Helicóptero: EC 725 Cougar (Francia)

Helicóptero mediano EC 725 Cougar (Francia)

El nuevo EC 725 se basa en el Cougar Mk 2, con una nueva caja de cambios de cinco palas principal del rotor principal y reforzado.

Datos clave

Tripulación: Dos
Capacidad de pasajeros: 29 soldados
Primer vuelo: 11 2000
Entrada en servicio: Febrero 2005
Fabricante: Eurocopter
Operadores: fuerzas armadas francesas, fuerzas armadas de Brasil y Fuerza Aérea Mexicana
Diámetro del rotor principal: 16,2 metros 



El helicóptero bimotor de tamaño mediano (11t) EC 725 es el último miembro de la familia de helicópteros Cougar desarrollado por Eurocopter. El helicóptero se ha desarrollado en la versión del ejército EC725 y en la versión del ámbito civil EC 225 .
El helicóptero completó su primer vuelo en noviembre de 2000 y ahora está en servicio en diez países del mundo. El Ejército del Aire francés, el cliente de lanzamiento, ordenó seis EC 725s para búsqueda y rescate de combate. El primero fue entregado en febrero de 2005 y las entregas concluyeron en mayo de 2007. El Comando de Operaciones Especiales francés condenó a ocho helicópteros EC 725 en noviembre de 2002. Las entregas se han completado.
Los helicópteros franceses EC 725 fueron desplegados en 2006 en el Líbano para ayudar a la evacuación del personal, y en Afganistán. Dos helicópteros se han destinado en Kabul desde principios de 2007 en apoyo de la Fuerza de la OTAN la seguridad internacional.
El EC 725 es usado por más del 95% de las operaciones en Kabul. En 2009, las fuerzas armadas francesas estaban operando 14 EC 725s. 




En abril de 2009, otros cinco helicópteros EC 725 fueron ordenados por el Ministerio de Defensa francés, como parte del plan del gobierno de recuperación económica por valor de € 220m ($ 314m). El primero de los cinco helicópteros EC 725 fue entregado en junio de 2011. Los cuatro restantes están programados para su entrega en el segundo trimestre de 2012. Dos helicópteros EC 725 también se han ordenado por Dirgantara para la Fuerza Aérea de Indonesia. 



En septiembre de 2008, Malasia ha anunciado la selección del EC725 para un pedido inicial de 12 helicópteros. Sin embargo, la adjudicación del contrato se ha retrasado indefinidamente debido a restricciones presupuestarias. Eurocopter firmó un contrato de cooperación con el Ministerio de Defensa de Malasia 05 2011 relacionada con el suministro de las 12 helicópteros de la EC 725 de la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) para las operaciones de búsqueda y rescate (SAR). Estos nuevos aviones sustituirán a la flota existente de helicópteros Sikorsky S-61 Sea King. Las entregas comenzarán en 2012 y se espera que concluyan en 2014.

En diciembre de 2008, Brasil hizo un pedido € 1.9bn ($ 2.72bn) por 50 helicópteros EC 725 - 16 para la Armada, 16 para el Ejército y 18 para la fuerza aérea. Los helicópteros están siendo fabricados en Brasil por Helibras filial de Eurocopter. Los tres primeros helicópteros EC 725 se entregaron a Brasil en diciembre de 2010. El equipamiento final, se iniciará en el año 2012 en las instalaciones de la nueva producción de Helibras en Itajuba, Brasil. Las entregas están programadas para terminar en 2016. 



En marzo de 2010, la Fuerza Aérea Mexicana hizo un pedido de seis helicópteros EC725 de Eurocopter. Estos helicópteros serán utilizados para el transporte y las misiones de seguridad civil. Otros seis helicópteros EC 725 fueron ordenados por la Fuerza Aérea Mexicana en septiembre de 2010 el aumento del número total de pedidos de aviones a 12.
La Armada de México ordenó a nueve helicópteros EC 725 para llevar a cabo la búsqueda y rescate en combate (CSAR), evacuación médica (MEDEVAC) y las misiones de transporte de tropas. 




En julio de 2009, el EC 725 se presentó en la exposición estática en el Royal International Air Tattoo, Fairford de la RAF.
El nuevo EC 725 se basa en el fuselaje probada y diseño estructural del Cougar Mk2 con una nueva hélice de rotor principal de cinco palas y reforzado. El helicóptero también tiene una suite nueva pantalla integrada y un sistema de pilotaje. La nueva versión del EC 725 es capaz de transportar una carga útil mucho mayor militar a una velocidad mayor, y también tiene un mayor alcance.

Misiones

La aeronave es ideal para una amplia gama de misiones: transporte de tropas táctico, operaciones especiales, búsqueda y rescate, búsqueda y rescate de combate, vigilancia marítima, la ayuda humanitaria logística de apoyo en tierra, la evacuación médica y las operaciones de a bordo. El rango de vuelo de entrega es de más de 1.200 nm.
En el papel de tropas de transporte táctico que el helicóptero puede transportar 19 soldados en un radio de acción de 250 nm. En la búsqueda y rescate de combate, el EC 725 es capaz de rescatar a una tripulación que ha caído en un radio de acción de 280 nm. 


El EC 725 es adecuado para misiones de transporte de tropas como táctico, operaciones especiales y de búsqueda y rescate en combate.

Diseño del EC 725

El fuselaje es de un material de aleación ligera con una gran estructura de material compuesto intermedio y carenados. Los marcos de fresado a máquina se fortalecen para la resistencia a los choques. La tripulación y los soldados están protegidos por un blindaje extraíble. La capacidad máxima del asiento es de dos tripulantes y 29 soldados.
El helicóptero está equipado con un sistema dual polipasto y tiene una capacidad de eslinga de 5t.
El helicóptero está equipado con nuevo rotor principal y de cola 'Spheriflex'. El diámetro del sistema de rotor principal es 16.2 metros. El rotor principal de cinco palas es totalmente compuesto, con una viga de material compuesto, estructura de la caja múltiple y tapa anédrica. La disposición de cinco palas, ofrece un nivel muy bajo de la vibración. Los rotores y el estabilizador horizontal se puede equipar con un sistema anti-hielo y de deshielo. 


El EC 725 está equipado con una cabina de cristal, con nueva aviónica y un nuevo sistema integrado.

Cabina del helicóptero

El EC 725 está equipado con una cabina de cristal, con nueva aviónica y un nuevo sistema de visualización integrado que incluye un mapa digital. La suite incluye pantalla de matriz activa de siete pantallas de cristal líquido: cuatro pantallas multifunción de 6 x 8pulgadas y dos 4 × 5 pulgadas muestra los parámetros de los helicópteros. Las pantallas pueden ser configuradas para satisfacer los requisitos operacionales para presentar los parámetros de vuelo, navegación y de la misión.
La cabina del helicóptero avanzado y sistema de aviónica (AHCAS) incluye un sistema de control de vuelo automático desarrollado por SAGEM, integrando el vuelo, la navegación y los datos tácticos de la misión.
El helicóptero está equipado con radar y FLIR (visión delantero de infrarrojos) para búsqueda y capacidad de rescate de día y noche. La suite de navegación incluye el radar Doppler, sistema de posicionamiento global y sistema de navegación inercial.
El sistema de búsqueda y rescate se puede programar para proporcionar patrones automáticos de búsqueda, de transición y vuelo estacionario.

Armas del EC 725

El helicóptero puede transportar de disparo lateral de armamento, como dos ametralladoras de propósito general de 7,62 mm y un cañón de 20 mm. El helicóptero también puede ser equipado con vainas axiales como dos lanzadores de cohetes 68mm o dos cañones de 20 mm.
Los sistemas electrónicos de guerra del helicóptero incluyen un receptor de alerta radar, receptor láser de alerta, detector de aproximación de misiles Warner, dispensadores de chaff y de bengalas. 


EC 725 con el lanzador de cohetes y en la sonda de reabastecimiento en vuelo sobre la izquierdo y el el cañón de 20 mm a la derecha.

Motores turbo

El helicóptero está propulsado por dos motores de turboeje Turbomeca Makila 2A, cada uno proporciona 1.800 kW de potencia, con un incremento de 14% con respecto a la versión del motor 1A2 anterior. Cada motor, con sistemas y accesorios es independiente. Un sistema de supresión de infrarrojos está instalado para reducir la firma térmica del helicóptero.
Los motores están equipados con doble canal de autoridad completo de control digital del motor (full authority digital engine control - FADEC) y las redes de protección de entrada de aire para prevenir la ingestión de residuos en los motores. La turbina libre ofrece la arquitectura de palas protegidas de alta confiabilidad y seguridad.
Los principales depósitos de combustible, con una capacidad de 2.539 litros, se instalan en el suelo de la cabina y en los flotadores laterales. Tanques auxiliares pueden ser instalados en el gancho de carga (capacidad de 324 litros) o en la parte trasera de la cabina (990 litros). El helicóptero puede ser equipado con una sonda para reabastecimiento de combustible aire-aire. El sistema de recarga de combustible ya ha sido validado en el Cougar Mk2. 


El EC 725 con lanzador de cohetes, sonda de reabastecimiento en vuelo y flotación de emergencia. 
El helicóptero EC 725 puede ser equipado con una sonda para reabastecimiento de combustible aire-aire.

Caja de engranajes principal

Los engranajes principales del EC 725 se refuerza para la compatibilidad con la potencia de la turbina del motor aumentada y el incremento en el peso máximo del helicóptero. El helicóptero utiliza el tren de engranajes idéntica a la del Cougar Mk2. Un spray de lubricación de emergencia se instala en la caja de cambios para permitir un vuelo de 30 minutos sin aceite. 


El rotor principal de cinco palas completamente compuesta da un bajo nivel de vibración.

Tren de aterrizaje

El helicóptero tiene retráctil a prueba de choques de tipo tren de aterrizaje triciclo suministrada por Messier-Bugatti. Cada unidad se retrae hacia atrás y está equipado con doble cámara amortiguadores oleo neumáticas. Unidades de emergencia de flotación se puede instalar en los carenados del tren principal de aterrizaje y en la sección delantera del fuselaje.

Rendimiento

La EC 725 puede subir a la tasa de 3.6m/s. Las velocidades máximas y de crucero de los aviones son 324 kmh y 277 kmh respectivamente. El rango es de 1.482 kilómetros y techo de servicio es 6.095 m. 


La versión militar puede transportar una carga útil superior a una velocidad más rápido con un rango aumentado. 
El helicóptero se encuentra disponible en la versión militar del EC725 y civiles versión EC 225. 
Como el transporte de tropas táctico, el helicóptero puede llevar a 19 soldados en un radio de acción de 250 millas náuticos.


Pictorial


Air Force Technology
Poder Aéreo

Helicóptero ligero: Saunders-Roe (Saro) W-14 Skeeter

Saunders-Roe (Saro) W-14 Skeeter

El Saunders-Roe Skeeter es un helicóptero biplaza de entrenamiento y exploración que fue desarrollado y producido por el fabricante británico Saunders-Roe ("Saro") de Cowes y Southampton, en el Reino Unido.

Skeeter
Skeeter AOP.12 de la Escuela Central de Vuelo de la Real Fuerza Aérea, 1962
información general
Tipo	Entrenador, Scout
Fabricante	Saunders-Roe
Usuarios principales	Ejército británico Real Fuerza Aérea Ejército Alemán Marina Alemana
Número construido	78 + 10 prototipos
Historia
Fecha de introducción	Octubre de 1956
Primer vuelo	10 de octubre de 1948 (como Cierva W.14 Skeeter)

La empresa Cierva Autogiro había comenzado a trabajar en lo que se convertiría en el Skeeter, con el nombre de Cierva W.14 . Tras la adquisición por parte de Saunders-Roe de los contratos de desarrollo de helicópteros de Cierva, se decidió continuar con sus proyectos, incluido el Skeeter. A pesar de la preferencia inicial por el helicóptero ultraligero Fairey , rival que ya se había encargado, la situación cambió drásticamente con el interés de la Bundeswehr en la posible adquisición de un gran número de Skeeters. Esto provocó la cancelación del pedido británico del helicóptero ultraligero, que fue sustituido por el Skeeter, lo que también garantizó un pedido de exportación desde Alemania.

A finales de la década de 1950, el Skeeter entró en servicio en el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico , la Armada Alemana y el Ejército Alemán. Tiene la distinción de ser el primer helicóptero utilizado por el Cuerpo Aéreo del Ejército. Si bien se consideró el desarrollo de una versión del Skeeter propulsada por un motor de turbina en lugar de uno de pistón, se decidió producir el Saro P.531 de desarrollo para este propósito en lugar de un derivado más directo del Skeeter.

En el siglo XXI se conservan numerosos ejemplares como piezas de museo en el Reino Unido, Alemania y Polonia.

Desarrollo

Skeeter cuelga en un museo

Orígenes

En 1947, la Cierva Autogiro Company comenzó a trabajar en un nuevo proyecto, que fue designado como el W.14 Skeeter. Tal como fue diseñado, era un helicóptero biplaza relativamente compacto, destinado a ser adecuado para su uso como aeronave civil y para tareas de observación aérea con clientes militares. El motor original seleccionado para propulsar al Skeeter era un solo motor de pistón opuesto horizontalmente refrigerado por aire Jameson FF-1 de 110 hp. El 10 de octubre de 1948, el primer prototipo de Skeeter realizó su vuelo inaugural en el aeródromo de Eastleigh . Las pruebas de vuelo iniciales del prototipo demostraron que el helicóptero tenía poca potencia, lo que se debía en parte a que el motor experimental Jameson era propenso al sobrecalentamiento. En respuesta, la compañía decidió desarrollar un Skeeter Mark 2 mejorado que estaría equipado con el bien establecido de Havilland Gipsy Major 10, que proporcionaba 145 hp (108 kW). El Mark 2 Skeeter era un avión notablemente más grande y tenía una apariencia diferente.

El 20 de octubre de 1949, el Skeeter Mark 2, de mayor tamaño, realizó su primer vuelo. Las pruebas con motor del helicóptero pronto evidenciaron que el Mark 2 sufría graves problemas de resonancia en tierra . Cierva tuvo dificultades para resolver estos problemas; el 26 de junio de 1950, el Skeeter Mark 2 fue destruido durante las pruebas en tierra. A pesar de estos problemas, Cierva había recibido un pedido del Ministerio de Abastecimiento británico para tres Skeeter mejorados, un par de Mark 3 y un Mark 4, para su evaluación por parte de la Real Fuerza Aérea (RAF) y la Marina Real Británica . ^{[ 5 ]} Antes de la finalización de cualquiera de estos tres helicópteros, el fabricante rival Saunders-Roe completó la adquisición de los contratos de desarrollo de helicópteros de Cierva y tomó el control de sus instalaciones y programas de desarrollo en enero de 1951.

En marzo de 1953, el Skeeter Mark 3B con motor Blackburn Bombardier fue transferido al Establecimiento Experimental de Aeroplanos y Armamento (A&AEE). Pruebas posteriores demostraron que estas aeronaves seguían presentando poca potencia y que los problemas de resonancia en tierra detectados anteriormente aún no se habían resuelto adecuadamente; estas fallas se citaron como la razón para la suspensión del apoyo oficial al helicóptero. En respuesta a la suspensión, Saunders-Roe optó por realizar una larga serie de pruebas financiadas por la compañía, que implicaron el uso de un equipo especialmente construido, así como la realización de trabajos más teóricos, con el fin de identificar tanto las causas como las soluciones al problema de resonancia.

Competencia y reversión del destino

Saunders-Roe Skeeter AOP12 XL 814 en Middle Wallop, 1994

A principios de la década de 1950, el Ejército británico mostró un gran interés en el posible uso de helicópteros compactos en las funciones de observación y observación aérea. ^{[ 8 ]} En 1953, el Ministerio de Abastecimiento británico emitió un requisito que buscaba un helicóptero biplaza de bajo coste, adecuado para tareas de reconocimiento, evacuación de heridos y entrenamiento.  Esta especificación se consideró bastante exigente, ya que exigía que fuera capaz de alcanzar altas velocidades y rápidas tasas de ascenso incluso en condiciones tropicales. También se requería que el helicóptero fuera transportable en la parte trasera de un camión estándar del Ejército de tres toneladas, lo que restringía considerablemente las dimensiones del futuro vehículo. Otros requisitos para el futuro helicóptero ligero incluían una autonomía de vuelo de una hora junto con la posibilidad de transportar cargas ligeras como combustible y herramientas, así como tropas heridas en camilla. Inicialmente, se solicitó un asiento de observador orientado hacia atrás, pero se descartó en revisiones posteriores. En esa época, las turbinas de gas de nuevo desarrollo empezaban a resultar atractivas tanto para los diseñadores de helicópteros como para los posibles operadores, y el Ejército británico hizo del uso de un motor de este tipo uno de sus requisitos.

Se presentaron diversas propuestas en respuesta a la emisión del requisito; entre ellas, Fairey Aviation con su helicóptero ultraligero que aprovechaba la propulsión a chorro de punta , Saunders-Roe con una versión más pequeña del Skeeter, el Type 190 propuesto por Bristol Aeroplane Company, una propuesta de rotor entubado de Percival Aircraft, Short Brothers propuso el Short SB.8 más grande y una propuesta con motor a reacción de estatorreactor del pionero de helicópteros nacido en Austria, Raoul Hafner. En respuesta a la presentación de diseño detallado que Fairey había presentado para su propuesta, el Ministerio decidió otorgarle a la empresa un contrato para producir un total de cuatro aeronaves de desarrollo para fines de demostración y pruebas de vuelo; la empresa luego decidió construir otros dos helicópteros más como una empresa privada.

Mientras tanto, se había desarrollado una solución para el problemático problema de resonancia del Skeeter, que implicó la adopción de un tren de aterrizaje rediseñado y la instalación de amortiguadores de fricción de pala revisados ​​en la cabeza del rotor. Estas mejoras permitieron a Saunders-Roe demostrar finalmente que los problemas de resonancia en tierra se habían solucionado cuando el Skeeter Mark 5 se sometió a pruebas en la A&AEE en marzo de 1954. La resolución del problema sirvió para reavivar el interés oficial en el helicóptero, lo que rápidamente condujo a un pedido menor de cuatro Skeeter Mark 6, cada uno equipado con motores Gipsy Major 200 de 200 hp (149 kW) (designados como AOP.10 y T.11 por las fuerzas armadas británicas), para fines de evaluación.

Fue en este punto que el Ejército británico se centró más en el Skeeter y en abordar sus deficiencias, mientras que el Fairey Ultra-light cayó en desgracia. Según el autor de aviación Derek Wood, el Skeeter se había beneficiado de una primera impresión favorable del tipo que se había hecho en algunos funcionarios de Alemania Occidental; el helicóptero había atraído la oferta de un pedido militar considerable del gobierno alemán, sin embargo, la colocación del pedido estaba sujeta a la condición de que el Skeeter fuera a su vez adoptado también por las fuerzas armadas británicas. Por lo tanto, se tomó la decisión en Whitehall de concentrar sus esfuerzos en el Skeeter, lo que significó efectivamente el abandono del requisito del Ministerio de que el rival Fairey Ultra-light se había estado desarrollando para cumplir. En 1956, Saunders-Roe finalmente recibió pedidos de producción para 64 AOP.12, cada uno impulsado por un motor de 215 hp (160 kW); Las entregas de producción del Skeeter comenzaron en 1958.

Producción

En total se produjeron 78 Skeeters, además de 10 prototipos.

Diseño

Puertas abiertas (ejemplar conservado, 2018)

El Saunders-Roe Skeeter es un helicóptero ligero, biplaza y monorrotor, totalmente metálico, con rotor de cola para compensación de par y control de guiñada. ^{[ 15 ]} Fue concebido como un helicóptero polivalente, utilizándose principalmente para obras civiles ligeras, así como para misiones de observación aérea y entrenamiento en el servicio militar. Sus características de manejo eran muy similares a las de los helicópteros de tamaño comparable de la época, a la vez que poseían la simplicidad, robustez y fiabilidad necesarias que caracterizaban a los aviones de entrenamiento.

El Skeeter poseía una configuración relativamente convencional para un helicóptero, propulsado por un solo motor de pistón que impulsaba un rotor principal de tres palas de 8,84 metros (29 pies) y un rotor antipar de tres palas, montado en el extremo de un brazo de cola triangular. Las palas del rotor principal eran de construcción compuesta, con un larguero de tubo de acero adherido a chapas, perfiles y costillas de madera , así como contrapesos de latón . Estos, según se informa, proporcionaban una pala de rotor económica y relativamente simple, que además presentaba propiedades de fatiga favorables. Saunders-Roe también desarrolló una pala de rotor de aleación ligera metálica de repuesto que poseía propiedades aerodinámicas superiores y proporcionaba un mayor rendimiento. También contaba con un tren de aterrizaje triciclo fijo , con ruedas y frenos intercambiables.

La tripulación del Skeeter, compuesta por dos personas, se alojaba en una cubierta de plexiglás acristalada , con puertas desmontables. El diseño de la cabina se había visto influenciado en gran medida por la necesidad de que el Skeeter se adaptara a la función de puesto de observación aérea (PAA), para la que se había comercializado ampliamente. La estructura del morro del Skeeter soportaba el peso del equipo, la carga útil y la tripulación del helicóptero, además de las fuerzas de inercia presentes durante las maniobras y el aterrizaje, provenientes de la rueda de morro. La estructura de aleación ligera contenía paneles de acceso a los controles en el suelo y una unidad de baterías en el propio morro.

Directamente detrás de la cabina y debajo del rotor principal se encontraba el motor del helicóptero y su tanque de combustible tipo bolsa de nailon, alojado dentro de una estructura tubular de acero soldado, fijada a la estructura de la cabina y al brazo de cola. La potencia se dirigía al rotor de cola mediante un eje de torsión alojado en el cono de cola, que contaba con engranajes para que los pilotos pudieran ajustar fácilmente la velocidad y la dirección del movimiento del rotor. El motor contaba con aire de refrigeración a través de una entrada en el centro del costado de estribor del helicóptero; para mejorar la ventilación, la cubierta alrededor del motor podía retirarse por completo. El de Havilland Gipsy Major , utilizado para propulsar a la mayoría de los Skeeters, fue reconocido como un importante contribuyente a la relativamente alta eficiencia de combustible del helicóptero gracias al uso de inyectores de combustible (la alta eficiencia aerodinámica del propio fuselaje fue otro factor beneficioso).

Rotor propulsado por cohete

Dada la limitada potencia del Gipsy Major, se investigaron métodos para aumentar la potencia, incluyendo un turbocompresor desarrollado por De Havilland. Como alternativa al turbocompresor, D. Napier & Son desarrolló un sistema de sobrealimentación de rotor propulsado por cohete , alimentado con peróxido de alto rendimiento (HTP) descompuesto en las toberas de las palas por contacto con un catalizador. El sistema Napier NRE 19 se instaló en dos helicópteros Skeeter 6 ( G-AMTZ y G-ANMI ), renombrados Skeeter 6 (mod) tras su modificación.

El sistema de cohetes constaba de un tanque hemisférico de HTP en la parte superior de la cabeza del rotor y tuberías que atravesaban las palas hasta las cámaras del catalizador y las toberas del cohete en cada punta. El empuje total era de 0,10 kN (22,5 lbf) durante 15 minutos, con un consumo total de HTP de 4,5 L/min (1 galón imperial/min), lo que aumentaba la potencia del rotor en 50 kW (67 shp) y aumentaba considerablemente la velocidad de ascenso vertical. El peso total del sistema era inferior a 14 kg (30 lb).

Las pruebas de vuelo demostraron que el sistema funcionaba como se anunciaba, pero fue rechazado debido a los problemas logísticos que implicaba el HTP en tiempos de paz y, en particular, durante la acción militar.

Historial operativo

Ejemplo de servicio civil en un museo, G-APOI

El Ejército británico encargó 64 Skeeter 6, designados como Skeeter AOP.12 (puesto de observación aérea - dirección y control de artillería), y el Skeeter finalmente entró en servicio en octubre de 1956. Varios Skeeter AOP.12 fueron operados por la Escuela Central de Vuelo de la Real Fuerza Aérea Británica. Con la fusión de las actividades de helicópteros de la británica Bristol Aeroplane Company , Fairey and Saro con Westland Aircraft en 1960, se abandonaron los planes para desarrollar una versión con motor de turbina , aunque este conocimiento se utilizó en el desarrollo del Westland Scout y el Westland Wasp hasta el P.531, que se había basado en el fuselaje del Skeeter.

Variantes

Cierva W.14 Skeeter 1

Diseño original, voló por primera vez el 8 de octubre de 1948, propulsado por un motor Jameson FF-1 de 106 hp (79 kW) . Su cola tenía una sección transversal triangular. Solo se construyó una unidad.

Cierva W.14 Skeeter 2

Voló por primera vez en 1949. Estaba propulsado por un motor Gipsy de 145 hp (108 kW) . Sufrió graves daños por resonancia del suelo y finalmente se desintegró. Esta versión contaba con un tubo de cola de sección circular, al igual que todas las versiones posteriores. Solo se construyó una.

Skeeter 3

También con motor De Havilland Gipsy. Mark 3B propulsado por un motor Blackburn Cirrus Bombardier de 180 hp (130 kW).

Se fabricaron dos. El ejército británico no realizó pedidos .

Skeeter 4

La versión para la Marina Real Británica fue rechazada. Similar a los Skeeter 2 y 3. Solo se fabricó uno. Se construyó al mismo tiempo que el Mark 3B.

Skeeter 5

Similar a otros Skeeters anteriores. Solo se fabricó uno.

Skeeter 6

Se adquirieron tres prototipos. Uno fue el Mark 5, reconstruido con el motor de inyección de combustible Gipsy Major 201 para obtener el Certificado de Aeronavegabilidad.

Skeeter 6 (modificación)

Dos helicópteros Skeeter 6 ( G-AMTZ y G-ANMI ), modificados con un sistema de propulsión de rotor de cohete Napier NRE 19 alimentado con peróxido de alto rendimiento.

Skeeter AOP.10

Tres aviones de evaluación de preproducción construidos para el Ejército británico

Skeeter T.11

Se construyó un entrenador de doble control para la Real Fuerza Aérea.

Skeeter 7

Tenía un motor Gipsy Major 150 de 215 hp (160 kW). Fue el Skeeter de mayor éxito. Se construyeron 64 unidades y fueron adquiridas por el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico.

Skeeter AOP.12

Helicóptero de puesto de observación aérea para el Cuerpo Aéreo del Ejército Británico y helicóptero de entrenamiento para la Real Fuerza Aérea.

Skeeter T.13

Versión de entrenamiento para la RAF. Los Skeeter T.13 se utilizaron para entrenar a instructores de helicópteros del ejército.

Skeeter 8

Versión comercial similar al Skeeter 7, con un Gipsy Major de 215 hp (160 kW). Único ejemplar completado, con dos más abandonados por estar incompletos.

Skeeter Mk.50

Versión de exportación del Skeeter 7 para el Cuerpo de Aviación del Ejército Alemán. Se encargaron y exportaron seis unidades.

Skeeter Mk.51

Versión de exportación del Skeeter 7 para la Armada Alemana. Se encargaron y exportaron cuatro unidades.

Operadores

Skeeter con marcas alemanas en un museo

 Alemania

• Ejército alemán
• Marina alemana

 Reino Unido

• Cuerpo Aéreo del Ejército
• Real Fuerza Aérea

 Portugal

• Fuerza Aérea Portuguesa:
  Seis Skeeter Mk.50 y cuatro Skeeter Mk.51 adquiridos del Cuerpo de Aviación del Ejército Alemán y de la Armada Alemana, respectivamente. Estos ejemplares, inoperativos, se entregaron en julio de 1961 y se almacenaron en OGMA; debido a la falta de repuestos, su reconstrucción se canceló y fueron vendidos.

Fuselajes supervivientes

Un Skeeter preservado

Skeeter en exhibición en el Museo de Aviación Polaco

Skeeter en el Museo de Tierra, Mar y Aire del Noreste , Reino Unido, 2015

Skeeter en el Museo Aéreo de Yorkshire, Reino Unido


Skeeter AOP.12 en el Luftfahrtmuseum Villingen-Schwenningen

Alemania

• XN348 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Hubschraubermuseum Bückeburg en Bückeburg, Baja Sajonia.

Polonia

• XL767 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo de Aviación Polaco en Cracovia, Pequeña Polonia.

Reino Unido

• XL739 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo de Tanques de Norfolk en Forncett, Norfolk.
• XL762 – Skeeter AOP.12 almacenado en el Museo Nacional de Vuelo en East Fortune, East Lothian.
• XL764 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo Aéreo de Newark en Newark-on-Trent, Nottinghamshire.
• XL765 - Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo de Aviación Wight, Aeropuerto de Sandown, Sandown, IOW.
• XL770 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo del Cielo Solent en Southampton, Hampshire.
• XL811 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo del Helicóptero de Weston-super-Mare, North Somerset.
• XL813 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo de Vuelo del Ejército en Middle Wallop, Hampshire.
• XM553 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo Aéreo de Yorkshire en Elvington, York.
• XM555 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en los Museos de Tierra, Mar y Aire del Noreste de Sunderland, Tyne y Wear.
• XN344 – Skeeter AOP.12 en exhibición estática en el Museo de Ciencias de Londres.
• XN351 - Skeeter AOP.12 en exhibición estática en Morayvia, Kinloss, Escocia.
• S2/5081 – Skeeter 8 en exhibición estática en el Museo del Cielo Solent en Southampton, Hampshire.

Especificaciones (Skeeter AOP.12)

Datos de Saunders y Saro Aircraft desde 1917. ^{[ 41 ]}

Características generales

• Tripulación: Dos
• Longitud: 26 pies 8 pulgadas (8,13 m)
• Altura: 9 pies 6 pulgadas (2,90 m)
• Peso vacío: 1,656 lb (751 kg)
• Peso bruto: 2200 lb (998 kg)
• Peso máximo de despegue: 2300 lb (1043 kg)
• Planta motriz: 1 × motor invertido de Havilland Gipsy Major 215 de 4 cilindros refrigerado por aire, 215 hp (160 kW)
• Diámetro del rotor principal: 32 pies 0 pulgadas (9,75 m)
• Área del rotor principal: 804 pies cuadrados (74,7 ^m² )

Rendimiento

• Velocidad máxima: 109 mph (175 km/h, 95 nudos)
• Velocidad de crucero: 106 mph (171 km/h, 92 nudos)
• Alcance: 260 mi (420 km, 230 nmi) a 86 mph (75 nudos; 138 km/h)
• Resistencia: 3 horas
• Techo de servicio: 12.800 pies (3.900 m)
• Velocidad de ascenso: 1.150 pies/min (5,8 m/s)
• Techo de vuelo estacionario: 5.500 pies (1.700 m) (en efecto suelo )
• Velocidad de ascenso vertical: 425 pies/min (2,16 m/s)