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domingo, 9 de febrero de 2025

Aviones experimentales: Los impresionantes Leduc 021 y 022 franceses

Leduc 021 y 022: creaciones futuristas de un genio de la aviación

Vegim Krelani || Plane Historia



Los Leduc 021 y 022 fueron la creación de un genio de la aviación. Pero si tuviera que elaborar una lista de los diseñadores de aviación más conocidos, innovadores e influyentes, seguramente incluiría a personas como Reginald Mitchell de Supermarine, Kelly Johnson de Lockheed, Willy Messerschmitt de Messerschmitt y el equipo MiG de Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich.

Por supuesto, tendrías razón: todas estas personas produjeron diseños radicales que influyeron en la historia de la aviación. Sin embargo, faltaría una persona en esa lista: el diseñador francés René Leduc.

En los años 50, Leduc creó el prototipo de un avión que utilizaba un sistema de propulsión único y que parecía tan futurista que parecía salido de las páginas de una tira cómica de Dan Dare. Sin embargo, hoy en día, René Leduc y su avión están prácticamente olvidados fuera de Francia. Esta es su historia y la del asombroso Leduc 022.

Origen

Mucho antes de que el vuelo con objetos más pesados ​​que el aire fuera algo más que una fantasía, a un novelista francés se le atribuye haber imaginado una forma de propulsión totalmente nueva.



El Leduc 022. El diseño del 022 era muy poco convencional. Crédito de la foto: ignis CC BY-SA 3.0.

En 1657 se publicó una novela titulada L'Autre Monde: ou Les États et Empires de la Lune ( El otro mundo: de los estados e imperios de la luna ). Esta novela cómica, escrita por Cyrano de Bergerac, puede considerarse una de las primeras novelas de ciencia ficción y, según Arthur C. Clark, fue la primera en concebir lo que luego se denominaría motor estatorreactor.

Sin embargo, tendrían que pasar más de 200 años antes de que otro francés, René Lorin, elaborara una propuesta detallada para un motor basado en el principio del athodyd (conducto aerotermodinámico).

Se trata de un tipo de motor a reacción que utiliza el movimiento hacia delante del propio motor para introducir aire en la cámara de combustión. Se lo conoció como estatorreactor, pero tenía una limitación importante si se utilizaba en un avión: solo comenzaba a producir empuje cuando el avión ya estaba moviéndose por el aire.
El Leduc 022 utilizaba dos motores, uno de ellos un estatorreactor.


Conceptos básicos de un estatorreactor. Crédito de la foto: Konstantin Kosachev CC BY-SA 4.0.

Cuanto más rápido se desplazara el avión, más empuje se produciría (los estatorreactores funcionan mejor a velocidades superiores a Mach 1). Sin embargo, cuando Lorin publicó sus teorías en la revista “ Aérophile ” en 1913, el avión promedio de la época tenía dificultades para alcanzar los 80 km/h. Evidentemente, se trataba de una idea interesante, pero estaba tan adelantada a su tiempo que no tenía una aplicación práctica inmediata.

No fue hasta la década de 1920 cuando un ingeniero francés que trabajaba para Bréguet Aviation en su fábrica de Villacoublay, René Leduc, volvió a examinar esta idea con más detalle. Inicialmente, imaginó un motor en el que un sistema de válvulas y flaps controlaría la admisión y la salida de aire a un motor a reacción.

Este se conocería como Pulse Jet y se usaría principalmente en la bomba voladora alemana Fieseler Fi103 que se conocería como V1 o doodlebug durante la Segunda Guerra Mundial.

Sin embargo, Leduc no estaba satisfecho con el Pulse Jet, y casi inmediatamente comenzó a trabajar en un avión más avanzado y eficiente que eliminaría la necesidad de válvulas y en su lugar utilizaría un flujo continuo de aire para proporcionar un empuje suave.


El V-1 utilizaba tecnología de pulsorreactor. Crédito de la foto: Bundesarchiv Bild CC BY-SA 3.0 de.

En 1933 obtuvo una pequeña subvención del gobierno francés para realizar experimentos y en 1936 pudo demostrar que funcionaba un prototipo de estatorreactor en la fábrica de Breguet. En 1937 se firmó un contrato para el siguiente paso, la construcción de un avión en el que se utilizaría este motor.

Sin embargo, la finalización de este avión tomó mucho más tiempo del que Leduc o cualquier otra persona podría haber imaginado debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939.

El Leduc 010

El primer prototipo que demostró el funcionamiento del motor estatorreactor, el Leduc 010, utilizaba un novedoso fuselaje circular de doble casco. El piloto (que prácticamente no tenía visibilidad hacia delante) se sentaba dentro del estrecho fuselaje interior.


El hermano menor del Leduc 022. El 010 estaba propulsado únicamente por un motor estatorreactor.

Un hueco entre este y el delgado casco exterior proporcionaba la entrada para el motor estatorreactor. Unas alas cortas, rectas y delgadas le daban al avión una envergadura de solo 10 m (30 pies). Los alerones en las alas y una cola y un timón convencionales proporcionaban el control del vuelo y se instaló un tren de aterrizaje retráctil con solo dos ruedas principales.

Como solo estaba equipado con un motor estatorreactor, el Leduc 010 no podía volar sin ser elevado por otro avión y liberado a gran altura. Luego planeaba hasta alcanzar la velocidad suficiente para encender el estatorreactor.

Nunca se pensó que fuera otra cosa que un avión experimental para demostrar el principio del estatorreactor. Los trabajos para completar este avión estaban a punto de finalizar en mayo de 1940, cuando comenzó la invasión alemana de Francia.


El Leduc 010 tendría que ser transportado por otro avión y se eligió el SE.161. Crédito de la foto: RuthAS CC BY-SA 3.0.

Las instalaciones de Breguet, incluido el Leduc 010, fueron evacuadas de Villacoublay, cerca de París, a una nueva base en Montaudran, en el sur de Francia. Sin embargo, la nueva fábrica fue bombardeada y el prototipo quedó prácticamente destruido, quizás afortunadamente porque esto impidió a los alemanes estudiar el avión.

Los trabajos del proyecto se detuvieron hasta el final de la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945, pero incluso cuando se reanudaron, el progreso fue lento debido a la escasez de recursos y trabajadores calificados.

Cuando finalmente se completó el prototipo 010, se fijó un gran pórtico al fuselaje superior de un avión de pasajeros francés de cuatro motores, el SE.161 “ Languedoc ” .

El primer vuelo del avión compuesto tuvo lugar el 19 de noviembre de 1946 y el 21 de octubre de 1947 el Leduc 010 realizó su primer vuelo libre sin motor.
Las pruebas fueron esenciales para que el proyecto se convirtiera posteriormente en el Leduc 022.


El 010 se montó en la parte superior del SE.161 para realizar pruebas.

El 21 de abril de 1949, el Leduc 010 encendió por primera vez su motor estatorreactor y pudo ascender y maniobrar por sus propios medios. El concepto de utilizar un estatorreactor para propulsar un avión tripulado ya estaba probado. Pero incluso mientras se realizaban los vuelos de prueba del 010, René Leduc había comenzado el diseño de un avión estatorreactor práctico que también pudiera despegar y aterrizar por sus propios medios.

Los Leduc 021 y 022

René Leduc dejó Breguet y fundó una nueva empresa para continuar el desarrollo de aviones estatorreactores. Se construyeron otros dos prototipos 010 y uno, denominado 016, estaba equipado con dos pequeños turborreactores “ Marboré ” instalados en las puntas de las alas, pero estos no proporcionaban suficiente potencia para el despegue.

Uno de ellos, el 010-02, también estaba equipado con alas en flecha, pero todos estos aviones estaban concebidos como meros bancos de pruebas voladores para el concepto de motor estatorreactor.


El 021 comparte muchas similitudes con el Leduc 022. El Leduc 021. Crédito de la foto: Alainh31 CC BY 2.5.

La siguiente versión de este avión fue el Leduc 021, que en esencia era un 010 a mayor escala, provisto de tanques de combustible en los extremos de las alas. Todavía no podía despegar por sí solo y, en todos los vuelos, era transportado en el pórtico sobre un avión de pasajeros del Languedoc .

El 021 estaba equipado con una exclusiva cabina de plexiglás con forma de “ anillo de cristal ” en la parte delantera del fuselaje interior y completaría más de 250 vuelos durante los cuales alcanzaría una velocidad de Mach 0,95.

En 1953, la Armée de l'Air (Fuerza Aérea) francesa emitió una nueva especificación para un interceptor capaz de destruir cualquier avión enemigo existente pero que también pudiera despegar desde una pista de césped de menos de 1 km de largo.


¡Seguramente no querrás intentar salir del Leduc 022 a toda prisa! La cabina parecía incómoda para entrar y salir.

Leduc respondió con lo que sería su diseño de avión final, el Leduc 022. Éste era similar al 021, pero con una serie de mejoras importantes.

La parte delantera del fuselaje, incluida la cabina, se convirtió en una cápsula de escape que podía desprenderse para descender en paracaídas en caso de emergencia. Se añadió un radar de medición de distancia al morro y se instaló un tren de aterrizaje triciclo retráctil y resistente.

Las alas estaban en flecha hacia atrás a 30˚ y, por primera vez, se instaló una unidad de doble potencia, compuesta por un estatorreactor y un turborreactor SNECMA Atar 101D-3 que proporcionaría potencia para el despegue y el aterrizaje, mientras que el estatorreactor proporcionaría empuje a alta velocidad.


El Leduc 022. Crédito de la fotografía: Dick Gilbert CC BY 2.0.

Se planeó que el armamento fuera un par de misiles aire-aire guiados por comando Nord AA.20, además de hasta 40 cohetes aire-aire no guiados.

En diciembre de 1956, el 022 realizó su primer vuelo, utilizando únicamente la potencia de su turborreactor para despegar y aterrizar. Durante el 34.º vuelo de prueba, en mayo de 1957, se encendió por primera vez el estatorreactor y en diciembre, el 022 alcanzó una velocidad máxima de Mach 1,15.

Esto era prometedor, pero poco después, tras haber completado más de 140 vuelos con éxito, el 022 se incendió mientras rodaba y quedó completamente destruido.


Se planeó que el Leduc 022 utilizara el Nord AA.20.

Los trabajos de construcción de un segundo prototipo ya habían sido cancelados y en febrero de 1958 el Ejército del Aire canceló oficialmente el proyecto Leduc. René Leduc nunca más diseñaría un avión.

Conclusión

La cancelación definitiva del proyecto estatorreactor Leduc tras completarse sólo un prototipo del 022 no se debió a fallos inherentes al diseño, sino a otros acontecimientos en Francia.

Las continuas guerras en Indochina y Argelia consumían una proporción cada vez mayor del presupuesto militar y el dinero escaseaba para la investigación y el desarrollo. El Nord 1500 Griffon , con motor turborreactor , se creó en respuesta a la misma especificación del Ejército del Aire de 1953 que dio origen a los Leduc 021 y 022 y realizó su primer vuelo en 1957.

Incluso en esta forma, equipado únicamente con un turborreactor, era más rápido que el avión Leduc, y la siguiente iteración, el Griffon II, provisto del motor turborreactor completo, alcanzó más de Mach 2. Pero al igual que el Leduc 022, el Griffon nunca pasó de la etapa de prototipo, principalmente debido a la aparición de otro nuevo avión militar francés, el Dassault Mirage.


El Nord 1500 Griffon II fue otro avión propulsado por estatorreactor que nunca llegó a fabricarse. Imagen de Pline CC BY-SA 3.0.

El Mirage voló por primera vez en 1954. Aunque estaba propulsado únicamente por un motor turborreactor con postcombustión convencional, las primeras versiones alcanzaron Mach 1,4 y la primera versión de producción, el Mirage III, era capaz de alcanzar velocidades superiores a Mach 2.

Con este tipo de rendimiento disponible con un motor convencional, es comprensible que el Ejército del Aire perdiera interés en aviones estatorreactores experimentales potencialmente costosos.

Sin embargo, el concepto de estatorreactor está lejos de desaparecer. Los estatorreactores son capaces de operar a velocidades de hasta Mach 5, donde los turborreactores dejan de funcionar de manera eficiente o no funcionan en absoluto. El vehículo orbital británico HOTOL (Horizontal Take-Off and Landing) diseñado por British Aerospace en la década de 1980 utilizaba un motor de cohete turborreactor, aunque nunca pasó de la etapa de concepto.

Se cree que en otros lugares se han realizado estudios de diseño sobre aviones de reconocimiento extremadamente avanzados y de muy alta velocidad (Mach 3+) que utilizan motores estatorreactores.

Quizás todavía veamos aviones civiles o militares propulsados ​​por estatorreactores, pero el hombre que primero convirtió este concepto en una realidad voladora fue el olvidado genio de la aviación, René Leduc.


Especificaciones

    Tripulación:  1
    Longitud:  18,21 m (59 pies 9 pulgadas)
    Envergadura:  9,95 m (32 pies 8 pulgadas)
    Peso máximo de despegue:  8.975 kg (19.786 lb)
    Capacidad de combustible:  2728 l (600 gal imp.; 721 gal EE. UU.)
    Planta motriz:  1 × estatorreactor Leduc, 63,6 kN (14 300 lbf) de empuje a 1000 km/h (620 mph) al nivel del mar
    Planta motriz:  1 × turborreactor SNECMA Atar 101D-3, 31,3 kN (7000 lbf) de empuje
    Velocidad máxima:  1.200 km/h (750 mph, 650 kn), esta velocidad se alcanzó en pruebas, que se interrumpieron debido a la pérdida del primer prototipo.
    Techo de servicio:  8.800 m (28.900 pies) (logrado)

viernes, 14 de agosto de 2020

Motor ramjet: Hermeus posibilitará el vuelo hipersónico en la USAF

El motor que hará que el Air Force One sea hipersónico

W&W


Imagínese si POTUS pudiera volar de costa a costa en menos de una hora.

Por Kyle Mizokami



Hermeus

La Fuerza Aérea de los EE. UU. Está financiando una puesta en marcha de la aviación que trabaja en un motor de ciclo combinado. El motor de ciclo combinado de Hermeus puede funcionar como un turbofán normal o un estatorreactor, alcanzando una velocidad de Mach 5. La Fuerza Aérea cree que la mejor aplicación para el motor, por extraño que parezca, es un futuro Air Force One.

Hermeus, una startup de aviación con sede en Georgia, ha anunciado un contrato con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para desarrollar su idea de un motor de avión hipersónico. El departamento de la Fuerza Aérea que financia el proyecto es la Dirección de Transporte Aéreo Presidencial y Ejecutivo, el equipo que administra el Air Force One. Un avión Mach 5 podría permitirle al presidente volar de Nueva York a Londres en 90 minutos, en lugar de las 7 horas que toma hoy.

La Fuerza Aérea hizo la inversión después de que Hermeus demostrara su motor Mach 5, desarrollado en solo 9 meses, en febrero. El motor es un diseño de turbofán de ciclo combinado que fusiona un motor turbofan normal y un ramjet en un solo motor. Un motor turboventilador normal aspira aire desde la parte delantera y lo empuja, junto con los gases de escape, hacia la parte trasera para generar empuje. Esto genera suficiente empuje para impulsar un avión a velocidades subsónicas.

Mientras tanto, un motor ramjet está diseñado específicamente para "embestir" mayores cantidades de aire en el motor utilizando la velocidad de avance del avión, lo que permite un mayor empuje. Un problema importante es que los estatorreactores no funcionan a velocidades subsónicas, por lo que la mayoría de los diseños prevén un motor separado o un propulsor de cohete como primera etapa. Esto agrega complejidad y costo a cualquier proyecto de transporte de ramjet.

Pero un avión equipado con un motor de ciclo combinado, por otro lado, puede despegar como un avión regular desde aeropuertos regulares con el motor en modo turboventilador subsónico. Una vez que la aeronave esté en el aire, podría cambiar al modo ramjet y luego volver al modo turbofan para aterrizar. Un motor de ciclo combinado puede funcionar en cualquier modo, eliminando la necesidad de un motor separado o un propulsor de cohete.


Motor de ciclo combinado de Hermeus durante las pruebas.

Luego está la cuestión de la temperatura del aire de un estatorreactor. A altas velocidades supersónicas y subsónicas bajas, el aire ingerido por un motor aumenta gradualmente de temperatura, y este aire caliente hace que un motor ramjet sea menos eficiente. En su comunicado de prensa, Hermeus parece indicar que ha resuelto este problema con un preenfriador que enfría el aire antes de que entre en la cámara de combustión del motor.

La compañía también afirma que fue capaz de alcanzar velocidades más rápidas que el famoso avión de reconocimiento estratégico SR-71 con nada más que un motor de la compañía modificado.

Un motor propulsado por turborreactor / estatorreactor podría resolver el problema de los misiles guiados de precisión, como el misil balístico chino de alcance medio DF-21, que destruye las bases aéreas amigas cercanas en escombros. Un bombardero, un petrolero o incluso un caza pesado equipado con un motor de ciclo combinado podría despegar de una base de la fuerza aérea más distante, correr hacia un teatro de combate en modo ramjet y volar a casa en modo turborreactor.

La gran pregunta es por qué la Dirección de Transporte Aéreo Ejecutivo y Presidencial de la Fuerza Aérea está financiando el programa. La Fuerza Aérea está pagando actualmente la construcción de dos nuevos aviones Air Force One, Boeing 747 especialmente modificados diseñados para transportar al presidente de los Estados Unidos y su séquito.

Los nuevos aviones estarán listos en 2024 y probablemente volarán durante al menos 30 años. Eso significa que los reemplazos ya están alineados y no habrá una vacante para un nuevo avión hasta 2054 o más tarde. Si la tecnología funciona, no se sorprenda si llega a un avión completamente nuevo antes de eso.

domingo, 16 de febrero de 2014

Pistas de dispersión - Parte I

Pistas de Dispersión

Si yo soy capaz de determinar la disposición del enemigo al mismo tiempo en que cancelo la mía, en tanto yo puedo concentrar y ellos deben dividir. Y si yo concentro mientras ellos dividen, yo puedo usar toda mi fuerza para atacar una parte del enemigo a cada vez. Así consigo superioridad numérica fácilmente. Sun Tzu. La Arte de la Guerra.

Desde la década de 70, la doctrina soviética se enfocó en la capacidad de vencer una guerra en el nivel no nuclear en la Europa Central durante la Guerra Fría. Acreditaban que esto era posible con sorpresa, velocidad, concentración de esfuerzo, agresividad, cooperación de armas y servicios y profundidad en las acciones. Antes de los ataques preventivos serían nucleares. Las operaciones de las aeronaves derivan su importancia del respeto que los soviéticos tienen por la tecnología de la OTAN y principalmente a su capacidad aérea. Los rusos estaban al tanto de que la OTAN era dependiente de la protección y apoyo del poder aéreo las tropas en tierra. Neutralizar esta capacidad aérea pasó a ser critica.

La sorpresa debe ser conseguida con poco alerta del ataque, precisamente. El ataque debía ser iniciado con un bagaje de misiles superficie-superficie con ojivas convencionales y químicas. Los blancos principales serían las defensas aéreas. Las operaciones continuarían con ataques aéreos, junto con interferencia electrónica. Los Spetsnaz, paracaidistas, tropas aeromóviles y anfibias atacarían las bases aéreas, nodos de comunicaciones, radares y puestos de comando. El objetivo era aumentar las chances de saturar las defensas y forzar la OTAN a perder la iniciativa. Para tener éxito el ataque precisaría de sorpresa, masa y profundidad, con municiones variadas (ojiva unitaria y racimo) y varios tipos de espoleta (impacto y retrasada).

Los rusos no pretendían vencer a la OTAN en el aire, sino llevar la lucha para las bases aéreas y otras instalaciones. Disminuyendo la capacidad de generación de salidas de la OTAN podrían asegurar que tendrán poca oportunidad de usar la tecnología y entrenamiento en el aire.

En el flanco central de la OTAN en Europa, en la década de 70, había 2.800 aeronaves del Pacto de Varsovia, la gran mayoría interceptores, mientras la OTAN tenía 2.700 aeronaves siendo mitad de combate aéreo, pero con ventaja cualitativa. La fuerza de la OTAN deberían volar 3 mil salidas por día en tiempo de guerra. La función del Pacto sería contener ese ataque e incluía atacar las bases aéreas, las pocas donde las aeronaves estaban concentradas, y centros de comando. Pero fue en la década de 80 que las armas de precisión, por lo menos para uso diurno, y alcance de las aeronaves mejoró.

La ofensiva soviética fue pensada en tener gran ritmo operacional, usando la movilidad para penetrar la retaguardia rápidamente. El objetivo era tentar repetir el avanzo para Sur durante la Guerra de la Corea colocando las bases aéreas en riesgo rápidamente. Las tropas eran preparadas para reparar las bases capturadas rápidamente y hasta a construir nuevas. El objetivo era disminuir la distancia entre sus bases y las fuerzas en avanzo durante la ofensiva. La capacidad de operar en bases avanzadas es considerado una gran ventaja para los rusos que consideraban las aeronaves americanas pesadas y inapropiadas para operar en bases avanzadas.

La importancia para tomar bases aéreas para los rusos permaneció evidente en los ejercicios como el Zapad-81 y incursiones en Checoslovaquia y Afganistán. Para ayudar en la tomada de bases aéreas, los soviéticos hacen todos los ingenieros de los Batallones de bases acompañaron las unidades de blindados.

En la Alemania oriental había 27 bases aéreas grandes y 13 medias con abrigos reforzados junto con bases de espera avanzadas y trechos de rutas para servir como pista de aterrizaje. Las bases rusas en la Alemania tenían rutas para ligar la pista hasta las autopistas.

Durante la Guerra Fría los rusos consideraban que algunas horas luego que comenzar la guerra apenas partes de una pista estarían funcionando. En tiempo de paz las pistas tenían cerca de cinco kilómetros, pero en guerra sobrarían apenas trechos de hasta 500 metros luego que ser atacadas. Todas las aeronaves de combate rusas son proyectadas para operar en pistas de dispersión (ó pistas de tercera línea) teniendo que decolar en hasta 1.200 metros. El MiG-29, por ejemplo, está equipado con neumáticos de baja presión, tren de aterrizaje delantero posicionado para no esparcir tierra en la entrada de aire, y entradas de aire auxiliares para disminuir el riesgo de objetos extraños en el motor. La capacidad de aterrizaje y despegue corta fue considerada para usar bases dañadas. La capacidad de usar de pistas de tierra significa construir pistas rápidamente próximo del campo de batalla y que pueden ser reparadas fácilmente. Esta capacidad facilita la operación en lugares con pocas bases aéreas como en el sudeste asiático

Una técnica para una aeronave cargada decolar en pistas curtas es usar una aeronave decolando con carga de bombas pesada, pero con poco combustible, como un Su-24, y otra con tanques extra y sin bombas. En el aire el combustible es pasada para otra que continua la misión.

Los MiG-29 pueden operar en pistas avanzadas en autopistas y hasta bases de la OTAN capturadas. Los MiG-29 son compatibles con los equipamientos de soporte de tierra occidental que pueden ser capturados en las bases. todo que un escuadrón precisa para operar permanece en camiones todo terreno y prontos para avanzar con las tropas como el camión que está remolcando el MiG de la foto y que también es usado para llevar reabastecimiento. Los radares rusos son montados en camiones y hasta el consola de la torre de tráfico aéreo puede ser desmontada y movida.

La foto muestra las grillas de protección de la entrada de aire del Mig-29. Las grillas son bajadas durante las operaciones de aterrizaje y despegue.

Un Flanker ruso durante uma operación de dispersión en una ruta.

 Los rusos están preparados para operar sus aeronaves en pistas de dispersión y entrenan operaciones de alerta, pero los americanos no y precisan de pistas de asfalto ó concreto largas, resistentes y limpias. Los requerimientos de pistas son importantes pues si la aeronave tienen requerimientos exigentes, pocas bases estarán disponibles y se tornan cada vez más importantes, tornando blancos lucrativos. Los problemas de mantenimiento, provisiones y Comando y Control son más fáciles de resolver.

En la Segunda Guerra Mundial los países producían muchas aeronaves, con los daños las bases siendo pequeños con la munición de la época, con las bases siendo bien austeras para las necesidades de las aeronaves de la época. Los ataques las bases aéreas generalmente eran poco efectivo. Las tropas estaban en alerta y era difícil realizar un ataque de sorpresa. Los alemanes reaccionaron construyendo más bases, 350 solo en la Alemania en el fin del conflicto, y iniciaron el uso de autopistas, camuflaje de las bases, instalaciones fortificadas y dispersión de las instalaciones lejos de las pistas.

Luego de la Segunda Guerra Mundial la USAF concentró su estrategia en aeronaves de largo alcance y armas nucleares. La Guerra de Corea causó un foco temporal en operaciones de aeronaves de corto alcance, pero la USAF tenía una buena capacidad de neutralizar un enemigo más débil y usaba santuarios en el Japón. No precisaban preocuparse con la seguridad de bases aéreas y no hubo avance y recula en grandes distancias, sin necesidad de capturar bases novas. Los dos lados usaron santuarios. El énfasis pasó a ser desempeño de la aeronave sin preocuparse con el desempeño de pista ó seguridad bases. El peso de las aeronaves aumentó, con pistas más largas y resistentes, soporte más elaborado y caro, todo concentrado.

La USAF generalmente enfatiza el desempeño y de la poca atención para la capacidad de supervivencia de la base aérea, requerimiento de soporte y requerimiento de pista. La supervivencia de la base aérea generalmente es considerado sin relación con el requerimiento de la aeronave. Generalmente quien desarrolla la doctrina que considera a la base aérea como un elemento independiente del requerimiento del sistema de arma, donde la aeronave es apenas un elemento.

Concepto ZELL
La pesadilla de la OTAN en la década de 50 era un ataque nuclear ruso contra sus bases aéreas, destruyendo pistas, instalaciones y aeronaves. Varios estudios fueron hechos para intentar evitar la dependencia de grandes pistas en bases aéreas. Entre las sugerencias para resolver el problema estaban abrigar las aeronaves en abrigos reforzados (HAS) lejos de las pistas y decolar de otros medios.

Los estudios de la OTAN concluyeron que aeronaves STOVL (Short Take-Off and Landing Vertical Landing) eran el mejor medio de sobrevivir teatro de guerra europeo junto con el concepto de base de dispersión. Las aeronaves VTOL eran una solución parcial y estaban apenas en el papel en la época. Los proyectos "Pogos" estaban siendo desarrollados pero eran una propuesta difícil de implementar en la práctica y con limitaciones.

Otra tentativa eran los cohetes "Jet-assisted take-off (JATO)" (despegue auxiliada por cohetes) para ayudar aeronaves pesadas a decolar. La tecnología jet fue desarrollada todavía en el fin de la Segunda Guerra Mundial, pero todavía había el problema de necesitar de grandes pistas de aterrizaje.

En 1953 los grandes misiles cruise TM-61 Matador lanzados con auxilio de cohete inspiró la idea de lanzar aeronaves a jet en el mismo modo. Esta idea se materializó con proyecto "Zero Length Launch / Mat Landing (ZELMAL)" con un F-84G Thunderjet que aterrizaría y una pista de material inflable de 25x245x1 metro auxiliado por un cable de parada. Los ensayos iniciaron en 1953 en la base de Edwards/California. El ZELMAL usaba un trailer para lanzar el misil cruise Matador y el mismo motor cohete que mostró ser fácil de adaptar. Ya el material inflable de la pista tenía el problema de vaciar mucho. El primero aterrizaje fue en 2 de junio de 1954 y debilitó. El cable de parada rasgó la pista inflable y dañó mucho a la aeronave. El piloto salió herido en las costillas. Luego fueron realizados dos aterrizajes más que también debilitaron. El programa ZELMAL terminó luego que 28 lanzamientos con éxito.

La idea de la pista inflable mostró ser muy mala pero el despegue funcionaba perfectamente. Así en 1957 la USAF revivió el concepto con el objetivo de lanzar una aeronave armada con un arma nuclear a partir de un trailer. Luego de atacar el blanco el piloto volvería y eyectaría en territorio amigo. El acrónimo del proyecto era ZELL (Zero-Length Launch). Era esperado que las aeronaves en alerta nuclear Victor en las bases avanzadas en la Alemania serían todos destruidos en pocos minutos por un ataque con misiles nucleares tácticos. El F-100 Super Sabre fue seleccionado para el teste. El F-100 pesaba el doble del F-84 y precisaba de un motor cohete mucho mayor. El motor escogido era fabricado por la Rocketdyne y tenía 59 toneladas de empuje por cuatro segundos acelerando la aeronave con 4 g´s. La aeronave volaba casi instantáneamente y alcanzaría 120 metros de altitud y 450 km/h cuando el cohete terminaba de quemar.

El primero ensayo fue hecho con un "pájaro de acero", una estructura de metal y concreto que simulaba la aerodinámica del F-100. El "iron bird" hizo maniobras impresionantes mostrando la importancia de alinear el motor cohete precisamente. El primero lanzamiento tripulado con el F-100 obtuvo éxito total, pero el segundo no separó el cohete auxiliar y el piloto tuvo que eyectar. Así instalaron cargas explosivas en las conexiones. Fueron realizados más 14 ensayos entre marzo y octubre de 1958 con éxito. En la época fue cuestionado el transporte de una aeronave armada comuna bomba nuclear por lo país y fueron realizados ensayo a partir de un abrigo en Holloman en 1959.un total de 148 cazas F-100 fueron modificados para ser usados con la técnica ZELL. La idea era mucho buena y funcionaba, pero era cara y había problemas logísticos y de seguridad. La dificultad de aterrizar en pista con poca distancia lejos del punto de lanzamiento era imposible de ser resuelto (llamado zero recovery). La misma capacidad luego pasó a estar disponible con misiles y con los Harrier británicos.

Como era común en la Guerra Fría, los soviéticos copiaron la idea ZELL. La motivación era diferente y querían lanzar interceptores de posiciones avanzadas. Así desarrollaron una versión propia del MiG-19 para lanzamiento a partir de trailer en 1955. La versión especial era llamada de SM-30 y era reforzada para aguantar la gran aceleración. La aeronave debería aterrizar en 400 metros con auxilio de cable de parada. El SM-30 era lanzado con auxilio de un motor cohete PRD-22 que generaba 59 t de empuje. Una trinchera tenía que ser cavada en la trasera del trailer para disminuir el polvo generado. El primero ensayo con el SM-30 con control remoto fue en 1956. El trailer fue dañado y así fue instalado un deflector. El primero ensayo con piloto fue en abril de 1957. El trailer mostró ser difícil de transportar debido a los túneles y perdieron el interés. La aparición de los misiles SAM mostró que había opciones mejores.

Los alemanes también se preocupaban mucho con la vulnerabilidad de sus bases aérea y estudiaron varios conceptos para rodear el problema. Entre eles estaban el F-104G lanzado de una catapulta CE1-3 con dos motores J79-2 y aterrizaje con auxilio de cable de parada de la Vortec Products Co M21 en autopistas en el programa "Short Airfield for Tactical Support (SATS)". La Lockheed propuso varios tipos de variantes VTOL del Starfighter que no pasaron del papel. Los propios alemanes desarrollaron un caza VTOL llamado VJ-101. La tentativa más drástica fue el "zero length launch (ZELL)". Decolando de una pista un F-104G cargado precisa de 1.700 metros para decolar. Los alemanes realizaron varios lanzamientos similares con el ZELL del F-100 pero usando el F-104G con éxito. Alemania gastó US$ 25 millones a partir de 1963 con el programa ZELL y SATS, pero ningún fue implementado.

Un F-100 en una carreta de lanzamiento.

El cohete M-34 aceleraba el F-104G a hasta 509km/h. El tiempo para preparar la aeronave variaba de 90 a 150 minutos por un equipo de cinco hombres. La idea del Zell data de la Segunda Guerra Mundial cuando Alemania proyectó el Ba 349 Natter (víbora) que usaría lanzamiento vertical con cohetes para interceptar bombarderos.

Un F4F-3 despega durante un ensayo con el jet en el fin de la Segunda Guerra Mundial. El sistema mostró ser extremamente eficiente para realizar despegues cortas.

Un A-4 del USMC despega de una pista en Vietnam con el auxilio del sistema JATO. El calor y la humedad disminuía en mucho el desempeño de los motores. El jet puede ser usado por aeronaves mayores como el C-130.

El F-15B STOL/MTD era una aeronave de desarrollo de tecnología STOL. Un F-15B recibió un canard que nada más era que el alerón trasero de un F/A-18 y un escape de motor con empuje vectorado y reversor de empuje. La velocidad de despegue disminuyó de 241 km/h para 168km/h. La aeronave debería actuar en una pista de 500 metros por 15 metros con combustible interno y dos toneladas de armas y mostró capacidad de decolar en 330 metros y aterrizar en 400 metros con carga aumentando para tres toneladas. El peso mayor del escape era más que compensado por los ganancias. La aeronave usaba modos de radar SAR del radar APG-70 para detectar la pista y realizar un aterrizaje automático sin auxilio externo. El sensor LANTIRN también podía ayudar apuntado junto con un mapa móvil y mostrar barras de referencia en el HUD para auxiliar el piloto. El programa fue iniciado en 1984 para desarrollar tecnología que podría ser aplicada en el ATF. Durante la década de 80 el programa ATF, actual F-22A, tenía requisitos STOL para operar en pistas de dispersión. El ATF debería operar en pistas de 610 metros, pero el requerimiento pasó para 1.000 metros con el fin de la Guerra Fría para disminuir los costos de desarrollo, pero el vectoramiento de empuje fue mantenido.

Detalles del escape del F-15B STOL/MTD usado para comprobar tecnología STOL.

El vectoramiento de empuje del F-15B STOL/MTD podía ser usado para maniobras y como reversor de empuje (última foto).
La USAF siempre se preocupó con la capacidad de sus aeronaves en operar en pistas dañadas.

El X-31 fue usado para demostrar la capacidad Extremely Short Take-Off and Landing (ESTOL) en julio 2003. El programa ESTOL usa el sistema Integrity Beacon Landing System (IBLS) de la IntegriNautics que tienen precisión de 2 cm. El sistema usa GPS auxiliado por pseudolitos en la pista. El X-31A precisa volar a menos de 700 metros de altura y a 9km de distancia para recibir datos. El piloto tienen que entrar dentro de una caja de referencia para pasar para aterrizaje automático cuando la aeronave alcanza un gran ángulo de ataque. Cuando las aeronave está a 50cm de la pista la aeronave vuelta para la posición de 12 grados de ángulo de ataque y piloto retoma control de la aeronave luego que tocar en la pista. La aeronave puede alcanzar 40 grados de ángulo de ataque con auxilio del empuje vectorado, pero para acortar costos solo llegó va a 24 grados en los ensayos. El piloto no consigue ver el frente a más de 15 grados. La velocidad de aterrizaje disminuyó de 324 km/h para 224 km/h y la distancia de aterrizaje disminuyó de 2.400 m para 520m.


HARRIER
 En la década de 50, los estrategas de la OTAN, percibieron que las bases aéreas con pistas largas eran complejas y vulnerables. No podían ser mantenidas próximos de la fronteras, ni camufladas ó tornadas móviles. Las aeronaves STOVL (Short Take-Off and Landing Vertical Landing) sería una solución junto con el uso de pistas improvisadas.

La parte crítica de las aeronaves STOL es el aterrizaje y no el despegue. Un motor potente garantiza la capacidad de despegue corto. Aceleran rápido y luego están volando lo que es más fácil que desacelerar.

Es muy fácil iniciar el despegue en el fin de la pista, pero es difícil aterrizar en la punta de la pista y peor todavía con mal tiempo. Los accidentes en el aterrizaje son bien más frecuentes con el aumento de la velocidad. Una fuerza pequeña es menos tolerable a pérdidas y en la guerra los pilotos descansan menos y tienen más stress lo que aumenta las pérdidas por accidentes

Una aeronave STOL puede ser capaz de desacelerar rápido ó disminuir la velocidad de aterrizaje, pero desacelerar rápido no resuelve el problema de encontrar la pista, alinear y aterrizar en el lugar cierto.

Los medios de tornar una aeronave más lenta en el aterrizaje a tornan pesada. Frenos mejores con sistema anti-bloqueo y asfalto con mayor desgaste disminuyeron en mucho la distancia para parar. El paracaídas de arrastre y el cable deparada son otros medios con el último siendo usado en emergencia. El cable de parada puede ser arriscado se no funcionar, y la aeronave puede no poder decolar luego se dañado. en una pista con cable de parada lleva dos minutos para otra aeronave aterrizar a no ser para despegue y las aeronaves en el aire pueden permanecer sin combustible. Los reversores de empuje son caros y adicionan peso y más mantenimiento, y puede inducir la ingestión de detritos del suelo por lo motor.

Para disminuir la velocidad es preciso aumentar la sustentación para disminuir la velocidad de stoll. Aumentar la sustentación es hecha variando el ángulo de la ala ó flaps. es complejo, adiciona peso y puede ser caro. La sustentación varia con el cuadrado de la velocidad. Un F-15 STOL tendría velocidad apenas 16 km/h al menos, ó 119 km/h que el normal con kits STOL. Una buena medida es el empuje del motor vectorado como el del Harrier que permite hasta aterrizaje vertical. La pista de aterrizaje puede ser bien pequeña, pero tienen que ser resistente para suportar los jets calientes del motor. Tiene una ventaja de tener pocas chances de tener que ir para otra base pudiendo aterrizar en poco espacio y con mal tiempo. La capacidad de aterrizaje vertical permite aterrizar con poco combustible en cualquier lugar con espacio suficiente en caso de emergencia al contrario de las aeronaves convencionales.

La capacidad de operar en tiempo malo fue comprobado del conflicto de las Malvinas. Los Harrier y Sea Harrier seguían un sendero de flares lanzados en el mar por los portaviones y aterrizaban con poquísima velocidad en una plataforma pequeña, móvil y balanceando. en una guerra significa pocas aeronaves perdida por falta de combustible y elimina el problemas de alta velocidad de aterrizaje.

La ventaja del vectoramiento no es solo para el aterrizaje. La pista no es atrasada por aterrizajes que son hechos en otro local, teniendo capacidad de aterrizaje y despegue simultáneos. La pista es usada solo para despegue y sin riesgo de colisión pues todos están en la misma dirección. El vectoramiento también disminuye la distancia de despegue. Una aeronave con capacidad de despegue vertical es mucho útil en "flushing", ó táctica de reposicionamiento rápido, evitado se pego en tierra en un ataque ó por estar sin combustible. El Harrier tienen como desventaja una firma radar grande, mayor arrastre, costos de operaciones mayores y limitación en la velocidad. La velocidad subsónica no es problema para una aeronave de ataque que opera casi siempre a baja altitud.

El Harrier siempre fue pensado para operar en el frente alemana. Durante la Guerra Fría los Escuadrones 3 y 4 permanecían basados en Gutersloh, al Este de Reno, usada como base principal (MOB). Cada escuadrón estaba equipado con 18 aeronaves. Los escuadrones harían apoyo aéreo aproximado y reconocimiento con misión secundaria de interdicción del campo de batalla. La base estaba a apenas nueve minutos de vuelo de la frontera y muy vulnerable a ataques aéreos y de misiles. En los primeros señales de hostilidades la fuerza se esparciría en el norte de la Alemania Occidental.

El concepto de operación del Harrier consiste en dispersar las aeronaves en una gran área durante crisis ó combate. Los lugares dispersión caben entre 16 a 96 km de distancia de el frente de batalla. El tiempo de vuelo es bien corto cuando comparado con las bases más la retaguardia.

Cada escuadrón controla seis escondrijos (hides), usados como base avanzada (FOB), más allá de un centro de operaciones de la ala avanzada (FWOC) y más tres parques logísticos (logsparks) con combustible, armas, y apoyo de ingeniería y mantenimiento. En el máximo 3-4 aeronaves caben juntas en el mismo local. Cada escondrijo permanece separado por por lo menos 2 km. Cada escondrijo tienen un estacionamiento, patio de aterrizaje y pista de despegue y combustible para por lo menos volar una distancia de 80 km, tres veces por día por tres a siete días. Para disminuir el requerimiento de transporte, cada escondrijo tienen apenas una recarga de misiles aire-aire para cada aeronave y apenas una pequeña capacidad de mantenimiento. Los tanques de combustible de goma son llenados durante de noche por camiones.

Para disminuir la firma del escondrijo, aumentando el número de salidas del local, y tomando ventaja de la familiaridad del piloto con el área blanco, cada aeronave debe volar varias salidas de apoyo aéreo aproximado y interdicción del campo de batalla en un ciclo. Un ciclo inicia con la aeronave decolando verticalmente de un escondrijo, llevando carga básica. Luego de decolar ele va para una pista corta (forward strips) usada como localización avanzada (FOL), en campo ó autopista, donde recebe combustible y armas. Cada pista de despegue improvisada en el campo precisa de 130 metros de placas metalizadas (PSP) con área de aterrizaje de metros cuadrados. Las placas no son necesarias en autopistas pavimentadas.

Las pistas son usadas por corto períodos, tal vez menos de un día. Aterrizando en la pista el Harrier es luego armado y recibe combustible en 20 minutos. Luego de hacer un despegue corto la aeronave vuela una misión de apoyo aéreo, retornando para rearmarse y reabastecer hasta terminar la salida. El piloto continua en la cabina y debe volar tres misiones continuamente, ó hasta seis misiones. Luego vuelta para el escondrijo para intercambiar la tripulación y realizar pequeña mantenimiento.

Usar pequeñas pistas permite que el escondrijo sea bien pequeño y fuente de una pequeña fracción de salidas, siendo más difícil de detectar con menor firma. Si las pistas caben más cerca del enemigo que el escondrijo, va economizar tiempo y combustible durante el turnaround, mientras aumentar la distancia hace el escondrijo permanecer más segura contra ataques. Las pistas permiten realizar despegue corta con más armas y combustible evitando la limitación de la despegue vertical.

Si la aeronave precisara de mantenimiento que no puede ser hecha en el escondrijo, vuela hacia el lugar con capacidad más compleja. Si no puede volar para hacer mantenimiento, la aeronave puede ser llevada por helicóptero ó el equipo de mantenimiento va a la aeronave.

Los lugares de escondrijo son trocados luego que algunos días. Pueden ser abandonadas sin muchas pérdidas se amenazados. Un escondrijo ó base de dispersión permanece cerca en dos ó tres horas. Caben generalmente a 16 km del parque logístico. Un punto sin valor es más fácil de abandonar que proteger con misiles y tropas. Una ala cambia un escuadrón por vez para tener poco impacto en la generación de salidas. Las pistas avanzadas y escondrijos deben ser bien camuflados. También usan engaño. Varios escondrijos falsos deben ser construidos en cada movimiento. Los escondrijos falsos son fáciles de construir y no precisan de mucho material. Las rotas de las aeronaves de un escondrijo para otro es planeado para denunciar los escondrijos falsos. Los escondrijos falsos son construidos junto de concentración de defensa aérea para ser usada como engaño contra el enemigo.

El concepto de operación del Harrier, ó de una aeronave de despegue curta/aterrizaje vertical (STOVL) aumenta en mucho la capacidad de supervivencia. Una razón es la dispersión. Hasta mismo una explosión nuclear táctica solo atinge pocas aeronaves en un escuadrón. otra razón es movilidad. El intercambio rápido de escondrijo y pista de dispersión atrapa la inteligencia enemiga que va tener poco éxito en los sus ataques. El camuflaje torna difícil la detección de pequeños escondrijos, y los engaño torna a las informaciones poco confiable. La combinación de movilidad, ocultación y engaño hace el enemigo tener mucha dificultad en atacar las bases en escondrijos. Con la dispersión el éxito también será pequeño.

Dispersión y movilidad puede tener requerimiento logísticos complejos, pero puede ser ventajoso en relación a los recursos y tiempo para preparar una base aérea protegidas con HAS, defensa aérea y medios de reconstrucción de daños. Los ejércitos ya usan estos conceptos con sus helicópteros y puede ser usado en conjunto entre la fuerza aérea y el ejército. El comando y control es otro problema. Las aeronaves dispersas son más difíciles de controlar y las comunicaciones pueden ser difíciles. El FWOC recibió una misión del centro de comando conjunto con el Ejército. El FWOC entrega la misión para un grupo de Harrier por radio, teléfono ó correo.

Los ejercicios de dispersión de los Harrier eran realizados tres veces por ano y optimizaron la logística en campo. Cada escuadrón tenía un grupo logístico. El personal de tierra también eran motoristas y todos llevaban armas para protección y también hacían guarda. La fuerza logística de los Harrier cuenta con cerca de 660 vehículos terrestres para apoyo de la Ala de Harriers de la RAF. La fuerza de helicópteros Pumas y Chinook de Gutersloh dan apoyo oficial al ejército y no a la RAF.

Durante la Guerra Fría existían 10 sites regulares solo para entrenamiento en las florestas de la Alemania. En tiempo de guerra serían en ciudades. Con el fin de la Guerra Fría la RAF disminuyó el ritmo de las operaciones de dispersión debido a los costos.

Los Harrier entrenan en los bosques en tiempo de paz para no incomodar los civiles en las ciudades. La pista tienen que terun piso resistente como un local de estacionamiento, pero puede decolar de pistas con pequeñas placas de metal. La pista es usada para acelerar con carga de armas. El bocal de escape gira 50 grados para bajo para aumentar la sustentación. Las alas dan sustentación adicional.

Durante la Guerra Fría, la fuerza de Harrier británica apoyaría el frente alemana contra una posible invasión del Pacto de Varsovia. Era una fuerza única que movilizaría hacia el frente en caso de crisis. En los ejercicios de dispersión la fuerza llevaba cercan de 1.000 personas para apoyar 24 aeronaves por dos semanas. Esta fuerza gastaba cerca de 80 salidas de C-130 por semana solo en munición. El equipamiento necesario para diez aeronaves operaron por dos semanas son 650 ítems que pesan siete toneladas incluyendo un motor entero de reserva. Una Ala de Harrier de la RAF es capaz de volar 240 salidas por día por largo período, respondiendo a llamados de apoyo aéreo aproximado en 10-15 minutos. en un ejercicio en la década de 70, 12 Harrier apoyando una Brigada bajo ataque pesado generaron 364 salidas en tres días. Una aeronave voló 45 salidas consecutivas sin precisar de reparos mayores. La carga de armas lanzada fue de 72 mil tiros de 30 mm y 1500 bombas cluster ó el equivalente.

Los escondrijos eran hechos en lugares rurales en tiempo de paz para no incomodar la población, pero en tiempo de guerra la mayoría sería en las ciudades para si aprovechar la infraestructura existente e inhibir la incursión de fuerzas especiales de reconocimiento. La camuflaje ya depender del lugar. Las pistas de dispersión son defendidas por un anillo externo con tropas de los Regimientos de la RAF y un anillo interno con personal del propio local con los técnicos de operación de las aeronaves siendo entrenados como infantes.

El concepto de dispersión del Harrier tienen puntos débiles en la presencia de un motor mucho potente para aterrizaje y despegue vertical que no es necesario en el resto de la salida y la carga bombas limitada. La logística era mucho difícil y la RAF ni tenía helicópteros pesados para apoyar la fuerza. Asimismo la fuerza de Harrier terminó siendo la única que demostró tener capacidad de supervivencia en el frente de combate en la OTAN. Los HAS de las bases aéreas protegían las aeronaves contra las aeronaves del Pacto de Varsovia, pero las pistas eran mucho fáciles de acertar .

La fuerza de Harrier GR.3 permaneció completa en el medio de la década de 70. Costó caro y hasta la RAF compró el Jaguar para realizar las mismas misiones. La RAF siempre tuvo en el máximo cuatro escuadrones de Harrier y en el máximo 40-50 permanecían en el frente de batalla. Ya los Jaguares eran ocho escuadrones y fueron producidas en mayor cantidad. La carga X alcance del Harrier GR.3 siempre fue peor en relación al Jaguar y Tornado. Era la distancia próxima de el frente de batalla que compensaba y garantízaa la gran razón de salidas del Harrier. Así un Escuadrón de Harrier podía equivaler a tres escuadrones de Jaguar ó Tornado operando en la retaguardia en misiones de apoyo aproximado y interdicción del campo de batalla. Un Harrier puede efectuar diez misiones contra en el máximo cinco de un Jaguar ó Tornado más la retaguardia. Serían cerca de 200 misiones por día por la fuerza de Harrier en los primeros días. Luego la razón de salidas disminuiría con pérdidas, desgastes y reparos.

El USMC compró el AV-8A Harrier para operar a partir de navíos anfibios (LPH) y de bases en las playas luego atrás de el frente de combate.

Un escondrijo de los AV-8A del USMC durante un entrenamiento.

Un AV-8A del USMC durante un aterrizaje en una pista de dispersión avanzada.

Las operaciones de los Harrier del USMC tienen tres fases: operaciones embarcadas, sitio temporal próximo la playa y base principal en tierra. En tierra la aeronave hace alerta y vuelta al navío para reabastecer y rearmar. El concepto de empleo de los Harrier del USMC depende fundamentalmente de la velocidad de construcción de bases en tierra. Las bases en tierra pueden ser de tres tipos: site avanzado, instalación y base principal.

Un site avanzado para uno a cuatro Harrier consiste de un local de aterrizaje de 24x24 metros con 15 metros de área limpia de vegetación alrededor. El lugar permanece a cerca de 35 km del frente de batalla y es usada para espera en tierra en misiones de apoyo aéreo aproximado. Son planeadas para realizar 12 salidas por día con provisiones de tres salidas de CH-53E (36 toneladas de combustible y munición). Un CH-53 lleva 13 toneladas a 100 km de distancia sin reabastecer. El local no tienen capacidad de realizar mantenimiento y la aeronave vuelta para el LPH en el mar luego que las misiones. Los ejercicios en campo mostraron que es necesario uno ó dos días para 19-25 hombres construyeron una base austera avanzada en una floresta poco densa. Si un trecho de estrada ó autopista estuviera disponible el tiempo es bien menor.

El segundo tipo de base es la instalación para Harrier que permanece a 80km de la frente. El local tienen capacidad de mantenimiento en el local y capacidad de realizar operaciones nocturnas. La pista de 200x18 metros es capaz de recibir entre seis a diez Harrier. La base lleva entre 1 a 3 días para preparar dependiendo del terreno y cantidad de tropas siendo necesario 13 salidas de CH-53 para operar ó 325 toneladas de provisiones por día.

La base principal permanecería 80 km atrás de la base tipo instalación ó 150 km de el frente teniendo capacidad de realizar operaciones nocturnas ó con mal tiempo. Tiene capacidad de realizar mantenimiento organizacional y a nivel intermedio para un escuadrón de 12 Harrier.

Las aeronaves STOVL demoraron a tornarse operacionales debido las limitaciones de tecnología. El Harrier II, substituto del Harrier GR.3 de la RAF y del AV-8A del USMC, tienen el doble de la Carga x Bombas, pudiendo volar con el doble de la carga de bombas en la misma distancia ó el doble de la distancia con la misma carga de bombas y pasó a tener capacidad nocturna. Luego fue modernizado y recibió un radar APG-65 (en el USMC, Italia y España) y pasó a ser un caza multifuncional con capacidad de realizar combates aéreos a larga distancia con el AMRAAM. su substituto deberá ser la versión STOVL del F-35B Lightining II con capacidad supersónica y características furtivas, siendo el sueño de los defensores de las aeronaves STOVL de línea de frente.

La USAF se interesó en comprar el F-35B pensado en operar en lugares sin base adecuada como aconteció en los conflictos recientes del Irak y Afganistán para realizar alerta de apoyo aéreo aproximado y defensa aérea en bases avanzadas con el poca preparación. Una aeronave STOVL supersónico ya había sido sugerida para la USAF durante la Guerra Fría.

Traducción por Iñaki Etchegaray
Sistemas de Armas