sábado, 13 de septiembre de 2025
viernes, 12 de septiembre de 2025
Argentina: FADEA amplía sus operaciones para no echar personal
La fábrica de aviones de Córdoba busca frenar despidos y teje alianzas con socios locales e internacionales
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- FADEA abrochó acuerdos con la brasileña Akaer y la alemana Deutsche Aircraft, además de entendimientos con las locales Hangar Uno y Alta Aviación.
Por Patricio Eleisegui
En plena labor para reducir su rojo operativo, y enfocada en preservar alrededor de 700 puestos de trabajo, la cúpula de FADEA, la fábrica de aviones de Córdoba, sigue abrochando acuerdos en, también, un intento desesperado por eludir cualquier intento de privatización. La compañía en cuestión, muy cerca de pasar a operar bajo control del Gobierno de Córdoba, venía de cerrar un acuerdo con la mexicana Trans Ce Cargo (TCC) para brindar soporte técnico a distintas aeronaves civiles y militares operativas en el país norteamericano y brindar asistencia a la «low cost» Flybondi. Ahora, activó un proyecto en alianza con la brasileña Akaer y la alemana Deutsche Aircraft. Además, firmó un acuerdo estratégico con las empresas nacionales Hangar Uno y Alta Aviación SRL.
Según indicó la compañía estatal, la apuesta para sostener su funcionamiento consiste en diversificar su cartera de clientes y, ligado a esto, consolidar nuevos negocios en el sector privado más allá de la histórica vinculación de FADEA con las fuerzas armadas.
«En este camino, firmó un acuerdo estratégico con las empresas Hangar Uno y Alta Aviación SRL, ambas con amplia experiencia en el sector aeronáutico regional», informó la empresa.
«La alianza permitirá desarrollar nuevos servicios de mantenimiento (MRO) para aeronaves ejecutivas y helicópteros, y trabajar en conjunto en la gestión de oportunidades dentro de la aviación general», agregó.
La fábrica de aviones cierra más acuerdos estratégicos
Hangar Uno ostenta una presencia por demás consolidada en el segmento de los vuelos ejecutivos y los servicios de chárter aéreo. Por su parte, Alta Aviación SRL brinda soporte técnico a aeronaves de pequeño porte y cuenta con licencia para proveer de mantenimiento a las firmas Robinson Helicopters y Bell.
A la par de estos acuerdos, la fábrica de aviones notificó a mediados de este mes que puso en marcha una línea de ensamblaje del fuselaje delantero del turbohélice bimotor D328eco.
La labor en cuestión emerge a partir de un acuerdo con Akaer, firma brasileña con presencia en el ámbito aeroespacial y de defensa, y Deutsche Aircraft, fabricante alemán de peso en el mercado de la aviación sustentable.
«Este hito marca el paso del D328eco de la fase de desarrollo a la industrialización, y pone en marcha la alianza que nos convierte en proveedores de piezas, partes y servicios para este proyecto internacional, con un horizonte de trabajo que se proyecta por muchos años», afirmó FADEA.
«El D328eco es un turbohélice de última generación, con capacidad para hasta 40 pasajeros, diseñado para maximizar rendimiento, versatilidad y sostenibilidad», añadió.
El D328eco es un avión turbohélice regional de nueva generación desarrollado por Deutsche Aircraft, basado en el Dornier 328 original, que busca ofrecer una aviación regional más sostenible y eficiente. Este avión está diseñado para operar con un 100% de Combustible Sostenible de Aviación (SAF), reduciendo significativamente la huella de carbono. Además de su eficiencia y sostenibilidad, el D328eco es un avión versátil, con capacidad para misiones comerciales, de carga, y operaciones especiales como inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR), y respuesta a emergencias.
Características principales:
Sostenibilidad:
Diseñado para operar con 100% SAF, lo que reduce hasta un 95% las emisiones de CO2.
Versatilidad:
Puede configurarse para diversas misiones, incluyendo transporte de pasajeros, misiones de búsqueda y rescate, o funciones militares.
Rendimiento:
Mantiene el rendimiento del Dornier 328 pero con una aerodinámica y sistemas de propulsión modernizados, ofreciendo mayor potencia, capacidad de carga y eficiencia.
Capacidad Operativa:
Es capaz de operar en pistas cortas y no pavimentadas, en condiciones climáticas adversas, lo que amplía el acceso a regiones con infraestructura limitada.
Diseño:
Es una evolución del Dornier 328, no un diseño completamente nuevo.
Línea de ensamblaje:
La línea de montaje final se encuentra en el aeropuerto de Leipzig/Halle en Alemania.
FADEA mantiene su régimen de suspensiones
A la par de estas iniciativas comerciales y operativas, FADEA mantiene activo un cronograma de suspensiones rotativas y pago acotado de los sueldos.
La medida en cuestión, con alcance a unos 720 operarios, se extenderá al menos hasta octubre. Asimismo, dicho esquema habilita a la firma para que convoque a los trabajadores suspendidos a retomar sus tareas con un preaviso de 72 horas. Esto, en caso de necesidad extraordinaria o trabajos atrasados.
Las suspensiones en cuestión, que comenzaron en junio, se alinean con el Plan Preventivo de Crisis (PPC) habilitado por la Secretaría de Trabajo de la provincia de Córdoba previo pacto establecido entre la cúpula de la estatal y las principales organizaciones que operan dentro de la firma.
La intención de la directiva de la fábrica de aviones es obtener luz verde para mantenerse sin cambios en su plantel de empleados una vez que concluya el cronograma de suspensiones que rige en la actualidad.
Claro que no cúpula de la firma no la tendrá fácil: el oficialismo nacional estima en u$s2.000 millones el déficit de FADEA, y que a los ojos de La Libertad Avanza (LLA) la fábrica de aviones de Córdoba insume un gasto operativo que se acerca a los $4 millones por hora.
jueves, 11 de septiembre de 2025
RAF: ¿La base de Scampton tenía una Grandslam activada?
La RAF Scampton tenía una bomba Grandslam activa como guardia de la puerta
Nathan Cluett || PlaneHistoria
El mito de que la RAF Scampton albergaba una bomba Grandslam activa en el exterior de sus instalaciones es una historia que entrelaza hechos históricos con elementos de leyenda urbana y cautiva la imaginación de lugareños y visitantes.
Esta narración, aunque fascinante, merece una exploración detallada para distinguir entre mito y realidad.
Origen del mito
La historia se origina en RAF Scampton, una estación de la Royal Air Force en Lincolnshire, Inglaterra, conocida por su histórico pasado y su conexión con importantes operaciones de la Segunda Guerra Mundial.
La bomba Grandslam, desarrollada por Barnes Wallis, fue una de las bombas convencionales más grandes utilizadas durante la guerra.
Su asociación con el legendario Escuadrón 617, o “The Dambusters”, que tenían su base en Scampton, proporciona el contexto histórico en el que surgió el mito.
Según la tradición local, una bomba Grandslam activa se exhibe afuera de la base, sirviendo como un claro recordatorio del legado de la estación en tiempos de guerra.
La bomba del Grandslam: una breve reseña
El Grandslam, con un peso de 22.000 libras (aproximadamente 10.000 kilogramos), fue diseñado para penetrar fortificaciones de hormigón e instalaciones subterráneas consideradas impermeables a los bombardeos convencionales.
Recibió el título de la bomba convencional más grande de su tiempo, lo que demuestra la incansable búsqueda de ventaja estratégica durante la guerra.
¡Mira el tamaño de esta cosa!
Esta colosal ordenanza, oficialmente llamada “Bomba de diez toneladas” pero más comúnmente conocida como Grandslam, surgió de la misma mente creativa que desarrolló la anterior “Bouncing Bomb” utilizada en el famoso ataque de los Dambusters.
Wallis diseñó el Grandslam con un propósito específico: penetrar y destruir estructuras de hormigón armado e instalaciones subterráneas previamente consideradas invulnerables a los bombardeos aéreos. Sin embargo, su tamaño y peso no eran los únicos aspectos destacables.
La bomba contaba con una revolucionaria carcasa delgada de acero, que maximizaba la carga útil del material explosivo Torpex. Este diseño le permitió alcanzar una alta velocidad terminal al caer, lo que le permitió penetrar profundamente en la tierra y crear un camuflaje (una cavidad subterránea), destruyendo el objetivo mediante ondas de choque en lugar de solo un impacto directo.
El Grandslam era tan grande que no cabía en el compartimento de bombas de un Lancaster.
El Escuadrón 617 de la Real Fuerza Aérea Británica, conocido como "Los Dambusters", recibió el honor de desplegar la bomba Grandslam en combate. Su primer uso operativo de la bomba tuvo lugar en marzo de 1945 contra el viaducto de Bielefeld, en Alemania.
La precisión y eficacia del Grandslam en esta y en misiones posteriores subrayaron su papel como elemento innovador en el campo de batalla.
No sólo logró impactos directos sobre objetivos difíciles de destruir, sino que también demostró el potencial del bombardeo estratégico para cambiar el curso de la guerra.
RAF Scampton
Fundada durante la Primera Guerra Mundial, la estación ha desempeñado un papel fundamental a lo largo de su vida operativa, especialmente durante la Segunda Guerra Mundial.
La RAF Scampton se convirtió en sinónimo del Escuadrón 617, también conocido como “The Dambusters”, debido a sus audaces incursiones utilizando las innovadoras bombas rebotantes diseñadas por Barnes Wallis.
Estos ataques tenían como objetivo las represas alemanas en el valle del Ruhr, con el objetivo de paralizar la producción industrial, y son celebrados por su brillantez estratégica y la audacia de las tripulaciones aéreas involucradas.
RAF Scampton desde el aire. Crédito de la foto: Harvey Milligan (CC BY-SA 4.0).
Durante la Guerra Fría, la RAF Scampton se adaptó a las cambiantes exigencias de la guerra aérea. La base sirvió como emplazamiento clave para la V-Force, la flota británica de bombarderos estratégicos, compuesta por aviones Vickers Valiant, Avro Vulcan y Handley Page Victor.
Estos bombarderos, capaces de lanzar cargas nucleares, estuvieron a la vanguardia de la estrategia de disuasión del Reino Unido durante un período marcado por las tensiones geopolíticas y la amenaza de un conflicto nuclear.
Además de sus funciones operativas, RAF Scampton ha sido un centro de excelencia e innovación en la aviación.
La base ha albergado varias unidades y escuelas dedicadas a mejorar las capacidades técnicas y tácticas de la RAF.
Cabe destacar que ha sido sede del equipo acrobático de la Real Fuerza Aérea, los Red Arrows, reconocido mundialmente por su precisión en los vuelos y sus espectaculares exhibiciones aéreas. La presencia de los Red Arrows en Scampton subraya la importancia de la base para promover la imagen de la RAF y fomentar la buena voluntad internacional.
A lo largo de los años, la RAF Scampton ha experimentado numerosos cambios, que reflejan los cambios en la estrategia militar, la tecnología y el panorama geopolítico.
A pesar de estas transformaciones, la base ha mantenido su patrimonio, conmemorando su importancia histórica y los sacrificios de quienes sirvieron allí.
Los monumentos y las exhibiciones dentro de la estación rinden homenaje al legado de los Dambusters y otras unidades, garantizando que el espíritu de innovación y coraje que definió a la RAF Scampton continúe inspirando a las generaciones futuras.
El mito desentrañado
Las investigaciones sobre la denuncia revelan una mezcla de realidad y ficción. La RAF Scampton, de hecho, celebra su rica historia con diversas exhibiciones y recuerdos.
Entre ellas se encuentra una bomba Grandslam, exhibida como pieza histórica. Sin embargo, la distinción crucial reside en la naturaleza de la bomba exhibida. Contrariamente al mito, la bomba no está activa.
Los protocolos de seguridad y el compromiso de la estación con la seguridad pública garantizan que no se almacene munición activa en un lugar tan accesible. La exposición tiene un propósito educativo, permitiendo a los visitantes apreciar los avances tecnológicos de la época y las capacidades estratégicas de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial.
miércoles, 10 de septiembre de 2025
PGM: El terror de los bombarderos Gotha
Bombarderos Gotha: Terror desde el cielo
El "Caballero Ruso" de Igor Sikorsky, que apareció antes de la guerra, ¡impresionó a los militares! Un general ruso, que observó el trabajo de los gigantes de cuatro motores "Ilya Muromets", que se convirtieron en un modelo mejorado del "Vityaz", dijo que un avión así valía una división (después de que el "Ilya Muromets" del teniente I. S. Bashko destruyera un tren austriaco con 30 mil proyectiles de artillería en la estación de Przhevorsk). Y era cierto. El bombardero pesado resolvió el problema que impedía el bombardeo selectivo desde aviones monomotores: se instaló una mira antibombas y se añadió un "bombardero" a la tripulación para trabajar con ella, lo que confería a los ataques aéreos una precisión letal.
Un avión con un diseño poco ortodoxo
Pero los generales alemanes no iban a quedarse sin semejante milagro por mucho tiempo. Inicialmente, se utilizaron dirigibles para bombardeos, pero estas enormes, lentas y con forma de cigarro eran demasiado vulnerables al fuego antiaéreo. Y entonces, el "lúgubre genio teutónico" del exfundador y editor de la revista de aviación "Flugsport", y ahora "Deutsche Soldat" Oskar Ursinus, quien se encontraba en servicio activo, propuso al mando directo e inmediato, en la persona del mayor Helmut Friedel, un proyecto para un hidroavión bimotor de "configuración poco convencional".
Bueno... ¡la reseña es realmente buena!
El diseño poco convencional consistía en que el fuselaje, que en los biplanos normales se ubica en el ala inferior, en el avión de Ursinus estaba unido al ala superior. Según el inventor, esto garantizaba que los dos motores estuvieran ubicados cerca, de modo que, si uno fallaba, no hubiera par motor. Además, se suponía que la visibilidad con este diseño sería mejor...
"Gotha" G.1
El prototipo, llamado FU (Friedel-Ursinus), despegó el 30 de enero de 1915. Tras estudiarlo, los expertos descubrieron que: a) tenía un control deficiente, b) tenía potencia insuficiente, c) su integridad estructural era insuficiente, d) era peligroso para la tripulación en caso de aterrizaje forzoso. Sin embargo, en general, era un buen avión, ¡suficientemente apto para tiempos de guerra! Tras ello, fue enviado al frente ruso a un escuadrón de reconocimiento.
En el frente, a pesar de las deficiencias mencionadas, el avión se consideró útil y se puso en producción en la fábrica de vagones de Gotha. Los ingenieros locales optimizaron el diseño, produciendo el avión Gotha-Ursinus G.1. Se construyeron dieciocho G.1 en tres lotes de seis cada uno, y se construyó otro hidroavión, tal como lo había planeado originalmente el inventor. El avión estaba armado con una ametralladora Parabellum de calibre de fusil, y la cabina de la tripulación y los motores estaban cubiertos con 18 kg de blindaje de cromo-níquel. Se sabe poco sobre la participación de este avión en combate; lo más probable es que el primer intento fuera un fracaso.
La "disposición poco convencional" del G.1 no convenía al mando de la Luftstreitkrefte (no en vano Goering renombró posteriormente esta organización; ¡te partiría la lengua!), y el ingeniero de la planta de Gotha, Hans Burkhard, modificó el proyecto instalando el fuselaje, como se hace normalmente, en el ala inferior. Resultó que el problema del par motor en caso de fallo de motor en un bimotor era improbable y no se planteaba en la práctica. Para empezar, Burkhard tomó un G.1 accidentado y bajó el fuselaje; el resultado fue más que satisfactorio: el avión se volvió más controlable y mucho más seguro durante el aterrizaje.
"Gota" en vuelo
Además, el ingeniero de la fábrica de vagones decidió que el avión debía poder desmontarse en piezas y transportarse en tres plataformas ferroviarias. Si bien se le retiró el blindaje al nuevo modelo, aún podía transportar bombas con dificultad, ya que carecía de escotilla, y las que se encontraban bajo las alas volaban hacia la luz blanca como si fueran monedas. Para su defensa, el avión contaba con dos ametralladoras de calibre de fusil. Se construyeron diez aviones de este modelo, llamado "Gotha" G.2, que combatieron en el frente de los Balcanes, y al mismo tiempo no había más de cuatro de estos aparatos en servicio: los motores Mercedes D.IV, con una capacidad de 220 caballos, sufrían vibraciones del cigüeñal y fallaban con frecuencia. Se dice que para febrero de 1917, uno de estos aviones seguía en servicio. Sin embargo, esto no es seguro.
Las diferencias entre Gotha G.3 y G.4 son puramente cosméticas.
Dado que el Gotha G.2 presentaba constantes problemas con sus motores, pronto se decidió sustituir los poco fiables motores D.IV de 220 caballos por los más fiables D.IVa de 260 caballos de la misma compañía Mercedes. Se añadió una tercera ametralladora, que disparaba a través de la tronera bajo el fuselaje para proteger el hemisferio inferior. Esta vez, el avión ya podía transportar 500 kg de bombas y, en septiembre de 1916, destruyó el puente sobre el Danubio en Cernavoda, donde el Gotha G.3 combatió en el mismo frente balcánico. Al mismo tiempo, el avión alcanzaba una velocidad de 135 km/h, y los pilotos se quejaron de que adelantaban a sus cazas de escolta. Se construyeron un total de 25 aviones de este modelo.
Vista en sección del fuselaje del bombardero, que muestra claramente el "túnel de Gotha" para disparar hacia atrás y hacia abajo.
Y finalmente llegó la hora del modelo que se convirtió en el símbolo del terror aéreo alemán durante la Primera Guerra Mundial: el Gotha G.4. Se conservaron los probados motores D.IVa y el fuselaje se cubrió completamente con madera contrachapada. La decisión no se tomó a la ligera: el avión debía realizar incursiones en Inglaterra, y un fuselaje completamente de contrachapado, en caso de un aterrizaje de emergencia, debía mantenerse a flote durante más tiempo, aumentando así las posibilidades de supervivencia de la tripulación. Además, el uso en combate del G.3 demostró su escasa protección contra el hemisferio inferior, por lo que apareció un "túnel Gotha" en el interior del fuselaje del G.4: una ranura que permitía al artillero disparar hacia atrás y hacia abajo. En los aviones de este modelo, había espacio para una cuarta ametralladora Parabellum de 7,92 mm, pero rara vez se utilizaba en misiones, prefiriendo llevar más bombas o combustible. Además, se instalaron alerones adicionales en el ala: el G.3 tenía un control deficiente durante el aterrizaje, y esta deficiencia se eliminó en el nuevo avión.
La tripulación antes de la salida
El avión tenía las siguientes características: tripulación: 3 personas, un piloto y dos artilleros; longitud: 12,2 metros; envergadura: 23,7 metros; altura: 3,9 metros; peso en vacío: 2,4 toneladas; peso a plena carga: 3,7 toneladas; dos motores de 260 caballos de fuerza; velocidad máxima: 135 km/h; alcance: 810 km/h; techo de vuelo: 5000 metros; armamento: 2-3 ametralladoras "Parabellum" LMG 14 calibre 7,92 mm, 500 kg de bombas. Pero lo más impresionante fue la cantidad de aviones construidos: ¡230 unidades! Y si consideramos el siguiente modelo, el Gotha G.5, que fue esencialmente una modernización del G.4 (los tanques de combustible se trasladaron de las góndolas de los motores al fuselaje y se amplió el túnel del Gotha), ¡la cantidad de aviones producidos aumenta en otras 203 unidades!
El primer ataque aéreo con un bombardero Gotha se llevó a cabo el 19 de marzo de 1916: el ataque se produjo con un hidroavión Gotha UWD 120, una variante del G.1 sobre flotadores. El avión lanzó varias bombas de 5 kg sobre Dover y regresó sano y salvo al aeródromo de Zeebrugge. ¿Poco? Sí, pero los bombardeos desde dirigibles que transportaban toneladas de bombas ya se habían vuelto bastante peligrosos: las torpes y lentas máquinas eran alcanzadas con éxito por la artillería antiaérea y los cazas, y los ataques nocturnos eran de poca utilidad. La navegación a principios del siglo XX era bastante complicada, y los zepelines se desviaban regularmente del objetivo decenas, e incluso cientos, de kilómetros. Y los aviones aún podían bombardear durante el día.
En la noche del 13 de junio de 1917, los dirigibles llevaron a cabo un ataque aéreo conjunto con los bombarderos Gotha. Como resultado del ataque, 527 personas resultaron heridas, incluidas 104 fallecidas. El hecho es que en marzo, el 3.er Escuadrón (traduzco Kagohl 3 como «3.er Escuadrón», ya que 18 aviones no se consideran un regimiento aéreo, pero, por supuesto, la traducción no es exacta) recibió 18 aviones Gotha G.4. Esto permitió a los alemanes comenzar la Operación Cruz Turca a las 14:00 del 25 de mayo de 1917.
"Desde que nos pusimos a trabajar..."
Se enviaron doce bombarderos a bombardear, pero dos regresaron debido a averías. Londres fue elegido como objetivo principal, pero la densa nubosidad obligó a las tripulaciones a cambiar a un objetivo secundario: el puerto de Floxton y el cercano "Campamento Militar Shorncliffe", un centro de entrenamiento del ejército canadiense que también funcionaba como hospital militar. Como resultado del ataque aéreo, 12 personas murieron y otras 95 resultaron heridas, aunque solo 195 de los muertos eran soldados, y el resto civiles, incluyendo 18 mujeres y 31 niños. Sin embargo, los alemanes habían dejado de preocuparse por esto en 25.
Los enfurecidos británicos desplegaron 70 aviones Sopwith Pap, algunos de los mejores cazas británicos, en persecución del escuadrón alemán. Los resultados de la persecución no fueron impresionantes: dos bombarderos fueron derribados, uno resultó dañado pero logró llegar al aeródromo, y el resto logró escapar de la persecución aprovechando la oscuridad que se acercaba.
El camuflaje del Gotha no estaba pintado a mano: los aviones se cubrían con un tejido de camuflaje especial en las fábricas.
La siguiente incursión tuvo lugar el 13 de junio de 1917. Fue la primera incursión diurna, con aviones despegando a las 10 de la mañana. Los británicos desplegaron 92 aviones para interceptarlos, pero los Gotha volaban a gran altitud y pocos cazas lograron ascender lo suficiente como para atacarlos. El biplaza Bristol F.2 del capitán J. Cole-Hamilton, del Escuadrón n.º 35, atacó a tres bombarderos, pero fue derribado por el fuego de respuesta de los Parabellum alemanes. El avión del capitán T. Grant, del Escuadrón n.º 39, fue víctima de fuego amigo: el caza fue derribado por artilleros antiaéreos británicos, pero el piloto logró aterrizar el avión dañado. Más allá de Southend, un triplano Sopwith se aproximó a la formación de bombarderos alemanes, pero su piloto abrió fuego desde una distancia excesiva y falló. Finalmente, en Ostende, el Sopwith Camel logró dañar un Gotha. Pero los demás continuaron su vuelo y completaron su misión.
El ataque causó 162 muertos (incluidos 18 niños) y 432 heridos. Una de las bombas cayó sobre una escuela primaria en el barrio londinense de Poplar, de ahí el número de niños muertos.
— escribió el teniente piloto de la RAF Charles Chabot, quien se encontraba de permiso.
Fue una de las incursiones más exitosas (si la muerte de civiles puede considerarse el resultado de una operación militar) durante la guerra, especialmente porque no se derribó ni un solo bombardero.
Muerte caída del cielo...
Luego hubo un ataque tras otro: 7 de julio: 22 bombarderos, uno derribado, tres dañados, tres cazas británicos destruidos por el fuego de respuesta. 22 de julio: ataque a Felixstowe y Harwich, sin pérdidas. 12 de agosto: ataque a Southend y Shoeburnness: un bombardero derribado, tres dañados y estrellados al aterrizar. 18 de agosto: el ataque más masivo: 28 bombarderos. Debido al mal tiempo, los Gothas no pudieron abrirse paso hacia el objetivo y se vieron obligados a regresar. 22 de agosto: ataque de 15 bombarderos a Margate y Dover; cinco regresaron por problemas técnicos, el resto fueron respondidos con cañones antiaéreos y cazas; tres Gothas fueron derribados. Después de esto, los aviones también se vieron obligados a cambiar al bombardeo nocturno.
Incursión nocturna
El primer ataque nocturno de los Gothas tuvo lugar la noche del 3 al 4 de septiembre en dirección a Chatham. La mayoría de las bombas lanzadas fallaron, pero una de 50 kg impactó en el gimnasio de la escuela, utilizado como cuartel. 130 marines murieron, otros 88 resultaron heridos y... "daños colaterales": varios civiles muertos y heridos. El mando alemán consideró el ataque un éxito, ya que los británicos no contaban con medios para contrarrestar los bombardeos nocturnos. Por lo tanto, a finales de septiembre, se produjeron seis ataques, incluyendo uno conjunto con un dirigible...
Mira de bombardeo: la clave para un bombardeo preciso
El resultado de los ataques nocturnos fue... la aparición de los pijamas. Los londinenses, al oír la señal antiaérea, corrieron a refugiarse en los refugios antiaéreos, sin tiempo para cambiarse (en aquel entonces dormían en camisón), de ahí la invención de los "trajes de dormir". Pero esto es bombardeo estratégico. ¿O no? Probablemente no. Todo lo anterior se engloba en la categoría de "terror aéreo": si los militares figuran entre las víctimas de los ataques "godos", es que llegaron allí por accidente. Los bombarderos alemanes intentaron atacar objetivos militares una vez: durante la "ofensiva de primavera" de 1918. Entonces, los generales obligaron literalmente al mando del "Destacamento Inglés" a cambiar de los ataques a ciudades a bombardear objetivos estratégicos: los puertos de Calais, Dunkerque, Boulogne, nudos ferroviarios y concentraciones de tropas. Los bombardeos no surtieron mucho efecto.
bomba incendiaria alemana de un kilogramo
Así que los alemanes volvieron a planear la destrucción de ciudades. Sobre todo porque había aparecido una nueva arma para este propósito: bombas incendiarias de termita con un cuerpo de "elektron", una aleación a base de magnesio de combustión fluida. Se fabricaron bombas B-1E de un kilogramo, que podían cargarse en bombarderos por cientos. Y se elaboró el Plan de Fuego, que implicaba un ataque con todos los bombarderos disponibles. La flota , repleta de lanchas, se dirigía a Londres y París. Los aviones debían atacar, cargar bombas y volver a atacar, y cargar de nuevo, y volver a atacar... siempre y cuando hubiera al menos un avión capaz de despegar y al menos una tripulación capaz de mantenerse en pie. La desesperación del mando alemán rezumaba de las páginas del plan. Las bombas fueron entregadas a los aeródromos, el inicio de la operación estaba previsto para agosto de 1918, pero... la orden fue cancelada en el último momento: estaba claro que la guerra estaba llegando a su fin y no había un solo comandante alemán que se atreviera a darla.
"Escuadrón inglés" en el aeródromo
Tras la guerra, todos los Gothas fueron desguazados, excepto un avión. Este fue enviado a Polonia y entró en servicio. Luchó con el Ejército Rojo durante la Guerra Civil y fue dado de baja en 1923. La palabra "Gotha" siguió siendo un símbolo de terror aéreo durante mucho tiempo. Y, en principio, con razón.
Todas las imágenes provienen de fuentes públicas.
martes, 9 de septiembre de 2025
USA proveerá de Loyal Wingman y F-15EX a Polonia
Boeing añade al Loyal Wingman Ghost Bat a su oferta del F-15EX para Polonia
Boeing y la RAAF demuestran la eficacia operativa del MQ-28
- -comportamiento autónomo y ejecución de misiones
- -operaciones multiaéreas para proporcionar combate masivo
- -Operaciones de despliegue en la base Tindal de la RAAF
- -trabajando en conjunto con el avión de alerta temprana y control aerotransportado E-7A Wedgetail, y
- -fusión de datos e intercambio de datos entre múltiples aeronaves MQ-28 y transmisión de esos datos a plataformas tripuladas.
lunes, 8 de septiembre de 2025
domingo, 7 de septiembre de 2025
Malvinas: El ataque simultáneo multidireccional de la sección del Capitán Philippi
Una sola cosa importaba...
Claudio Meunier - La Nación
Nuestro vasto adiestramiento en ataques simulados a buques de nuestra flota durante años, nos permitió realizar el ataque con éxito contra la Ardent. Lo primero que hicimos fue separarnos, uno por izquierda, otro al centro y otro a la derecha. Esto ocasionó que el buque debiera dispersar su poder de fuego sobre tres blancos diferentes ocasionado la perdida de fuego concentrado. Su sistema de control de tiro tendría que elegir a uno de nosotros y tratar de derribarlo, pero los otros dos aviones llegarían seguro a la distancia necesaria. Ahí estaba nuestra oportunidad. No pudieron con ninguno de nosotros tres. Lancé primero mis bombas y una dio de lleno contra el buque. El teniente Arca, segundo en el ataque, lanzó sus bombas y se metió dentro del hongo de fuego producido por mi impacto. También acertó con una bomba. El teniente Márquez, último en la formación, fue espectador del ataque y nos confirmó los impactos. Además, conociendo su capacidad, seguramente su lanzamiento tuvo similares resultados.
‘Escapamos por la misma’, les ordené por radio a mis pilotos. Quise decir ‘por el mismo lugar que ingresamos’. Sin avistar actividad enemiga, iniciamos nuestro escape hacia Río Grande, nuestra base. En ese momento, no sabíamos que dos Sea Harrier ingleses volaban encima nuestro. No podíamos verlos debido al mal tiempo. Solo supe de ellos cuando el teniente Márquez rompió el silencio de radio alertándonos: ‘¡Harrier! ¡Harrier!’. Casi de inmediato, un golpe, un mazazo, golpeó mi avión. Me habían dado.
El avión, fuera de control, comenzó a encabritarse. El bastón de comando no respondió a mis llamados y, en ascenso, el avión se dirigió hacia un techo de nubes que descargaba la lluvia sobre mi parabrisas. Llevé el acelerador hacia atrás y tampoco obtuve respuesta, volaba a casi mil kilómetros por hora. El manual del avión indica que uno debe realizar la maniobra de eyección por debajo de los 350 nudos (648 km por hora). Realizarla por encima de esa velocidad puede ser letal, incluyendo desmembramiento del cuerpo o lesiones en hombros y caderas.
Accioné el freno de picada para intentar reducir la velocidad y tampoco respondió. Me di vuelta para ver qué ocurría detrás mío y, para mi sorpresa, observé al Sea Harrier que me había lanzado el misil acercándose para rematarme con cañones a corta distancia. Llamé a mis dos numerales y les informé que me encontraba bien, sin daños físicos, y que me eyectaba.
Accioné de la manija inferior y una explosión ocupó mis sentidos. Un último pensamiento me abordó: ‘me estoy desnucando como el teniente Peña’. Y luego me desmayé. El Teniente Peña, piloto de A-4Q, falleció en 1972 durante su eyección al engancharse la manguera de oxígeno en el acelerador, desnucándolo.
El capitán Alberto Philippi, lanzado a casi mil kilómetros por hora, impactó contra la masa de aire. Entonces, ocurrió el primer milagro: su cuerpo no se desmembró. El segundo milagro vino en su ayuda a continuación: el asiento eyectable, con su cohete vencido, funcionó en altura. Philippi atravesó la tormenta, emergió por encima de las nubes y continuó su ascenso hacia un sol brillante y un cielo límpido. Rodó por el aire y una sorpresiva explosión controlada lo separó de su asiento. Ambos cayeron al vacío hundiéndose otra vez en la nubosidad.
Descendió sin conocimiento, a casi 200 km por hora. Tercer milagro: el pequeño paracaídas extractor realizó su trabajo inicial obligando a que el paracaídas principal procediese a su apertura. En pocos segundos la vela naranja del paracaídas flotó en el aire depositando al piloto inconsciente sobre el mar. Philippi abrió sus ojos y entre la cortina de agua observó una escena dantesca: delante suyo volaba el A-4Q del teniente José César Arca perseguido por un Sea Harrier que trataba de abatirlo con fuego de cañón”.
Luego de la eyección, mi casco y máscara de oxígeno quedaron desacomodados. Tuve que luchar para sacármelos. En ese momento creí que no tendrían más utilidad y los dejé caer al mar. El paracaídas, de color naranja, funcionó bien: floté en el aire, tuve un buen contacto con el mar y, cuando comenzaba a hundirme, la vela del paracaídas se infló sobre la superficie y me arrastró por encima de las olas. Me liberé del paracaídas y nadé hasta la orilla.
El capitán Philippi iba a volver a Malvinas. “Tenían planes para mí”, dijo en entrevista con LA NACIÓN, descubriendo una fotografía que guarda con recelo desde hace 40 años. Allí a aparece junto a los recordados Gansos Salvajes, nombre que adoptaron los pilotos retirados de la Marina que estaban volando en aerolíneas comerciales y se presentaron como voluntarios para combatir en Malvinas. Ellos, liderados por Philippi, conformaron la escuadrilla Águila, que se aprestaba para combatir a los británicos.
Cuenta Philippi: “La fotografía fue tomada a comienzos de junio en la Base Aeronaval Comandante Espora. En ella estoy recibiendo a ex pilotos de A-4Q que fueron convocados para formar una nueva escuadrilla que reemplazaría, en Río Grande, al Capitán Castro Fox, que continuaba sus operaciones con sus últimos cuatros aviones y sin relevos.
Hubiera sido el Comandante de la nueva escuadrilla de A-4E provistos de un armamento mucho mejor que el que disponíamos en nuestros A-4Q. Sin embargo los planes se desmoronaron al ser interceptados los misiles por los servicios secretos británicos apenas comenzaban su traslado a nuestro país desde Sudáfrica. También se le sumó la presión de los Estados Unidos a Israel para que no nos vendiera esos aviones.
Los pilotos que me acompañarían eran aviadores navales que se habían retirado o volaban como pilotos en líneas aéreas. Sin embargo, ninguno faltó a la convocatoria. Volvieron dejando todo de lado, en calidad de voluntarios. En ese momento una sola cosa importaba, nos llamaba la Patria”.
Imágenes:
-Capitán Alberto Philippi (arriba), foto por Pablo Cersosimo.
-Skyhawk A-4Q de la Aviación Naval. (Alex Klichowski).
-Escuadrilla "Águila", liderada por Philippi (cuarto de izq. a der.) quien estaba decidido volver a seguir combatiendo en Malvinas. Foto: Alberto Philippi.
sábado, 6 de septiembre de 2025
UAV: Munición merodeadora V2U
Munición merodeadora V2U: Ataque de inteligencia artificial
V2U UAV en el lanzador
El ejército ruso recibe regularmente nuevos tipos de vehículos aéreos no tripulados de la industria, cada uno con sus propias diferencias y ventajas. Una de las últimas innovaciones es el UAV de ataque, conocido actualmente con la designación no oficial V2U. En su desarrollo se emplearon diversas tecnologías y componentes modernos, lo que permitió aumentar significativamente la autonomía en misiones de combate.
Según los datos disponibles…
Según informó el canal de Telegram "Rybar", nuevos drones de choque /municiones de merodeo aparecieron en el frente en febrero de 2025. Los primeros productos de este tipo se utilizaron en la región de Sumy. Sin embargo, su alcance no fue suficiente para atraer la atención.La situación cambió recientemente. A principios de junio, el departamento militar ucraniano había recopilado suficientes datos y se pronunció por primera vez sobre la nueva amenaza. Sin la información necesaria, asignó al dron el nombre en código V2U. Se desconoce el significado de estas siglas.
Hasta la fecha, se han publicado el UAV/BB y algunas de sus características. También se ha revelado la composición de las unidades y se ha destacado la importancia de los sistemas de a bordo clave. Esta información es de gran interés, ya que permite imaginar las capacidades generales de los nuevos dispositivos. Además, muestra cómo se organiza la producción.
En primer lugar, se presta atención al uso de componentes extranjeros y dispositivos prefabricados. El sistema de visión y reconocimiento técnico se basa en ellos. Se supone que el V2U es capaz de detectar objetivos terrestres de forma independiente, reconocerlos y ejecutar un ataque.
Resulta curioso que los drones y sus restos no presenten ninguna marca que permita determinar su origen. La industria rusa tampoco tiene prisa en compartir detalles. Por lo tanto, aún se desconoce qué organización creó el nuevo UAV, cuándo, dónde se estableció la producción, etc.
De una forma u otra, datos objetivos indican que un nuevo UAV de ataque con capacidades avanzadas ha aparecido en la zona de combate. Actualmente, este equipo puede someterse a pruebas militares en cantidades limitadas. Si demuestra las capacidades requeridas, cabe esperar el lanzamiento de una producción a gran escala.
Probablemente un dron estrellado
El resultado será la aparición de un gran número de municiones merodeando en el frente y el consiguiente cambio de situación. Los vehículos de ataque con capacidad de operación autónoma se convertirán en una seria amenaza para los militantes, el equipo y las instalaciones enemigas.
Características técnicas
El V2U es un UAV de tipo aeronáutico, fabricado según un diseño aerodinámico no estándar. Dos alas de igual envergadura se instalan en el fuselaje alargado, cerca del morro y en la cola. También cuenta con dos aletas verticales en la cola.La longitud del dron supera los 1-1,2 m. Su envergadura es de 1,2 m. La carga útil alcanza los 3,5 kg. Se desconoce su peso al despegue, pero a juzgar por la carga, no supera los 12-15 kg.
El morro del fuselaje alberga un sistema óptico-electrónico con varios dispositivos. Detrás se encuentran la electrónica, la ojiva y las baterías. La cola alberga un motor con una hélice propulsora.
Se informa que el UAV está equipado con un motor eléctrico sin escobillas de un modelo común. Su funcionamiento se realiza mediante dos baterías de 22 V y 17 Ah cada una. Fuentes especializadas mencionan la posibilidad de utilizar un motor de pistón de pequeño tamaño.
El V2U se lanza desde una catapulta y luego vuela de forma independiente. Alcanza una velocidad mínima de 60 km/h. El sistema de propulsión eléctrica proporciona una autonomía de entre 40 y 60 km. La duración del vuelo es de aproximadamente una hora. El motor de gasolina, a su vez, permite aumentar la autonomía a 100 km.
Los UAV detectados por el enemigo / << llevaban una ojiva tipo KOFZBCh-3. Este producto pesa 3 kg y combina acción acumulativa, de fragmentación, de alto poder explosivo e incendiaria. Permite alcanzar una amplia gama de objetivos, desde tropas hasta vehículos blindados pesados.
Electrónica de a bordo
Bajo el cono frontal transparente del dron se encuentra un sistema de alerta temprana móvil (OES). Este incluye una cámara de video de alta resolución con aumento de 10x y un lidar. Estos dispositivos se utilizan para monitorear el terreno, localizar objetivos y guiar los ataques.
Módulo nano Jetson Orin
El equipo de a bordo también incluye un controlador de vuelo con capacidad de control remoto, sistemas de navegación satelital e inercial. Para la comunicación se utiliza una estación de radio con un canal de radio directo y un módem para redes celulares.
El dron está equipado con un ordenador de a bordo completo basado en la placa base Leetop A603 y un procesador Nvidia Jetson Orin. También cuenta con una unidad SSD de 128 GB. El ordenador recibe software basado en inteligencia artificial.
Se supone que el ordenador de a bordo recibe vídeo de la cámara y datos del lidar y otros dispositivos, y los procesa mediante IA. Al parecer, el ordenador puede monitorizar la superficie subyacente y compararla con un mapa de referencia para la navegación almacenado en la memoria. Además, debería buscar objetos sospechosos y reconocerlos. Posteriormente, la IA debería garantizar ataques independientes.
También existen versiones sobre otras funciones del dron. Es posible que sea capaz de maniobrar activamente y evadir amenazas. Se presupone la capacidad de trabajar en enjambre. Se desconoce qué funciones ofrece cuando se utiliza en grupo.
Al mismo tiempo, no se descarta la posibilidad de trabajar bajo el control de un operador. Una persona y la automatización pueden trabajar juntas y compartir tareas o duplicarse mutuamente. Todos estos escenarios aumentan la eficiencia y la flexibilidad de uso.
Beneficios claros
Es evidente que el nuevo BB/UAV ruso posee varias características y ventajas importantes sobre otros equipos, tanto nacionales como extranjeros. Además, la composición de sus componentes, que muestra tendencias interesantes, llama la atención.
UAV en vuelo
La característica principal del producto V2U es el uso de un avanzado ordenador de a bordo con funciones de inteligencia artificial. La IA se encarga de resolver algunas tareas, incluidas algunas bastante complejas, como la navegación y la búsqueda de objetivos mediante visión artificial. Esto ofrece varias ventajas.
Así, el nuevo principio de navegación permite prescindir del uso de sistemas satelitales, lo que protege al UAV del impacto negativo de la guerra electrónica. La capacidad de buscar un objetivo de forma independiente reduce la dependencia del dispositivo del operador y de los canales de comunicación. En ausencia de una conexión estable, el V2U podrá encontrar de forma independiente un objetivo para atacar. La IA también proporciona el rastreo con todas sus ventajas evidentes.
La electrónica de a bordo del UAV/BB se basa en componentes importados. Se utilizan una placa de la empresa china Leetop Technology, un procesador de la estadounidense Nvidia, una cámara de la japonesa Sony, etc. A pesar de las sanciones de terceros países, la industria rusa pudo adquirir los componentes necesarios, incluidos los más complejos y sensibles.
Probablemente, el origen de los componentes obligue a ocultar información sobre el desarrollador y el fabricante. Los países terceros no deben saber qué tan importantes componentes importados llegan a Rusia ni a qué empresas se entregan. Además, los volúmenes de producción también deben ocultarse para no proporcionar información adicional a la inteligencia extranjera para su análisis.
Nuevas oportunidades
Con todas las medidas de secretismo implementadas, la industria rusa podrá producir municiones de merodeo de un nuevo tipo, con configuración completa y todas las funciones deseadas. Junto con los productos V2U en serie, nuestro ejército tendrá nuevas oportunidades para organizar reconocimientos y ataques.Según informes, el nuevo tipo de drones ha estado presente en la zona de combate desde principios de año. Su uso ha aumentado en las últimas semanas, lo que podría indicar un aumento en la producción y el suministro. Todo esto tendrá consecuencias positivas para el curso de la guerra.
viernes, 5 de septiembre de 2025
jueves, 4 de septiembre de 2025
Chile: Motín de pilotos en la FACh
"Había que realizar el vuelo de todas formas": motín en la FACh terminó con aviadores arrestados
Nicolás Parra Tapia ||D irector de la Unidad de Investigación de BioBioChile
20 funcionarios de la Fuerza Aérea de Chile terminaron sancionados con tres días de arresto militar, luego de que se negaran a abordar un avión Hércules con destino a la Antártica. ¿La razón? Denunciaron —por escrito— malas condiciones en una de las naves C-130 de la FACh, el mismo tipo de máquina que protagonizó la tragedia del Mar de Drake en 2019, cuando 38 personas perdieron la vida en un accidente a bordo de un vuelo institucional.
De acuerdo a antecedentes a los que accedió la Unidad de Investigación de Bío Bío, los hechos se remontan al 15 de diciembre del año pasado cuando un grupo de técnicos y pilotos presentaron sendos informes ante sus superiores para solicitar que se les restara de la Campaña Polar Científica Conjunta Glaciar Unión 2024. Una misión que implicaba el transporte de carga y pasajeros a más de 3 mil kilómetros al sur de Punta Arenas, en pleno territorio antártico.
La falla
Según consta en los documentos oficiales a los que accedió este medio, los uniformados acusaron que el avión C-130, matrícula 995 —supuestamente elegida por la institución para el despliegue— presentaba discrepancias en sus indicadores de combustible. Un desperfecto que ya había presentado el siniestrado Hércules que cayó en 2019 mientras volaba al continente blanco. De ahí que varios de ellos se negaran a abordar el avión.
“Uno de los principales riesgos de operar en estas condiciones es un posible desbalance en los estanques de combustible, debido a la imposibilidad de monitorear de manera confiable la cantidad de combustible en los estanques principales”, declaró en su informe uno de los pilotos que había sido asignado para la misión.
“Una operación sostenida desde Punta Arenas a Glaciar Unión presenta un riesgo latente”, se quejó.
Un recuerdo latente
Los mismos argumentos se repitieron en la veintena de informes que presentaron los aviadores. En buenas cuentas, todos alertaron que una falla de esas características ponía en riesgo a toda la tripulación de la aeronave.
La tragedia de 2019 seguía latente. Sin ir más lejos, uno de los funcionarios dijo que no quería abordar el avión “debido al miedo que se encuentra presente en el recuerdo del siniestrado C-130 990”. Se trata de funcionarios que eran colegas y amigos de aquellos fallecidos en el Mar de Drake.
“El vuelo no cumple con los estándares mínimos de seguridad operacional”, escribió un segundo piloto destinado a la misión. “No se tiene certeza de la causa raíz de la falla, lo que podría traer mayores problemas en la eventualidad de nuevas variables que puedan acontecer en el desarrollo de la misión”, lo que puede “comprometer la seguridad de la operación de una forma mayor a lo previsto”, acotó.
Ambos funcionarios atestiguaron que pese a las fallas, la orden era que la misión debía concretarse de cualquier manera.
“La instrucción era realizar el vuelo de todas formas”, escribió, por ejemplo, un oficial capitán de bandada (CDB).
Tal como reveló un reportaje de BBCL Investiga, el avión siniestrado en 2019 en el Mar de Drake presentaba oscilaciones de combustibles en dos estanques. En aquel momento —según consta en las declaraciones publicadas por este medio— la respuesta de la institución fue la misma: “Ya informé, pero estos huevones quieren volar igual”, comunicó vía WhatsApp uno de los técnicos del Hércules siniestrado a uno de sus colegas, poco antes de morir en la tragedia.
“Orden de muy alto riesgo”
Según contó un sargento segundo de la institución, la falla quedó en evidencia poco antes de la misión, durante un “vuelo logístico”.
“Se presentó discrepancia en los cuatro indicadores de cantidad de combustible de los estanques principales”, dijo. Por ello, se le ordenó realizar el “vuelo logístico” hacia Magallanes “con los indicadores de los tanques principales inoperativos”.
Otros funcionarios incluso fueron más allá. Según se lee en sus informes, la aeronave también presentaba fallas de presurización y que tenía “cables eléctricos en condiciones alejadas al estándar óptimo”. Este último desperfecto también fue detectado en el C-130 990, desaparecido en 2019.
—Por sus años de funcionamiento tenía su cableado en muy mal estado. Presentaba problemas desde que llegó desde EEUU en el 2014 o 2016. Es más, podría incluso indicar que junto a mi compañero de curso, Leandro Torti Lillo, fallecido en el accidente, nos quedábamos días tratando de arreglar problemas de cables que, dado el uso, se deshacían al momento de manipularlos… Completamente corroídos —atestiguó un funcionario ante la fiscalía tras la caída del Hércules.
“Bajo las condiciones meteorológicas de Punta Arenas y Glaciar Unión, lugares en donde la operación se llevará a cabo, sería un alto riesgo para las tripulaciones”, complementó uno de los uniformados respecto de la misión de 2024.
“La orden es de muy alto riesgo para la seguridad de la operación como la seguridad de la tripulación a bordo, incluso pudiendo tener resultados catastróficos”, se lamentó otro de los encomendados.
“Esta misión bajo estas condiciones pone en riesgo innecesario a la tripulación y compromete el éxito de la operación”, acotó, en tanto, un cabo segundo de la institución.
La reunión en la FACh
Ante la negativa de los funcionarios de abordar el avión, la FACh los convocó a una reunión ese mismo 15 de diciembre por la tarde. La cita tuvo como consecuencia que se decidiera no autorizar la operación de la aeronave y que algunos de los aviadores terminaran aceptando la misión.
Y aunque varios echaron pie atrás y de desdijeron de sus informes luego de ese encuentro, todos terminaron sancionados. Así consta en una resolución exenta de la Comandancia en Jefe de la Segunda Brigada Aérea de la FACh, documento en el que la institución desechó los argumentos de sus uniformados. En especial aquellas alegaciones que apuntaban a que se habría instruido “realizar el vuelo de todas formas”.
“Consta (…) que las discrepancias que presentaba el C-130 N°995 estaban siendo debidamente atendidas y analizadas”, afirmó la comandancia a través del escrito con el que selló los castigos.
En total, los 20 involucrados fueron sancionados con tres días de arresto militar:
“Con su conducta [contribuyeron] a un ambiente de desconfianza en las tripulaciones, afectando su disponibilidad para cumplir funciones propias del servicio, en el cumplimiento de una misión institucional”, se lee en el documento.
Y agregan: Quebrantaron y eludieron “sus deberes militares, produciendo una falsa alarma, desorden o confusión en las tripulaciones”.