Diseño: Caza pesado SO.4060

En 1953, tras el éxito de su SO.4050 "Vautour" (Buitre), del cual se encargaron 360 unidades para la Fuerza Aérea Francesa, SNCASO comenzó a trabajar en un sucesor, esta vez un avión supersónico. Inicialmente, se consideró un "Vautour" modificado, pero el equipo de Jean-Charles Parot optó por un avión completamente nuevo: el SO.4060. Nunca se le llamó oficialmente "Super Vautour", pero el apodo perduró. Durante su construcción se organizó un concurso para encontrarle un nombre, pero se desconoce el resultado. Los primeros dibujos mostraban un avión con un ala delta alta y tomas de aire frontales. Un modelo a escala 1/16 se probó en un túnel de viento en Suresnes en marzo de 1954; los ingenieros finalmente optaron por tomas de aire laterales y un ala de flecha baja. La Fuerza Aérea Francesa se interesó en el SO.4060 y, el 16 de marzo de 1955, emitió una especificación de programa, dirigida exclusivamente al SNCASO, para un interceptor todo clima capaz de alcanzar Mach 1,3 a una altitud de 15 000 metros, con fecha de entrega prevista para 1960.

El SO.4060 pertenecía a la categoría de caza pesado: era un avión bimotor, biplaza y en tándem. Su tren de aterrizaje era triciclo, y los dos motores, Atar 101G-1, de 4400 kgp cada uno, se alimentaban mediante tomas de aire situadas a ambos lados de la cabina en semicírculo. Se planeó un motor cohete SEPR 81 de 3000 kgp para facilitar la aceleración durante la interceptación.
Las alas en flecha eran diédricas y estaban montadas en posición central, fijadas a la parte inferior del fuselaje. Una innovación muy interesante: están equipados con puntas de ala pivotantes para controlar el alabeo, como las probadas en el Short SB.4 Sherpa británico.

El conjunto de cola consta de una sola aleta en flecha y estabilizadores horizontales en flecha, sin diedro, fijados a la parte inferior del fuselaje y situados por debajo de las alas. En cuanto al armamento, no se prevé cañón ni ametralladora, pero puede transportar dos misiles aire-aire Matra R 511 o Nord 5103 alojados en una bodega ventral. El avión es comparable en tamaño a un F-4 Phantom II.
A finales de 1955, se propondrían otras dos versiones: el monoplaza SO.4060M, basado en portaaviones, y el bombardero biplaza SO.4060B. El 18 de enero de 1956, se encargaron dos, o quizás tres, prototipos del SO.4060. El vuelo inaugural estaba programado para alrededor del 15 de octubre de 1957.
Sin embargo, los avances tecnológicos fueron tales que el 27 de junio de 1956, la Fuerza Aérea Francesa exigió un avión capaz de alcanzar Mach 2. De hecho, el recién lanzado Atar 9 sí lo era, a diferencia del más limitado Atar 101. Sin embargo, Sud-Ouest no había previsto tal escenario, y el SO.4060 fue diseñado para una velocidad de tan solo Mach 1,5.
Desafortunadamente, la construcción del primer prototipo estaba demasiado avanzada para ser modificada, pero el segundo prototipo se modificaría en consecuencia, aunque con peso adicional. El SO.4060M, al ser demasiado pesado, fue reemplazado por una versión más ligera, el SO.4062. El primer SO.4060B, con su morro acristalado y condenado al fracaso, fue reemplazado por otro SO.4060B en octubre de 1957.
Este segundo SO.4060B había sido diseñado para cumplir con los requisitos del llamado programa de bombarderos nucleares de "represalia", lanzado por la Fuerza Aérea Francesa en 1957. Desafortunadamente para Sud-Ouest, tendría que enfrentarse a un formidable competidor: el Mirage IV. El Mirage III llevaba volando desde noviembre de 1956, y el prototipo del Mirage IV se encargó tan solo 10 días después.
En 1957, una reducción del presupuesto militar de casi 20 000 millones de francos provocó una disminución en el número de aviones "Vautour" pedidos (300 en lugar de 360), y nuevos recortes condenaron al fracaso los programas Leduc, Trident y Griffon. El SO.4060, a pesar de sus avances tecnológicos, fue superado por el Mirage IV, y Dassault disfrutó de mayor libertad de acción que SNCASO, construyendo sus prototipos con fondos propios, a diferencia de Sud-Ouest, que dependía financieramente del gobierno francés.

El 22 de agosto de 1957, un memorando del Estado Mayor General explicaba que la Fuerza Aérea Francesa abandonaba el concepto de caza pesado, dado que un interceptor ligero como el Mirage III podía cumplir la misma misión, siendo más versátil y económico. Este fue el golpe definitivo para el SO.4060. Al preferir una flota homogénea y, por lo tanto, un único proveedor, se optó por los Mirage III y IV, más prometedores, en lugar del caza y bombardero SO.4060. La Armada Francesa, al carecer de recursos financieros para desarrollar un avión por sí sola, también abandonó el SO.4060 embarcado. El único prototipo del SO.4060-01, que nunca se completó, fue finalmente desechado.

El SO.4060 sería el último avión de combate construido (pero no completado) por una empresa nacional francesa.

Caza pesado: Prototipo Tachikawa Ki-94

Tachikawa Ki-94

El Tachikawa Ki-94 fue un prototipo japonés de interceptor a gran altitud desarrollado a finales de la Segunda Guerra Mundial para contrarrestar los bombarderos B-29 estadounidenses Se propusieron dos diseños: el Ki-94-I con un inusual diseño de empujador de doble boom, y el más convencional Ki-94-II. El Ki-94-II, propulsado por un motor radial Mitsubishi Ha-44 con un turbo-superalimentador, prometió un excelente rendimiento, los cuales no avanzaron más allá de la maqueta y el prototipo respectivamente, y nunca voló antes de la rendición de Japón.

 

Interceptor pesado: Dornier Do 335 Pfeil

El Dornier Do 335: bombardero e interceptor de bombarderos

Nathan Cluett || Plane Historia

El Dornier Do 335, apodado “Pfeil” (Flecha), destaca por su singular configuración push-pull. Este innovador diseño incorporaba dos motores alineados en el centro del fuselaje, uno delante y otro detrás, lo que le otorgaba ventajas notables frente a los cazas monomotores convencionales de su época.

Gracias a esta disposición, el Do 335 alcanzaba velocidades superiores y una eficiencia de potencia mejorada, diferenciándose claramente de sus contemporáneos.

Desarrollo del Pfeil

El diseño se apartaba de lo típico en los cazas del momento, principalmente por su configuración push-pull: un motor en el morro accionaba una hélice tractora, mientras que el motor trasero, situado detrás de la cabina, impulsaba una hélice propulsora mediante un eje largo que atravesaba el fuselaje.

Este esquema eliminaba los efectos de torsión y giroscopio comunes en los monomotores, otorgándole características de manejo excepcionales.

Aerodinámicamente, el Do 335 iba un paso adelante, con un fuselaje aerodinámico que reducía la resistencia y mejoraba la velocidad. Su estructura combinaba un armazón metálico, fuselaje trasero recubierto de tela y paneles alares de madera. Además, su tren triciclo, poco común entonces, ofrecía mejor manejo en tierra y visibilidad en despegues y aterrizajes.

Rendimiento sin igual

Impulsado por dos motores Daimler-Benz DB 603A de hasta 1.750 caballos cada uno, el Do 335 alcanzaba velocidades máximas de unos 763 km/h (474 mph), superando a casi cualquier caza a pistón de su época. Podía ascender a 8.000 m (26.250 pies) en menos de 15 minutos.

El armamento incluía un cañón MK 103 de 30 mm montado en el buje de la hélice delantera, acompañado por dos cañones MG 151/15 de 15 mm montados en las alas, todos con sus respectivas municiones, lo que lo convertía en un rival temible en combates aéreos. Además, podía transportar hasta 1.000 kg de bombas, lo que ampliaba su versatilidad como bombardero de ataque rápido.

Historia operativa

La Luftwaffe recibió los primeros Do 335 a fines de 1944, pero para el final de la guerra se habían completado menos de 40 unidades, incluyendo prototipos y modelos de preproducción. Fueron probados en roles como interceptación de misiones de reconocimiento de gran altitud y ataques terrestres, pero las condiciones de guerra impidieron que demostraran todo su potencial en combate.

El Erprobungskommando 335, una unidad de evaluación con base en Rechlin, fue uno de los pocos escuadrones que probó activamente el Do 335. Aunque fue diseñado como interceptor de alta velocidad, no hay registros documentados de enfrentamientos directos contra aviones enemigos ni de victorias confirmadas.

Las misiones realizadas se centraron en vuelos de prueba a alta velocidad y algunos intentos de interceptación, pero muchos de estos fueron abortados por fallos mecánicos o por el rápido avance aliado.

Captura aliada

Tras la derrota alemana, las fuerzas aliadas capturaron varios Do 335 para su evaluación. Técnicos estadounidenses, británicos y franceses analizaron su diseño avanzado y rendimiento, destacando sus innovaciones, aunque también señalaron problemas de fiabilidad relacionados con la complejidad del sistema de motores.

Tecnología de eyección

El Do 335 incorporaba un avanzado sistema de eyección para proteger al piloto del peligro que representaba la hélice trasera. Este sistema utilizaba pernos explosivos que primero liberaban las palas de la hélice trasera, despejando el camino para la eyección vertical del asiento. Antes del disparo del asiento, se empleaban cargas adicionales para expulsar la cúpula de la cabina. Este proceso debía ejecutarse con precisión para garantizar la seguridad del piloto, subrayando la complejidad técnica del avión.

Limitaciones del Pfeil

Aunque era innovador, el Do 335 enfrentaba varias limitaciones. Su configuración push-pull complicaba el mantenimiento, aumentando el tiempo necesario para reparaciones en comparación con los cazas monomotores. El sistema de enfriamiento del motor trasero también era problemático, ya que dependía de ductos elaborados que podían fallar fácilmente bajo daños de combate.

Además, el peso del avión, mayor que el de muchos cazas contemporáneos, reducía su agilidad, y la visibilidad desde la cabina se veía obstaculizada por el motor trasero y el fuselaje ancho, un factor crítico en combate aéreo y aterrizajes.

¿Por qué no se produjo en masa?

El Do 335 no entró en producción a gran escala principalmente por el momento de su introducción. Cuando estuvo listo, Alemania ya sufría graves carencias de recursos, bombardeos constantes sobre sus fábricas y una situación militar desesperada.

Su diseño complejo, aunque técnicamente avanzado, requería procesos de fabricación sofisticados y costosos, poco prácticos en plena guerra. Además, la Luftwaffe ya se estaba orientando hacia los reactores, como el Messerschmitt Me 262, desplazando recursos y atención hacia tecnologías más revolucionarias.

En resumen, aunque el Do 335 fue un avance notable en diseño y rendimiento, llegó demasiado tarde para influir en el curso de la guerra.

Caza pesado: Prototipo Savoia-Marchetti SM.92

Savoia-Marchetti SM.92 – El P-38 italiano

Nathan Cluett || Plane Historia


El Savoia-Marchetti SM.92 destaca por ser un avión único y fascinante. Desarrollado durante las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial por la empresa aeronáutica italiana Savoia-Marchetti, el SM.92 fue un caza experimental que exhibió un diseño e ingeniería innovadores. Su desarrollo fue parte de los esfuerzos de Italia por crear aviones superiores para competir con los cazas avanzados de los Aliados.

El SM.92

El SM.92 fue diseñado por el reconocido ingeniero Alessandro Marchetti. Era un avión bimotor de doble mástil, un diseño bastante radical para su época. La configuración de doble mástil es similar a la del P-38 Lightning de Lockheed. Este diseño ofrecía varias ventajas, entre ellas una mejor visibilidad para el piloto y una ráfaga concentrada de potencia de fuego.


El diseño de Marchetti, aunque inusual, no era completamente radical.

Como motor, el SM.92 utilizaba dos motores Fiat RA.1050 Tifone. Estos motores fueron elegidos por su fiabilidad y potencia, con el objetivo de dotar al SM.92 de una velocidad y una maniobrabilidad impresionantes.

Sin embargo, el proceso de desarrollo enfrentó varios desafíos. La Segunda Guerra Mundial fue un período de agitación y escasez de recursos, lo que inevitablemente afectó el progreso del desarrollo del SM.92. Además, la cambiante situación política de Italia, en particular el Armisticio de Cassibile en septiembre de 1943, complicó aún más el proyecto. Este armisticio llevó a Italia a cambiar de bando en el conflicto, lo que creó un entorno caótico para el desarrollo y las pruebas continuas.

A pesar de estos desafíos, el SM.92 llegó a la etapa de prototipo y realizó su primer vuelo a fines de 1943. Las pruebas de vuelo iniciales mostraron resultados prometedores, indicando que el avión tenía buena estabilidad, control y un rendimiento potencialmente competitivo. Sin embargo, debido a los desafíos antes mencionados, el desarrollo del SM.92 nunca se completó por completo y sus capacidades no se probaron exhaustivamente.


El SM.92 debía estar equipado con un formidable conjunto de armas, incluidos tres cañones MG 151 de 20 mm y dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm, todos concentrados en el morro.

Marchetti

Alessandro Marchetti fue un influyente ingeniero y diseñador aeronáutico italiano, reconocido por sus importantes contribuciones al campo de la aviación. Nacido el 4 de mayo de 1884 en Sesto Fiorentino, Italia, la carrera de Marchetti abarcó una era crucial en la historia de la aviación, siendo testigo de la transición de las máquinas voladoras rudimentarias a las aeronaves avanzadas.

El camino de Marchetti en la aviación comenzó con su formación, donde desarrolló una sólida base en principios de ingeniería. Su pasión y habilidad para el diseño de aeronaves se hicieron evidentes rápidamente. En 1922, se unió a la SIAI (Società Idrovolanti Alta Italia), que más tarde se conocería como Savoia-Marchetti, una empresa que se convertiría en sinónimo de la aviación italiana.


Alessandro Marchetti

En Savoia-Marchetti, el talento de Marchetti floreció. Fue fundamental en el diseño de varios aviones de éxito, en particular el S.55, un hidroavión de doble casco que se hizo famoso por sus vuelos transatlánticos. Este avión fue un testimonio del enfoque innovador de Marchetti en el diseño, que combinaba la practicidad con la audacia de la ingeniería.

Filosofía

La filosofía de diseño de Marchetti a menudo giraba en torno a la versatilidad y el rendimiento. Un ejemplo de ello es su trabajo en el SM.79, un bombardero trimotor que se convirtió en uno de los aviones italianos más conocidos de la Segunda Guerra Mundial. El SM.79 era lo suficientemente versátil como para ser utilizado en múltiples funciones, incluso como bombardero torpedero, y era apreciado por su velocidad y agilidad, algo inusual para un bombardero de su época.

A lo largo de su carrera, las contribuciones de Marchetti no se limitaron a diseños de aeronaves individuales. Desempeñó un papel fundamental en el avance del campo de la ingeniería aeronáutica en Italia, ampliando los límites de lo posible en la tecnología de la aviación. Su trabajo influyó en varios otros diseños, incluido el SM.92.

A pesar de los desafíos que supuso trabajar durante dos guerras mundiales, la dedicación de Marchetti a su oficio nunca disminuyó. Su trabajo siguió evolucionando y demostró una profunda comprensión de la dinámica cambiante de la aviación y la guerra.

Rendimiento del vuelo

Se esperaba que los dos motores Fiat RA.1050 Tifone, versiones de fabricación italiana del motor alemán Daimler-Benz DB 605, otorgaran al SM.92 una alta velocidad máxima y un buen rendimiento en ascenso. Estos motores estaban entre los más potentes disponibles en la industria aeronáutica italiana en ese momento, y su inclusión en el diseño del SM.92 fue una elección estratégica destinada a garantizar que el avión pudiera competir eficazmente con los cazas aliados contemporáneos.


Un primer plano del motor italiano DB605.

Las pruebas de vuelo iniciales, que comenzaron a fines de 1943, indicaron que el SM.92 tenía características de rendimiento prometedoras. Los informes sugerían que el avión exhibía buena estabilidad y control, factores importantes para un avión de combate. Los pilotos notaron que el SM.92 respondía a las órdenes de control, un aspecto crucial en escenarios de combate aéreo.

Sin embargo, las capacidades de rendimiento integrales del SM.92, como su velocidad máxima, techo de servicio, velocidad de ascenso y maniobrabilidad en diversas condiciones de combate, no fueron documentadas completamente.

La guerra en curso, las limitaciones de recursos y las cambiantes circunstancias políticas de Italia, incluido el Armisticio de Cassibile, obstaculizaron significativamente las pruebas y el desarrollo a gran escala. En consecuencia, el rendimiento del SM.92 en situaciones de combate quedó en gran parte sin probar y en el ámbito de las especulaciones.


Debido a las dificultades de la guerra, el SM.92 nunca fue probado completamente.

Desafíos y limitaciones

El diseño de doble fuselaje del Savoia-Marchetti SM.92, si bien era innovador y prometedor en varios aspectos, también presentaba un conjunto único de desafíos y limitaciones. Este diseño, que presentaba dos fuselajes separados (bóvedas) con una góndola central para el piloto y el armamento, fue un enfoque distintivo para la construcción de aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial.

Uno de los principales desafíos de cualquier diseño de doble mástil está relacionado con la aerodinámica. La presencia de dos mástiles creaba una resistencia adicional que podía reducir la velocidad máxima y la agilidad del avión, factores críticos para un avión de combate.


El diseño de doble brazo tenía importantes ventajas, pero también bastantes inconvenientes.

Para gestionar esta resistencia se requirió un cuidadoso diseño aerodinámico e ingeniería para garantizar que las ventajas de rendimiento de la configuración de doble brazo no se vieran anuladas por una mayor resistencia del aire.

La configuración de doble brazo también introdujo una mayor complejidad estructural. La conexión de los dos brazos con la góndola central y el conjunto del ala requirió una estructura robusta y compleja para mantener la integridad de la aeronave.

Esta complejidad no sólo aumentaba el peso de la aeronave, sino que también planteaba desafíos en términos de fabricación y mantenimiento. Garantizar la resistencia estructural manteniendo el peso al mínimo fue un importante desafío de ingeniería.

Otro desafío fue la sincronización de los dos motores montados en brazos separados. El rendimiento y la respuesta del avión dependían en gran medida del funcionamiento preciso de ambos motores. Cualquier discrepancia en la potencia o la respuesta del motor podía provocar problemas de manejo, lo que dificultaba el control del avión, especialmente en situaciones de combate o durante maniobras de alto rendimiento.


El SM.92 era más grande que el P-38. Ya era un caza bastante grande.

Camino a ninguna parte

El Savoia-Marchetti SM.92, aunque es un capítulo menos conocido de la aviación de la Segunda Guerra Mundial, representa una interesante combinación de innovación y ambición en el diseño de aeronaves. Su desarrollo durante un período tumultuoso de la historia italiana refleja los desafíos a los que se enfrentaron los ingenieros y diseñadores en tiempos de guerra.

Hoy en día, el SM.92 es recordado por los entusiastas de la aviación y los historiadores como un símbolo de las avanzadas capacidades de ingeniería de Italia y como un fascinante "lo que podría haber sido" en la historia de la aviación militar.

Entreguerra: El desarrollo del caza pesado Messerschmitt Bf. 110

Industria aeronáutica alemana en el período de entreguerras: cazabombardero de largo alcance Messerschmitt Bf. 110

Revista Militar

La Primera Guerra Mundial (o Gran Guerra) fue un período de desarrollo tecnológico inusualmente rápido. La tecnología del ejército había experimentado cambios significativos en las décadas previas a la Gran Guerra, pero incluso los pensadores más astutos del período anterior a la guerra en 1914 fueron incapaces de predecir el ritmo del desarrollo tecnológico en tiempos de guerra.

El personal militar durante la Primera Guerra Mundial tuvo que adaptarse a la llegada de aviones, automóviles, tanques y gases venenosos como nuevas armas. Los comandantes, estados mayores y ministerios militares tuvieron que intentar dominar la variedad de nuevos equipos y adaptarlos a las condiciones de las operaciones militares. El período entre las guerras mundiales fue una época de extraordinario avance en el desarrollo de las fuerzas armadas del mundo. La Primera Guerra Mundial resultó ser un catalizador tecnológico de este progreso.

Armas como el tanque, que apareció durante la guerra, experimentaron un rápido desarrollo en las décadas de 1920 y 1930. La guerra aceleró el desarrollo de la tecnología del automóvil, mientras cada ejército experimentaba con la motorización. A medida que Gran Bretaña y Alemania desarrollaron el radar, comenzaron a desarrollarse la radio y la electrónica. El avance más impresionante fue la transformación del avión de un útil arma de apoyo a un activo militar poderoso y decisivo.

A lo largo de la década de 1930, las fuerzas aéreas de las principales potencias militares estuvieron ocupadas realizando la transición de diseños biplanos a monoplanos. La mayor atención se prestó al caza monomotor, pero surgió el problema del alcance de vuelo. En este sentido, el Ministerio de Aviación (en alemán: Reichsluftfahrtministerium o RLM), bajo la dirección de Hermann Goering, solicitó un nuevo caza polivalente de largo alcance. Así apareció el cazabombardero Messerschmitt Bf. 110, también conocido como Me-110.

Desarrollo de una nueva doctrina de guerra aérea.

Hans von Seeckt con oficiales alemanes durante maniobras en Turingia, 1925

Inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, el ejército alemán, dirigido por el Jefe del Estado Mayor General Hans von Seeckt, comenzó un estudio a gran escala de sus lecciones y el desarrollo de una nueva doctrina operativa para las fuerzas terrestres y aéreas. Durante el período 1919-1921 Se asignaron quinientos oficiales alemanes para formar parte de comités que analizaban todos los aspectos de la guerra, desde las operaciones de montaña hasta las batallas de tanques, los bombardeos y la defensa aérea.

En la década de 1920, se creó una fuerza aérea secreta dentro del ejército alemán para servir como estado mayor de la fuerza aérea en previsión de un eventual rearme y la creación de una fuerza aérea independiente. Entre 1919 y 1921, el Estado Mayor del Aire llevó a cabo un estudio exhaustivo de la Primera Guerra Mundial y estableció un conjunto de principios para la guerra aérea que formaron la base de la doctrina aérea alemana durante el período de entreguerras. La doctrina aérea alemana en la década de 1920 se describió en las Directivas para la guerra aérea operativa, escritas en 1926.

La conclusión del Estado Mayor de la Fuerza Aérea al estudiar la Primera Guerra Mundial fue que el poder aéreo es intrínsecamente más eficaz a la ofensiva, no a la defensiva. Aunque los pilotos alemanes libraron una guerra aérea defensiva durante la Primera Guerra Mundial, descubrieron que una fuerte defensa aérea no era el factor decisivo en la guerra.

Así, los alemanes llegaron a la conclusión de que los bombarderos eran el arma principal de la Fuerza Aérea. En una campaña aérea, la primera prioridad de la fuerza aérea sería ganar superioridad aérea.

Al igual que con el Ejército, la doctrina de la Fuerza Aérea esencialmente requería dos fuerzas aéreas: una que apoyaría al Ejército, realizaría misiones de reconocimiento de corto alcance, proporcionaría protección de combate al Ejército y llevaría a cabo misiones de ataque terrestre. Estas últimas se convertirían en fuerzas aéreas independientes que operarían bajo el liderazgo estratégico, pero no operativo, del alto mando.

La fuerza aérea independiente tenía una misión estratégica que no era sólo bombardear plantas industriales u otros objetivos en lo profundo del territorio enemigo. Una fuerza aérea independiente, compuesta principalmente por bombarderos y aviones de largo alcance, se concentraría en aquellos objetivos que tendrían el impacto más significativo. Esto puede incluir bombardeos a fábricas de armas enemigas, pero también ataques directos al ejército enemigo o a sus medios de transporte.

En 1935, la Luftwaffe reconstituida emitió una nueva Carta 16, "Gestión de la guerra aérea", que se convirtió en el principal reflejo de la doctrina de la guerra aérea de la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial. Aquí se describen con más detalle los principios básicos de la guerra aérea desarrollados en 1926. Sin embargo, las direcciones básicas de la evolución de la doctrina se mantuvieron sin cambios. Esta estabilidad fue muy útil en el desarrollo de armas y equipos.

Cabe señalar que no sólo el bombardeo estratégico no era una prioridad absoluta entre las misiones de la Luftwaffe, sino que además la Carta 16 incluía una prohibición de ataques terroristas a las ciudades (se afirmaba que la Luftwaffe se reservaba el derecho de llevar a cabo ataques aéreos de represalia "con el fin de de represalias" "). Es decir, el bombardeo estratégico, aunque no completamente descartado, claramente tenía una prioridad menor que el apoyo aéreo táctico.

La doctrina alemana preveía la escolta de cazas para los bombarderos, por lo que se desarrolló el caza de largo alcance Messerschmitt Bf para este propósito. 110.

Messerschmitt Bf. 110 y su uso al inicio de la Segunda Guerra Mundial

A finales de la década de 1930, muchas potencias aéreas importantes intentaron crear un caza bimotor de largo alcance con el rendimiento de un interceptor monomotor. El principal logro de Alemania en este ámbito fue el Messerschmitt Bf. 110. A pesar de que Bf. El 110 demostró ser incapaz de igualar a los interceptores monomotor; se convirtió en el caza nocturno más valioso de la Luftwaffe y permaneció en servicio hasta el final de la guerra en Europa.

novio. 110 fue desarrollado en 1934 de acuerdo con las especificaciones técnicas de la Luftwaffe para la creación de un caza estratégico de largo alcance. La máquina era un monoplano voladizo con un ala baja, hecho de metal con revestimiento de duraluminio. El fuselaje es un monocasco de sección ovalada con una capota alargada y acristalada, en el que se alojaba una tripulación de tres personas. La cola estaba montada sobre la parte trasera del fuselaje y tenía estabilizadores y timones en los extremos. El ala era una estructura de un solo larguero con ranuras en el borde de ataque y flaps en el borde de salida. Los elementos principales del tren de aterrizaje se retrajeron hacia las góndolas del motor y la rueda de cola se plegó en la parte trasera del fuselaje.

El avión fue diseñado sobre la base de dos motores Daimler-Benz DB 600 de doce cilindros refrigerados por líquido y con disposición de cilindros invertidos, que apenas comenzaban a producirse. Primer prototipo, Bf. 110 V1, realizó su primer vuelo el 12 de mayo de 1936 desde el aeródromo de Augsburg-Haunstetten. A pesar de su alta velocidad, el Bf. El 110 presentaba una grave falta de maniobrabilidad.

A esto le siguieron dos prototipos más, lanzados el 24 de octubre y el 24 de diciembre de 1936, respectivamente. Primero, novio. 110 V2, fue entregado a Rechlin para pruebas de la Luftwaffe el 14 de enero de 1937. El éxito de estas pruebas llevó al Ministerio del Aire (RLM) a adjudicar un contrato para cuatro aviones Bf de preproducción. 110A. Fueron fabricados entre agosto de 1937 y marzo de 1938, pero debido a la lentitud en las entregas del motor DB 600, fueron equipados con motores Junkers Jumo 210B, que producían sólo 610 CV para el despegue. Con. novio. El 110 A-0 tenía cuatro ametralladoras MG 17 de 7 a 9 mm en el morro y una ametralladora MG 15 de 7 a 9 mm en la parte trasera de la cabina.

El 19 de abril de 1938, el primero de dos Bf. Los 110B-O hicieron su primer vuelo. Ambos aviones estaban equipados con motores Junkers Jumo 210G que producían 670 CV. s., pero después de que comenzaran las entregas masivas del DB 600A en el verano, el avión fue equipado con este motor. Para novio. Al 110B-O le siguió el modelo de producción similar B-1. Este avión tenía un armamento similar al A-0, pero llevaba dos cañones MG FF de 20 mm en el morro además de cuatro ametralladoras MG 17 Bf. El 110 B-2 era similar y el B-3 se convirtió en un entrenador biplaza.

Se produjeron relativamente pocos Bf. 110B antes de que la máquina fuera reemplazada en las líneas de producción por la serie C mejorada. El nuevo subtipo se distinguía por estar equipado con dos motores Daimler-Benz DB 601A con una potencia de 1.100 CV. Con. El primer novio. 110 fueron entregados a la Luftwaffe en febrero de 1939, y pronto fueron seguidos por el avión C-1 de producción.

La campaña contra Polonia comenzó con un ataque masivo a los aeródromos de la Fuerza Aérea Polaca, con Bf. 110 volaron como escolta de unidades de bombarderos de la Luftwaffe. Los cazas alemanes demostraron ser competidores más que dignos de los monoplanos de ala alta de la Fuerza Aérea Polaca y fortalecieron la fe de los líderes políticos del Reich en la invencibilidad de la Luftwaffe.

novio. El 110 entró en acción por primera vez contra la Royal Air Force el 18 de diciembre de 1939, cuando 22 Wellington intentaron un reconocimiento armado de Heligoland Bight. Dieciséis novios. 110 y treinta y cuatro Bf. 109 los interceptaron, lo que resultó en una batalla prolongada.

Como resultado, sólo diez Wellington lograron regresar a las costas británicas y dos de ellos se estrellaron al aterrizar. Durante los siguientes tres años, ninguna fuerza importante de bombarderos aliados entró en el espacio aéreo alemán durante el día.

Referencias:
James S. Corum. Un choque de culturas militares: enfoques tecnológicos alemanes y franceses entre las guerras mundiales. Un artículo para el Simposio de la Academia de la USAF, septiembre de 1994.
Smith, JR; Kay, Antony L. Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial. Londres, 1972.
Corum, J. S. Las raíces de la guerra relámpago: Hans von Seeckt y la reforma militar alemana. – Estados Unidos: University Press de Kansas, 1994.

• Victor Biryukov

Diseño: Caza pesado Arado E.654

Arado E.654

Arado Ar E.654 (Kampfzerstorer / Skorpion) fue un proyecto de Caza pesado de la Alemania nazi, destructor Kampfzerstörer , para ser usado en contra de las grandes formaciones de bombarderos aliados en las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial. Era parte de las Wunderwaffe.Fue concebido por el Diseñador Jefe de Arado Flugzeugwerke Dipl.-lng. Walter Blume. 

 

Descripción

Célula

El fuselaje era muy similar al Arado Ar 240 y fue ensanchado para facilitar el montaje de dos motores Daimler-Benz DB 614 o DB 627 en cada lado montados en tándem e inclinados 15 grados . Estos motores conducían los dos propulsores montados sobre el ala en los bordes principales en pequeño barquillas por un método complicado y polémico . Básicamente, las cajas de engranaje en ángulo recto y largos árboles de trasmisión unieron los propulsores a los motores montados en el fuselaje. La ventaja de este sistema era que reducía al mínimo la resistencia causada por el motor más grande en barquillas sobre el alas y además que protegía los motores en una posición dentro del fuselaje.

A diferencia del Ar 240, el E.654 usó una sola aleta y timón vertical con el juego de elevadores en lo alto de la aleta. Apuntes escritos a mano de Walter Blume, del E 654 lo nombraban "Escorpión", porque en la unión de los elevadores con la aleta tenía un cuerpo estilizado hacía adelante semejando la lanceta de un escorpión .

Las alas eran delgadas y estaban insertas sobre ambos bordes de rastreo.

Tren de aterrizaje

El tren de aterrizaje era triciclo como en el He 219, con el engranaje de rueda principal dual que se retrae al reverso en las barquillas del motor y una rueda de cola retráctil en el fuselaje.

Tripulación

La tripulación era de dos personas (un piloto y el operador de radio/artillero) sentado de espaldas en la carlinga localizada en la nariz. 

 

Armamento

El armamento ofensivo consistió en seis cañones fijos MK 103 instalados en el fuselaje . El armamento defensivo era similar al Arado Ar 240 consistente en dos torretas (cada una conteniendo dos ametralladoras MG 131 de 13 mm ) montadas encima y debajo del fuselaje, controladas vía periscopio por el artillero. 

Desarrollo

Junkers y Dornier ya habían experimentado con tales árboles motores y resultados obtenidos fueron satisfactorios usando ejes corto . Sin embargo, no había ninguna experiencia práctica con cajas de engranaje en ángulo recto y los árboles largos generando mayor vibración. Sin embargo, el Dipl-lng. Blume trató de encontrar soluciones con estos problemas.

Como había pasado antes con el proyecto Arado E.561, la proposición fue abandonada debido problemas con el material y la entrega con los árboles de los motores y debido a la carencia de interés de la Oficina Técnica del Luftwaffe en este tipo de técnica.

Características

• Área alar: 336.9 pies² o 31,3 m²
• Envergadura: 47'1" o 14,87 m.
• Longitud: 42'1" o 12,83 m.
• Altura: 13'0" o 3,96 m.

 

 

 

Caza pesado: Prototipo Fokker D. XXIII

Fokker D. XXIII

El Fokker D.XXIII fue un caza monoplaza holandés diseñado y construido por Fokker. Sólo un avión voló antes de que el país fuera invadido por los alemanes en mayo de 1940.


En vuelo, 1939-1940.

Desarrollo

El Fokker D.XXIII fue diseñado como un avión monoplaza bimotor. Para superar los problemas del vuelo asimétrico tenía un motor de tractor en la parte delantera y un motor de empuje en la parte trasera. El D.XXIII era un monoplano voladizo con unidades de cola gemelas en brazos. El piloto tenía una cabina cerrada entre los motores del tractor y el propulsor y tenía un tren de aterrizaje triciclo retráctil.



El prototipo voló por primera vez el 30 de mayo de 1939 propulsado por dos motores de pistón en V Walter Sagitta I-SR refrigerados por aire. Los vuelos de prueba identificaron problemas con la refrigeración del motor trasero y el rendimiento general del motor. Se propuso utilizar motores Rolls-Royce o Daimler-Benz en los aviones de producción. También surgieron preocupaciones acerca de que el piloto limpiara la hélice trasera si tenía que saltar y se estudió un asiento eyector. Como solución provisional, se colocaron rieles a ambos lados del fuselaje delantero para que el piloto de pruebas de Fokker, Gerben Sonderman, los usara para rescatar en caso de emergencia. El avión realizó 11 vuelos, con un tiempo total de vuelo de menos de cuatro horas. Los paneles traseros del fuselaje se modificaron significativamente antes de los últimos vuelos en un intento de abordar los problemas crónicos de refrigeración del motor trasero. En el vuelo número 11, en abril, el tren de aterrizaje resultó dañado y el programa fue abandonado en mayo de 1940, cuando las fuerzas alemanas invadieron los Países Bajos.

Especificaciones

Fokker DXXIII

Datos de [1] [2]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 10,2 m (33 pies 6 pulgadas)
• Envergadura: 11,5 m (37 pies 9 pulgadas)
• Altura: 3,8 m (12 pies 6 pulgadas)
• Área del ala: 18,5 m 2 (199 pies cuadrados)
• Peso vacío: 2180 kg (4806 lb) equipado
• Peso máximo al despegue: 2950 kg (6504 lb)
• Planta motriz: 2 × motor de pistón Vee de 12 cilindros Walter Sagitta I-SR refrigerado por aire, 400 kW (530 hp) cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 525 km/h (326 mph, 283 nudos) estimada
• Alcance: 840 km (520 mi, 450 nmi)
• Techo de servicio: 9.000 m (30.000 pies)

Armamento

• Cañones: dos ametralladoras FN-Browning de 7,9 mm (0,31 pulgadas) y dos ametralladoras FN-Browning de 13,2 mm (0,52 pulgadas) (no instaladas en el prototipo)

SGM: Un Bf-110 da cuenta de un B-17

SGM: Caza pesado IMAM Ro.57 (Italia)

IMAM Ro.57

Italian Aircrafts of WWII


 


El Ro.57 fue precedido por otro diseño de caza bimotor, el Ro.53, que nunca entró en producción. El Ro.57 consistía en un fuselaje semi-monocasco completamente metálico con un esqueleto de acero y una estructura de Duraluminio. Las alas también fueron Duraluminio.



Alimentado por dos motores radiales Fiat A.74 de 840 hp que dan una velocidad máxima de 516 km / h, que en 1939 fue mejor que la del principal caza italiano, el Macchi C.200 (504 km / h). Después de las pruebas en Guidonia, el IMAM lo propuso para su uso como bombardero en picado. Esta transformación, que implicó la adición de frenos de buceo, la provisión de bombas de 500 kg y un armamento de disparo avanzado (que agregó dos cañones de 20 mm), tomó tiempo y retrasó la producción. El avión resultante fue designado el Ro.57bis. El rendimiento se redujo a 457 km / h de velocidad máxima y a 350 km / h a velocidad de crucero. El Ro.57bis se puso en producción en 1942 y entró en servicio con el 97 Gruppo en 1943. Se entregaron aproximadamente 50-60 aviones.

Se dice que el Ro.57 podría haber sido el interceptor de largo alcance del que carecía Italia a lo largo de la guerra. Resultó ser demasiado costoso para las armas limitadas que llevaba y nunca se le asignó un papel claro

 

Se ordenaron doscientos aviones, pero solo unos 75 se produjeron en dos versiones, una volada como interceptor, la otra en el papel de una aeronave de ataque en tierra.

Una versión mejorada del Ro. 57, el ro. 58 voló por primera vez en 1942 y fue una de las primeras máquinas con doble motor de Italia en utilizar los motores 0.8.601 con capacidades de velocidad en la región de 600 km / h, un rendimiento bastante notable para una máquina de combate y ataque pesado. También su armamento, a diferencia de su antecesor, se incrementó con la adopción de cinco cañones MG 151/20 de 20 mm y una ametralladora SAFAT de 12,7 mm. Con una brillante actuación en 1943, recibió una orden de producción de 50 máquinas que, sin embargo, nunca se construyeron.

Características generales

Tripulación: una
Longitud: 8.80 m (28 pies 10½ pulgadas)
Envergadura: 12.50 m (41 pies 0 pulg.)
Altura: 2.90 m (9 pies 6 pulgadas)
Área de ala: 23.0 m² (248 ft²)
Peso en vacío: 3,497 kg (7,694 lb)
Peso cargado: 5,000 kg (11,000 lb)
Motores: 2— Fiat A.74 R.C.38 motores radiales enfriados por aire de 14 cilindros, 627 kW (840 hp) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 501 km / h (270 kts, 311 mph) a 5,000 m (16,400 pies)
Velocidad de crucero: 390 km / h (210 kts, 242 mph)
Rango: 1,200 km (648 nm, 745 mi)
Techo de servicio 7,800 m (25,590 ft)
Carga de ala: 217 kg / m² (44.4 lb / ft²)
Potencia / masa: 0.25 kW / kg (0.15 hp / lb)
Subir a 6.000 m (19.700 pies): 9 min 30 seg.

Prototipo: Caza Nakajima Ki-8

Nakajima Ki-8

Avions Legendaires

Historia del aparato

Si bien fueron especialmente populares durante la Primera Guerra Mundial, los cazas biplaza poco a poco fueron cayendo en desuso una vez finalizada. Experimentaron un resurgimiento al comienzo de la Segunda Guerra Mundial con aviones como los sorprendentes británicos Blackburn Roc y Boulton Paul Defiant antes de imponerse finalmente gracias a los radares a bordo de los cazas nocturnos que se convirtieron en todo tiempo durante la Guerra Fría. Incluso hoy en día, aviones como el Boeing F-15EX Eagle II, el Dassault Aviation Rafale B o el Sukhoi Su-30 Flanker-C demuestran que los biplazas y los aviones de combate no son mutuamente excluyentes. Sin embargo, como en todos los campos, hubo fracasos y uno de los más sonados llegó del Japón de los años 30: el Nakajima Ki-8.

En 1932 el Ejército Imperial Japonés comenzó a observar lo que se hacía en Estados Unidos y Europa en cuanto a cazas biplaza. Sus especialistas se interesaron especialmente por el monoplano alemán Junkers K-47 y el biplano estadounidense Berliner-Joyce PB-1. Al año siguiente, encargaron al fabricante de aviones Nakajima que estudiara un avión de este tipo para poder servir en sus filas.

Características técnicas

Modelo :	Nakajima Ki-8
Envergadura :	12.88 m
Longitud :	8.17 m
Altura:	3.57 m
Superficie alar :	28.50 m2
Motor :	1 motor Nakajima Ha1 Kotobuki
Potencia total :	1 x 710 ch.
Armamento :	Tres ametralladoras de calibre 7.7mm, dos en posición de caza y una sobre un afuste móvil trasero.
Carga útil :	-
Peso cargado :	2111 kg
Velocidad máxima :	330 km/h a 4000 m
Altura práctica :	8750 m
Distancia máxima :	1000 Km à masse maximale
Tripulación :	2

El futuro avión recibió la designación Ki-8.

Bautizado Nakajima DF en la nomenclatura del fabricante, este avión no era deseado por este último. De hecho, sus ingenieros habían sufrido un desaire unos meses antes con la Armada Imperial y su biplano NAF-2, también un caza biplaza. El fracaso había sido tal que la aviación naval japonesa había renunciado a la opción de contar con tal dispositivo en sus filas.
Los ingenieros de Nakajima no tenían intención de revivir el mismo escenario con su DF. Eligieron hacerlo en forma de monoplano de ala baja, un poco como el K-47 alemán. Especialmente cuanto más avanzaba el programa y más sus aviones parecían inspirarse en el Lockheed YP-24 estadounidense entonces en desarrollo, aparte del motor.

El ingeniero jefe Shigejiro Owada y su asistente Toshio Matsuda eligieron el motor radial Nakajima Ha1 Kotobuki de nueve cilindros para propulsar el DF. Esta versión japonesa del famoso Bristol Jupiter británico desarrollaba 710 caballos de fuerza y ​​propulsaba una hélice de dos palas de madera y metal. Los cilindros estaban protegidos por una tapa diseñada con la ayuda de la NACA estadounidense.



El Nakajima DF, un monoplano voladizo de ala baja construido enteramente de metal, tenía un fuselaje monocasco y un tren de aterrizaje aerodinámico fijo convencional. El piloto y su observador artillero estaban sentados en una cabina biplaza al aire libre. El armamento del caza estaba compuesto por tres ametralladoras de calibre 7,7 mm, dos instaladas en posición de caza y, por tanto, disparando hacia adelante y la tercera en el soporte móvil trasero. Esta última arma permitía a ambos disparar en el eje del avión, por encima de él o incluso en algunos casos por debajo. El prototipo comenzó a rodar en marzo de 1934 antes de volar por primera vez dos meses después.

Además de este prototipo, la Fuerza Aérea Imperial Japonesa había encargado cuatro aviones de preserie. Ahora llamados Nakajima Ki-8, fueron recibidos a partir del verano de 1934. Sometidos a pruebas comparativas con cazas biplanos monoplaza, demostraron ser inferiores a ellos. Sobre todo, el avión tenía fama de ser lento y muy difícil de pilotar, poco maniobrable. Una pena para un cazador de la época. Además, el Ejército Imperial Japonés decidió no seguir adelante con el desarrollo del Ki-8 y, tras la entrega del cuarto avión de preserie en mayo de 1935, puso fin al programa. Sin embargo, tres de los cuatro Ki-8 fueron conservados durante algunos meses para servir como aviones de remolque de objetivos voladores, una vez retirados sus armamentos. Sin embargo, sus fallos les alcanzaron muy rápidamente y se les prohibió definitivamente volar en febrero de 1937. Fueron enviados a desguace unas semanas más tarde.



Por su parte, el fabricante de aviones Nakajima conservó durante algún tiempo su DF para utilizarlo, también desarmado, como coraza voladora para apoyar las pruebas de vuelo. Se utilizó especialmente durante el desarrollo de los cazas Ki-11, Ki-12 y Ki-27. Sólo este último conoció la construcción en serie y los otros dos no superaron la etapa experimental. Fue retirado del servicio en noviembre de 1937, sólo unas semanas después de permitir las tomas aéreas del vuelo inaugural del bombardero Nakajima Ki-19, que también quedó sin seguimiento. Al igual que los Ki-8, acaba siendo destruido.

Se puede decir con certeza que el fabricante de aviones Nakajima, a pesar de lo legendario que era, nunca tuvo mucha suerte con sus cazas biplaza. De hecho, sólo se produjo en serie su J1N Gekko. Sin embargo, el Ki-8 resultó ser rico en lecciones, y eso no está mal para un avión que al final tenía demasiados defectos de diseño.