superioridad aérea del mundo. Desarrollado en la generación inmediatamente anterior a la furtividad, supercrucero y avanzada aviónica digital, el F-15 representa el ápice de su era.

Concebido como un caza aire-aire, desde el principio, el diseño del Eagle enfatizó una capacidad de alcance más allá de lo visual (BVR), lo que permite al piloto de la aeronave detectar, identificar, rastrear y disparar contra los bogeys antes de ingresar al anillo de contacto visual Al mismo tiempo, las superficies de control masivo y una increíble relación de empuje a peso confieren el tradicional atributo de maniobrabilidad aire-aire de combate. La aeronave, grande para un caza, se amplió para proporcionar confiabilidad de dos motores y una capacidad de combustible que permite un radio de combate extendido.

Estas virtudes de combate aire-aire tienen aplicación en aviones tácticos comprometidos con la misión aire-tierra. Lógicamente, entonces, el contratista consideró producir una adaptación de su bastidor aéreo básico como un avión de ataque en tierra dedicado que conserva la destreza aire-aire. Aproximadamente una década después de que el primer F-15 entrara en servicio, la variante de ataque terrestre, designada como F-15E y llamada el Strike Eagle, realizó su primer vuelo.



La complejidad de la misión de este tipo requiere que haya dos miembros de la tripulación, el piloto al frente y el oficial de sistemas de armas (OSM) en el asiento trasero. Entrando en funcionamiento en 1989, el Strike Eagle pudo aprovechar el desarrollo de la revolución digital. La OSM tiene cuatro tubos de rayos catódicos multipropósito que proporcionan una variedad de datos desde coordenadas de navegación a ubicaciones de bogey hasta un menú de selección de armas. Los sistemas incluyen el radar de apertura sintética AN / APG-70. La navegación LANTIRN y los dispositivos de selección de objetivos permiten el vuelo a tierra de alta velocidad y la designación por láser de objetivos en tierra, respectivamente.



El F-15E puede transportar más de doce toneladas de municiones, incluidas municiones guiadas de precisión sofisticadas y bombas de "hierro", así como una serie de misiles aire-aire para su propia defensa. Además, el avión, al igual que su contraparte aire-aire, está equipado con un cañón de 20 mm. Incluso en esta nueva era, el avión sigue siendo una impresionante plataforma de doble función. El Strike Eagle ha reemplazado al anciano bombardero táctico F-111.

Dada su capacidad para realizar ataques quirúrgicos y más que defenderse contra las amenazas aire-aire, el F-15E, como era de esperar, estuvo a la vanguardia de la caza para erradicar la amenaza de los misiles Scud durante la Guerra del Golfo Pérsico de 1991. La misión fue frustrante porque los Scuds podían reposicionarse constantemente en lanzadores móviles en todo el vasto paisaje iraquí. Los misiles podrían ocultarse de la vista aérea, por ejemplo, colocándolos debajo de puentes. También, hubo informes de que los señuelos estaban siendo utilizados para engañar a las fuerzas de la coalición.


Un F-15E del 4to Ala de Combate de la USAF vuela sobre Afganistán en abril de 2006. La USAF hace girar destacamentos de F-15E hacia el suroeste de Asia desde donde llevan a cabo misiones de apoyo aéreo cercano para tropas en el terreno dedicadas a erradicar santuarios insurgentes y redes de apoyo. . En Afganistán, los F-15E suelen llevar una mezcla de bombas guiadas por láser GBU-12 de 227 kg (500 lb) y bombas guiadas por GPS GBU-31 de 907 kg (2000 lb), más hasta 500 rondas de municiones para su M61A1 20 mm (0.79in) cañón. Para la vigilancia y la selección de blancos, los Strike Eagles están equipados con la cápsula de objetivos Lockheed Martin Sniper XR. Al volar desde Bagram en Afganistán, los F-15E se combinan con los F-16 para brindar cobertura de apoyo aéreo cercano a todo el este de Afganistán, dos escuadrones de aviones que lanzan la mayoría de sus aviones al aire todos los días y también vuelan con frecuencia la "demostración de fuerza". Misiones que no involucran artillería.

Las tácticas que se desarrollaron para hacer frente a estos problemas involucraron el uso de sensores infrarrojos en el aire para captar una fuente de calor inmediatamente después del lanzamiento de un Scud. Sin embargo, incluso esta metodología tenía sus inconvenientes, ya que los lanzadores móviles normalmente estarían bien encaminados para esconderse cuando un Strike Eagle u otro avión de ataque en tierra pudieran ser trasladados al área. Mientras tanto, Scuds llovía sobre Israel, que estaba suspendiendo la guerra a instancias de los Estados Unidos. Se temía que los continuos ataques de Scud contra Israel presionaran a sus líderes para que respondieran, lo que amenazaría a la frágil coalición. La caza de scud se convirtió en una prioridad.


SOBRE EL MAR DEL NORTE: un F-15E Strike Eagle del 494º Escuadrón de Combate, Royal Air Force Lakenheath, Reino Unido, se aleja después de recibir combustible durante una misión de entrenamiento aquí el 19 de julio. El F-15E Strike Eagle es considerado el más avanzado. Asiento táctico del avión en el mundo. El sistema de radar "E's" permite que las tripulaciones aéreas seleccionen puentes y aeródromos en la pantalla del radar desde distancias a más de 80 millas de distancia. (Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por el sargento Tony R. Tolley)

F-15E


Una vez que fue un producto de McDonnell Douglas, el F-15E Strike Eagle y sus derivados ahora están bajo la responsabilidad de Boeing, que absorbió a la compañía anterior. El primer vuelo del F-15A fue en julio de 1972. En noviembre de 1974, el primer Eagle fue entregado al 58.o Ala de Entrenamiento de Cazas Tácticos en la Base de la Fuerza Aérea Luke, Arizona. En enero de 1976, el primer F-15 destinado a un escuadrón de combate fue entregado al 1er Ala de Combate Táctico (TFW) en Langley AFB, Virginia.

Un F-15C de un solo asiento mejorado y un F-15D equivalente de dos asientos ingresaron al inventario de la Fuerza Aérea en 1979 y fueron entregados por primera vez a la Base Aérea de Kadena, Japón. Estos modelos fueron equipados con mejoras del paquete Eagle de producción, que incluyen combustible interno adicional, provisión para el transporte de tanques de combustible conformes y un mayor peso máximo de despegue.

Cuando se redactó por primera vez, el F-15 Eagle estaba destinado a ser capaz de realizar misiones de superioridad aérea o tierra-aire con la misma eficacia, pero el rol de ataque pronto se eliminó del Eagle original, y las variantes sucesivas de F-15A a D que entraron en servicio con la USAF se han utilizado exclusivamente para tareas de aire a aire. En 1982, McDonnell Douglas comenzó las pruebas de un Eagle aire-tierra, cuando modificó al segundo entrenador TF-15A de dos asientos como un 'Strike Eagle' financiado de manera privada. En ese momento, la USAF buscaba un sucesor para su F-111 y realizó una evaluación del Strike Eagle contra el rival General Dynamics F-16XL, un desarrollo de ala de manivela del F-16 Fighting Falcon. Strike Eagle fue juzgado como el ganador y se ordenó su producción. La primera máquina de producción F-15E realizó su primer vuelo en diciembre de 1986.

El F-15E Strike Eagle comenzó la "segunda generación" de F-15. Equipados con nueva aviónica y con funciones de múltiples funciones, estos aviones siguen en producción para los operadores de exportación. En la carlinga delantera, el F-15E de la USAF introdujo controles rediseñados, una pantalla de visualización de amplio campo de visión y tres pantallas CRT que proporcionan al piloto datos de navegación, entrega de armas y operaciones de sistemas. El asiento trasero de la aeronave está ocupado por el oficial del sistema de armas, que cuenta con cuatro terminales multiusos para el radar, la selección de armas y el monitoreo de los sistemas de rastreo del enemigo. Los sensores principales comprenden el radar AN / APG-70 y el sistema de navegación / ataque LANTIRN, este último comprende dos vainas separadas con un radar de seguimiento del terreno vinculado al sistema de control de vuelo y una capacidad de ataque para el suministro de armas guiadas por láser. El F-15E ha agregado posteriormente las más modernas plataformas de objetivos para francotiradores y francotiradores.

Los turbofans originales Pratt & Whitney F100-PW-220 del F-15E con un sistema de control de motor electrónico digital pronto fueron reemplazados por los F100-PW-229 más potentes, que se incluyeron en la producción a partir de 1991 y se adaptaron en aviones anteriores. La carrera de producción para la USAF ascendió a 236 aviones.

El Strike Eagle entró en servicio con el 40.o Ala de Entrenamiento Táctico en Luke AFB en 1988, y las entregas operativas iniciales siguieron hasta el 4º TFW en Seymour Johnson AFB, Carolina del Norte. El F-15E hizo su debut en combate durante la Operación Tormenta del Desierto, cuando su misión principal era buscar y destruir los misiles balísticos móviles iraquíes "Scud". Desde entonces, el F-15E ha estado a la vanguardia de cada gran campaña aérea aérea de los EE. UU.

El primer cliente de exportación para el Strike Eagle fue Arabia Saudita, que inicialmente compró 72 aviones F-15S en 1995. Estos retienen el fuselaje del F-15E pero carecen de los tanques de combustible conformes y tienen algunos artículos de equipo degradado. Israel, mientras tanto, adquirió 25 versiones de F-15I Ra'am (Trueno) con equipo de origen local.

Boeing también ha entregado 40 F-15K Slam Eagles a la República de Corea. Desarrollado para cumplir con los requisitos de FX de Corea, el F-15K tiene motores General Electric F110-GE-129A, AN / APG-63 (V) 1 radar activo de barrido escaneado electrónicamente (AESA), Joint Helmet-Mounted Cueing System (JHMCS), un Cabina actualizada con siete pantallas multifunción, el conjunto de sensores Lockheed Martin Tiger Eyes con sistema de búsqueda y rastreo por infrarrojos (IRST) y el misil AGM-84 SLAM-ER. Singapur compró al menos 24 jets F-15SG que son muy similares al F-15K, pero con el radar APG-63 (V) 3.

Más recientemente, Arabia Saudita realizó un pedido de una nueva versión, el F-15SA, el Eagle más avanzado hasta la fecha, que cuenta con el radar AN / APG-63 (V) 3, el sistema de señalización de cascos conjuntos, IRST, Sniper. Una suite defensiva de BAE Systems y nuevos controles fly-by-wire. Los saudíes están adquiriendo 84 nuevos F-15SA y actualizando hasta 70 aviones F-15S existentes al mismo estándar.