USAF: Hacia un nueva serie de cazas Century

Encontrando el camino (Otra vez): Construyendo la nueva serie Century de la Fuerza Aérea

Mike Pietrucha || War on the Rocks


 

Tenemos que acabar con el programa de adquisición de la defensa principal tal como está hoy, y reemplazarlo con algo que se parece al desarrollo de la Serie Century de la temprana Fuerza Aérea.

-Dr. William Roper

El Dr. William Roper, el funcionario principal de adquisiciones de la Fuerza Aérea, estableció un nuevo objetivo para el desarrollo de aviones de combate: crear un proceso de adquisición de la Fuerza Aérea que pueda diseñar un nuevo caza cada cuatro años y mantener ese ritmo de desarrollo alto para la próxima generación de programas. Su propuesta responde explícitamente a los aviones de la serie Century, construidos para la Fuerza Aérea durante una ola de modernización en la década de 1950. En total, seis diseños de caza / interceptor tuvieron su primer vuelo entre 1953 y 1956 (tres diseños más permanecieron sin volar), lo que resultó en 5531 aviones entregados a la Fuerza Aérea solamente.

El objetivo de Roper es un objetivo digno, diseñado para romper la Fuerza Aérea de un paradigma en el que se requieren carreras completas para desplegar un solo avión de combate, a menudo tarde, por encima del presupuesto, y no puede cumplir los requisitos iniciales. Han pasado décadas desde que un caza de la Fuerza Aérea alcanzó (o superó) una carrera de producción planificada; la última fue la 2231 F-16 entregas entre 1978 y 2005. Los programas subsiguientes, F-15E y F-22, entregaron muchos menos aviones de lo previsto. , y el total de compra de F-35 aún no se ha determinado. Pero mientras que la Serie Century parece un gran modelo, las condiciones bajo las cuales se diseñaron y compraron los aviones fueron muy diferentes de las condiciones que enfrenta la adquisición de la Fuerza Aérea actual. Para lograr el objetivo de Roper, la Fuerza Aérea tendría que realizar cambios importantes en la forma en que funcionan las adquisiciones, desde el proceso de requisitos hasta la toma de decisiones que lo habilita, todas las áreas en las que el servicio continúa enfrentando desafíos. La serie New Century requerirá mucho más que una mejor fase de diseño.


Figura 1: Un equipo de asesinos de cazadores F-105 en Vietnam. En primer plano está la variante F-100F Wild Weasel de dos plazas del Thunderchief, con una F-105D monoplaza en el fondo. La misión Wild Weasel se centró en la destrucción de los radares enemigos y fue a menudo volada en equipos mixtos (foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)

La serie centenaria

Los aviones de la serie Century no formaban parte de un programa unificado. En cambio, fueron producto de una serie de propuestas, algunas no solicitadas por el gobierno, para entregar aviones de manera que incorporaran las lecciones aprendidas durante la Guerra de Corea. El entorno de adquisición de la década de 1950 era muy diferente: los servicios podían comprar aviones según fuera necesario sin un proceso de supervisión largo y doloroso que exigiera que se estudiaran y se "validaran" todos los requisitos y se justificara cada capacidad. La filosofía en ese momento seguía siendo poco cambiada de la de la Segunda Guerra Mundial, e incentivó a las corporaciones a realizar diseños y prototipos independientes sin tener que cumplir con una pila de especificaciones impuestas por el gobierno. El proceso recompensó la producción rápida, a menudo con cientos de cambios siguiendo el diseño inicial. Incluso el nombre vino después: la serie de aviones fue apodada más tarde como Century Series porque los números de los aviones siguieron una secuencia establecida de F-100 a F-108.

Hay un elefante en la habitación que debe ser abordado temprano. Los aviones de la serie Century no eran muy buenos. El North American F-100 Super Sabre vio que la Fuerza Aérea ordenó más de 270 aviones basados ​​en una maqueta de la compañía. A pesar del impresionante rendimiento aerodinámico, el F-100A era tan peligroso que fue retirado del servicio de primera línea después de siete años y 47 pérdidas, solo para ser devuelto al servicio en la Crisis de Berlín. El F-100D posterior fue un mejor avión, aunque más de 500 se perdieron en accidentes, eclipsando 198 pérdidas de combate. Podría decirse que el F-100 era el mejor del grupo y el único caza "real" en el lote: los aviones subsiguientes eran aviones de combate e interceptores de línea recta y de alta velocidad.

El McDonnel F-101 Voodoo era un escolta de bombarderos convertido en un caza nuclear mediocre que en realidad proporcionaba un servicio de combate creíble como el RF-101C, un avión de reconocimiento de alta velocidad. El Convair F-102 Delta Dagger fue un desastre aerodinámico que nunca cumplió con sus requisitos de rendimiento y no fue distinguido en Vietnam. El Republic F-103 tuvo problemas con el diseño del motor y la estructura del avión y nunca se construyó. El famoso Lockheed F-104A Starfighter podría hacer una cosa bien: hacer zoom a la altitud en (literalmente) tiempo de grabación, que era exactamente lo que dictaba el requisito de la Fuerza Aérea y no lo que realmente quería la Fuerza Aérea. En Vietnam, su registro aire-aire fue de 0 a 1; El Comando Aéreo Táctico canceló más aviones de los que aceptó. El F-104 más tarde encontró un amplio uso como un caza de exportación (fuertemente rediseñado).

La serie nunca mejoró realmente. El Republic Thunderchief F-105, al que se refiere el "Thud" que hizo caer al suelo, fue otro caza nuclear de línea recta que podía transportar muchas bombas pero que tenía la mala costumbre de explotar después de recibir daño en la batalla. A pesar de los valientes esfuerzos de su tripulación y mantenedores, cerca de la mitad de los 833 F-105 producidos fueron destruidos en accidentes o en combate. El Convair F-106 Delta Dart era un F-102 rediseñado que aún mantiene el récord mundial de velocidad del aire para un solo avión de combate con motor, pero fue el último interceptor construido para la Fuerza Aérea. Nunca voló en combate y no fue exportado. El North American F-107 se rechazó sin competencia, a favor del F-105, y el F-108 Rapier nunca superó la etapa de maqueta. El designador F-109 nunca fue asignado.

Es posible que la Serie Century no haya sido el mejor avión de reacción que Estados Unidos haya producido, pero tampoco fue el peor. A pesar de las deficiencias reales, la iniciativa produjo grandes cantidades de aviones rápidamente, y empujó el estado del arte y, a veces, más allá. Pero lo hizo en un entorno de desarrollo, prueba y adquisición despreocupado que es muy diferente de lo que la Fuerza Aérea enfrenta hoy en día. Mientras se gestionaban los riesgos, el diseño y despliegue de aeronaves que estaban a la vanguardia del conocimiento técnico implicaba un riesgo sustancial, y una recompensa sustancial. Hoy en día, el servicio enfrentará desafíos relacionados con la política, la ley y la base industrial si intenta recrear el ritmo de la Serie Century. Quizás lo más importante, la Fuerza Aérea también enfrenta desafíos con la cultura y el liderazgo.

Figura 2: Sólo se construyeron tres prototipos norteamericanos XF-107. Este avión se encuentra en la Colección del Museo de la Fuerza Aérea en Dayton, Ohio. (Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos)

En mis tiempos

La Serie Century se construyó en un momento en que la Fuerza Aérea podía ordenar aviones construidos en una maqueta y la fuerza de caza / interceptor era tan grande que la falla o demora de un modelo era apenas notable De hecho, algunos programas de aviones se mantuvieron en juego precisamente porque otros estaban fallando Hubo un grado de redundancia en el programa que aseguró que la falla de un programa de aeronave fuera una crisis solo para el fabricante de ese avión, tal vez ni siquiera entonces. Las ventas del Convair F-106 y del McDonnell F-101B fueron el resultado directo de los retrasos y las deficiencias del Convair F-102. Para cada tipo de aeronave ordenado, hubo otros tres o cuatro diseños presentados por otros fabricantes.

En 1952, cuando el F-100 voló por primera vez, había no menos de 13 fabricantes de aviones construyendo cazas, aviones de ataque o interceptores para los militares de los Estados Unidos. Entre 1950 y 1960, Boeing, Convair, Douglas, Fairchild, General Dynamics, Grumman, Lockheed, Martin, McDonnell, North American, Northrop, Republic y Vought fabricaron aviones de combate de ala fija. Para Republic, North American y Convair, sus aviones Century fueron los últimos cazas que construyeron.

El proceso de diseño de la aeronave fue rápido: el prototipo F-100 voló 27 meses después de la implementación de la propuesta. El F-102 tomó 33 meses desde la propuesta hasta el primer vuelo, y el F-104 apenas 17 meses. Después de ser introducidos, los modelos iniciales rara vez pasaban mucho tiempo en el servicio de primera línea antes de ser reemplazados por modelos mejorados. Eran aviones de vida corta, no por diseño, sino porque no valían la pena mantenerlos. El F-100A duró siete años, el F-105B menos de cinco y el F-104A apenas un año antes de ser transferido a la Guardia Aérea. Las autoridades contratantes coincidieron con los tiempos de diseño (la Fuerza Aérea pudo permitir contratos rápidamente porque el proceso de adquisición no solo lo permitió, sino que lo alentó), un marcado contraste con los procesos deliberados, engorrosos y pesados ​​de hoy.

Los servicios ordenaron cientos de aeronaves sin un proceso largo y complicado que se basó en los requisitos "validados". La Fuerza Aérea emitió solicitudes de propuestas como tarjetas de Navidad, con solicitudes para cazas o interceptores emitidas en 1946 (Combate de penetración), seguidas del interceptor supersónico avanzado (1949), 1954 interceptor (1950), Bomber Escort (1951), F- 100 de reemplazo (1953), e interceptor de largo alcance (1955). El F-100, el F-104, el F-105 y el F-107 no fueron solicitados, las propuestas financiadas por la compañía no fueron vinculadas a ningún requisito previo de la Fuerza Aérea.



Figura 3: Líneas de tiempo de la serie Century

La Serie Century no fue la única aeronave de combate / ataque lanzada en los años 50. La Fuerza Aérea también introdujo la República F-84F Tormenta, aunque era bastante obsolescente cuando la compró, y una variante con misiles del Escorpión F-89H. En la década de 1950, la Armada lanzó aviones de primera línea con la misma rapidez: el F-9 Cougar de Grumman y el Tigre de F-11, el Douglas F-4D Skyray y A-4 Skyhawk, el McDonnell F-3H Demon, el Vought F-8 Crusader, el North American A-5 Vigilante, y tres variantes tardías a la necesidad del F-86 Sabre, la serie North American FJ-2 / FJ-3 / FJ-4 Fury. Enterrado en los últimos años (1958) fue la crema de la cosecha, el McDonnell F-4 Phantom II, posiblemente el mejor caza a reacción construido en el mundo occidental.

Hay otra diferencia clave entre la serie Century y el avión de hoy: el software. Si bien todos estos aviones tenían sistemas electrónicos, no eran los sistemas impulsados ​​por software en los aviones de hoy. La primera radio de transistores apenas logró poner en servicio al F-100, y aún no se ha inventado el software moderno basado en el lenguaje. FORTRAN entró en servicio en 1954, seguido de FLOW-MATIC en 1958 y BASIC en 1964. La computadora de guía Apollo fue la primera computadora de circuito integrado con clasificación de aviación, introducida en 1966, después de que la última de la Serie Century saliera de la línea. Además, la aeronave Century no requirió los años de prueba y desarrollo que los Departamentos de Defensa requieren hoy. Esto hubiera sido imposible: el estado de la técnica avanzaba tan rápidamente que cualquier especificación habría quedado obsoleta antes de su implementación. En su lugar, se alentó a los diseñadores y desarrolladores a usar su mejor juicio, un enfoque que se rechaza explícitamente hoy.

Para que la Fuerza Aérea restaure un esfuerzo múltiple de desarrollo de aeronaves similar al de la década de 1950, la Fuerza Aérea requerirá autoridades de adquisición flexibles del Congreso y la aceptación de los socios de la industria. El servicio en sí tendrá que generar requisitos inteligentes, invertir en el desarrollo y probar la infraestructura, volver a imaginar los requisitos y la fuerza laboral de adquisición, y cambiar su cultura hacia la toma rápida de decisiones en lugar de evitar fallos. Los problemas están anidados: debemos tratar el enredo como una serie de problemas interconectados y no solo tirar de hilos individuales.

Cambiando un sistema ineficaz

El proceso de adquisición de hoy está obstaculizado por el diseño: las leyes que dictan lo que los servicios pueden y no pueden comprar no están diseñadas para generar valor por dinero, potenciar los servicios o facilitar una adquisición rápida. Agrupado bajo el "Sistema de Integración y Desarrollo de Capacidades Conjuntas" (JCIDS, por sus siglas en inglés), el status quo es una camisa de fuerza impulsada por el proceso, enfocada excesivamente en crear la igualdad de condiciones y extendiéndose alrededor de los fondos federales a tantos distritos del Congreso como sea posible. A la industria se le impide efectivamente que produzca propuestas no solicitadas, ya que las empresas saben que tendrían que competir por un contrato por cualquier propuesta exitosa, incluso si el gobierno tiene que inventar la competencia donde no existe. Textron Aviation construyó el Modelo 530 Scorpion como un avión de reconocimiento / ataque multiusos en su propio centavo, presentando un diseño único sin una contraparte moderna. El interés de la Fuerza Aérea se limitó a invitar a la aeronave a participar en la Fase I del Experimento de Ataque Ligero - en la moneda de diez centavos de Textron. Bajo tales condiciones, la industria no tiene ningún incentivo para desarrollar productos adecuados sin el dinero del gobierno por adelantado.

Figura 4: Último gráfico de adquisiciones de la Universidad de Adquisiciones de Defensa. Una copia de alta resolución se puede descargar aquí.

La base industrial de hoy es una sombra de su antigua gloria. Solo Boeing y Lockheed Martin construyen aviones de combate para los militares de EE. UU., Con Northrop Grumman relegado a bombarderos. Textron y Sierra Nevada han intentado ingresar al mercado con aviones de ataque livianos de turbohélices, hasta ahora sin éxito. La mayoría de las compañías aeroespaciales de 1952 se han ido, absorbido o disuelto.

Sin embargo, todavía hay una capacidad para diseñar rápido y bien. Boeing se asoció con Saab para el programa de entrenamiento avanzado de la Fuerza Aérea (TX) - la pareja ganó la competencia con un nuevo diseño que se implementó en menos de cuatro años desde el inicio del proyecto hasta el primer vuelo - y voló antes de que se emitiera la solicitud final de la propuesta . El mencionado Escorpión se construyó en secreto durante 17 meses en una planta que no había construido un avión de combate desde 1975. Puede haber menos capacidad industrial que en 1952, pero aún está allí. Si el Departamento de Defensa y el Congreso pueden eliminar los elementos que suprimen la innovación de JCIDS, puede volver a ser útil.


Figura 5: El modelo de escorpión Textron 530 en la rampa de la base de Holloman durante el Experimento de ataque ligero de 2017 (Autor)

Sistemas de Misión Abierta

La parte más larga del proceso de desarrollo de una aeronave no es el de la vida útil planificada (vida de diseño). El diseño de una aeronave que dura 3000 horas (el F-100A) es un poco diferente de una aeronave destinada a durar más de 18,000 horas (T-6A). Lo que impulsa los largos plazos de los campos son los desafíos de integración de sistemas, particularmente en el software. El T-X salió de la línea de producción listo para volar sin necesidad de integración de sensores y armas porque tampoco tiene ninguna. Si los T-X se convirtieran para un rol de combate (AT-X o FT-X), la fase de integración de sistemas podría durar una década o más con los métodos anteriores. El software puede tener una larga línea de tiempo. En 2014, el software del F-22 fue tan exasperante que la oficina de programas dividió su voluminoso proyecto de desarrollo de software en partes cortas y rápidamente ejecutables. Llamado el marco ágil escalado (SAFe), el proceso se adoptó más tarde para el F-35. Pero el problema fundamental sigue siendo para la mayoría de los otros aviones.

Para abordar este problema y acortar los plazos de desarrollo de las aeronaves, Roper ha propuesto el uso de sistemas de misión abierta. Los sistemas de misión abierta se derivarían de una línea de base de software común, separada de los controles de vuelo y, por lo tanto, no requerirían una recertificación cada vez que se cambia una línea de código. Una transición a un sistema abierto también permitiría migrar la aviónica desarrollada para un avión al siguiente, no muy diferente de la propuesta RADICAL de 2017. De hecho, este enfoque se utilizó para algunos de los aviones de la Serie Century, como parte del interceptor de 1954. proyecto. Este proyecto se dividió en dos elementos: el Proyecto MX-1554 para el avión y el MX-1179 para un conjunto común de aviónica y armas. Hughes Aircraft ganó el contrato de aviónica con más de 50 competidores en 1950, antes de que se seleccionara cualquier avión. Los sistemas Hughes se instalaron en el F-89H Scorpion, el F-101B Voodoo, el F-102A y su sucesor, el F-106. Los derivados del sistema también se instalaron en cazas extranjeros. El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea ya tiene un estándar de sistema de misión abierta; Su uso debe ser obligatorio.

Experimentación y apoyo

Si la Fuerza Aérea se va a mudar en una serie de aeronaves de rápido desarrollo, unidas por un núcleo de sistema de misiones abierto, necesitará un esfuerzo de desarrollo continuo que vincule el desarrollo de la aviónica y los sistemas junto con el desarrollo de las estructuras aéreas. Eso requerirá una aeronave demostradora y un laboratorio de integración de software, junto con un lugar experimental que permita un proceso mediante el cual las aeronaves vuelan y se adaptan continuamente en función de descubrimientos experimentales. Realicé dos estudios rápidos para que una aeronave desempeñara tal papel, incluido el ex TA-4J de la Marina que se extrajo de Boneyard y un nuevo diseño estándar. Encontré que es completamente posible obtener aviones adecuados casi inmediatamente. Cualquiera de los dos métodos permitiría la experimentación con sistemas de misión abierta, sensores, comunicaciones e incluso armas, independientemente de cualquier programa único, pero con soporte para muchos. Hasta el momento, esas propuestas han fracasado porque no hay una circunscripción para los aviones experimentales en la actualidad, en marcado contraste con el pensamiento que ayudó a hacer de la Serie Century una realidad. Pero si vamos a compartir sistemas de misión, necesitamos la aeronave, los codificadores y la capacidad de integración de software en la empresa, a largo plazo.

Conclusión: Intentando de nuevo

Ninguna lista de los cambios necesarios para hacer que una nueva Serie Century tenga lugar estaría completa sin mencionar el cambio cultural necesario. La Fuerza Aérea cree que abarca la innovación; mi experiencia me recuerda que absolutamente no lo hace. La innovación requiere salir del paquete y asumir riesgos: comportamientos que no se recompensan cuando llega el momento de la promoción y no se valoran cuando es el momento de elaborar un presupuesto. Los esfuerzos de la Serie Century combinaron una alta tolerancia al riesgo con un flujo constante de dinero que pagó por diseños, maquetas, prototipos y aviones directamente en producción. Las compañías presentaron innumerables propuestas no solicitadas, porque si la Fuerza Aérea no aceptara una sola propuesta, examinaría la siguiente. La experiencia obtenida aseguró que la próxima generación de aviones sería aún mejor, como lo demuestra el F-4 Phantom II.

Los aviones de Century se desplegaron de manera rápida e imperfecta, pero una base industrial de aviones sanos aseguró que los aviones pudieran y serían rediseñados rápidamente, a veces incluso antes de que el modelo que se estaba rediseñando alguna vez volara. Más importante aún, la cultura de la industria aeronáutica fomentó la toma de riesgos y toleró el fracaso. Los aviones que producía tenían fallas según los estándares modernos, pero en ese momento eran vanguardistas, empujando constantemente los límites de lo que era posible lograr. Esa base se puede reconstruir si es lo suficientemente importante para la Fuerza Aérea de hoy; de hecho, es un buen momento para invertir en los cambios necesarios. Pero no se equivoque, los cambios serán necesarios si la Fuerza Aérea debe alcanzar la meta de nada menos que un renacimiento completo de su capacidad para lanzar rápidamente aviones de combate.



Figura 6: Posdata. La Fuerza Aérea tomó prestados dos F-4B de la Armada para su evaluación, repintándolos y otorgándoles la designación de corta duración de F-110A. En la foto se encuentra uno de esos aviones, pintado con la librea del Comando Aéreo Táctico pero aún con su número de oficina de la Marina en la cola y la designación de la Marina FJ-4U debajo del motor derecho. El F-4 sigue en servicio internacionalmente más de 50 años después de su primer vuelo. (Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos)

Argentina: Familia de bombas FAS

Familia de bombas FAS

MachTres


FAS-250
 
Bomba frenada de 262Kg Pesos: total 262 Kg, explosivo: 96 Kg. Longitud: 216 cm. Rosca ojiva: 2 1/2" - 12 Un-2A. Rosca culote para amarre: M64x1,75-6H. Rosca culote para espoleta: M56x1,5-6H. Acople para espoleta lateral: 2 tornillos M4x0,7. Explosivo: TNT - Tritonal - H6. Anclajes: NATO y WP.

FAS-260

Bomba anti-pista Bomba retardada por paracaídas y acelerada por cohete. Peso: 37kg. Altura mínima de lanzamiento: 80 mts. Velocidad de lanzamiento: 350 a 500 kts. Penetración: 30 cm antes de explotar. Lanzadas en soportes de 9 o 18 bombas. Utilizada por: Lanzabombas con intervalometro LI-18B y LI-9B. Tamaño: Diámetro 10 cm, largo 180 cm.

FAS-280

Bomba  frenada de fragmentación de 34 Kg.  Bomba contra aviones en tierra, personal  y vehículos no blindados y ligeramente blindados. Peso: 34 Kg. Altura mínima de lanzamiento: 80 m. Velocidad de lanzamiento: de 350 a 550 kts. Cabeza Explosiva: 6 Kg de HE y 14Kg de material Fragmentable incluyendo estructura exterior de acero fragmentable en 1500 partes, 2400 bolillas de acero de 8 mm y 2g y 2000 de 9 mm y 3g. Penetración: Placa Blindada de 7 a 20 mm. Utilizada por: LI-18B, LI-9B. Dimensiones: largo 148,4 cm, diámetro 12 cm.

FAS-300 

Bomba Cluster de 250Kg En versiones: FAS-300A con 220 bombetasCAM-1 de los tipos AP, AT o INC con espoleta de impacto y FAS-300B con 88 bombetas con espoleta de retardo de hasta 52 h. Dispersión: 130mx450 (o 100x100m o 7850 m2 a baja altura) o 34.200 m2 o 58.500m2 según DGID. Velocidad de traslado: 600 kts. Velocidad de lanzamiento: 200 a 600 kts. Altura de lanzamiento: 60 a 5000 mts. Peso: 225Kg o 250Kg. Nota: La bomba es frenada y rotada por cohetes y fue fabricada por FM Fray Luis Beltrán. Utilizada por: A-4AR, OA-4AR, IA-58A, M-5A Mara, M-5F Dagger T, M-5F Finger IIIA dimensiones: largo 129,7 cm, diámetro 26,5 cm.

FAS-500
Bomba Cluster de 500Kg Prototipo. Con 1020 CAM 1 (AP y AT) o 176 MOR 1 (granada explosiva fragmentada) y 2 (granada explosiva prefragmentada).

FAS-800A
Bomba de fragmentación de 250 Kg 0 Dispersión: hasta 53.000 m2. 260x100 m. Fragmentos: 38.000 bolillas AP de 9 mm. Espoleta: De proximidad FAS 1020. Cola de Retardo: Puede llevar cola frenada CFP 250. A todos los efectos compatible con la Mk-82. Dimensiones: largo 216,6 cm, diámetro 27,3 cm. Peso: 250Kg . Velocidad máxima de traslado: 600Kts. Velocidad de lanzamiento: entre 250 y 500 Kts. 


FAS-800B
Bomba de fragmentación de 125 Kg Con bolillas AP de 9 mm, espoleta de proximidad FAS 1020 y opcionalmente cola Frenada CFP. A todos los efectos compatible con la Mk-81. Velocidad máxima de traslado: 600Kts. Velocidad de lanzamiento: entre 250 y 500 Kts.

FAS-850 DARDOS I

Bomba Stand-off de 250Kg 1 Prototipo de pruebas sin espoleta ni carga explosiva. La carga teórica serian 91 bombetas AP y AT por un total de 150Kg y un peso total de 250Kg. Alcance 13 Km. Velocidad de lanzamiento: 200-550 Kts. Velocidad de transporte: 600Kts. Dimensiones: largo 220 cm, diámetro 26,5 cm. Varias lanzadas. Primera fase de un proyecto para lograr un arma stand-off de más de 80Km de alcance.

Producción y desarrollo de misiles en Gran Bretaña

Desarrollo y producción de misiles antiaéreos en Gran Bretaña

Weapons and Warfare




Misil Bloodhound

La industria de armas guiadas del Reino Unido tuvo sus orígenes en una serie de experimentos tempranos realizados durante la Segunda Guerra Mundial por varios establecimientos. El progreso en este trabajo fue ayudado por un acuerdo sobre la transferencia de datos clasificados de diseño de armas estadounidenses que fue el resultado de la Misión Tizard, que visitó Washington en 1940.

El primer requisito formal del personal para armas guiadas emitido por el Establecimiento de Señales del Almirantazgo a fines de 1943 proponía un misil tierra-aire (SAM) que sería guiado por un haz de radar. El Comité de Proyectiles Antiaéreos Guiados, un comité interservicios, se formó en marzo de 1944 para controlar y dirigir la investigación de proyectiles antiaéreos. Los requisitos operativos del Comando Antiaéreo del ejército (posteriormente transferido a la RAF) y el Almirantazgo eran lo suficientemente compatibles como para ser investigados conjuntamente, y el trabajo preliminar finalmente dio lugar a los sistemas de misiles Sea Slug, Bloodhound y Thunderbird. Hacia el final de las hostilidades, Estados Unidos revisó el Acuerdo Tizard y se redujo el flujo de nueva información científica, lo que tuvo un grave efecto en el progreso del desarrollo de armas guiadas por los británicos.


Misil Sea Slug


Misil Thunderbird


Al final de la Segunda Guerra Mundial, la economía británica estaba al borde del colapso y la terminación repentina del programa de Préstamo y Arriendo obligó a una reevaluación inmediata de un gasto sustancial en defensa. Los jefes de Estado Mayor asumieron que no habría guerra durante los siguientes diez años. Sin embargo, se iniciaron varios proyectos de investigación de armas guiadas. En vista de la amenaza percibida de las armas atómicas y la comprensión de que el país densamente poblado podría no ser capaz de sobrevivir a un conflicto nuclear, se dio prioridad al Comando de Cazas y a la defensa antiaérea. En 1948, el Ministerio de Suministros decidió reducir la investigación sobre misiles de largo alcance para concentrarse en el programa de misiles defensivos.

En enero de 1950, la transferencia de tecnología de armas guiadas entre Estados Unidos y el Reino Unido se formalizó mediante el Acuerdo Burns-Templer, que preveía el intercambio pleno y franco de información militar y tecnología de armas guiadas. El primer lote de información sobre nuevos proyectos de armas estadounidenses llegó durante la segunda mitad de 1950, y se evaluaron armas como los misiles Terrier II, Hawk y Sparrow para determinar si podían incluirse en el programa de armas guiadas del Reino Unido.

El estallido de la Guerra de Corea en junio de 1950 fue una sorpresa desagradable para los planificadores estratégicos. Se inició un programa drástico de rearme y el presupuesto de defensa se duplicó aproximadamente, con la ayuda de Estados Unidos. Aunque se trató de una precaución prudente a la luz de los acontecimientos internacionales, ejerció una presión sobre la economía que tendría consecuencias desafortunadas antes de que terminara la década.

En 1955, Sir Anthony Eden inició una amplia revisión de la estrategia de defensa para reducir el gasto en defensa. Duncan Sandys continuó la revisión hasta 1957, cuando se publicó un famoso libro blanco sobre defensa. En él se hacía gran hincapié en la disuasión nuclear, inicialmente lanzada por los bombarderos V y más tarde por el misil Blue Streak disparado desde silos subterráneos. Las bases de los bombarderos V debían estar protegidas inicialmente por defensas de cazas y más tarde únicamente por un sistema de misiles tierra-aire. Esta doctrina quedó desacreditada en pocos años, cuando quedó claro que Gran Bretaña no podía permitirse pagar la investigación y la tecnología necesarias para que la disuasión fuera lo suficientemente segura frente a los ataques.

A finales de los años 50, los proyectos que se habían iniciado en los años 40 comenzaron a entrar en servicio. El Fairey Fireflash fue la primera arma guiada aire-aire que desplegó la RAF, aunque a una escala muy limitada en agosto de 1957. El Fireflash era un radar que se desplazaba por el haz y tenía una capacidad limitada contra los bombarderos con motor de pistón.


AAM Fairey Fireflash

El primer misil guiado completamente operativo que se desplegó fue el Bristol Bloodhound SAM en 1958. Utilizaba un sistema de guiado por radar Doppler semiactivo y se desplegaba normalmente con cuatro lanzadores móviles controlados por un radar de iluminación de objetivos. Un Bloodhound Mk.II mejorado entró en servicio en 1964. El Thunderbird SAM debutó con el ejército británico en 1960 y tenía un rendimiento similar al Bloodhound.

El primer misil aire-aire efectivo fue el de Havilland Firestreak. Era un arma de aspecto trasero desplegada por la Royal Navy y la RAF en agosto de 1958. El Red Top posterior se basaba en el Firestreak Mk. IV. Era más rápido, tenía un mayor alcance y era capaz de dirigirse en todos los aspectos contra objetivos supersónicos. Entró en servicio en 1964.


AAM de Havilland Firestreak


El Armstrong-Whitworth Sea Slug era un SAM naval. Su guía era por haz de radar y tenía propulsores de combustible sólido acoplados y un sustentador de combustible sólido. Después de un prolongado período de desarrollo, entró en servicio en 1962 a bordo de destructores de la clase County.

El misil nuclear Avro Blue Steel entró en servicio en diciembre de 1962 y fue transportado por los bombarderos Vulcan y Victor V. Fue diseñado para lanzar una ojiva nuclear a un objetivo a 100 millas del punto de lanzamiento utilizando guiado inercial.

El de Havilland Blue Streak estaba destinado a ser un misil balístico de alcance intermedio. Su desarrollo dependió en gran medida de la ayuda de Estados Unidos, ya que el diseño se basó en el Atlas. Tras una presión extrema del Tesoro, el programa Blue Streak se canceló en abril de 1960 en favor del misil estadounidense Skybolt (que posteriormente fue cancelado por el secretario de Defensa de Estados Unidos, Robert McNamara, en noviembre de 1962).

En 1977, concluyó un largo período de fusión industrial con la formación de British Aerospace (BAe), una gran entidad que incluía a todas las empresas aeroespaciales británicas restantes, excepto Short.

El misil BAe Skyflash fue el único misil aire-aire guiado por radar que entró en servicio con éxito en el siglo XX y fue una adaptación del Raytheon AIM-7E2 Sparrow con un nuevo buscador semiactivo monopulso. Entró en servicio en la RAF en 1980.

Muchos otros sistemas de misiles se desarrollaron y entraron en servicio entre finales de los años 1960 y 1980, incluyendo el SAM naval Sea Dart (1967), el SAM naval Sea Wolf (1979), el Rapier de defensa puntual con base en tierra (1970) y el antibuque Sea Skua (1982). Todas estas armas se utilizaron durante la Guerra de las Malvinas de 1982 con un éxito razonable.

En 1996, BAe Dynamics y Matra Defense unieron sus fuerzas para crear una nueva empresa de defensa. Matra BAe Dynamics tiene una amplia y muy competente cartera de productos y capacidad de investigación y a principios de siglo desarrolló el misil convencional de largo alcance Storm Shadow y el misil aire-aire Meteor, que supera el alcance visual, para la RAF.

Argentina: Avanza el programa Dardo 3 liberado para el F-16

Misil de crucero: Anduril presenta su ATGM Mk-100 Barracuda de 100km de alcance

 

Anduril presenta nuevos misiles de crucero de bajo costo destinados a producción a gran escala

Air & Space Forces | Por John A. Tirpak

Anduril Industries ha revelado su familia de misiles de crucero "Barracuda", diseñada para reforzar los arsenales militares de EE. UU. con un arma de bajo costo que puede producirse en grandes cantidades utilizando mano de obra mínimamente capacitada y herramientas no especializadas.

Los misiles de propulsión por aire aún no están equipados con sensores, ya que las necesidades específicas de los clientes no se han definido, pero actualmente están en fase de pruebas de vuelo, informaron los ejecutivos de la empresa el 11 de septiembre. La familia Barracuda está diseñada para permitir actualizaciones rápidas a través de software y una arquitectura de sistemas abierta.

La familia de armas incluye los modelos Barracuda-100, -250 y -500.

El modelo -500 está diseñado para ser lanzado desde plataformas de carga, indicó Diem Salmon, vicepresidenta de Anduril para dominación aérea y ataque. Esto hace referencia al concepto "Rapid Dragon" de la Fuerza Aérea de lanzar misiles de crucero desde palés en la parte trasera de transportes C-17 o C-130, tecnología que ya se ha probado con los misiles AGM-158 Joint Air-to-Surface Standoff Missiles (JASSMs).

Este es también el tipo de misión que la Fuerza Aérea y la Unidad de Innovación en Defensa están explorando para su programa de Vehículo de Prueba Empresarial, que comenzó en junio. Anduril es uno de los cuatro competidores en este esfuerzo y está promoviendo el Barracuda-500, comentó Salmon. Las otras empresas en competencia son Integrated Solutions for Systems, Inc.; Leidos Dynetics; y Zone 5 Technologies. Salmon no pudo comentar sobre los avances del programa ETV.

Los misiles lanzados desde palés “no necesariamente requieren integración en la aeronave”, señaló. Por su parte, el modelo -250 está diseñado para ser transportado internamente en el F-35 y otras plataformas.

El Barracuda está “disponible en configuraciones que ofrecen más de 500 millas náuticas de alcance, una capacidad de carga útil de más de 100 libras, maniobrabilidad de hasta 5 Gs y más de 120 minutos de tiempo de patrullaje”, indicó la empresa en un comunicado de prensa.

“Todos los Barracudas son compatibles con una variedad de cargas útiles y mecanismos de empleo, soportan diferentes tipos de misiones y brindan a los combatientes una capacidad adaptable y actualizable para contrarrestar amenazas en evolución”, agregó la compañía.

Anduril apunta a un costo “30 por ciento menor que los sistemas comparables en rendimiento”, comentó Salmon, aunque no ofreció comparaciones con armas específicas. La empresa cree que puede lograr este nivel de ahorro mediante la reutilización de subsistemas y la fabricación con materiales de bajo costo.

“Entonces, en lugar de diseñar capacidades específicas para cada sistema de armas, ¿cómo simplificamos el proceso?”, planteó Salmon. Las arquitecturas abiertas son una solución, mientras que diseñar el misil para ser ensamblado por un trabajador con conocimientos básicos y utilizando pocas herramientas y piezas es otra.

“Un solo Barracuda requiere un 50 por ciento menos de tiempo de producción, un 95 por ciento menos de herramientas y un 50 por ciento menos de piezas que las soluciones competidoras en el mercado hoy en día”, declaró la compañía en su material promocional. “Como resultado, la familia Barracuda de vehículos aéreos de ataque (AAV) es, en promedio, un 30 por ciento más barata que otras soluciones, permitiendo una producción masiva y un despliegue a gran escala a un costo efectivo.”

Anduril ha presentado recientemente su concepto de planta de manufactura “Arsenal”, anticipando el lanzamiento de armas como el Barracuda y su avión de combate colaborativo “Fury”, que se producirán en una fábrica de última generación. La empresa asume que EE. UU. necesita diez veces más armas de precisión de las que tiene actualmente para disuadir a China y evitar quedarse sin recursos en las primeras semanas de un conflicto importante, comentó Chris Brose, director de estrategia de Anduril.

“Hemos estado trabajando en esto durante varios años”, dijo Brose. “Este es un sistema real. Ya es parte de programas reales. Está en vuelo, y estamos muy emocionados de finalmente poder hablar más sobre ello en público.”

“El problema que buscamos resolver aquí, creo, es familiar para muchos de ustedes: Estados Unidos y nuestros aliados y socios no tienen suficientes armas. Punto. Y no somos capaces de producir el volumen de armas que vamos a necesitar para establecer una disuasión contra un competidor paritario.”

Brose hizo referencia a simulaciones de guerra que muestran que EE. UU. se queda sin municiones críticas en las primeras semanas de un conflicto.

“Luego luchamos, o en teoría lucharíamos, durante un periodo de años para reponer todas las armas que utilizamos”, añadió. “Y creo que Ucrania ha puesto en evidencia este problema en los últimos años, incluso con sistemas de armas tácticas mucho más simples, por no hablar de las grandes municiones críticas que serán esenciales en un escenario del INDOPACOM.”

Salmon comentó que “es poco realista pensar que sabremos exactamente cuántas armas necesitaremos producir dentro de diez años”, y que las fábricas tendrán que ser capaces de “aumentar rápidamente su producción o, en algunas ocasiones, reducirla”.

Añadió que Anduril tiene como objetivo reducir la cantidad de piezas, herramientas y la complejidad, y “depender más de componentes comerciales”. La fuerza laboral en su conjunto no estará “especializada en un solo sistema”, aclaró.

Brose dijo que cada variante del Barracuda “utiliza subsistemas centrales que son reutilizables en toda la familia de sistemas. Son sistemas que se pueden ensamblar con herramientas que literalmente puedes tener en tu garaje, como destornilladores y alicates, por lo que no dependen de herramientas altamente especializadas, procesos de manufactura complejos o mano de obra muy especializada, de los cuales nunca tendremos suficiente. Ha sido diseñado con el enfoque exactamente opuesto: aprovechar al máximo las cadenas de suministro comerciales y hacer que el arma sea lo más simple de producir y ensamblar posible.”

Salmon indicó que las tres variantes ya están en vuelo.

“Estas son cosas en las que trabajamos activamente día a día”, afirmó.

Anduril presenta misiles de crucero Barracuda modulares y de alta producción

Por Stephen Losey || Defense News

El misil Barracuda-100 de Anduril siendo cargado en un helicóptero AH-1Z Viper. (Anduril)

La empresa de tecnología de defensa Anduril Industries presentó el jueves una nueva línea de misiles de crucero autónomos, de propulsión por aire, que la compañía asegura podrán actualizarse fácilmente y producirse en grandes cantidades para fortalecer el arsenal militar.

Las tres versiones del misil de crucero subsónico Barracuda —denominadas Barracuda-100, -250 y -500— están construidas con subsistemas comunes que pueden intercambiarse a medida que surjan nuevas tecnologías o amenazas, dijo Anduril, lo que los hace altamente adaptables. Podrán realizar ataques directos, a distancia y en proximidad, según indicó la empresa.

La modularidad del Barracuda también lo hará atractivo para clientes internacionales, comentó Chris Brose, director de estrategia de Anduril.

“Puedes desarmarlo como bloques de Lego”, explicó Brose a periodistas en una llamada el miércoles. “Esto facilita mucho la colaboración y superar obstáculos en las exportaciones de defensa con aliados.”

Diem Salmon, vicepresidenta de dominación aérea y ataque en Anduril, informó que la estructura de subsistemas con arquitectura abierta del Barracuda permitirá que cuesten aproximadamente un 30% menos que otros misiles similares.

“En lugar de diseñar capacidades específicas para cada sistema de armas, ¿cómo hacemos esto más simple, y cómo eliminamos las partes complicadas del diseño?”, planteó Salmon.

Anduril también creó una estrategia de “producción a hiperescala” para el Barracuda, basada en un diseño sencillo con menos piezas, utilizando componentes comerciales y que requiere no más de 10 herramientas para ensamblarlo, según la empresa. Además de reducir los costos, Salmon explicó que el enfoque de Anduril para el Barracuda permitirá a la empresa ajustar la producción según sea necesario.

Todas las versiones del Barracuda podrán volar a velocidades de hasta 500 nudos, informó Anduril. La versión más pequeña, el Barracuda-100, tendrá un alcance de hasta 85 millas cuando sea lanzada en el aire y podrá transportar una carga útil de hasta 35 libras. Podría lanzarse desde tierra, desde la parte trasera de un avión de transporte C-130 o desde los rieles de helicópteros AH-64 Apache o AH-1Z Viper.

El Barracuda-250 podrá volar aproximadamente 200 millas náuticas cuando sea lanzado desde el aire, aunque su capacidad de carga útil sería la misma que la del 100. Podría lanzarse desde la bahía de armas interna de cazas F-35 o bombarderos, y externamente desde F-15E Strike Eagles, F-16 Fighting Falcons y F-18E/F Super Hornets.

El Barracuda-500 tendría un alcance de más de 500 millas náuticas, capacidad de carga superior a 100 libras y podría mantenerse en vuelo por más de dos horas, según la empresa. Además de lanzarse externamente desde el F-15E, F-16 y F-18E/F, Anduril explicó que podría lanzarse como munición paletizada desde el C-17 y el C-130.

Anduril también informó que los misiles Barracuda son altamente maniobrables y pueden soportar hasta 5 fuerzas G.

Las capacidades autónomas del Barracuda permitirán que vuele junto a otros Barracuda o aeronaves y colabore con ellos, explicó Brose. Esto podría incluir a múltiples Barracuda proporcionando capacidades diferentes en una sola misión, con algunos detectando objetivos, otros actuando como señuelos o proporcionando contramedidas, y otros realizando ataques.

“Ese paquete puede lograr el efecto de misión deseado sin tener que incorporar todas esas capacidades en un solo vehículo aéreo, lo que aumentaría drásticamente el costo por unidad de cada vehículo”, comentó Brose.

Anduril está probando el Barracuda como parte del proyecto Enterprise Test Vehicle de la Dirección de Armamento de la Fuerza Aérea y la Unidad de Innovación en Defensa, entre otros programas de prueba que Brose no especificó. ETV busca probar prototipos de un dron modular para evaluar cargas útiles, sensores y otras tecnologías, y ser producido de manera asequible a gran escala.

Las tres versiones ya han realizado pruebas de vuelo, informó Salmon. Anduril también se está enfocando en probar sus subsistemas, en particular el software de vuelo, explicó, para “asegurar que resolvemos todos los problemas técnicos.”

Helicópteros: El misterio de los FA-223s checos

El misterio de los FA-223s de construcción checa 

He encontrado dos informes contradictorios en cuanto a la fuente de los dos checos construidos Fa-223s. Esto hace que muchas especulaciones. Sabemos por un hecho que dos Fa-223 fueron de hecho construidos por los checos. El misterio radica en el origen del saber hacer y los componentes. Presentaré ambas versiones y dejaré que el lector considere la información. Me gustaría aquí si alguno de los lectores tiene información adicional para aclarar este misterio. Póngase en contacto conmigo directamente en gawebster@earthlink.net.

VERSIÓN 1

Al final de la Segunda Guerra Mundial, tres grandes Focke Achgelis Fa 223s (modelos de producción S52 a S54) fueron encontrados por el Ejército Rojo en la línea de producción Berlín-Tempelhof. Estos helicópteros casi completos fueron entregados a la LII soviética para su finalización. Un Fa 223 completado fue entregado a Bratukhin OKB a la luz de esa experiencia de unidades con helicópteros configurados de forma similar. No se sabe nada más sobre su destino.



Los otros dos fueron entregados a los checos. El desarrollo de estos helicópteros estuvo encabezado por Jaroslav Slechta, que había adquirido conocimientos durante su Totaleinsatz (asignación obligatoria por los nazis) en Halle, Alemania. (Nota: La información sobre Jaroslav Slechta está en cuestión en este momento). En el otoño de 1947, estos dos prototipos habían sido completados en la Fábrica de Avia en Cakovice, cerca de Praga, bajo la designación VR-1 (Vrtulnik o Helicopter Design 1), aunque posteriormente se cambió a VR-3.



PERO Aquí es donde el misterio se lleva a cabo. Boøivoj Èech (Bob), que dirige la excelente página web de la Helicóptero Checa en http://www.vrtulnik.cz/, informa que la versión anterior no es correcta! Bob sitúa dos fuentes para lo que él cree que es la versión correcta de los eventos.

1.Nepravideln| magazíne Krasová deprese, reimpreso en la revista Letectví + Kosmonautika 15-16 / 2000

2. Un libro: Ladislav Benes - Èeskoslovenské vrtulníky známé a neznámé.

VERSIÓN 2

Al final de la II.WW. Una nueva fábrica (Weserflug Flugzenbau GmbH) fue instalada en Rab1tejn (2 km al oeste de Èeská Kamenice, norte de la República Checa), con trabajos de producción reanudándose en el Fa-223 a principios de 1945. Los motores fueron producidos en una filial Weser (Eifler) en Libouchec (A 12 km de Dìèín city). Tres helicópteros Fa-223 fueron terminados y estos helicópteros fueron utilizados para la prueba de vuelo y ayudaron a establecer un puente, volando con la carga de la honda entre los yardas de la fábrica y así sucesivamente. Algunos días antes de la llegada del ejército Rojo, estos helicópteros volaron. ¿Pero donde? Otra fuente da que dos helicópteros se estrellaron durante las misiones del ejército y el tercero voló lejos, nadie sabe dónde.

Después de la guerra en Rab1tejn y Libouchec había material para unos 30 helicópteros. La producción continuó bajo control soviético hasta agosto de 1945 con prisioneros alemanes. En ese momento "Weser spol. S r. O." (Weser Ltd) sugirió la finalización de dos nuevos Fa-223s en el Verano de 1945. Esta orden fue transferida a la Avia Aviation Company (Závody Jiøího Dimitrova) en Praga, que construyó los dos FA-223s checos.



Steven Coates, que publicará próximamente Helicópteros alemanes del Tercer Reich por Classic Books, escribe esto sobre la Versión 2.



Mientras muchas cosas que sucedieron durante los últimos meses de la guerra están envueltas en misterio, necesitaría ver algunas pruebas fiables antes de ir con esta versión. En ninguna documentación de Fogelis se menciona la construcción de una fábrica checa. La referencia se dirige solamente hacia Berlín-Tempelhof como la última línea de producción para el Fa-223.

El Fa 223s con el Grupo de Transporte 40 era el V51 (que fue construido en Berlín-Tempelhof) que Pilot Dumke voló de Rechlin a Ainring y el V14 que piloto Gerstenhauer voló de Ochsenhausen a Ainring en el final de la guerra.



Planeo hacer un poco más de excavación para que esta historia de hecho mi cambio a medida que más información sale a la luz. Estoy esperando una fuente más (Petr Zaoral) en la República Checa para sopesar en este tema.

EL RESTO DE LA HISTORIA

El primer prototipo, el VR3-1 hizo un vuelo inicial de diez minutos el 12 de marzo de 1948. En los controles estaba el piloto de prueba Avia, Frantiek Janca. Como no tenía experiencia previa en el ala rotativa, fue enviado en un curso de entrenamiento con H. Osterman, A.B. En Estocolmo, donde, entre el 18 de diciembre de 1947 y el 31 de enero de 1948, registró 40 vuelos en dos Bell 47 (SE-HAB y SE-HAC) con un tiempo total de vuelo de 24 horas y 35 minutos.



Tras las manifestaciones del VR3-1 para representantes de Seguridad Nacional, el primer vuelo de pasajeros se realizó el 30 de abril, seguido de otra serie de vuelos de demostración ante organizaciones probablemente interesadas en el tipo, como las Fuerzas Aéreas Checoslovacas y Yugoslavas Así como éste ante una delegación búlgara en la fábrica de Dimitrov en Letnany. El 4 de julio, el VR3-1 había registrado 14 horas y 16 minutos de vuelo. Se unió al programa de pruebas al día siguiente por el segundo prototipo, el VR3-2, codificado V-25, que realizó un vuelo inicial de doce minutos de duración.



Poco después de hacer su primer vuelo nocturno el 7 de julio de Cakovice a Kbely, el VR3-1 fue tomado por la policía aérea checoslovaca y registró OK-BZX. Un número de misiones útiles fueron realizadas por su piloto, el Mayor Nemecek, incluyendo Colorado Beetle pulverización! Se estrelló en 1949 después de un fallo de motor cerca de Tyn nad Vltavou.



El VR 3-2 fue codificado V-25 y fue diseñado para pruebas a largo plazo por el Instituto de Investigación Aeronáutica en Letnany, pero se estrelló en 1949 en la Academia Militar en Hradeck Kralove.With el accidente de la VR3-2 el mismo año, el desarrollo de El VR-3, que había proporcionado mucha experiencia útil, fue abandonado.

Indonesia produce sus propias bombas para sus Su-30

Las bombas se han convertido en el arma más respetada": cómo se utilizan en Indonesia los cazas comprados a Rusia

Revista Militar  ||  Bisnis

La compañía indonesia PT Dahana está desarrollando actualmente bombas diseñadas para equipar la aviación de combate comprada a la Federación de Rusia.

Uno de los mejores productos, la bomba de la familia P, se ha convertido en el arma más respetada entre los combatientes indonesios.

- explicó en la empresa, señalando que "las bombas de la serie P que producimos se pueden usar en aviones estándar rusos" [es decir, los cazas Su-30 comprados en la Federación de Rusia para las necesidades de la Fuerza Aérea de Indonesia].

Esta familia de armas incluye los productos P-100L, P-250L y P-500L. Tienen un gran efecto destructivo y pueden usarse contra edificios, búnkeres y objetos en movimiento, alcanzando objetivos en un área grande. Como indica el fabricante, los productos enumerados tienen una mayor resistencia frontal [respectivamente, mayor poder de penetración]. Como fusible en los tres tipos, se utilizan AVU-ETM y AVU-ETMA, que se utilizan tanto para la suspensión externa como interna de bombas aéreas en aviones equipados con un sistema de control de fusibles eléctricos.

Según la publicación Bisnis.com, la empresa es capaz de producir hasta 3 mil bombas de esta familia anualmente. Además, tienen un costo menor en comparación con los productos importados.

La familia Bomb P fue creada para reducir la dependencia del ejército indonesio de suministros del exterior.

- explicado en la empresa de fabricación.

A juzgar por este informe de la prensa indonesia, los combatientes en servicio con la fuerza aérea del país se utilizan principalmente para practicar objetivos terrestres y no para realizar combates aéreos. Es posible que un uso tan específico de los aviones esté influenciado por el alto costo de los misiles en comparación con las bombas.

Producto insignia de las bombas series P utilizado por aviones estándar rusos

Bomba P-500L (foto: Fuerza Aérea de Indonesia)

Bisnis.com, SUBANG - PT Dahana (Persero) se centra actualmente en el desarrollo de productos de materiales energéticos que son explosivos o bombas para todas las dimensiones de defensa. De hecho, uno de sus productos superiores, la bomba de la serie P, se ha convertido en el material favorito de los aviones de combate indonesios.

El director de Tecnología y Desarrollo de PT Dahana (Persero), Wildan Widarman, dijo que para acelerar la necesidad del gobierno de equipos de defensa, la compañía continúa produciendo intensamente productos superiores.


Bomba P-250L (foto: Fuerza Aérea de Indonesia)

"Las bombas de la Serie P que producimos pueden ser utilizadas por aviones estándar rusos", dijo Wildan, a través de un comunicado recibido por Bisnis.com, el lunes (6/7/2021).

Las bombas de la Serie P usaban explosivos TNT, que consistían en bombas P-100L, P-250L y P-500L. Esta bomba tiene la capacidad de explotar con un efecto de fragmentación que puede destruir edificios, cimientos de búnkeres y objetos en movimiento en un área grande.



Bomba P-100L (foto: Dahana)

Las bombas de la serie P entran en la categoría de bombas de propósito general de alta resistencia (HDGP). Esta bomba, se divide en cuatro partes principales. Como el conjunto de bomba fusible de boquilla, bomba de orejetas de suspensión, conjunto de bomba de cuerpo y conjunto de bomba de cola

Mientras tanto, la capacidad de producción de cada bomba es de alrededor de 3000 unidades por año. Bombas P-100L, 2000 piezas por año. Bomba P-250L. Además, 1000 piezas por año Bombas P-500L. "Las tres bombas de la Serie P tienen el mismo tipo de bomba de espoleta, a saber, AVU-ETM / AVU-ETMA", dijo Wildan.

Con el establecimiento de la industria de defensa BUMN Holding, continuó, podría facilitar a los responsables políticos la sinergia de las demandas de todas las dimensiones.


Espoleta de bomba AVU ETMA (foto: Armaco)

Incluida la demanda de varios tipos de explosivos y bombas. La ubicación de la producción cerca de la ubicación del usuario final también facilita la entrega y el mantenimiento de los productos de la industria de defensa Alpalhankam. Incluso, la bomba de la serie P se creó para reducir la dependencia de las importaciones de bombas indonesias desde el extranjero. Al mismo tiempo, se dio cuenta de la independencia de la Agencia de Seguridad y Defensa de Indonesia.

Además, la ventaja de producir de forma independiente es que el precio de distribución y mantenimiento es más competitivo que el de importación ”, dijo.

KF-X surcoreano podría portar misiles AShM supersónicos de diseño local

KF-X estará equipado con misiles anti-buque supersónicos lanzados por aire indígenas

BizHankook



Según los informes, el misil antibuque supersónico surcoreano programado para entrar en servicio este año, las plataformas aéreas indígenas (FA-50 / KF-X) podrían equiparse con este misil (imagen: KAI)

[Biz Korea] Estamos considerando la introducción de un misil supersónico antibuque lanzado desde el aire capaz de neutralizar portaaviones en países vecinos. Según funcionarios del ejército, se confirmó que a principios de marzo de marzo, se emitió el anuncio de un análisis de investigación previo bajo el nombre de 'Misil-2 lanzado por aire'. Comenzará en agosto de este año y se llevará a cabo durante 4 meses hasta diciembre.

En general, los misiles antibuque vuelan a velocidades subsónicas de aproximadamente 0.5 a 0.7 Mach, mientras que los misiles antibuque supersónicos vuelan a Mach 2 a 3, por lo que es muy difícil interceptar desde el lado defensor. Es especialmente conocido como un arma útil para neutralizar portaaviones. Como ejemplo, el 'misil anti-buque supersónico Hsiung Feng-III' desarrollado y desplegado por Taiwán vuela independientemente a una velocidad de Mach 2 o más y tiene el apodo de 'asesino de portaaviones', es decir, el asesino de portaaviones.


Misil supersónico anti-buque Hsiung Feng-III (foto: James Tung)

En el transcurso de la prueba, los misiles atravesaron el casco de grandes tanques de desembarco. Debido a que es más rápido que los misiles antibuques subsónicos, produce una potencia considerable solo con energía cinética pura. Por esta razón, China, un país vecino, ha desarrollado y transformado varios tipos de misiles supersónicos antibuque que se pueden lanzar desde tierra, mar y bajo el agua y el aire.

También se sabe que Japón ha desarrollado un misil anti-buque supersónico ASM-3 equipado y operado por cazas F-2. En enero de 2018, se informó que el desarrollo se completó en Japón, pero en lugar de pasar a la producción en masa, está promoviendo mejoras para ampliar el rango. A este respecto, el experto militar Moon Seung-beom, un emisor mensual de Defense Times Korea, dijo: "Este movimiento en Japón se interpreta como muy consciente del portaaviones de China".

A diferencia de países vecinos como China, Japón y Taiwán, Corea aún no ha utilizado misiles supersónicos antibuque. Sin embargo, se informó que el desarrollo estaba en progreso con el objetivo de la implementación real este año a través de informes de los medios el año pasado. Aunque no se ha publicado información detallada sobre el misil antibuque supersónico que se está desarrollando como un negocio confidencial, es decir, como un negocio confidencial, los desarrollos se han revisado desde 2007 y se espera que operen en tierra, mar y bajo el agua.


Caza F-2 con misiles anti-buque supersónicos ASM-3 (foto: Hirotoshi)

También es una cuestión de cómo nuestros militares introducirán misiles supersónicos antibuque. Todavía no se han realizado estudios previos, pero nuestros principales importadores de armas, Estados Unidos y Europa, no tienen misiles supersónicos antibuque. Por esta razón, los planes para mejorar los misiles supersónicos antibuque que se están desarrollando actualmente en Corea se consideran prometedores.

En el caso del misil supersónico antibuque, se planea instalarlo y operarlo en un avión de combate. En el caso de los aviones de combate F-35A, F-15K y KF-16 operados por la Fuerza Aérea, se requiere el permiso del gobierno de los EE. UU. y del fabricante del caza al integrar armas desarrolladas en el país en los combatientes estadounidenses. Y un gran presupuesto para la evaluación de prueba. Por esta razón, los funcionarios de la industria de defensa nacional consideran que es muy probable que se monte en el KF-X, un caza coreano, teniendo en cuenta el futuro período comercial. Particularmente, en el caso de KF-X, no hay restricciones en la instalación de armamento doméstico ya que es progresado por el desarrollo interno.

Se inicia la producción de los AIM 9X Bloque 2 junto con AMRAAMs

Raytheon comienza a producir AIM-9X Block II y AMRAAM para Indonesia y otros países

 
AIM-9X Bloque II AAM (foto: Actualizaciones de Defensa)

AIM-9X Bloque II

Raytheon Missile Systems, Tucson, Arizona, recibe $ 12,111,859 por la modificación P00002 a un contrato de empresa de incentivo de precio fijo otorgado previamente (N00019-18-C-1068) para la adquisición de misiles tácticos AIM-9X Lote 18 Bloque II All Up Round , Unidades de guía de misiles de Captive Air Training, tapas y contenedores, y repuestos para la Armada, la Fuerza Aérea y los gobiernos de Corea del Sur, Australia, Qatar, Noruega, Indonesia, Kuwait, Arabia Saudita, Israel, Polonia, Japón, Taiwán, Turquía , Bélgica, Malasia, Emiratos Árabes Unidos, Holanda, Finlandia, Suiza, Eslovaquia, Singapur y Dinamarca.

El trabajo se realizará en Tucson, Arizona (31 por ciento); Andover, Massachusetts (10 por ciento); Keyser, Virginia Occidental (9 por ciento); Santa Clarita, California (8 por ciento); Hillsboro, Oregón (5 por ciento); Ottawa, Ontario, Canadá (5 por ciento); Goleta, California (4 por ciento); Cheshire, Connecticut (4 por ciento); Heilbronn, Alemania (3 por ciento); Simsbury, Connecticut (2 por ciento); José, California (2 por ciento); Valencia, California (2 por ciento); Anaheim, California (2 por ciento); Cajón, California (2 por ciento); Cincinnati, Ohio (1 por ciento); Anniston, Alabama (1 por ciento); San Diego, California (1 por ciento); Chatsworth, California (1 por ciento); Amesbury, Massachusetts (1 por ciento); Claremont, California (1 por ciento); Sumner, Washington (1 por ciento); y otros lugares dentro de los EE. UU. continentales (4 por ciento).

Se espera que los trabajos se completen en marzo de 2021. Adquisiciones de armas para el año fiscal 2017, 2018 y 2019 (Marina); Investigación, desarrollo, prueba y evaluación fiscal de 2018 (Marina); Adquisición de misiles para el año fiscal 2017 y 2018 (Fuerza Aérea); y los fondos de Ventas Militares Extranjeras (FMS) por un monto de 12,111,859 estarán obligados al momento de la adjudicación, $ 302,997 de los cuales vencerán al final del año fiscal.

Esta modificación combina las compras para la Armada ($ 884,869; 7.2 por ciento); Fuerza Aérea ($ 678,935; 5.6 por ciento); y los gobiernos de Corea del Sur ($ 2,093,922; 17.3 por ciento); Australia ($ 1,989,468; 16.4 por ciento); Qatar ($ 1,900,344; 15.7 por ciento); Indonesia ($ 613,232; 5.1 por ciento); Noruega ($ 610,316; 5 por ciento); Kuwait ($ 536,353; 4.4 por ciento); Arabia Saudita ($ 443,249; 3.7 por ciento); Israel ($ 386,756; 3.2 por ciento); Polonia ($ 338,184; 2.8 por ciento); Japón ($ 249,903; 2.1 por ciento); Taiwán ($ 241,433; 2 por ciento); Turquía ($ 185, 098; 1.5 por ciento); Malasia ($ 172,606; 1.4 por ciento); Emiratos Árabes Unidos ($ 171,534; 1.4 por ciento); Bélgica ($ 167,707; 1.4 por ciento); los Países Bajos ($ 161,865; 1.3 por ciento); Finlandia ($ 141,901; 1.2 por ciento); Suiza ($ 57,020; 0.5 por ciento); Eslovaquia ($ 45,793; .04 por ciento); Singapur ($ 33,298; 0.3 por ciento); y Dinamarca ($ 8,073; 0.1 por ciento) bajo el programa de Ventas Militares Extranjeras. El Comando de Sistemas Aéreos Navales, en el río Patuxent, Maryland, es la actividad de contratación. (Departamento de Defensa USA)


AIM-120 AMRAAM (foto: Military Edge)

AMRAAM

Raytheon Missile Systems Co., Tucson, Arizona, recibió una modificación firme de precio fijo (P00011) de $ 19,136,527 al contrato FA8675-18-C-0003 otorgado anteriormente para el programa de producción de misiles aire-aire de rango medio avanzado (AMRAAM) .

Esta modificación proporciona la actualización y los elementos comunes de los equipos de prueba de producción AMRAAM que se producen y utilizan en virtud del contrato básico. El trabajo se realizará en Tucson, Arizona, y se espera que se complete para el 15 de abril de 2022.

Este contrato implica ventas militares extranjeras sin clasificar a Australia, Indonesia, Japón, Corea, Marruecos, Polonia, Qatar, Rumania, España y el Reino Unido. Fondos de adquisición para el año fiscal 2017 (Fuerza Aérea y Marina) por un monto de $ 12,396,642; y los fondos de ventas militares extranjeras por un monto de $ 6,739,885, están siendo obligados al momento de la adjudicación. El Centro de Gestión del Ciclo de Vida de la Fuerza Aérea, Base de la Fuerza Aérea Eglin, Florida, es la actividad de contratación. (US DoD)