Dos pelados peleándose por un peine: USA y China se pelean por vender su caza a Argentina

¿Argelia compra el Su-57?

GYK: La ayuda militar árabe a Egipto y Siria

Ayuda a las fuerzas árabes - Yom Kippur

Weapons and Warfare





La flota de Hunter iraquíes también participó en la guerra contra Israel en 1973. Esta vez, el No.1 Sqn se desplegó en Egipto, mientras que el No.702 OCU se desplegó en Siria. Ambas unidades sufrieron pérdidas considerables: el número 1 de Sqn debería haber perdido todos sus aviones en la segunda semana de combate.



Sin embargo, casi todos los refuerzos árabes vinieron sin un plan logístico o apoyo, esperando que sus anfitriones los suministraran, y en varios casos causaron problemas logísticos. En el frente sirio, la falta de coordinación entre las fuerzas árabes llevó a varios casos de fuego amigo.

Argelia envió un escuadrón de MiG-21 y Su-7 a Egipto, que llegó al frente entre el 9 de octubre y el 11 de octubre. También envió una brigada blindada de 150 tanques, cuyos elementos avanzados comenzaron a llegar el 17 de octubre. pero llegó al frente solo el 24 de octubre, demasiado tarde para participar en los combates. Después de la guerra, durante los primeros días de noviembre, Argelia depositó alrededor de US $ 200 millones en la Unión Soviética para financiar la compra de armas para Egipto y Siria.

Libia, que tenía fuerzas estacionadas en Egipto antes del estallido de la guerra, proporcionó una brigada blindada y dos escuadrones de combatientes Mirage V, de los cuales un escuadrón iba a ser piloteado por la Fuerza Aérea egipcia y el otro por pilotos libios. Libia también envió ayuda financiera. Marruecos envió una brigada de infantería a Egipto y un regimiento blindado a Siria. Una brigada de infantería compuesta por palestinos estaba en Egipto antes del estallido de la guerra. Arabia Saudita y Kuwait enviaron cada uno 3.000 soldados a Siria. Estos llegaron con refuerzos adicionales jordanos e iraquíes a tiempo para una nueva ofensiva siria programada para el 23 de octubre, que luego fue cancelada. Las tropas kuwaitíes también fueron enviadas a Egipto. Arabia Saudita y Kuwait también proporcionaron ayuda financiera. Túnez envió de 1.000 a 2.000 soldados a Egipto, donde estaban estacionados en el Delta del Nilo y algunos de ellos estaban destinados a defender Port Said. El Líbano envió unidades de radar a Siria para la defensa aérea. Sudán desplegó una brigada de infantería de 3.500 efectivos en Egipto. Llegó el 28 de octubre, demasiado tarde para participar en la guerra.

Además de sus fuerzas en Siria, Irak envió un solo escuadrón Hawker Hunter a Egipto. El escuadrón se ganó rápidamente una reputación entre los comandantes de campo egipcios por su habilidad en el apoyo aéreo, particularmente en los ataques contra las armaduras.


En total, los países árabes sumaron 100,000 tropas a las filas de primera línea de Egipto y Siria. Además de Egipto, Siria, Jordania e Irak, varios otros estados árabes también participaron en esta guerra, proporcionando armas y financiamiento adicionales.


Cuba envió aproximadamente 4.000 soldados, incluyendo tripulaciones de tanques y helicópteros a Siria, y se informó que participaron en operaciones de combate contra las FDI. Corea del Norte envió 20 pilotos y 19 personal no combatiente a Egipto. La unidad tuvo de cuatro a seis encuentros con los israelíes desde agosto hasta el final de la guerra. Según Shlomo Aloni, el último combate aéreo en el frente egipcio, que tuvo lugar el 6 de diciembre, vio a los F-4 israelíes enfrentarse a los MiG-21 piloteados por Corea del Norte. Los israelíes derribaron un MiG, y otro fue derribado por error por las defensas aéreas egipcias. Fuentes egipcias dijeron que los norcoreanos no sufrieron pérdidas, pero no obtuvieron victorias aéreas en sus compromisos.

Los pilotos de la Fuerza Aérea de Pakistán volaron misiones de combate en aviones sirios y derribaron a un caza israelí.

Durante la Guerra de Yom Kippur, la Fuerza Aérea argelina participó en el conflicto bajo el mando militar unificado de Egipto. Mikoyan Guryevich MiG-21F-13 y más nuevos MiG-21PF se utilizaron principalmente para proteger la región de El Cairo. Mikoyan Guryevich MiG-17F y los aviones Sukhoi Su-7BMK también participaron en la guerra, principalmente en misiones de bombardeo y bombardeo. En octubre de 1973 se perdieron dos Su-7BMK, un MiG-21 y varios MiG-17F.

La participación iraquí en la guerra de Yom Kippur de 1973 formó parte de una fuerza expedicionaria del Ejército iraquí de 60.000 efectivos que operaba en el frente sirio. Sin embargo, la fuerza no se desempeñó muy bien y la Fuerza Aérea Iraquí tampoco lo hizo bien, perdiendo 26 de los 101 aviones de combate enviados a Siria sin derribar ningún avión israelí.

La guerra de octubre influyó en la evolución de la guerra aérea. Fue el primer conflicto posterior a Vietnam que se basó en gran medida en la guerra electrónica, especialmente la supresión SAM. Condujo a una confrontación diplomática crítica entre los Estados Unidos y la Unión Soviética, vinculando la guerra táctica regional con las dinámicas estratégicas globales. Creó la imagen equivocada de la importancia de un reabastecimiento aéreo global, ya que el aclamado vuelo aéreo de U.S. a Israel ni siquiera comenzó hasta el 14 de octubre, un día después de que los israelíes hubieran invertido la marea de la batalla. En última instancia, la guerra dañó la reputación de la IAF como invencible, lo que contribuyó a la voluntad de Siria de luchar contra Israel nuevamente en 1982.

Israel: Operación Wooden Leg - F-15s sobre Túnez

En 1988, Argelia y Túnez estaban aterrorizados de ataque aéreo israelí

Ambos países se apresuraron a defender a las reuniones de la OLP


Tom Cooper | War is Boring
y Wikipedia



Por encima de - fotografía del ataque de la cámara de un ataque israelí contra el cuartel general de la OLP en Hammam Chott en 1 de octubre de 1985.

Situación previa

Después de la Guerra del Líbano de 1982, la OLP se había establecido en Túnez. El 25 de septiembre de 1985, durante el día santo judío de Yom Kippur, tres hombres armados palestinos secuestraron un yate israelí en la costa de Larnaca, Chipre, y mataron a tres turistas israelíes a bordo. En Jerusalén, un interlocutor anónimo dijo a la agencia occidental que el ataque fue llevado a cabo por la unidad de élite Fuerza 17 de la OLP. Sin embargo, los funcionarios de la OLP negaron eso. A los israelíes se les permitió escribir sus pensamientos finales antes de ser fusilados. La naturaleza de los asesinatos provocó un shock generalizado en Israel. La OLP afirmó que las víctimas eran agentes del Mossad que vigilaban el tráfico naval palestino desde Chipre. El ataque fue una respuesta a la captura y encarcelamiento del comandante de la Fuerza 17 Faisal Abu Sharah por parte de la Armada israelí dos semanas antes. Sharah había estado navegando en el Opportunity, un pequeño barco que viajaba regularmente entre Beirut y Larnaca, cuando fue detenido por un barco de patrulla naval israelí con agentes del Mossad a bordo. Sharah fue arrestada, llevada a Israel e interrogada. Luego fue juzgado y se le dio una fuerte sentencia de prisión. Desde entonces, la Armada israelí y el Mossad habían interceptado varias otras embarcaciones y arrestado a pasajeros sospechosos de actividad terrorista.

El gabinete israelí y la Fuerza Aérea israelí desearon represalias inmediatas, y eligieron la sede de Túnez de la OLP como su objetivo. La inteligencia suministrada a Israel por Jonathan Pollard sobre los sistemas de defensa aérea de Túnez y Libia facilitó enormemente el ataque. Tras el incidente, la prensa árabe publicó numerosas advertencias de represalias israelíes. Muchas de las historias fueron plantadas por la LAP [fr], el departamento de guerra psicológica del Mossad.

En la víspera del ataque, Túnez expresó su preocupación a los Estados Unidos de que podría ser atacado por Israel. Sin embargo, según un funcionario tunecino de alto rango, Estados Unidos aseguró a Túnez que no había razón para preocuparse.

Con Israel no se jode

A última hora de la mañana del 1 de octubre de 1985, una formación de 10 cazas F-15 de la fuerza aérea israelí se acercó a la costa mediterránea de Túnez a una altitud de 40,000 pies.

En el frente estaban seis F-15B y F-15D del Escuadrón No. 106 "Spearhead". Cada uno de los aviones llevaba una bomba guiada electroópticamente GBU-15 de fabricación estadounidense, la cápsula necesaria para guiar tales armas y cuatro misiles AIM-7 Sparrow.

En la parte trasera había dos F-15C del escuadrón No. 133 'Twin Tail', armados con misiles AIM-7 Sparrow y AIM-9 Sidewinder, pero también seis bombas Mk.82 montadas en un rack de múltiples expulsores, instaladas bajo la línea central punto difícil.

Poco antes de ingresar al espacio aéreo tunecino, la formación se dividió en dos vuelos de cuatro, separados por cuatro minutos. Dos de los F-15 experimentaron varios fallos de aviónica y se vieron obligados a abortar la misión. Las otras tripulaciones tuvieron que redistribuir los objetivos entre ellos.

Los tres primeros Eagles lanzaron sus GBU-15 desde aproximadamente 15 millas de distancia de su objetivo. El segundo vuelo comenzó su ataque, con dos F-15B / D lanzando sus GBU-15.

Luego siguieron dos F-15C, uno de los cuales dejó caer sus Mk.82s en la primera ejecución. El otro hizo un círculo y luego volvió a atacar desde una dirección diferente debido al humo denso que cubría el objetivo.

Preparado con la ayuda de la inteligencia proporcionada por Jonathan Pollard, un oficial del Comando de Inteligencia Naval de la Armada de los Estados Unidos, que fue arrestado por el FBI en noviembre de 1985, la operación en cuestión se denominó código "Pata de madera" (Wooden Leg).

Apuntó al cuartel general de la Organización de Liberación de Palestina en Hammam Chott, cerca de la ciudad de Túnez, a unas 1.280 millas de su punto de lanzamiento, la base aérea de Tel Nof, en Israel.

Las fuentes difieren significativamente con respecto a las víctimas. Mientras que los israelíes afirmaron que hasta 75 personas murieron, alrededor de 60 de los cuales eran miembros de la OLP, otros aseguraron que hasta 56 palestinos y 215 tunecinos murieron y unos 100 resultaron heridos. Fuentes oficiales tunecinas calculan el recuento final en 47 muertos y 65 heridos.



Una vista trasera de un F-15B israelí durante el despegue. FDI fotos

Operación

El ataque fue llevada a cabo por ocho F-15 Eagles. A las 07:00 del 1 de octubre, el avión despegó de la BAM Tel Nof. Un Boeing 707 fuertemente modificado para operaciones de reabastecimiento de combustible reabasteció de combustible a los F-15 en vuelo medio sobre el Mar Mediterráneo para permitir que la operación se ejecutara a esa distancia. La Armada israelí estacionó un barco que transportaba un helicóptero cerca de Malta para recuperar pilotos derribados, pero estos nunca fueron necesarios. La ruta fue diseñada para evitar la detección por los radares egipcios y libios, y los buques de la Armada de los Estados Unidos que patrullaban el Mediterráneo. El comandante de la IAF, Amos Lapidot, vio pocas posibilidades de resistencia por parte de la Fuerza Aérea Tunecina o de las defensas aéreas tunecinas, pero creía que en un vuelo tan largo, podrían surgir problemas técnicos.

Los F-15 volaron por la orilla y dispararon municiones de precisión en la sede de la OLP, un grupo de edificios de color arena a lo largo de la costa. Los aviones atacaron primero la ubicación del sur, de modo que el viento del norte no tiraría humo sobre los objetivos del norte. El ataque duró seis minutos, después de lo cual los F-15 volaron de regreso a Israel, repostados nuevamente por el Boeing 707.

La sede de la OLP fue completamente destruida, aunque Yasser Arafat, el jefe de la organización, no estaba allí en ese momento y escapó ileso. Israel afirmó que unos 60 miembros de la OLP fueron asesinados, incluidos varios líderes de la Fuerza 17 y varios guardaespaldas de Arafat. Además, la operación causó víctimas entre los transeúntes civiles. Según otras fuentes, 56 palestinos y 15 tunecinos murieron y unos 100 resultaron heridos. Las fuentes del hospital estimaron que el recuento final fue de 47 muertos y 65 heridos.

Debido a que el ataque se llevó a cabo tan lejos de Israel, las fuentes tunecinas creían que el ataque debía haber sido conocido por los Estados Unidos, si no implicaba realmente la colaboración estadounidense.

Amenaza sobre Argelia

Según un oficial retirado de la fuerza aérea tunecina, tres años después, los israelíes intentaron algo similar.

El ataque aéreo israelí en la sede de la OLP en Hammam Chott enfureció a los tunecinos. Convencidos de que los israelíes volaron este ataque desde un portaaviones de la Marina de los Estados Unidos, los tunecinos decidieron comprar equipo de defensa aérea hecho por los soviéticos.

"En el momento de este ataque, solo teníamos un radar civil, y esto estaba fuera de servicio", dijo el oficial. “Después, nuestra fuerza aérea consideró la posibilidad de comprar un sistema soviético de defensa aérea. Enviamos una delegación a Argelia para estudiar sus equipos ".

“Los argelinos nos ofrecieron desplegar una de sus baterías SA-3 en Túnez, de manera temporal. Sin embargo, cuando los argelinos nos informaron sobre las capacidades limitadas de este sistema, cancelamos la idea ".

La ira de los tunecinos se calmó antes de que se adquiriera cualquier tipo de SAM de Moscú. Sin embargo, cuando la OLP decidió celebrar su próximo congreso, en noviembre de 1988, seleccionó Argelia.

"Inicialmente, la OLP quería celebrar este congreso en Bagdad", continuó la misma fuente. “La guerra con Irán terminó y, por lo tanto, el lugar se consideró lo suficientemente seguro. Sin embargo, los palestinos recibieron una advertencia de que Israel atacaría, sin importar dónde tuviera lugar el congreso. Por lo tanto, eligieron Argel. Esto fue considerado un lugar más seguro ".

Los argelinos hicieron grandes extensiones para proteger el lugar del congreso, que tuvo lugar en el Hotel Club des Pins, a unos 19 kilómetros al oeste de Argel, en la costa mediterránea.


Vista frontal de un F-15B israelí que lleva dos enormes bombas guiadas GBU-8 en sus torres de apoyo. Foto IDF

"¡Todos estaban 100 por ciento seguros de que 'ellos' [los israelíes] vendrían a atacar de nuevo! Por lo tanto, los argelinos desplegaron uno de sus sitios SA-6 cercanos y establecieron una zona de exclusión aérea dentro de un círculo de 20 kilómetros alrededor del Club des Pins. Un par de MiG-25 estaba volando en una patrulla aérea de combate a gran altura, y un par de MiG-21 lo hizo a mediana altura, cada vez que los principales representantes palestinos se reunían. Interceptores adicionales estaban en alerta permanente en sus bases.

Como era de esperar, "ellos" vinieron. El 10 de noviembre de 1988, los radares de alerta temprana argelinos recogieron una formación de contactos de radar sospechosos que se acercaban desde el este.

"Un radar argelino detectó una serie de contactos en el este, que se acercaban a un nivel medio", dijo el oficial tunecino retirado. “Inmediatamente, un par de MiG-23s y MiG-25s fueron vectorizados para reforzar cuatro MiGs que ya estaban en CAP sobre Club des Pins.

“Los argelinos no los enviaron para interceptarlos, los israelíes todavía estaban muy lejos. Ordenaron a sus MiGs que subieran y tomaran una posición frente al avión entrante. "Debido a la actividad argelina, también nos pusimos en alerta y nuestros radares detectaron dos grupos de aviones, en el momento y lugar donde no se esperaba ni anunció ninguna actividad comercial o militar".

La tensión en los cielos y en el suelo comenzó a elevarse. Durante los siguientes minutos, más y más estaciones de radar argelinas y tunecinas se activaron y comenzaron a rastrear la formación entrante. Según el oficial tunecino retirado, el estado de alerta de las defensas aéreas argelinas finalmente tuvo un efecto.

“Es solo una suposición, pero creo que detectaron toda esta actividad electromagnética. Siguieron un curso radial por un tiempo, luego regresaron al este. No nos tenían miedo a nosotros, ni a los argelinos. Pero para que su ataque tuviera éxito, querían golpear a la OLP mientras sufrían cero pérdidas. Por eso decidieron cancelar su ataque ".

Según esta y otras fuentes disponibles, las dos formaciones de aeronaves en cuestión nunca fueron identificadas positivamente. La razón principal por la que probablemente fueron israelíes es que se acercaron al espacio aéreo tunecino y argelino desde una dirección este a una altitud de 40,000 pies y a una velocidad relativamente alta.

La aeronave en cuestión se alejó mucho antes de que cualquiera de ellos pudiera ser visto o identificado por otros medios.

G6D: ORBAT de la Fuerza Aérea de Argelia

Fuerzas Aéreas árabes el 5 de junio de 1967

Contribuido por Tom Cooper y Franz Vajda | ACIG

En una adición al libro recientemente publicado "Arab MiG-19 y MiG-21 Units in Combat", del Dr. David Nicolle y Tom Cooper, Franz Vajda y Tom Cooper presentan este análisis en profundidad del poder aéreo árabe el 5 de junio de 1967. Argelia

QJJ (al-Quwwat al-Jawwiya al-Jaza'eriya)

Habiendo obtenido su independencia de Francia solo en 1962, Argelia era una aparición completamente nueva en las guerras entre los árabes e Israel. La verdadera extensión de su participación en fases específicas de este conflicto permanece en gran parte desconocida hasta hoy.

En 1967 el QJJ todavía era un servicio joven: la Fuerza Aérea de Argelia se formó solo en noviembre de 1962 con ayuda soviética y egipcia alrededor de cinco MiG-15, 12 Gomhouriah suministrados desde Egipto y 12 checos C.11 (Yak-11). Después de comprar aviones ligeros y helicópteros adicionales de EE. UU. Y Francia, en 1963 se adquirieron más aviones de combate de la URSS de nuevo, incluidos 15 MiG-15bis, pocos MiG-15UTI, 20 MiG-17F y 12 Il-28. Después de una corta guerra con Marruecos, en 1963, en 1964 y 1965, se recibieron aún más aviones, incluidos 20 MiG-17F, 12 Il-28 adicionales y los primeros ocho MiG-19 y seis MiG-21F-13. En junio de 1967, los argelinos tenían un regimiento completamente desarrollado con tres escuadrones de MiG-17, un regimiento de bombarderos con dos escuadrones Il-28, un escuadrón mixto de combate con MiG-19 y MiG-21, un escuadrón de MiG-15 y un regimiento de transporte con un escuadrón de An-12 e Il-14.

Casi todos los MiG-17 argelinos y ciertamente todos los MiG-21 fueron enviados a Egipto durante la guerra. Volando a través de Túnez y Libia, el avión, formado en dos unidades "grandes" MiG-17 y una unidad MiG-21, comenzaron a llegar ya la tarde del 5 de junio, aunque la mayoría siguió al día siguiente.

Cañonero: Super Hind Mk.III es el modelo más cojonudo de la serie

El Super Hind Mk.III podría ser el mejor Mi-24 de la historia

La interferencia rusa terminó el esfuerzo de actualización

Tom Cooper | War is Boring




Unas 50 fuerzas aéreas y armas aéreas de todo el mundo operan diferentes variantes del famoso helicóptero de ataque Mil Mi-24 Hind. El mercado para las actualizaciones de este tipo es por lo tanto enorme, y la competencia es correspondientemente feroz.

Las mejoras más conocidas para Mi-24 son ofrecidas por diferentes compañías rusas y checas, pero también por las Israel Aviation Industry, WZL en Polonia y SAGEM en Francia.

Sin embargo, una de las empresas sudafricanas, llamada Advanced Technologies and Engineering, lanzó una de las actualizaciones de Mi-24 menos conocidas pero más grandes y exitosas. La actualización Super Hind en cuestión dio como resultado modificaciones espectaculares en el fuselaje original.



Sin embargo, por razones relacionadas con el pequeño tamaño, y por lo tanto, la influencia de la compañía en cuestión, así como su vinculación a estrictos acuerdos de confidencialidad con clientes y la feroz competencia de Europa y Rusia, el proyecto casi mata a la compañía.

Originalmente, ATE era un grupo de pequeñas empresas privadas con sede en Midrand, Sudáfrica, que solían participar en la gestión de programas de defensa, con un enfoque en la integración de aviónica y sistemas de armas en aviones militares.



En dos décadas de existencia, ATE se involucró en el desarrollo de varios programas, que incluyen la integración de aviónica y armas para cazabombarderos españoles Mirage F.1 y entrenadores sudafricanos de turbohélice PC-7 Mk.II y el desarrollo de sistemas para el sur Helicóptero de ataque africano de Rooivalk.

Habiendo completado con éxito el trabajo en Rooivalk, ATE primero se interesó en el Mi-24 en 1996. Hasta ese momento, docenas de Mi-24 habían sido adquiridas por múltiples fuerzas aéreas en África, Asia y América Latina.



ATE compró dos por sí mismo, estos recibieron los registros ZU-BOI y ZU-GAL, y comenzó a trabajar en la determinación de su sobre de vuelo y sus características operativas. Posteriormente, la compañía comenzó a agregar modificaciones, desarrollando progresivamente paquetes de actualización designados como Super Hind Mk.II, Mk.III, Mk.IV y Mk.V.

A diferencia de otras compañías que ofrecen actualizaciones similares, el ATE no retuvo las suites de navegación y ataque originales mientras cargaba el fuselaje con equipamiento adicional. En cambio, primero se centró en las deficiencias de ese tipo en lo que respecta a las capacidades de combate nocturno, potencia de fuego, confiabilidad y logística costosa y problemática.

Además, durante las pruebas de vuelo en 1999, los sudafricanos descubrieron que Mi-24 tenía mucho sobrepeso, lo que a su vez redujo su agilidad. Finalmente, los ingenieros de ATE concluyeron que el trabajo adicional en Super Hind tendría que ser rentable, incluir pocos o ningún riesgo de desarrollo y ser rastreado rápidamente.


Al menos 30 Super Hinds Mk.IIIs permanecen en servicio con dos escuadrones del 1er. Regimiento de Helicópteros de Combate de la fuerza aérea argelina con base en la base aérea de Biskra.

Sus ideas atrajeron la atención de la fuerza aérea argelina, que en 1999 ordenó la actualización de 34 de su Mi-24 al estándar Super Hind Mk.II. Esta era una versión de bajo costo que conservaba el sistema de armamento construido por los soviéticos, pero reemplazando los sistemas de puntería existentes con la última tecnología sudafricana.

En el curso de negociaciones relacionadas y pruebas adicionales, los argelinos se sintieron atraídos por la configuración mucho más avanzada de Super Hind Mk.III. Esto incluyó la eliminación de la mayor parte de la aviónica obsoleta fabricada en la Unión Soviética; solo se conservaron el sistema de datos aéreos, los giroscopios de velocidad y el altímetro de radar. Esto resultó en una reducción de peso de más de 1.800 kilogramos.

En cambio, los sudafricanos instalaron un núcleo de computadora digital, un nuevo radar Doppler, sistema de navegación asistida por GPS, el bus de datos ARINC Mil-Std 1553, la torreta del sistema de observación aerotransportada Carl Zeiss Optronics Argos 410-Z, un alimentador dual, torrecilla de cadena Vektor F2 accionada hidráulicamente con un cañón GIAT de 20 milímetros y misiles guiados antitanque ZT-3 de fabricación sudafricana.

Finalmente, ayudando a los argelinos a resolver el suministro problemático de repuestos, ATE abordó el tema de la logística y el mantenimiento relativamente complejo. La compañía hizo que el Super Hind Mk.III fuera amigable y fácil de mantener incluso bajo las condiciones más primitivas y ayudó a los argelinos a obtener la capacidad de realizar una revisión completa de sus Súper Hinds en el hogar.



Encantados por los resultados, los argelinos renegociaron su orden y tuvieron los 34 Mi-24 actualizados al estándar Mk.III. Si bien parte del trabajo se llevó a cabo en Sudáfrica, gran parte de este se completó en Argelia.

Super Hinds entró en servicio en 2001. Aunque un helicóptero fue cancelado después de un accidente de entrenamiento temprano, el proyecto resultó exitoso más allá de la imaginación de la mayoría de las personas involucradas. Varios de los pilotos argelinos comentaron que no experimentaron problemas durante la recalificación y señalaron la integración perfecta de los nuevos componentes con el helicóptero original como la razón del éxito del proyecto.

Además, destacaron, el ahorro de peso mejoró considerablemente el rendimiento "caliente y alto" del Super Hind. Antes de poco tiempo, el tipo era sangre en combate contra los extremistas islamistas en el sur de Argelia, y demostró ser letal sin lugar a dudas, especialmente de noche.

Como era de esperar, el Super Hind Mk.III atrajo mucha atención pública en el extranjero. Envalentonado, el ATE lo ofreció a varias fuerzas aéreas de Europa del Este que estaban en proceso de unirse a la OTAN. Al mismo tiempo, intensificó la investigación y el desarrollo de variantes más avanzadas, y comenzó a considerar actualizaciones similares para los Mil Mi-8 y Mi-17.

Fue entonces cuando comenzaron los problemas. Los rusos cayeron sobre ATE. Según algunos comentaristas rusos contemporáneos, el Super Hind Mk.III era "peligroso para volar". Los inventos sudafricanos "pondrían en riesgo a las tripulaciones argelinas".



Irónicamente, al explicar que la modificación sudafricana del Mi-24 era "poco más que tomar piezas de Rooivalk y ponerlas en el Super Hind", los rusos se esforzaron por obtener la mejor información disponible sobre las modificaciones aplicadas por ATE.

El fracaso de las negociaciones con Bulgaria y los gastos para una mayor investigación y desarrollo del Super Hind llevaron al ATE al borde de la bancarrota. La compañía entonces entró en cooperación con el AVIAKON ucraniano pero Ucrania no hizo pedidos. Solo Azerbaiyán optó por actualizar sus Mi-24 al Super Hind Mk. III estándar en Ucrania: la fuente de sus 10 Mi-24 originales.


Incluso entonces, en un esfuerzo por ahorrar dinero, los azerbaiyanos seleccionaron una variante que desplegaba armas ucranianas, en lugar de sudafricanas. Los pedidos de muchos otros clientes potenciales no se materializaron. Varios de ellos, incluido Nigeria, optaron por pedidos mucho más caros, pero mucho menos eficientes en Europa.

Eventualmente, ATE fue adquirido por Paramount. Esta empresa luego entró en cooperación con Yakovlev. Como era de esperar, los rusos no mostraron el menor interés en una mayor comercialización de este proyecto.

Por lo tanto, Argelia y Azerbaiyán siguen siendo los únicos usuarios del Super Hind, probablemente la actualización más exitosa, y ciertamente la más espectacular, del venerable Mi-24.

Decisión de compra de aviones militares: Geopolítica, historia, experiencias y mafias

Por qué Uganda necesitaba cazas Sukhoi

Y otros casos de estudio en compras de aviones de combate aparentemente extrañas
Por qué Uganda necesitaba combatientes Sukhoi
Tom Cooper | War is Boring



Argelia hizo sus pedidos de Su-30 para igualar a los F-16 marroquíes. K.A. foto a través de Tom Cooper. 

Los aviones de combate se encuentran entre los sistemas de armas individuales más importantes en el arsenal de cualquier país. No solo son la forma de poder militar más letal, sino también la más flexible y más visible.

La mayoría de las veces, las aeronaves de combate pueden ser altamente efectivas solas debido a su gran presencia, sin disparar un solo tiro. Como era de esperar, las aeronaves y las fuerzas aéreas no solo engullen trozos aparentemente desproporcionados de los presupuestos de defensa, sino que también proporcionan efectos desproporcionados en relación con su número.

La mayoría de las personas no diferencian entre las fuerzas aéreas que funcionan dentro de los marcos de los tratados de defensa firmes y probados, y por lo tanto están hechas a medida para operaciones conjuntas y conjuntas, y esas fuerzas aéreas que funcionan dentro de su propio contexto.

Las fuerzas aéreas equipadas para operaciones combinadas suelen estar equipadas con la intención de operar dentro de una coalición. Por ejemplo, una coalición de fuerzas militares lideradas por los Estados Unidos o la OTAN. En tal coalición, sus aviones realizan tareas específicas, generalmente especializadas.

Sin embargo, la mayoría de las fuerzas aéreas de todo el mundo no existen dentro de ese contexto. Por el contrario, la mayoría de las pequeñas fuerzas aéreas existen dentro de un conjunto bastante unilateral de circunstancias. Con relativamente pocas excepciones, las fuerzas aéreas de tales países se enfrentan a una serie de obstáculos importantes.


El más importante de estos es la falta de fondos u otros tipos de presiones presupuestarias. Esto da como resultado una situación en la que dichos servicios deben mantener una fuerza creíble, una fuerza capaz de realizar una amplia gama de funciones, pero carecen de dinero para cumplir con todos los requisitos. La mayoría de esas fuerzas aéreas se forman de acuerdo con las percepciones de las amenazas locales.

Las percepciones de amenaza varían ampliamente de un país a otro. Por una serie de razones relacionadas con su posición internacional y política interna, un ejército de un país que está geográficamente aislado nunca tendrá percepciones de amenaza, incluso más o menos similar a un país vecino de varios otros países.


A fines de la década de 1970, Perú colocó una gran orden para los Su-20/22 de la ex Unión Soviética, porque enfrentaba una amenaza de guerra con Ecuador, y porque los Estados Unidos y otras potencias occidentales rechazaron todas las solicitudes peruanas de similares tipos. Foto a través de ACIG.info

De hecho, muy a menudo incluso dos países diferentes rodeados de océanos no tienen percepciones de amenaza similares. Por ejemplo, Nueva Zelanda y Filipinas están rodeadas de océanos. Sin embargo, Nueva Zelanda no está lidiando con múltiples insurgencias ni con ningún vecino del exterior que busque disputar partes del mar relativamente cerca de su costa bajo su control.

Del mismo modo, un ejército de un país completamente destruido en décadas de guerra civil o invasiones extranjeras, o que están bajo ocupación militar por potencias extranjeras, no puede tener percepciones de amenaza similares -ni la libertad de elección- como lo hacen los ejércitos de países que experimentan décadas de estabilidad relativa. y paz. Afganistán no está en la misma posición que Botswana.

Además, cada servicio militar tiene sus propios favoritos cuando se trata de fuentes y tipos de armas. Algunos militares siguen patrones occidentales específicos con respecto a la doctrina, la estrategia y las tácticas, y por lo tanto en lo que respecta al reclutamiento, entrenamiento y equipamiento. Otros siguen patrones rusos o chinos. Hay una serie de ejércitos que usan una combinación de dos o tres de estos. Por ejemplo, el ejército iraní refleja una mezcla de estándares militares rusos y estadounidenses.

Sin embargo, un número aún mayor de ejércitos más pequeños, y por lo tanto pequeñas fuerzas aéreas, también tienen sus propias experiencias, lo que resulta en su propia estrategia, táctica, entrenamiento y equipamiento.

En la década de 1960, la fuerza aérea iraquí estaba dominada por una serie de oficiales de alto rango conocidos como la "Mafia Hunter", dado que el caza Hunter, de fabricación británica, era siempre elegido como el favorito. En la década de 1970, otro grupo de oficiales dominó el servicio y se hizo conocido como la "Mafia Sukhoi" luego que transformaran a esos aviones soviéticos en sus favoritos.

La Mafia Hunter estaba convencido de que ningún avión de combate de fabricación soviética podría superar a los tipos occidentales como Hunter, F-4, Mirage y Hawk. En consecuencia, intentaron adquirir esos tipos durante años, sin mucho éxito.

La Mafia Sukhoi estaba convencida de que los aviones de combate fabricados por Sukhoi eran mucho más capaces de sobrevivir, podían llevar más armas y serían más fáciles de mantener y operar de lo que sería cualquier otro tipo. Su influencia provocó que Irak comprara grandes cantidades de sukhois en los años setenta y ochenta.

La mafia Sukhoi se opuso fuertemente a la campaña de la Mafia Hunter para comprar el Mirage F.1 francés, argumentando que sería demasiado fácil derribarlo. Cuando la Mafia Hunter colocó un segundo pedido para Mirage F.1s en 1983, la mafia Sukhoi estuvo a punto de dar un golpe de Estado contra Saddam Hussein.


Qatar colocó sus pedidos de aviones F-15, Rafales y Typhoons para circunnavegar el bloqueo de Arabia Saudita y sus aliados y obtener influencia política en las capitales occidentales más importantes. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

En demasiados casos, los proyectos de adquisición de ejércitos específicos son impulsados ​​por las experiencias personales de sus principales comandantes militares y políticos. Si los rangos más altos de una fuerza aérea específica fueron entrenados en los EE. UU. o en algún lugar en Occidente, es altamente probable que elijan equipos de EE. UU. y occidentales.

Finalmente, hay naciones y fuerzas aéreas que probablemente no reciban aviones de ninguna otra fuente, sino de fuentes específicas. Un buen ejemplo a este respecto es Siria. Los múltiples y con frecuencia intensos intentos de obtener aeronaves de origen occidental -desde Gran Bretaña e Italia en los años 60 y 70- resultaron infructuosas.

Incluso un fuerte impulso para establecer lazos más estrechos con Checoslovaquia fue arruinado solo por el hecho de que este último país no podía ofrecer el avión que Siria exigía. Por lo tanto, a Damasco no le quedó más remedio que seguir comprando en Moscú.

El público, los medios ávidos de sensaciones y muchos grupos de expertos u otros observadores extranjeros, tienden a ignorar todos estos factores. Esto da como resultado una situación en la que los requisitos operacionales de ciertas fuerzas aéreas continúan siendo desconocidos y se denuncian y malinterpretan groseramente. En el peor de los casos, los informes relacionados con las órdenes de tipos específicos de aviones se siguen con la pregunta: "¿Para qué necesitan esos aviones caros?"

La respuesta generalmente se encuentra en la historia operativa, las experiencias de combate y las evaluaciones de amenazas de las fuerzas aéreas en cuestión.

Uganda fue el primer país africano en comprar cazabombarderos Su-30 de Rusia. Si bien esta adquisición a menudo se explica por el posible requisito de proteger las fuentes de petróleo que podrían o no podrían encontrarse en el sur del país, la fuerza aérea local tomó la decisión de comprar Su-30, por una serie de razones diferentes .

La mayoría de estos estaban relacionados con la participación de Uganda en las guerras del Congo que se libraron entre 1996 y 2003 y, más recientemente, con la persecución de Uganda del Ejército de Resistencia de Lord. Ambas experiencias demostraron que la fuerza aérea ugandesa necesitaba un cazabombardero de largo alcance y de múltiples funciones, simplemente debido a la necesidad de alcanzar objetivos que estaban irremediablemente fuera del alcance de los aviones a reacción existentes.

Con los pilotos ugandeses entrenados en tipos orientales como el MiG-21 y L-39 y la necesidad de reemplazar una miscelánea de tipos de combate que ya están en servicio, el Su-30 era en realidad una opción lógica.

Angola siguió en la moda y ordenó a los Su-30 por razones similares, incluyendo el requisito de reemplazar viejos y gastados MiG-23 y Su-22, sus propias experiencias en las guerras del Congo y también sus propias guerras contra los insurgentes locales. Angola también debía superar los CF-5 de Botswana en caso de una disputa fronteriza.

Quizás el mejor ejemplo de un conjunto completo de intereses políticos, económicos y de seguridad muy específicos que influyen en las decisiones relacionadas con las compras ... es Qatar. Cuando el país fue aislado por cuatro miembros del Consejo de Cooperación del Golfo, su riqueza le permitió colocar órdenes importantes para aviones F-15, Rafales y Typhoons, todos a la vez.

Aunque aparentemente de naturaleza aleatoria, esta adquisición aseguró la influencia de Doha en las capitales occidentales más importantes durante al menos una década.

NdA: ¿Cómo explicamos las compras realizadas o dejadas de realizar por la FAA?

Fuerzas Aéreas: Al Quwwat Al Djawia Al Djaza'eria

  
Force Aérienne Algérienne - Al Quwwat Al Djawia Al Djaza'eria 

Escarapela 
 

Historia 
Después de su independencia en 1962, los primeros aviones fueron comprados a Rusia, Egipto y los EE.UU.. Cazas construidos mayormente en Rusia se han utilizado en los últimos años hasta ahora. Con el retiro de los MiG-21s en 2003, la columna vertebral de la Fuerza Aérea de Argelia está formado por el MiG-29. En los últimos años, la Fuerza Aérea argelina ha estado actualizando su inventario mediante la adquisición de nuevos Be1900s y Mi-171S, y actualizando los actuales Su-24, MiG-25 y Mi-24s. 

La fuerza aérea argelino utiliza Alas estructuradas en Escuadrones (Escadre/Escadron) y utilizan más de quince campos de aviación. Los seriales del sistema han cambiado en alguna parte en los años ochenta a partir de una presentación con sólo dígitos (por ejemplo, "385") a un sistema de letras y dígitos (por ejemplo, "NL-36"). La primera letra en la serie parece ser el papel/anotación de tipo básico (por ejemplo, "F" para los combatientes, "S" para los helicópteros). La segunda carta se utiliza para el tipo específico (por ejemplo, "FC" de MiG-29S, "FB" para el MiG-29UB). 

Futuro 
28 Su-30MKA fueron entregados a finales de 2009, con otra opción para dieciséis aeronaves (en sustitución de los rechazados 34 MiG-29SMT). La entrega del Yak 16-130 se ha retrasado hasta el 2010. La flota de transporte está siendo modernizado con la compra de doce C295 y un número desconocido de Mi-171. 

ORBATS 
 

BAM de la Fuerza Aérea de Argelia 

-BAM El Boulaida 
Escadre de Liaison (Ka-27) 

-BAM Alger/Houari Boumediene 

-BAM Boufarik 
1e Regiment d'Hélicoptère de Combat (AS355B) 
2e Escadre de Transport Tactique et Logistique (C-130H) 
7e Escadre de Transport Tactique et de Ravitaillem (Il-76TD) 

-BAM Aïn Oussera 
10e Escadre de Chasse (MiG-25PDS y MiG-25RBSh) 

-BAM Setif/Ain Arnat 
9e Regiment d'Hélicoptère d'Entrainement 
-BAM Mechria 
2e Escadre d'Entrainement (L-39Z) 
-BAM Annaba/El Mellah 
-BAM Aïn Beida 
Escadre de Chasse (Su-30MKA) 

-BAM Bou Sfer 
3e Escadre de Défense Aérienne (MiG-29S) 

Escadre de Liaison (Ka-27) 
-BAM Tindouf 
-BAM Chlef 
6e Regiment d'Hélicoptère de Manoeuvre (Mi-8) 
-BAM Tafaroui 
-BAM Béchar/Boudghene Ben Ali Lotfi 
3e Escadre de Défense Aérienne (MiG-29S) 
-BAM Biskra 
1e Regiment d'Hélicoptère de Combat (Mi-24V) 
-BAM Laghouat 
4e Escadre d'Appuis Pénétration (Su-24MK) 
4e Escadre de Défense Aérienne (MiG-23MF) 

-BAM Ouargla 
3e Escadre de Défense Aérienne (MiG-29SM) 



Aviones de combate 
 



Sukhoi Su-30MKA 





MiG-29SM Fulcrum 
 
Este MiG-25RBSh fue visto poco después de ser actualizado. El 510e Escadron de Reconnaissance en Aïn OUSSERA vuela este poderoso avión. Por desgracia, la tarjeta de identificación en la cola es desconocido para nosotros. 


También la Fuerza Aérea Argelina tiene un escuadrón de tigres. Todos los L-39 de 620 EEA se pintan en este esquema de color tigre.

Aviones de transporte 

C-130H Hercules 


El 2e Escadre de Transport Tactique et Logistique en Boufarik cuenta con cuatro escuadrones que vuelan el C-130H y C-130H-30. Estos aviones pueden ser vistos con regularidad en los aeropuertos europeos. Esta imagen de 7T-DMS fue tomada en Eindhoven. 

Ilyushin Il-76 Candid 
 
Gulfstream 115 
 

 
AS355N 7T-WUZ visto en el vuelo previo a la entrega en Marseille. 


El Mi-24 Mk.3 en la foto sigue usando su viejo esquema de color. Hoy en día más y más de estos especiales Mi-24s mejorado se rocía en un camuflaje de arena de 2 tonos.


Las Fuerzas Aéreas tienen 3 Bell 412EP en servicio que fueron re-serializados de EB-xx a BV-xx en algún lugar en 2010


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