Los F-16 que llevaban el cañón de 30 mm del A-10 entraron en combate.
Por Alex Hollings || Sanboxx
El A-10 Thunderbolt II, más conocido como Warthog, es famoso por su enorme cañón rotatorio GAU-8 Avenger de 30 mm. Pero durante un breve período, en el ocaso de la Guerra Fría, la Fuerza Aérea quiso saber si podía reemplazar al Warthog, de baja velocidad y vuelo lento, colocando una variante del mismo cañón enorme en el ligero y ágil F-16.
Este concepto, conocido inicialmente como A-16 y más tarde como F/A-16, permitiría a este caza de amplias capacidades absorber el papel de apoyo aéreo cercano (CAS) del A-10 al lanzar una variedad de municiones aire-tierra. Entre sus sistemas de armas, los más destacados serían los módulos de armas ubicados debajo de cada ala y el módulo central del avión. Estos módulos albergarían un par de miniguns de 7,62 mm debajo del ala, que estaban destinados a apoyar el sistema de armas principal atornillado a la panza del F-16: un cañón rotatorio de 30 mm que disparaba proyectiles de uranio empobrecido del tamaño de una lata de Red Bull contra objetivos terrestres a 40 disparos por segundo.
La Fuerza Aérea esperaba que esta combinación de la velocidad y agilidad del F-16 y la increíble potencia de fuego del A-10 daría como resultado una plataforma de apoyo aéreo cercano con mayor capacidad de supervivencia, una que sería capaz de ofrecer la presencia terrestre del Warthog sin su vulnerabilidad a las defensas aéreas enemigas.
La idea parecía tan prometedora que un pequeño lote de F-16 incluso fue modificado y equipado con una nueva variante basada en cápsulas del poderoso cañón del A-10 y desplegado en Irak para la Operación Tormenta del Desierto, donde un grupo de pilotos de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York recibió la tarea de determinar de una vez por todas si este nuevo concepto de F/A-16 tenía alas o no.
Sin embargo, después de apenas 48 horas de operaciones de combate, la Fuerza Aérea se dio cuenta de que, a pesar de sus preocupaciones sobre la capacidad de supervivencia del Warthog en el espacio aéreo disputado, ni siquiera montar un cañón de 30 mm en el F-16 sería suficiente para derribar el A-10 .
El A-10 siempre ha vivido de prestado
Se podría decir que el camino del Warthog hacia el servicio militar comenzó durante la Guerra de Vietnam, cuando Estados Unidos se dio cuenta de que las plataformas de alta velocidad y bajo tiempo de permanencia como el F-4 Phantom no eran adecuadas para realizar misiones de apoyo aéreo cercano a las tropas en tierra. Como resultado, la Fuerza Aérea recurrió a su A-1 Skyraider de la época de la Guerra de Corea para la tarea, pero con una velocidad de crucero estándar de menos de 200 millas por hora y cuatro cañones de 20 mm a bordo con solo 200 balas por arma, el avión no solo carecía de la potencia de fuego necesaria, sino que también era muy vulnerable al fuego de armas pequeñas.
Sin
embargo, aunque la necesidad del A-10 puede haber sido reconocida por
primera vez en el Lejano Oriente, el foco del desarrollo del avión
estuvo decididamente más al oeste, es decir, en un corredor de tierras
bajas en la frontera entre Alemania Oriental y Occidental, conocido como
el Paso de Fulda.
La Brecha de Fulda tal como se representaba en 1962.
Esta zona, a unos 96 kilómetros al noreste de Frankfurt, incluía varios pasos estrechos y abiertos escondidos entre ondulantes colinas alemanas, lo que la hacía especialmente adecuada para permitir que las columnas de blindados soviéticos ingresaran en Europa si la Guerra Fría se ponía de repente caliente. Con sólo unos 250.000 soldados estadounidenses preposicionados en Alemania Occidental en ese momento, y aproximadamente 1,2 millones de tropas soviéticas y del Pacto de Varsovia mirándolos desde el lado opuesto del Paso de Fulda, los planificadores de la OTAN no se hacían ilusiones sobre sus posibilidades de detener con éxito un asalto de ese tipo.
“Esta es la frontera donde esto ocurriría”, dijo al LA Times en 1987 el coronel Thomas E. White, comandante de los 4.500 soldados de la 11.ª Caballería Blindada de Estados Unidos estacionada en la desembocadura del paso de Fulda.
La necesidad apremiante de encontrar una manera de frenar el avance blindado soviético en esta región sin duda influyó en la selección del sistema de armas principal del A-10: un enorme cañón rotatorio de siete cañones accionado hidráulicamente capaz de disparar proyectiles perforantes de 30 mm a velocidades seleccionables de 2100 proyectiles por minuto o unas impresionantes 4200 proyectiles por minuto. A toda velocidad, este monstruo de 6 metros de largo podía depositar 70 proyectiles en el objetivo por segundo, lo que significa que el Warthog podía vaciar toda su carga estándar en poco más de 16 segundos de fuego sostenido.
Si
bien eso puede no parecer mucho, no hay muchos objetivos en el planeta
que puedan soportar un segundo completo de fuego sostenido de esta
poderosa arma, lo que hace que la carga estándar de 1150 rondas (y la
carga máxima de 1174 rondas) sea más que suficiente para tener el
impacto necesario. 
Un A-10 durante un vuelo a baja altitud. (Fotografía de la
Fuerza Aérea de EE. UU./Aviador de primera clase Jonathan Snyder)
Con un alcance efectivo máximo de 4.000 pies, esta arma llegó a dictar el perfil de vuelo del A-10. Ese cañón enorme, bautizado como GAU-8 Avenger, estaba montado a lo largo de la línea central del avión y estaba inclinado hacia abajo solo ligeramente, lo que significaba que los pilotos del Warthog tendrían que volar casi directamente hacia sus objetivos en tierra en un picado de 30 grados y a una distancia de 4.000 pies para atacarlos. Con lo que seguramente sería una sinfonía de armas de defensa aérea soviéticas disparando desde abajo, el A-10 no podría evitar ser alcanzado, por lo que fue diseñado específicamente para permanecer en el aire incluso después de absorber una inmensa cantidad de daño.
Por esta razón, el A-10 contaba con sistemas de control de vuelo hidráulicos doblemente redundantes, así como con un respaldo mecánico en caso de que ambos sistemas fallaran. La cabina estaba revestida con 540 kilos de blindaje de titanio con un grosor que variaba entre 12 y 38 mm, suficiente para soportar un impacto directo de un cañón de 23 mm e impactos indirectos de armas de hasta 57 mm. Sus motores estaban ubicados en lo alto de la aeronave, lo que limitaba las posibilidades de que los escombros fueran succionados hacia ellos mientras operaba desde austeras pistas de aterrizaje delanteras. Los tanques de combustible autosellantes con líneas de combustible equipadas con válvulas de retención ayudaban a garantizar que cualquier perforación del sistema de combustible no provocara la caída del avión.
El
A-10 fue diseñado de manera que pudiera regresar a casa con un motor
averiado o tras perder la mitad de la cola o la mitad de una de sus
alas. El Warthog estaba destinado a ser un tanque volador, pero incluso
con toda su capacidad de supervivencia incorporada, la Fuerza Aérea aún
reconocía que el avión en sí... simplemente no era tan resistente. 
Un A-10 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos que regresó a
casa después de recibir un impacto directo de un misil tierra-aire
iraquí. (Foto de la Fuerza Aérea de Estados Unidos)
Según un informe publicado por la revista Combat Aircraft , la Fuerza Aérea todavía predecía que una guerra en Europa resultaría en pérdidas sustanciales de A-10, ya que los aviones tenían la tarea de atacar columnas de blindados soviéticos en medio de una tormenta de granizo invertido de fuego antiaéreo. Las estimaciones proyectaban que en cada 100 salidas, la rama podría esperar perder aproximadamente el siete por ciento de sus A-10 desplegados, lo que era un gran problema, ya que el plan para sofocar un avance soviético a través de la brecha de Fulda exigía que cada piloto volara aproximadamente cuatro salidas por día para un mínimo combinado de 250.
Como War Is Boring señalaría más tarde, una tasa de pérdidas del siete por ciento volando a ese ritmo operativo habría significado que cada una de las seis bases de operaciones avanzadas de los A-10 en Europa perdería al menos diez fuselajes por día. A ese ritmo, Estados Unidos perdería todos los A-10 de su flota (unos 700 aviones) en menos de dos semanas.
Es decir, el A-10 Thunderbolt II no fue diseñado para sobrevivir en un espacio aéreo disputado, sino que fue construido para durar lo suficiente como para infligir grandes pérdidas a las fuerzas soviéticas invasoras antes de ser derribado, casi inevitablemente. Este concepto de operaciones puede sonar cínico a nuestros oídos modernos, pero es importante entender lo que está en juego en un conflicto de este tipo entre potencias nucleares. Después de todo, los pilotos de Warthog no serían los únicos que saldrían despedidos en un resplandor de gloria si la OTAN y los países del Pacto de Varsovia comenzaran a intercambiar golpes nucleares.
Sin embargo, aunque en aquel momento se consideró una necesidad operativa atar pilotos altamente entrenados a lo que podría llamarse "tanques kamikaze" fuertemente armados, claramente no era una solución óptima, y la Fuerza Aérea comenzó a buscar formas de retirar su nuevo tanque volador casi tan pronto como entró en servicio.
Metiendo el cañón de 30 mm del A-10 en una cápsula
Pronto surgieron varios esfuerzos para desplegar aviones de apoyo aéreo cercano con mayor capacidad de supervivencia , incluida una iteración muy modificada del A-7 Corsair II que habría contado con el mismo turbofán con postcombustión F100 que el F-15 Eagle, pero ninguno logró demostrar la combinación necesaria de valor versus capacidad de supervivencia necesaria para intervenir y reemplazar al todavía nuevo A-10.
Entonces, la Fuerza Aérea optó por un enfoque diferente: buscar aviones que ya estuvieran en servicio y demostraran el tipo de capacidad de supervivencia a alta velocidad que buscaba y luego simplemente intentar colocarles el enorme cañón de 30 mm del A-10.
Para lograrlo, la Fuerza Aérea puso en marcha un nuevo programa denominado “ Pave Claw ”, que buscaba reducir el tamaño y el peso del cañón rotatorio Avenger y luego colocarlo en un compartimento de cañón que pudiera ser transportado por otros aviones a reacción con mayor capacidad de supervivencia.
El GAU-8 original era tan grande que el A-10 tuvo que ser diseñado en torno a él para acomodar sus siete cañones de 2 metros de largo, un robusto mecanismo de disparo y sistema de alimentación, y el tambor de munición que, por sí solo, medía casi 1,80 metros de largo y 87,5 centímetros de diámetro. El sistema de cañón en sí pesaba solo alrededor de 270 kilos, pero cuando estaba completamente cargado con 1.350 cartuchos de munición de 30x173 mm, su peso se disparaba a unos considerables 1.819 kilos.
La primera medida que se adoptó fue reducir el peso, por lo que la Fuerza Aérea comenzó reduciendo el número de cañones de su nuevo cañón de 30 mm basado en cápsulas de siete a cuatro. Mientras que el GAU-8 del A-10 estaba propulsado por un par de motores hidráulicos, cada uno con sistemas hidráulicos redundantes independientes, el cañón basado en cápsulas utilizaría un único sistema de accionamiento neumático alimentado por una botella de aire comprimido de 3200 psi.
La mayor fuente de peso del GAU-8 eran sus proyectiles perforantes de uranio empobrecido de 30 mm del tamaño de una botella de Coca Cola, y no había forma de que una variante basada en cápsulas pudiera transportar tanta munición como el A-10.
Sin embargo, un ingenioso cargador helicoidal que hacía que los proyectiles se movieran en espiral alrededor del cañón dentro de la cápsula hizo posible llevar 353 proyectiles a bordo. Con menos cañones y un sistema de accionamiento diferente, esta nueva cápsula para cañón de 30 mm solo podía administrar unos míseros 2.400 proyectiles por minuto (poco más de la mitad del máximo del GAU-8), pero aun así podía disparar 40 proyectiles por segundo. Si tenemos en cuenta el medio segundo que tardaban los cañones en alcanzar la velocidad necesaria, eso significaba que un piloto podía quemar todos los proyectiles a bordo en menos de 10 segundos de fuego sostenido, pero en esos 10 segundos, esta nueva cápsula para cañón podía desatar una destrucción importante.
Este nuevo cañón de 30 mm y cuatro cañones se denominó GAU-13/A. Una vez terminado, pesaba tan solo 154 kilos y medía poco más de tres metros de largo, lo que lo convertía en aproximadamente la mitad del peso del GAU-8, con menos de la mitad de su longitud. La cápsula que albergaba el arma era completamente autónoma y estaba diseñada para ser montada en casi cualquier avión táctico con soportes estándar de 76 centímetros, incluido el F-15 Eagle (el Strike Eagle no aparecería hasta años después). Sin embargo, la Fuerza Aérea ya tenía en mente un caza muy específico... el F-16 Fighting Falcon, un avión de combate muy ágil y de amplias capacidades.
Convirtiendo el F-16 en el A-16
El General Dynamics F-16 Fighting Falcon entró en servicio apenas un año después del A-10, pero desde un punto de vista tecnológico, era prácticamente de otra época . Concebido para servir como un complemento de bajo costo al inmensamente caro F-15 Eagle, el pequeño y ágil F-16 fue el primer caza de producción en incorporar control fly-by-wire, lo que trajo consigo una revolución en el diseño de cazas que coincidió con la llegada del modelo de la teoría de la energía y la maniobrabilidad de John Boyd y Thomas Christie para el rendimiento de las aeronaves.
El F-16 fue el primer caza diseñado para el combate en el sentido verdaderamente moderno, adoptando datos cuantitativos por encima de la creencia generalizada en ese momento de que el combate aire-aire era más una forma de arte que una ciencia.
Hasta ese momento, los aviones habían sido diseñados para tener lo que comúnmente se conoce como "estabilidad estática positiva", lo que significa que el avión está diseñado de tal manera que el aire que fluye sobre sus alas y superficies de control lo hará estable por defecto, obligando al piloto a intercambiar energía cinética (velocidad) o energía potencial (altitud) para superar esa estabilidad inherente y realizar maniobras acrobáticas. El F-16, por otro lado, era inherentemente inestable, pero utilizaba un sistema de control de vuelo a bordo para realizar pequeños ajustes constantes en la posición de sus superficies de control para que pareciera estable en vuelo nivelado.
Como
resultado, este nuevo caza no necesitaba gastar tanta energía para
realizar maniobras acrobáticas agresivas, lo que le permitía conservar
la mayor velocidad y altitud (energía) posible. Cuanta más energía
mantiene el avión, más tiene que gastar para realizar más maniobras y
mayor es la ventaja que tiene en un combate aéreo. 
Sin embargo, aunque Boyd y su controvertido grupo de colegas conocido como la Mafia de los Cazas concibieron el F-16 como un caza de combate para todo tipo de usos, no pasó mucho tiempo hasta que la Fuerza Aérea se dio cuenta de que este nuevo y ágil caza podía hacer mucho más que el combate aire-aire. El F-16 entró en servicio en 1978, pero demostró ser tan adecuado para operaciones de ataque terrestre que, en 1981, todos los F-16 que salían de la línea de montaje venían de serie con las disposiciones estructurales y de cableado necesarias para aprovechar las bombas y misiles aire-tierra.
Al año siguiente , comenzó la producción del GAU-13/A y su cañón GBU-5, que la Fuerza Aérea creía que podría convertir al F-16 multifunción enfocado en el aire-aire en una máquina CAS de 30 mm específica para el ataque. En poco tiempo, la rama comenzó a reservar fuselajes del F-16 para esta nueva función, que llegó a conocerse como A-16, cambiando el prefijo F de caza por una nueva designación A de ataque.
Este
nuevo A-16 Block 60 contaría con una gran potencia de fuego a bordo,
proporcionada principalmente por su enorme cañón GAU-13 de 30 mm, pero
reforzada por dos miniguns de 7,62 mm montados en sus propios módulos
debajo de cada ala. La puntería para toda esta potencia de fuego se
vería reforzada por un nuevo sistema de puntería FLIR montado de manera
conformada denominado " Falcon Eye
"; este se integró entonces con la mira de puntería montada en el casco
"Cat's Eye" que era similar, en algunos aspectos, a los sistemas de
puntería con monóculo empleados por los pilotos de helicópteros Apache.
Sin embargo, estos cambios, y una serie de otros, hicieron que el
concepto A-16 aumentara rápidamente tanto en precio como en peso,
eliminando efectivamente dos de los puntos fuertes principales del F-16 a
ojos de la Fuerza Aérea. 
Dos F-16 del Bloque 15 existentes fueron modificados y convertidos a la versión A-16 en la Base Aérea Shaw para realizar pruebas, pero el esfuerzo se vio truncado por un intenso debate sobre qué tipo de avión era realmente adecuado para la misión CAS. Algunos argumentaron que el A-16, aunque ciertamente rápido y ágil, carecía de la robustez necesaria para sobrevivir al nido de avispas de fuego de armas pequeñas al que tendría que enfrentarse un avión de ese tipo, mientras que otros hicieron las afirmaciones ahora conocidas de que el A-10 era simplemente demasiado lento para sobrevivir en los espacios de batalla modernos.
Sin embargo, al final el argumento quedó sin fundamento en 1990 cuando se ordenó a la Fuerza Aérea de Estados Unidos mantener dos alas de A-10 para la misión CAS, eliminando así el concepto de A-16 que la rama esperaba que pudiera servir como un reemplazo adecuado.
El
Congreso obligó a la Fuerza Aérea a mantener sus Warthogs, pero la rama
no estaba contenta con eso y comenzó una modernización considerable de
unos 400 F-16 con una serie de nuevos sistemas centrados en CAS, incluso
si el cañón GBU-5 no estaba entre ellos. 
Luego, cuando comenzó la campaña aérea Tormenta del Desierto a principios de 1991, la Fuerza Aérea vio la oportunidad de demostrar que el F-16 realmente podía volar y luchar utilizando su cañón rotatorio de 30 mm. Un grupo de 24 F-16A y F-16B del 174.º Ala de Cazas Tácticos de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York fueron equipados con el cañón GBU-5 de 30 mm y F/A-16 rebautizados, que combinaban prefijos de caza y ataque.
Estos
aviones volaron hacia la batalla con las esperanzas de CAS de la Fuerza
Aérea sobre sus hombros, pero a pesar de los mejores esfuerzos de los
pilotos, los cañones de 30 mm simplemente no estuvieron a la altura de
las expectativas. 
En primer lugar, el montaje del pilón central para el cañón de casi 2000 libras (cuando está completamente cargado) rápidamente resultó insuficiente para el trabajo, ya que las armas se descentraban después de solo uno o dos segundos de fuego sostenido, lo que eliminaba el cero del arma y hacía que fuera casi imposible disparar con precisión. Si bien eso probablemente podría solucionarse con un poco más de investigación y desarrollo, los otros problemas eran inherentes a las diferencias entre cómo se diseñaron para operar el F-16 y el A-10.
Aunque
el A-10 vuela a una velocidad de crucero estándar de alrededor de 335
millas por hora mientras ataca objetivos terrestres, la velocidad de
crucero del F-16 suele ser casi el doble, a poco menos de 600 millas por
hora. En teoría, esta velocidad adicional haría que el F/A-16 fuera un
objetivo más difícil para las tropas terrestres, pero en la práctica,
significaba que el piloto del A-16 tenía significativamente menos tiempo
para alinear un objetivo durante su descenso superficial hacia la
tierra en una carrera de tiro. Y, por supuesto, cuando el arma estaba
disparando, creaba vibraciones tan inmensas dentro de la aeronave que
existían preocupaciones palpables sobre posibles daños a la electrónica
de a bordo. 
En
apenas un día de operaciones de combate, las tripulaciones de los
F/A-16 pasaron a utilizar el cañón de 30 mm como arma de efecto de área,
abandonando de hecho la idea de apuntar con precisión a favor de
utilizar sus enormes proyectiles como si fueran municiones de racimo
sobre un área más amplia. En apenas dos días de operaciones de combate,
se descartó por completo la idea, se retiraron los cañones y los únicos
F/A-16 de Estados Unidos volvieron a sus funciones convencionales de
lanzamiento de bombas. 
Y así, el A-10 recibió su segunda de muchas suspensiones de ejecución, demostrando una vez más que ninguna otra plataforma en el arsenal estadounidense podía emplear eficazmente el poderoso cañón rotatorio GAU-8 Avenger y, como tal, absorber el rol CAS como lo conocía la Fuerza Aérea en ese momento.
En los años transcurridos desde entonces, el F-16, el F-15E Strike Eagle e incluso plataformas mucho más grandes como el B-1B Lancer han demostrado ser expertos en CAS por derecho propio, gracias a la adopción generalizada de municiones guiadas con precisión que permiten a estos aviones atacar a las tropas enemigas de manera efectiva sin tener que adoptar el perfil de vuelo temerario del Warthog.
El A-10, un avión especial construido para volar y morir en un conflicto que pusiera fin al mundo en Europa, se convertiría en el favorito de las tropas (y de los aficionados) durante las dos décadas de la Guerra Global contra el Terror, en la que las fuerzas estadounidenses libraron un conflicto asimétrico contra adversarios sin capacidad de defensa aérea. Esto demostró de una vez por todas que, si se construye un avión lo suficientemente resistente, se presentará un caso de uso viable y, en unas pocas ocasiones excepcionales, incluso podría ser lo suficientemente resistente como para asegurarse un lugar en el panteón de los aviones de combate legendarios, un panteón sobre el que el A-10 ya lleva años volando a baja altitud.
Hoy, el A-10 se encuentra nuevamente frente a los cañones de dos metros de su retiro, pero gracias a los esfuerzos del A-16 y el F/A-16, la rama no se hace ilusiones sobre la necesidad de atar su legendario cañón a otro avión cuando lo haga.
Pero el cañón GBU-5 todavía existe y nunca se sabe lo que puede deparar el futuro.
