PGM: El terror de los bombarderos Gotha

Bombarderos Gotha: Terror desde el cielo 

El "Caballero Ruso" de Igor Sikorsky, que apareció antes de la guerra, ¡impresionó a los militares! Un general ruso, que observó el trabajo de los gigantes de cuatro motores "Ilya Muromets", que se convirtieron en un modelo mejorado del "Vityaz", dijo que un avión así valía una división (después de que el "Ilya Muromets" del teniente I. S. Bashko destruyera un tren austriaco con 30 mil proyectiles de artillería en la estación de Przhevorsk). Y era cierto. El bombardero pesado resolvió el problema que impedía el bombardeo selectivo desde aviones monomotores: se instaló una mira antibombas y se añadió un "bombardero" a la tripulación para trabajar con ella, lo que confería a los ataques aéreos una precisión letal.



Un avión con un diseño poco ortodoxo

Pero los generales alemanes no iban a quedarse sin semejante milagro por mucho tiempo. Inicialmente, se utilizaron dirigibles para bombardeos, pero estas enormes, lentas y con forma de cigarro eran demasiado vulnerables al fuego antiaéreo. Y entonces, el "lúgubre genio teutónico" del exfundador y editor de la revista de aviación "Flugsport", y ahora "Deutsche Soldat" Oskar Ursinus, quien se encontraba en servicio activo, propuso al mando directo e inmediato, en la persona del mayor Helmut Friedel, un proyecto para un hidroavión bimotor de "configuración poco convencional".







Bueno... ¡la reseña es realmente buena!
El diseño poco convencional consistía en que el fuselaje, que en los biplanos normales se ubica en el ala inferior, en el avión de Ursinus estaba unido al ala superior. Según el inventor, esto garantizaba que los dos motores estuvieran ubicados cerca, de modo que, si uno fallaba, no hubiera par motor. Además, se suponía que la visibilidad con este diseño sería mejor...



"Gotha" G.1

El prototipo, llamado FU (Friedel-Ursinus), despegó el 30 de enero de 1915. Tras estudiarlo, los expertos descubrieron que: a) tenía un control deficiente, b) tenía potencia insuficiente, c) su integridad estructural era insuficiente, d) era peligroso para la tripulación en caso de aterrizaje forzoso. Sin embargo, en general, era un buen avión, ¡suficientemente apto para tiempos de guerra! Tras ello, fue enviado al frente ruso a un escuadrón de reconocimiento.

En el frente, a pesar de las deficiencias mencionadas, el avión se consideró útil y se puso en producción en la fábrica de vagones de Gotha. Los ingenieros locales optimizaron el diseño, produciendo el avión Gotha-Ursinus G.1. Se construyeron dieciocho G.1 en tres lotes de seis cada uno, y se construyó otro hidroavión, tal como lo había planeado originalmente el inventor. El avión estaba armado con una ametralladora Parabellum de calibre de fusil, y la cabina de la tripulación y los motores estaban cubiertos con 18 kg de blindaje de cromo-níquel. Se sabe poco sobre la participación de este avión en combate; lo más probable es que el primer intento fuera un fracaso.

La "disposición poco convencional" del G.1 no convenía al mando de la Luftstreitkrefte (no en vano Goering renombró posteriormente esta organización; ¡te partiría la lengua!), y el ingeniero de la planta de Gotha, Hans Burkhard, modificó el proyecto instalando el fuselaje, como se hace normalmente, en el ala inferior. Resultó que el problema del par motor en caso de fallo de motor en un bimotor era improbable y no se planteaba en la práctica. Para empezar, Burkhard tomó un G.1 accidentado y bajó el fuselaje; el resultado fue más que satisfactorio: el avión se volvió más controlable y mucho más seguro durante el aterrizaje.

"Gota" en vuelo

Además, el ingeniero de la fábrica de vagones decidió que el avión debía poder desmontarse en piezas y transportarse en tres plataformas ferroviarias. Si bien se le retiró el blindaje al nuevo modelo, aún podía transportar bombas con dificultad, ya que carecía de escotilla, y las que se encontraban bajo las alas volaban hacia la luz blanca como si fueran monedas. Para su defensa, el avión contaba con dos ametralladoras de calibre de fusil. Se construyeron diez aviones de este modelo, llamado "Gotha" G.2, que combatieron en el frente de los Balcanes, y al mismo tiempo no había más de cuatro de estos aparatos en servicio: los motores Mercedes D.IV, con una capacidad de 220 caballos, sufrían vibraciones del cigüeñal y fallaban con frecuencia. Se dice que para febrero de 1917, uno de estos aviones seguía en servicio. Sin embargo, esto no es seguro.

Las diferencias entre Gotha G.3 y G.4 son puramente cosméticas.

Dado que el Gotha G.2 presentaba constantes problemas con sus motores, pronto se decidió sustituir los poco fiables motores D.IV de 220 caballos por los más fiables D.IVa de 260 caballos de la misma compañía Mercedes. Se añadió una tercera ametralladora, que disparaba a través de la tronera bajo el fuselaje para proteger el hemisferio inferior. Esta vez, el avión ya podía transportar 500 kg de bombas y, en septiembre de 1916, destruyó el puente sobre el Danubio en Cernavoda, donde el Gotha G.3 combatió en el mismo frente balcánico. Al mismo tiempo, el avión alcanzaba una velocidad de 135 km/h, y los pilotos se quejaron de que adelantaban a sus cazas de escolta. Se construyeron un total de 25 aviones de este modelo.

Vista en sección del fuselaje del bombardero, que muestra claramente el "túnel de Gotha" para disparar hacia atrás y hacia abajo.

Y finalmente llegó la hora del modelo que se convirtió en el símbolo del terror aéreo alemán durante la Primera Guerra Mundial: el Gotha G.4. Se conservaron los probados motores D.IVa y el fuselaje se cubrió completamente con madera contrachapada. La decisión no se tomó a la ligera: el avión debía realizar incursiones en Inglaterra, y un fuselaje completamente de contrachapado, en caso de un aterrizaje de emergencia, debía mantenerse a flote durante más tiempo, aumentando así las posibilidades de supervivencia de la tripulación. Además, el uso en combate del G.3 demostró su escasa protección contra el hemisferio inferior, por lo que apareció un "túnel Gotha" en el interior del fuselaje del G.4: una ranura que permitía al artillero disparar hacia atrás y hacia abajo. En los aviones de este modelo, había espacio para una cuarta ametralladora Parabellum de 7,92 mm, pero rara vez se utilizaba en misiones, prefiriendo llevar más bombas o combustible. Además, se instalaron alerones adicionales en el ala: el G.3 tenía un control deficiente durante el aterrizaje, y esta deficiencia se eliminó en el nuevo avión.

La tripulación antes de la salida

El avión tenía las siguientes características: tripulación: 3 personas, un piloto y dos artilleros; longitud: 12,2 metros; envergadura: 23,7 metros; altura: 3,9 metros; peso en vacío: 2,4 toneladas; peso a plena carga: 3,7 toneladas; dos motores de 260 caballos de fuerza; velocidad máxima: 135 km/h; alcance: 810 km/h; techo de vuelo: 5000 metros; armamento: 2-3 ametralladoras "Parabellum" LMG 14 calibre 7,92 mm, 500 kg de bombas. Pero lo más impresionante fue la cantidad de aviones construidos: ¡230 unidades! Y si consideramos el siguiente modelo, el Gotha G.5, que fue esencialmente una modernización del G.4 (los tanques de combustible se trasladaron de las góndolas de los motores al fuselaje y se amplió el túnel del Gotha), ¡la cantidad de aviones producidos aumenta en otras 203 unidades!

El primer ataque aéreo con un bombardero Gotha se llevó a cabo el 19 de marzo de 1916: el ataque se produjo con un hidroavión Gotha UWD 120, una variante del G.1 sobre flotadores. El avión lanzó varias bombas de 5 kg sobre Dover y regresó sano y salvo al aeródromo de Zeebrugge. ¿Poco? Sí, pero los bombardeos desde dirigibles que transportaban toneladas de bombas ya se habían vuelto bastante peligrosos: las torpes y lentas máquinas eran alcanzadas con éxito por la artillería antiaérea y los cazas, y los ataques nocturnos eran de poca utilidad. La navegación a principios del siglo XX era bastante complicada, y los zepelines se desviaban regularmente del objetivo decenas, e incluso cientos, de kilómetros. Y los aviones aún podían bombardear durante el día.

En la noche del 13 de junio de 1917, los dirigibles llevaron a cabo un ataque aéreo conjunto con los bombarderos Gotha. Como resultado del ataque, 527 personas resultaron heridas, incluidas 104 fallecidas. El hecho es que en marzo, el 3.er Escuadrón (traduzco Kagohl 3 como «3.er Escuadrón», ya que 18 aviones no se consideran un regimiento aéreo, pero, por supuesto, la traducción no es exacta) recibió 18 aviones Gotha G.4. Esto permitió a los alemanes comenzar la Operación Cruz Turca a las 14:00 del 25 de mayo de 1917.

"Desde que nos pusimos a trabajar..."

Se enviaron doce bombarderos a bombardear, pero dos regresaron debido a averías. Londres fue elegido como objetivo principal, pero la densa nubosidad obligó a las tripulaciones a cambiar a un objetivo secundario: el puerto de Floxton y el cercano "Campamento Militar Shorncliffe", un centro de entrenamiento del ejército canadiense que también funcionaba como hospital militar. Como resultado del ataque aéreo, 12 personas murieron y otras 95 resultaron heridas, aunque solo 195 de los muertos eran soldados, y el resto civiles, incluyendo 18 mujeres y 31 niños. Sin embargo, los alemanes habían dejado de preocuparse por esto en 25.

Los enfurecidos británicos desplegaron 70 aviones Sopwith Pap, algunos de los mejores cazas británicos, en persecución del escuadrón alemán. Los resultados de la persecución no fueron impresionantes: dos bombarderos fueron derribados, uno resultó dañado pero logró llegar al aeródromo, y el resto logró escapar de la persecución aprovechando la oscuridad que se acercaba.

El camuflaje del Gotha no estaba pintado a mano: los aviones se cubrían con un tejido de camuflaje especial en las fábricas.

La siguiente incursión tuvo lugar el 13 de junio de 1917. Fue la primera incursión diurna, con aviones despegando a las 10 de la mañana. Los británicos desplegaron 92 aviones para interceptarlos, pero los Gotha volaban a gran altitud y pocos cazas lograron ascender lo suficiente como para atacarlos. El biplaza Bristol F.2 del capitán J. Cole-Hamilton, del Escuadrón n.º 35, atacó a tres bombarderos, pero fue derribado por el fuego de respuesta de los Parabellum alemanes. El avión del capitán T. Grant, del Escuadrón n.º 39, fue víctima de fuego amigo: el caza fue derribado por artilleros antiaéreos británicos, pero el piloto logró aterrizar el avión dañado. Más allá de Southend, un triplano Sopwith se aproximó a la formación de bombarderos alemanes, pero su piloto abrió fuego desde una distancia excesiva y falló. Finalmente, en Ostende, el Sopwith Camel logró dañar un Gotha. Pero los demás continuaron su vuelo y completaron su misión.

El ataque causó 162 muertos (incluidos 18 niños) y 432 heridos. Una de las bombas cayó sobre una escuela primaria en el barrio londinense de Poplar, de ahí el número de niños muertos.

"Las redadas no fueron muy graves y todos se agolparon en la calle para observar. Nadie se cubrió ni esquivó".

— escribió el teniente piloto de la RAF Charles Chabot, quien se encontraba de permiso.

Fue una de las incursiones más exitosas (si la muerte de civiles puede considerarse el resultado de una operación militar) durante la guerra, especialmente porque no se derribó ni un solo bombardero.

Muerte caída del cielo...

Luego hubo un ataque tras otro: 7 de julio: 22 bombarderos, uno derribado, tres dañados, tres cazas británicos destruidos por el fuego de respuesta. 22 de julio: ataque a Felixstowe y Harwich, sin pérdidas. 12 de agosto: ataque a Southend y Shoeburnness: un bombardero derribado, tres dañados y estrellados al aterrizar. 18 de agosto: el ataque más masivo: 28 bombarderos. Debido al mal tiempo, los Gothas no pudieron abrirse paso hacia el objetivo y se vieron obligados a regresar. 22 de agosto: ataque de 15 bombarderos a Margate y Dover; cinco regresaron por problemas técnicos, el resto fueron respondidos con cañones antiaéreos y cazas; tres Gothas fueron derribados. Después de esto, los aviones también se vieron obligados a cambiar al bombardeo nocturno.

Incursión nocturna

El primer ataque nocturno de los Gothas tuvo lugar la noche del 3 al 4 de septiembre en dirección a Chatham. La mayoría de las bombas lanzadas fallaron, pero una de 50 kg impactó en el gimnasio de la escuela, utilizado como cuartel. 130 marines murieron, otros 88 resultaron heridos y... "daños colaterales": varios civiles muertos y heridos. El mando alemán consideró el ataque un éxito, ya que los británicos no contaban con medios para contrarrestar los bombardeos nocturnos. Por lo tanto, a finales de septiembre, se produjeron seis ataques, incluyendo uno conjunto con un dirigible...

Mira de bombardeo: la clave para un bombardeo preciso

El resultado de los ataques nocturnos fue... la aparición de los pijamas. Los londinenses, al oír la señal antiaérea, corrieron a refugiarse en los refugios antiaéreos, sin tiempo para cambiarse (en aquel entonces dormían en camisón), de ahí la invención de los "trajes de dormir". Pero esto es bombardeo estratégico. ¿O no? Probablemente no. Todo lo anterior se engloba en la categoría de "terror aéreo": si los militares figuran entre las víctimas de los ataques "godos", es que llegaron allí por accidente. Los bombarderos alemanes intentaron atacar objetivos militares una vez: durante la "ofensiva de primavera" de 1918. Entonces, los generales obligaron literalmente al mando del "Destacamento Inglés" a cambiar de los ataques a ciudades a bombardear objetivos estratégicos: los puertos de Calais, Dunkerque, Boulogne, nudos ferroviarios y concentraciones de tropas. Los bombardeos no surtieron mucho efecto.

bomba incendiaria alemana de un kilogramo

Así que los alemanes volvieron a planear la destrucción de ciudades. Sobre todo porque había aparecido una nueva arma para este propósito: bombas incendiarias de termita con un cuerpo de "elektron", una aleación a base de magnesio de combustión fluida. Se fabricaron bombas B-1E de un kilogramo, que podían cargarse en bombarderos por cientos. Y se elaboró ​​el Plan de Fuego, que implicaba un ataque con todos los bombarderos disponibles. La flota , repleta de lanchas, se dirigía a Londres y París. Los aviones debían atacar, cargar bombas y volver a atacar, y cargar de nuevo, y volver a atacar... siempre y cuando hubiera al menos un avión capaz de despegar y al menos una tripulación capaz de mantenerse en pie. La desesperación del mando alemán rezumaba de las páginas del plan. Las bombas fueron entregadas a los aeródromos, el inicio de la operación estaba previsto para agosto de 1918, pero... la orden fue cancelada en el último momento: estaba claro que la guerra estaba llegando a su fin y no había un solo comandante alemán que se atreviera a darla.

"Escuadrón inglés" en el aeródromo

Tras la guerra, todos los Gothas fueron desguazados, excepto un avión. Este fue enviado a Polonia y entró en servicio. Luchó con el Ejército Rojo durante la Guerra Civil y fue dado de baja en 1923. La palabra "Gotha" siguió siendo un símbolo de terror aéreo durante mucho tiempo. Y, en principio, con razón.

Todas las imágenes provienen de fuentes públicas.

• Gerhard von Zwischen

PGM: Palos y alambres (3/3)

Palos y alambres (3/3)

War History





El BE2C del teniente Leefe-Robinson, convertido a caza nocturno monoplaza, destruyó el SL11 alemán sobre Hertfordshire la noche del 2 al 3 de septiembre de 1916. Robinson atacó el SL11 desde abajo, incendiándolo, antes de virar y lanzarse en picado para otro ataque. Al hacerlo, el dirigible explotó en llamas y se estrelló en un campo cerca de Cuffley, muriendo los dieciséis tripulantes. Por esta acción, Leefe-Robinson recibió la Cruz de la Victoria.
William Leefe-Robinson por Ivan Berryman.

Cuando finalmente ocurrió, fue como sacado de un manual. Lo vieron millones de londinenses —incluida la madre del autor, desde Harrow—. Fue la noche del 2 de septiembre de 1916. Dieciséis dirigibles alemanes partieron hacia Inglaterra, y catorce llegaron. Varios sobrevolaban Londres, donde también patrullaban numerosos cazas. Uno era un B.E.2c pilotado por el teniente W. Leefe Robinson, del Escuadrón 39. Había despegado de Sutton’s Farm poco después de las 23 h y pasó dos horas subiendo entre Hornchurch y Joyce Green, cruzando el Támesis. A la 1:10 del 3 de septiembre divisó un dirigible iluminado por reflectores cerca de Woolwich. Lo estaba alcanzando desde arriba cuando desapareció entre nubes. Robinson voló 43 minutos buscándolo, sin éxito, hasta que vio un resplandor hacia el norte: era el dirigible. Lo persiguió a máxima potencia. Los estallidos de artillería rodeaban al dirigible, pero sin alcanzarlo. Robinson se acercó a unos 250 metros por debajo, disparó un tambor de su Lewis a lo largo del fuselaje, giró, disparó otro tambor por el otro lado, y luego un tercero al sector trasero. De inmediato se encendió la cola y segundos después, el dirigible entero estaba en llamas. Evitó los restos en caída libre y aterrizó en Sutton’s Farm a las 2:45, casi sin combustible.

Robinson estuvo en el lugar justo en el momento justo. El dirigible destruido no era un Zeppelin, sino un Schütte-Lanz SL.11 casi nuevo. Más allá del éxito técnico, demostró que sí se podía derribar un dirigible, levantando la moral del público y de los pilotos. Para las tripulaciones alemanas, el espectáculo de la bola de fuego fue un golpe psicológico enorme. Esa noche, 486 bombas cayeron sobre Inglaterra, causando solo 40 muertes. Pero fue el peor desastre para los dirigibles hasta entonces. Robinson recibió la Cruz Victoria, y la tripulación del SL.11 fue enterrada con honores militares en Cuffley.

Los sobrevivientes alemanes quedaron profundamente afectados. El 23 de septiembre partieron once dirigibles. El L33 bombardeó el este de Londres, pero fue interceptado cerca de Chelmsford por el teniente Brandon (el mismo que había dañado al L15). Le vació varios tambores de munición sin provocar fuego, pero el dirigible, perdiendo gas, se estrelló en West Mersea. La tripulación fue capturada. Brandon, de regreso, vio otro dirigible iluminado por reflectores. Era el L32, y quien lo atacaba era su compañero, el teniente Sowrey. Tras una larga persecución, disparó varios tambores hasta que el L32 explotó en llamas y cayó cerca de Billericay.

Ya no se podía atribuir el caso del SL.11 a la mala suerte. Las defensas británicas nocturnas estaban funcionando. A partir de entonces, los dirigibles evitaron Londres y se limitaron al norte y zonas costeras. El 1 de octubre, once dirigibles partieron. Solo uno, el L31, se atrevió a atacar la capital, comandado por Heinrich Mathy, el capitán más experimentado. Aun así, se vio superado por los reflectores y la artillería. Tras lanzar sus bombas, intentó escapar. Fue divisado por el teniente Tempest del Escuadrón 39, quien logró alcanzarlo a 4.400 metros. Le disparó repetidamente hasta que el L31 ardió completamente. Cayó cerca de Potters Bar. Mathy saltó antes del impacto.

Estos eventos marcaron el fin de la ofensiva de los dirigibles sobre Londres. Aunque siguieron operando en otras regiones, comenzaron a sufrir pérdidas constantes. El 17 de junio de 1917, de cuatro que partieron hacia Harwich, uno fue derribado: un sobreviviente gravemente herido relató cómo cayó cinco minutos envuelto en fuego. El 19 de octubre, de once dirigibles atacantes, cinco fueron destruidos, todos volando a más de 6.000 metros. Fue conocido como “el ataque silencioso”, ya que ni los dirigibles ni los cazas se oían desde tierra. Después de eso, nunca más volaron más de cinco sobre Gran Bretaña; la única excepción fue el 12 de marzo de 1918, con seis.

La campaña aérea contra los dirigibles dejó muchas lecciones. Las defensas británicas pasaron de la improvisación a la solidez. En total, los dirigibles alemanes realizaron 51 ataques nocturnos, lanzaron casi 200 toneladas de bombas y causaron 557 muertes. La mayoría de las bajas ocurrieron en 1915; la mayoría de los dirigibles derribados, después de mediados de 1916.

Mientras tanto, el sureste de Inglaterra sufría también ataques aéreos diurnos. Pequeños biplazas alemanes arrojaban bombas sin oposición. El 25 de mayo de 1917, 23 bombarderos Gotha G.II despegaron de Bélgica hacia Londres. A partir de ahí, los grandes bombarderos fueron una amenaza mayor que los dirigibles. El 13 de junio, 14 Gothas causaron 597 víctimas en pocos minutos en pleno centro de Londres. Los cazas defensores apenas lograban resultados: sus armas se trababan o sus municiones no eran efectivas. El RFC retiró escuadrones del frente francés para reforzar la defensa doméstica.

El 7 de julio, 84 aviones de 22 modelos buscaron sin éxito a 22 Gothas. Solo un bombardero fue derribado, por el teniente Grace y su observador Murray en un Armstrong Whitworth. Ante la ineficacia, el gobierno actuó: nombró al general Ashmore para organizar el Área de Defensa Aérea de Londres. La ineficiencia de la defensa, expuesta por la prensa y el Parlamento, fue un paso decisivo hacia la creación de la Royal Air Force como fuerza independiente en abril de 1918.

Antes de eso, sin embargo, se librarían nuevos combates nocturnos. El 4 de septiembre de 1917, cuatro G.IV cruzaron la costa; uno mató a 130 personas al bombardear los barracones navales de Chatham. La indignación pública crecía. Hasta entonces, volar de noche estaba muy restringido. Solo se permitía a los B.E.2 y sus variantes, o a aviones en manos de fabricantes. Esta cautela se debía más a desconocimiento que a negligencia: el RFC había crecido demasiado rápido como para tener una unidad de investigación operativa. Todo se aprendía en el terreno.

Uno de los primeros en experimentar fue Carmichael, allá por 1912. En septiembre de 1917 surgió otro: el mayor W.G. Murlis-Green, comandante del Escuadrón 44, pidió permiso para interceptar con su Sopwith Camel. A diferencia de lo habitual, se lo autorizaron. El Camel era un excelente caza, pero muy difícil de volar. Requería experiencia y precisión; muchos pilotos novatos morían poco después de despegar por errores de mezcla o pérdida de control. Pero Murlis-Green era un piloto veterano, y se le unieron el capitán Brand y el teniente Banks. En minutos, los tres Camels despegaban desde Hainault Farm, internándose en la oscuridad. No vieron al enemigo, pero demostraron que incluso un Camel podía volar de noche. La noticia se difundió rápidamente entre los escuadrones de defensa.

En las semanas siguientes, mientras los Gothas seguían atacando, el sistema defensivo fue reorganizado. Se propusieron más de 80 soluciones, muchas patentadas. Una que se probó fue desplegar globos cautivos al este de Londres y sobre el estuario del Támesis. Estos globos podían elevarse hasta 6.000 metros con cable de acero, aunque no hay registros de que hayan derribado ningún bombardero alemán antes de 1918. Algunos bombarderos sí se perdieron por accidentes, falta de combustible o mal clima, pero el público no lo sabía: quería ver aviones enemigos cayendo, como había ocurrido con los dirigibles.

Aunque Londres estaba rodeado de reflectores y cañones (se dispararon 14.000 proyectiles el 29 de septiembre de 1917, y 12.000 al día siguiente), no se logró impactar ningún avión. Faltaba un sistema eficaz para detectar, seguir y coordinar los ataques. Sin esa estructura, se gastaron miles de proyectiles y se volaron miles de horas sin resultados, más allá del desgaste psicológico en las tripulaciones enemigas. En un cielo saturado de fuego y metal, el único que podía ser alcanzado era el que tuviera mala suerte.

PGM: Palos y alambres (2/3)

Palos y alambres (2/3)

Basado en War History



Un zepelín sobre Londres, por Ivan Berryman. De 1915 a 1917, existió una amenaza muy real de bombardeo sobre la Gran Bretaña continental, ya que los gigantescos dirigibles alemanes sobrevolaban silenciosa y amenazantemente el Canal de la Mancha y el Mar del Norte para descargar su carga letal sobre las ciudades y pueblos de la costa este. Pronto se pusieron en marcha contramedidas: potentes reflectores iluminaron los zepelines para las baterías antiaéreas y los pilotos de la RFC lanzaron su fuego implacable contra los atacantes, a veces con escaso efecto, a veces con resultados catastróficos. Aquí, el BE.2 del subteniente Brandon asciende hacia su posición, con los tubos de escape encendidos en la oscuridad, mientras la artillería antiaérea estalla alrededor de la imponente mole del L.33 al sobrevolar el extremo este de Londres en la noche del 23 al 24 de septiembre de 1916.

En la segunda mitad de 1915, el Royal Flying Corps (RFC) empezó a participar activamente en la defensa aérea británica. Cuando tomó el control formal del RNAS en diciembre, ya tenía diez aeródromos nocturnos operativos, cada uno con dos aviones listos y varios más en preparación. Casi todos eran del tipo B.E.2c, un avión multipropósito producido en serie por la Royal Aircraft Factory. Su gran estabilidad lo hacía inadecuado para el combate diurno en el Frente Occidental, pero era útil contra dirigibles de noche. Aun así, su rendimiento apenas superaba al de los Zeppelines: alcanzaba 116 km/h y 3.000 metros de techo. Si estaba muy por debajo del objetivo, no podía alcanzarlo ni igualar su altitud en simultáneo.

La noche del 13 de octubre de 1915, el teniente J.C. Slessor —futuro Jefe del Estado Mayor del Aire— intentó interceptar al L15 sobre Londres, pero su B.E. apenas mantenía altura a plena potencia. Con el combustible agotándose, regresó planeando a Sutton’s Farm, guiado por las antorchas de colores del aeródromo. Una niebla densa se extendía sobre la pista. Cuando bajaba, el personal de los reflectores decidió “ayudar” apuntándole directamente. Lo cegaron, y la niebla blanca se iluminó por completo. Afortunadamente, logró aterrizar sin destrucción total del avión.

El B.E.2c, aunque recordado como el primer caza nocturno, no fue más que un recurso improvisado, como muchos aviones de combate del comienzo de la guerra. Originalmente pensado solo para reconocimiento, terminó usándose incluso como bombardero, volando en solitario desde la cabina trasera. Era lento, difícil de maniobrar y muchas veces no llevaba armas. Como caza nocturno, al menos era menos vulnerable. Se montaba una ametralladora Lewis en el ala superior, disparando por encima de la hélice, y los instrumentos llevaban pintura luminosa o pequeñas lámparas. Su estabilidad lo hacía una buena plataforma de tiro en un entorno donde volar de noche seguía siendo una apuesta riesgosa.

Sorprende que no se haya invertido más en desarrollar verdaderos cazas nocturnos. El Bristol Scout, por ejemplo, ya en 1914 alcanzaba los 153 km/h y podía llegar a 4.700 metros. Fácil de volar, maniobrable y veloz, parecía ideal, pero se produjeron muy pocos: apenas unas decenas para el RFC y el RNAS. En cambio, se siguieron fabricando miles de B.E.2 en distintas variantes.

Uno de los armamentos del Scout era el dardo Ranken, una evolución de las bombas incendiarias con gancho. Eran dardos con cabeza explosiva y cuatro aletas, que se lanzaban de a tres desde cajas metálicas. Perforaban la estructura del dirigible y explotaban dentro del gas. Otro sistema fue el cohete Le Prieur, diseñado para globos de observación, disparado desde tubos con una inclinación fija. Algunos cazas llevaban hasta 12. Las Lewis montadas en patrullas nocturnas usaban munición incendiaria y luego balas Pomeroy explosivas. Aunque hubo pilotos que lograron vaciar varios tambores de munición sobre un Zeppelin, sin causar efecto aparente, en algunos casos sí provocaron aterrizajes forzosos, aunque los pilotos nunca se enteraron del resultado.

Durante 1915 se diseñaron varios aviones extraños para combatir Zeppelines. Uno de los primeros fue el A.D. Scout, un modelo de aspecto exagerado con una góndola elevada y armado con un cañón Davis sin retroceso. Este mismo cañón se instaló en otros prototipos como el Blackburn Triplane y el P.V.2, un hidroavión elegante que sí voló en 1916. También el Robey-Peters, un biplano con tres tripulantes y góndolas armadas en ambas alas superiores, llegó a despegar.

Algunos modelos experimentales, como el N.E.1 y el Vickers F.B.25, llevaban reflectores en el morro, aunque no hay evidencia de que se los haya probado seriamente. El problema era obvio: prender un reflector en vuelo delataba instantáneamente la posición del avión. A pesar de eso, sorprende que no se desarrollara más esta idea, considerando que la luz visible es también radiación electromagnética, como el radar.

En comparación, las ideas de Noel Pemberton-Billing eran directamente excéntricas. PB diseñó en 1916 el P.B.29E, un enorme cuatriplano armado con un cañón Davis y reflectores, capaz —según él— de “quedarse quieto” en el aire esperando a los Zeppelines. Aunque voló en Chingford, se estrelló luego. Su sucesor, el P.B.31E, fue un verdadero “acorazado del cielo”, con múltiples armas, reflectores y motores Salmson de apenas 100 hp, claramente insuficientes. Esta empresa terminó siendo vendida y rebautizada como Supermarine, futura creadora del Spitfire.

Otra arma curiosa fue el cañón-cohete Crayford, desarrollado por Vickers. Su primer portador previsto fue el Zeppelin Scout de Parnall, un gran biplano monoplaza armado con el cañón fijo a 45°. El F.B.25 de Vickers lo montó en una torreta lateral operada por un artillero. El N.E.1, por su parte, llevaba una góndola con el piloto, su Lewis y un reflector, y detrás, el artillero con el cañón-cohete y otro reflector.

Mientras estos modelos eran desarrollados, se modificaban aviones ya operativos. El RNAS experimentó con cazas Sopwith Strutter, Pup y luego Camel, remolcados en barcazas por el Mar del Norte. Algunos aterrizaban sobre bolsas inflables. Otros, como el Baby o el Pup navalizado, volaban desde portaaviones como el Furious o buques como el Engadine. El caso más notable fue un Bristol Scout lanzado desde el ala superior de un hidroavión Porte Baby en mayo de 1916, buscando ampliar su alcance operativo, aunque dependía de cruzarse por casualidad con un dirigible.

Los primeros Zeppelines alemanes no llevaban armas defensivas, pero eso cambió. En mayo de 1916 entró en servicio el L30, primer “Super Zeppelin” de la clase R, con seis motores Maybach de 360 hp, 200 metros de largo y capacidad para cinco toneladas de bombas. Además, estaba armado con diez ametralladoras Parabellum y más tarde un cañón Becker de 20 mm. Los artilleros se ubicaban cerca de la popa, donde podían operar parcialmente fuera del casco, protegidos por el flujo de aire lento.

Hacia 1916, la ventaja pasó a los dirigibles. La única forma efectiva de combatirlos era mejorar la detección temprana, el seguimiento, la comunicación y los cazas disponibles. A fin de ese año, había 30 aeródromos listos entre Kent y Escocia, con 2.000 efectivos del RFC y RNAS, y 15.000 más en puestos de artillería o reflectores. Aunque muchos Zeppelines lograban escapar, casi todos recibían fuego antiaéreo en suelo británico, y algunos fueron interceptados con éxito. En abril de 1916, el L15 —el mismo que había escapado de Slessor— fue alcanzado por fuego en Purfleet y luego por dardos lanzados desde un B.E.2c. Aun así, descendió lentamente y se desintegró dos horas después frente a la costa de Essex. El público quería verlos caer en llamas, pero eso seguía siendo raro.

PGM: Palos y alambres (1/3)

Palos y alambres (1/3)

Basado en War History



Zeppelin iluminado
 

La historia no registró el nombre del primer piloto que voló de noche. Probablemente fue un francés, y casi con certeza ocurrió en 1909. Para cuando Claude Grahame-White y Louis Paulhan —quien ganó la carrera de Londres a Mánchester— volaron durante la noche del 27 al 28 de abril de 1910, ya se habían realizado algunos vuelos en la oscuridad. Grahame-White despegó audazmente a las 2:50 de la madrugada en plena oscuridad, pero la ruta seguía la línea principal del tren Londres–North Western, iluminada con señales rojas y verdes. El evento fue ampliamente difundido, con miles de casas encendidas, automóviles con luces y fogatas, lo que no implicaba de ningún modo que ya se pudiera volar de noche entre ciudades.

Para cualquier piloto, lo más básico es saber cuál es el “arriba”. Confiar en las sensaciones físicas puede ser mortal. Un avión puede moverse en cualquier dirección, y transmitir todo tipo de movimientos al piloto. Mientras haya visibilidad (VMC), eso no representa un problema. Pero un piloto moderno con licencia VMC no puede volar cerca de nubes ni de noche. En una nube o en una noche sin luna, puede perder rápidamente la orientación. Es muy fácil entrar en un viraje descendente sin darse cuenta, creyendo estar volando recto. Si el piloto está entrenado para volar por instrumentos, puede evitarlo. Pero en los comienzos de la aviación no había instrumentos; todo se aprendía con prueba y error.

Muchos pioneros aprendieron por experiencia, y el hecho de que no fuera siempre fatal disimulaba lo peligroso que era. Más letal que una noche clara era la niebla espesa. Algunos, como Geoffrey de Havilland, volaron incluso en esas condiciones. En Brooklands, Hendon y campos franceses como Issy o Pau, era común volar de noche si el clima acompañaba. Sin embargo, aterrizar era más difícil sin luces en el campo ni referencias visuales claras. La mayoría de los accidentes no eran de noche, sino por pérdida de control en pleno día.

Paralelamente a los pilotos civiles surgieron los militares. Ya desde 1908 había aviadores del ejército, y en 1910 algunos aviones empezaron a equiparse con armas. Un Voisin francés llegó a portar un cañón de 37 mm, aunque nadie se animó a dispararlo. En EE.UU., en un Curtiss se probó un fusil Springfield, y en 1911 el mayor Brooke-Popham instaló un Lee-Enfield en su Blériot, pero le ordenaron retirarlo. En 1912, el coronel Isaac N. Lewis montó su ametralladora de tambor enfriada por aire en un Wright del ejército estadounidense. Ante el desinterés oficial, se mudó a Bélgica, donde fundó una fábrica que terminaría abasteciendo de armas a los Aliados. Su ametralladora Lewis calibre .303 se convirtió en estándar para los británicos.

En el Reino Unido, las autoridades desalentaban tanto el uso de armas en vuelo como los vuelos nocturnos. De hecho, cuando se creó el Royal Flying Corps en 1912, los vuelos de noche estaban expresamente prohibidos. Se veía al avión como una herramienta para reconocimiento desde el aire, como lo habían sido los globos. Los pilotos del RFC se entrenaban en Salisbury Plain para tareas de observación y comunicación con las fuerzas terrestres. Algunos, como Brooke-Popham, desafiaban las normas practicando disparos aéreos o vuelos nocturnos. En el Escuadrón 3, que él comandaba, esto era habitual.

En abril de 1913, el teniente Cholmondeley voló de noche entre Larkhill y Upavon. Poco después, el teniente Carmichael propuso usar antorchas con querosén alineadas a lo largo del campo de aterrizaje, creando el primer sistema de iluminación de pista. También logró que su B.E.2 tuviera una lámpara a batería para iluminar los instrumentos. Aunque rudimentarios, estos avances fueron reales. Con apoyo, el RFC pudo haber sido una fuerza de combate entrenada para operar de día y de noche antes de la Primera Guerra Mundial. Pero la dirección política era totalmente contraria. No se encargaron aviones de combate, y cuando estalló la guerra, el RFC era una fuerza débil con aviones inadecuados, limitada a tareas de reconocimiento diurno.

Ningún país estaba bien preparado para la guerra aérea, salvo el Imperio Alemán, que desarrollaba su flota de dirigibles Zeppelin. Mientras el ejército alemán los pensaba como bombarderos tácticos, la marina los visualizaba como herramientas estratégicas para patrullaje oceánico y ataques aéreos a Inglaterra. El gobierno británico era consciente de la amenaza, y solo el Royal Naval Air Service reaccionó. El 8 de octubre de 1914, un Farman británico bombardeó el hangar del Zeppelin LZ 25 en Düsseldorf. En noviembre, tres Avros atacaron la fábrica Zeppelin en Friedrichshafen. Pero pronto los avances alemanes alejaron esas instalaciones del alcance de los Aliados.

En cambio, para Alemania fue más fácil atacar Inglaterra. El 21 de diciembre de 1914, un hidroavión alemán lanzó dos bombas cerca de Dover. El 25, otro sobrevoló la desembocadura del Támesis. El avión británico que intentó interceptarlo sufrió fallas en el motor y el arma. Estos ataques alertaron a los británicos sobre su vulnerabilidad. Aunque ya se había pensado en defensa aérea desde 1912, recién a fines de 1914 se instalaron los primeros puestos de observación, tres cañones y doce reflectores. La idea del apagón se consideró “exagerada”.

La noche del 19 de enero de 1915 llegaron dos Zeppelins de la Marina Imperial, L3 y L4. Habían partido de Alemania doce horas antes. Su objetivo era Hull, pero terminaron lanzando bombas en otras ciudades por error. L3 mató a dos personas en Yarmouth; L4 mató a dos más en King’s Lynn. Era la primera vez que se bombardeaban zonas urbanas. Los alemanes justificaron el ataque diciendo que habían sido “provocados” por fuego antiaéreo, aunque no había tales defensas.

Con el RFC en Francia, solo el RNAS defendía el territorio británico, pero sus aviones no podían alcanzar la altitud de los Zeppelins. La desesperación llevó a experimentar con nuevas armas: desde dardos y granadas hasta bombas incendiarias diseñadas para engancharse en la estructura del dirigible y prender fuego al hidrógeno. Durante 1915, los Zeppelins tipo P sobrevolaron desde Kent hasta Escocia.

La noche del 17 de mayo, el LZ38 fue iluminado por reflectores. El teniente Mulock, del RNAS, logró acercarse con su Avro 504 y disparó su ametralladora Lewis, pero se trabó. El Zeppelin escapó. Uno de los pilotos que no logró interceptarlo fue R.A.J. Warneford, en un Morane-Saulnier. Sin embargo, el 8 de junio, mientras volaba sobre Bélgica, vio al LZ37, subió hasta sobrepasarlo y soltó seis bombas. Una impactó, causando una enorme explosión. Su avión fue sacudido, el motor se detuvo y debió aterrizar de emergencia. Reparó el daño y logró volver a su base. Fue el primer derribo exitoso nocturno de un Zeppelin, y le valió la Cruz Victoria. Murió diez días después en un accidente.

El éxito levantó la moral del público británico, pero cientos de vuelos posteriores terminaron sin resultados, con muchos accidentes por fallas mecánicas o aterrizajes en sitios inadecuados. Se improvisaron nuevos aeródromos y se entrenaron más pilotos, pero encontrar a un dirigible en el cielo seguía siendo cuestión de suerte. No había sistemas de intercepción ni comunicación aérea. Mientras tanto, los alemanes usaban radio para navegar: señales desde Nordholz y Borkum permitían triangular su ubicación, mejorando su precisión. Aun así, los bombardeos seguían siendo poco exactos.

En algunos casos, los Zeppelins bajaban una cápsula con un observador colgado de un cable de 800 metros. Este podía mirar debajo de las nubes y escuchar posibles interceptores. No tenía paracaídas; dependía completamente del cable. Así era el nivel de riesgo y tecnología en los inicios de la guerra aérea.

PGM: El bombardero de tres pisos

 

El bombardero R.I. de tres pisos de la Primera Guerra Mundial

Plane Historia


La Primera Guerra Mundial fue una época de gran experimentación para las aeronaves, lo que resultó en algunos diseños extraños. El R.I. es un ejemplo perfecto, con su gran tamaño y su distintivo fuselaje de tres pisos.

Fue diseñado como un primer bombardero estratégico de largo alcance cuando el concepto aún no estaba completamente establecido. Por lo tanto, no podemos culpar a los diseñadores por semejante creación. Sin embargo, sí podemos disfrutar de sus hilarantes proporciones desde la comodidad del futuro.

En lugar de alargarse, el R.I. creció hacia arriba, apilando sus diversos compartimentos uno encima del otro hasta que su fuselaje fue más alto que la cola de un B-17.

Antecedentes

El Linke-Hofmann R.I. fue desarrollado durante el intenso período de la Primera Guerra Mundial, una época marcada por rápidos avances en tecnología y estrategia militar. En particular, el potencial de los aviones para sortear las defensas tradicionales y golpear el corazón del territorio enemigo, una táctica que hoy conocemos como bombardeo estratégico.

A medida que el concepto de bombardeo estratégico comenzó a tomar forma, Alemania buscó aviones capaces de ejecutar estas misiones de bombardeo de largo alcance de manera efectiva. Debían ser aeronaves muy grandes, conocidas como Riesenflugzeug ("aviones gigantes"), para poder transportar suficiente combustible y bombas para la misión.

Esto resultó en varios diseños que incluyeron algunos de los aviones más grandes del mundo en ese momento, como el Siemens-Schuckert R.VIII. La envergadura de esa aeronave en particular permanecería imbatida durante 16 años.

El enorme Siemens-Schuckert R.VIII.

En 1917, Linke-Hofmann se convirtió en otro fabricante que competía por producir un Riesenflugzeug capaz de ganar la guerra. Originalmente, la empresa fabricaba locomotoras y equipos ferroviarios, pero las necesidades de la guerra la llevaron a incursionar en este nuevo campo.

Encargada de producir un bombardero de largo alcance, la compañía emprendió el desarrollo del R.I. La aeronave fue diseñada para ser un bombardero grande y potente, capaz de transportar cargas sustanciales a grandes distancias.

Diseño del R.I.

El diseño del Linke-Hofmann R.I. era muy inusual, especialmente en comparación con diseños más modernos, ya que presentaba motores colocados internamente y un fuselaje de tres pisos. Este arreglo tenía la intención de mejorar la eficiencia aerodinámica y la supervivencia de la aeronave, factores críticos para el éxito de misiones de bombardeo de penetración profunda.

También se pretendía maximizar el espacio entre las alas de los primeros biplanos. Se había demostrado en aeronaves más pequeñas y modelos que esto era una estrategia válida, pero Linke-Hofmann apostó al implementarla a tan gran escala.

Perfil lateral extremadamente extraño del Linke-Hofmann R.I.

Debido a las extrañas proporciones de la aeronave, es difícil percibir su escala incluso en fotografías. Como referencia, era más alto y más ancho que un B-17, 20 años antes de que ese avión volara.

Como ocurrió con todos los Riesenflugzeug, solo se construirían unos pocos R.I. Muchos otros fueron diseños completamente únicos.

Diseño del R.I.

El Linke-Hofmann R.I. es, bueno, un avión bastante feo (aunque la belleza está en el ojo del espectador...). Se caracteriza por su fuselaje alto y de múltiples pisos. Su fuselaje era grande y robusto, construido principalmente para albergar sus múltiples motores internamente.

Disposición del fuselaje

Esta disposición interna se eligió para proteger los motores del fuego enemigo y reducir la resistencia aerodinámica, mejorando así el alcance y la supervivencia de la aeronave durante las misiones. También facilitaba que los mecánicos accedieran a los motores en pleno vuelo.

El fuselaje extraordinariamente alto proporcionaba mucho espacio, pero también lo hacía pesado en la parte superior e inestable.

En el piso superior del fuselaje estaba la cabina de pilotaje. El piso del medio contenía los motores, mientras que el piso inferior albergaba las bombas y los bombarderos. Esto resultó en una aeronave muy pesada en la parte superior, con una altura de 6,7 metros.

Pasillos internos dentro del fuselaje permitían a los tripulantes moverse entre diferentes estaciones según fuera necesario, algo útil para las misiones de larga duración para las que estaba diseñado el avión. Casi toda la parte frontal de la aeronave estaba acristalada, lo que proporcionaba buena visibilidad en condiciones ideales. Sin embargo, se descubrió que esto era un inconveniente bajo la lluvia o si la aeronave era iluminada por un reflector.

Motores

El poder provenía de cuatro motores en línea Mercedes D.IVa de ocho cilindros a gasolina. Estos producían alrededor de 260 hp y se usaban en una gran cantidad de aeronaves alemanas, incluyendo el bombardero Gotha G.III y el avión de reconocimiento Albatros.

Cabina del R.I.

Fueron diseñados y construidos para montarse dentro de los fuselajes, por lo que eran muy delgados. Una peculiaridad de esto era la ubicación del carburador, que estaba en la parte trasera del motor. Esto resultó en una distribución deficiente del combustible a los cilindros. En el R.I., estos motores impulsaban dos hélices, una en cada ala.

Para transferir la potencia desde los motores ubicados dentro del fuselaje hasta las hélices, el R.I. utilizaba un intrincado sistema de ejes y cajas de engranajes. Estos componentes mecánicos se extendían desde los motores hasta la estructura central del ala biplana, donde estaban montadas las hélices. Este complejo sistema interno requería un diseño estructural robusto para soportar el peso y la vibración de los motores.

Cuatro motores estaban ubicados en la sala de motores en el nivel intermedio de la aeronave.

Materiales de construcción

El avión estaba construido principalmente de madera, como era típico en la época. Curiosamente, el primer prototipo estaba cubierto con un material llamado Cellon, una película plástica transparente. Este material fue seleccionado por su grado de transparencia, útil para mejorar la visibilidad de la tripulación y el camuflaje.

Nótese la sección trasera transparente del avión. También perciba la altura del avión comparándolo con las personas ubicadas en la cola del mismo.

Otra ventaja notable del Cellon era su acabado liso y brillante, que contribuía a la reducción de la resistencia aerodinámica, un factor crítico para el rendimiento de bombarderos grandes como el R.I. Sin embargo, el Cellon tenía algunos problemas. Principalmente, reflejaba la luz del sol con gran intensidad, lo que lo hacía fácilmente visible. También se volvía amarillo con rapidez y cambiaba de tamaño con la temperatura, afectando el comportamiento del avión.

Debido a estos problemas, la cubierta de Cellon fue reemplazada con tela camuflada en los siguientes ejemplares.

Las ruedas de acero del R.I. estaban amortiguadas por varios resortes de bobina.

Pruebas

El primer vuelo ocurrió a principios de 1917 con el primer prototipo, designado 8/15. Estas pruebas destacaron tanto su potencial como sus muchas limitaciones. Se notó una preocupante flexibilidad en las alas, lo que probablemente resultaba de una construcción delicada.

Esto causó un manejo "esponjoso" en vuelo, con uno de los pilotos de prueba señalando que la aeronave era casi incontrolable.

Un raro vistazo del R.I. en vuelo. Parece algún tipo de gran pez.

En mayo de 1917, las alas del primer prototipo colapsaron a baja altitud, causando un accidente que mató a uno (algunas fuentes dicen dos) de los tripulantes. Más tarde, en 1917, se construyó el segundo prototipo, 40/16, con modificaciones basadas en las lecciones del accidente.

Este segundo prototipo también se perdió en un accidente, esta vez volcando al aterrizar, probablemente debido a su fuselaje alto y pesado. Se dice que se completaron otros dos R.I., pero no hay registros sobre su destino final.

Al final, el R.I. nunca entró en combate y se considera un fracaso. Sin embargo, hay que recordar que esta era una época de experimentación pionera, y dado que Linke-Hofmann tenía poca experiencia en aeronáutica, es impresionante que el avión volara en absoluto.



Prototipo estrellado 40/16.

PGM: La defensa aérea de la metrópolis británica

Defensa aérea de Gran Bretaña entre 1917-18

La Transformación de la Guerra Aérea: Un Relato de Innovación y Conflicto

En Londres, durante el turbulento verano de 1917, se estaban gestando decisiones que cambiarían para siempre la conducción de la guerra aérea. El 17 de agosto de ese año, un comité liderado por el teniente general Jan Smuts presentó un informe crucial al Gabinete de Guerra sobre la organización de la fuerza aérea. Este informe visionario recomendaba la creación de un Ministerio del Aire para centralizar y gestionar todos los aspectos relacionados con la guerra aérea, e instaba a la fusión de los dos servicios aéreos existentes en una única fuerza con disciplina y estructura propias. "Quizás no esté lejano el día", decía el informe, "en que las operaciones aéreas, con su devastadora capacidad de destrucción de tierras enemigas y centros industriales, se conviertan en la forma principal de guerra, relegando a las operaciones militares tradicionales y navales a un segundo plano".

Este informe, que anticipaba la importancia creciente de la guerra aérea, resultó en la creación del Ministerio del Aire el 2 de enero de 1918, aunque no sin intensas disputas entre los diferentes servicios militares. Al día siguiente, se formó el primer Consejo del Aire, con Lord Rothermere como el primer Secretario de Estado del Aire, y el general Sir Hugh Trenchard como Jefe del Estado Mayor Aéreo. Así se dieron los primeros pasos hacia la creación de la Royal Air Force (RAF), la primera fuerza aérea independiente del mundo.

Simultáneamente, durante el invierno de 1917-1918, las defensas aéreas británicas fueron reorganizadas para enfrentar una nueva y mortífera amenaza: los bombarderos Gotha del escuadrón Kagohl 3 del Alto Mando alemán. Estos bombarderos, impulsados por motores Mercedes de 260 hp, podían llevar una carga letal de bombas y volar a una altitud de 16,000 pies, lo que los convertía en un objetivo difícil para los aviones de combate británicos.

El primer ataque masivo de los Gotha contra Gran Bretaña tuvo lugar el 25 de mayo de 1917, cuando 23 de estos aviones bombardearon Folkestone, matando a 95 civiles e hiriendo a 195. Aunque setenta aviones británicos intentaron interceptar la incursión, solo dos lograron establecer contacto, y muchos Gothas escaparon indemnes.



A medida que la guerra avanzaba, los Gotha comenzaron a realizar ataques nocturnos, y se unió a ellos un bombardero aún más formidable: el Zeppelin Staaken R-Type, conocido como "Riesenflugzeug" o "avión gigante". Este coloso, con sus cuatro motores Mercedes y capacidad para transportar una bomba de 2,200 libras, era una amenaza temible para los objetivos británicos. Para contrarrestar esta amenaza, las defensas británicas se reorganizaron, asignando zonas específicas para la artillería antiaérea y los aviones de patrulla, y desplegando globos que arrastraban cortinas de cables de acero como barreras defensivas.

El 28 de enero de 1918, trece Gothas y dos Riesenflugzeuge atacaron Londres en un bombardeo nocturno, causando la muerte de 67 civiles e hiriendo a 166 más. Uno de los momentos más dramáticos de esa noche ocurrió cuando el Gotha tripulado por el teniente Friedrich von Thomsen fue derribado por dos pilotos de Sopwith Camel del Escuadrón No 44, después de un intenso combate aéreo. Este enfrentamiento fue uno de los muchos que demostraron la creciente efectividad de las defensas británicas.

Sin embargo, la guerra aérea estaba lejos de terminar. La noche siguiente, tres de los cuatro gigantescos Riesenflugzeuge enviados por los alemanes lograron llegar al sur de Inglaterra. Aunque varios de estos colosos sufrieron daños y fueron perseguidos por cazas británicos, lograron completar su misión y regresar a sus bases, dejando tras de sí una estela de destrucción.

La batalla aérea sobre Gran Bretaña en 1917 y 1918 no solo marcó un punto de inflexión en la Primera Guerra Mundial, sino que también anticipó el papel central que la aviación militar jugaría en los conflictos futuros. Con cada combate, los británicos aprendían y mejoraban sus tácticas, enfrentándose a una amenaza que parecía imparable pero que, finalmente, fue contenida por la valentía y la innovación de sus pilotos y defensores. Esta lucha titánica en los cielos sentó las bases para lo que vendría, y el nacimiento de la Royal Air Force fue solo el comienzo de una nueva era en la guerra moderna.

Checoslovaquia: ORBAT hasta la SGM

Fuerza Aérea Checoslovaca

Weapons and Warfare






Ilyushin Il-10 (Avia B-33) de la Fuerza Aérea Checoslovaca

Primera Guerra Mundial

En la Primera Guerra Mundial, los checos sirvieron en el ejército austrohúngaro, pero las deserciones masivas fueron generalizadas. Se formaron legiones checoslovacas en Francia, Italia y Rusia para luchar por la independencia de Checoslovaquia de Austria-Hungría. Por eso se podían encontrar pilotos checos en ambos bandos del conflicto. Muchos pilotos checos se formaron en Francia debido a las actividades de M. R. Stefanik, un científico eslovaco, piloto francés y uno de los padres fundadores de Checoslovaquia.

La creación de la Fuerza Aérea Checoslovaca

En octubre de 1918, los antiguos miembros checos de los escuadrones austrohúngaros se reunieron en la isla Zofin en Praga. En ese momento, nadie sabía que estaban fundando una de las fuerzas aéreas más distinguidas de Europa. En torno al sargento Kostrba se reunieron muchos entusiastas, pero no había aviones para pilotar. Por eso era muy importante conseguir el mayor número posible de aviones para la república y encontrar aeródromos adecuados. Se consiguieron varios aviones intactos de la antigua escuela de vuelo de Cheb. Se los llevó a un prado de Strasnice, que se convirtió en el primer aeropuerto de Praga. A los aviones de entrenamiento originales de Cheb se les añadieron pronto otros modelos extranjeros.

La nueva fuerza aérea recibió una importante ayuda gracias a la donación francesa de 127 aviones. Esta ayuda no era tan desinteresada como parecía: Francia quería conseguir un nuevo mercado para su producción militar en la recién creada Checoslovaquia.

Los jóvenes expertos checos se opusieron a los intentos de hacer que la aviación checoslovaca dependiera de Francia. Sobre todo los diseñadores famosos Alois Smolik, Antonin Vlasak, Antonin Husnik, Pavel Benes y Miroslav Hajn tenían sus ideas para la fuerza aérea checoslovaca. Estas ideas eran muy concretas, ya que cada uno de ellos representaba a un fabricante de aviones.

Por eso se esperaban con impaciencia las primeras pruebas de los aviones de fabricación checa, que debían decidir el futuro de la industria aeronáutica checoslovaca. Los resultados de las pruebas del biplano S-1 de Smolik fueron favorables para el desarrollo y la producción de aviones locales. La decisión final se tomó después de que al S-1 se le unieran el Aero Ae-02 y el Avia BH-1. La producción local superó a la importación.

En aquella época, los aviones checos eran prácticamente desconocidos e incluso ignorados en el extranjero. Los aviones de las potencias de la Primera Guerra Mundial prevalecieron. No es de extrañar que la primera Exposición de Aviación de Praga en 1920 pasara desapercibida en el extranjero. Los checos lo compensaron en la reunión internacional de aviación de Zúrich dos años después. Alois Jezek, piloto de la compañía Letov, quedó tercero con su S-3 en la categoría de despegue y aterrizaje de precisión. También fue séptimo en acrobacia aérea.

Otra empresa, Avia, también hizo famoso al país. Checoslovaquia fue uno de los primeros países en iniciar la producción en serie de cazas de ala baja. Se trata de los Avia BH-3, sucesores directos del primer avión de ala baja del país, el Avia BH-1 Experimental. A estos les siguió el conocido “Boska”: el Avia BH-5, de gran éxito. Este modelo se hizo famoso gracias al doctor Zdenek Lhota con su aparato de competición marcado como L-BOSA, de ahí el apodo de “Boska”.

El doctor Lhota era un entusiasta de la aviación que abandonó su exitoso ejercicio de la abogacía para vincular su futuro con la fábrica Avia. En 1923 ganó el primer trofeo para Checoslovaquia, al ganar el Concurso Internacional de Aviones Turísticos de Bruselas. Su carrera de éxitos continuó hasta 1926. Ese año voló a Italia para defender el trofeo más preciado de la época, la Copa de Italia, que Avia había ostentado desde que Frantisek Fritsch ganara el concurso en 1925. El doctor Lhota pilotó el monoplano de ala baja BH-11. El piloto, que no hizo caso de las instrucciones de los diseñadores, realizó un vuelo precipitado durante los preparativos, lo que provocó un accidente y Lhota murió junto con su ingeniero Volenik. Checoslovaquia ganó el trofeo de todos modos. Otra pareja de pilotos, Bican y Kinsky, ganó el concurso y defendió el valioso trofeo para Checoslovaquia.



La aviación de los años 20 no fue solo Avia y el doctor Lhota. Frantisek Lehky rompió el récord mundial de 100 kilómetros con una carga estándar en Aero A-12 el 7 de septiembre de 1924. Karel Fritsch ganó la Copa de Italia mencionada anteriormente en Roma en noviembre de 1925, y un año después el piloto Stanovsky realizó un vuelo de larga distancia con Aero A-11. Se trataba de un viaje alrededor de Europa a través de la punta de África y Asia Menor.

El capitán Malkovsky fue uno de los mejores pilotos checoslovacos de finales de los años 20. Inició la tradición de las acrobacias aéreas checas. Su Avia BH-21 rojo era la principal atracción de la mayoría de los espectáculos públicos y fue uno de los primeros pilotos del país en dominar las acrobacias aéreas superiores. Desafortunadamente, murió en un espectáculo aéreo en Karlovy Vary en 1930. Otras personalidades distinguidas de las acrobacias aéreas de antes de la guerra incluyen a Hubacek, Novak y Siroky. Frantisek Novak, en particular, es considerado el mejor piloto acrobático checo de todos los tiempos.

La fábrica Avia estaba a la vanguardia: su serie de ala baja se adelantó mucho a su tiempo. Por otro lado, estos aviones tenían varios problemas, especialmente porque requerían un control cuidadoso. La mayoría de los pilotos estaban acostumbrados a volar cómodamente con biplanos estables, por lo que hubo muchos accidentes con los monoplanos Avia. Por eso la empresa tuvo que cambiar a los biplanos. Los diseñadores hicieron un buen trabajo nuevamente construyendo el biplano mencionado anteriormente Avia BH-21, popularizado por el capitán Malkovsky. Otros modelos famosos de Avia fueron el mejor caza de serie checo B-534, así como los modernos aviones de ala baja B-35 y B-135. Estos dos últimos modelos se construyeron justo antes de la Segunda Guerra Mundial y todavía estaban en proceso de desarrollo en 1938, cuando Checoslovaquia fue desmembrada por Alemania. Más tarde, estos aviones fueron confiscados por los alemanes, al igual que todo el país. El Avia B-35 era un diseño muy prometedor. El prototipo se fabricó con un tren de aterrizaje fijo y un motor del B-534, ya que el tren de aterrizaje y el motor previstos para este avión aún no estaban listos. A pesar de ello, el avión alcanzó una velocidad de 775 km/h y mostró excelentes cualidades de manejo. Tras la toma de posesión alemana, su desarrollo continuó. El resultado fue el Avia B-135. Doce de estos aparatos se vendieron a Bulgaria en 1941 junto con la licencia de fabricación. Es una lástima que este avión se desarrollara tan tarde y nunca tuviera la oportunidad de oponerse al ejército alemán. Se puede suponer que este avión habría sido un digno oponente para el Messerschmitt.

El Avia B-534 era un aparato excelente, y su único defecto fue que no fue reemplazado a tiempo. Fue utilizado por muchas fuerzas aéreas hasta bien entrada la guerra. El último biplano derribado de la Segunda Guerra Mundial lo consiguió F. Cyprich, volando un Avia B-534, el 2 de septiembre de 1944. Fue durante el levantamiento eslovaco, y el avión derribado fue un Ju 52/3m alemán en la zona de Radvan.

La fábrica Letov continuó con su exitosa línea iniciada con el biplano Letov S-1. Este bombardero ligero tenía una estructura de madera con una cubierta de lona. El modelo S-16 de 1926 es uno de los mejores diseños de Smolik. Este biplano fue utilizado por el teniente coronel Skala y el ingeniero Taufr para su vuelo de larga distancia a Japón. El más moderno de los diseños de Smolik fue un bombardero bimotor S-50 totalmente metálico. También fue confiscado por los nazis.

La empresa Aero también comenzó con los biplanos. El primer diseño de Aero, el caza Ae-02, fue un éxito. Después se fabricó un biplano de reconocimiento A-12 y un bombardero de ala alta muy interesante, el A-42. El diseño de 1930 era el bombardero checo más moderno de la época. Debido a algunos de sus defectos y a la falta de comprensión por parte de la administración militar, este avión se quedó en un prototipo. Aero también intentó fabricar un monoplano de combate A-102, pero este proyecto se abandonó cuando Avia presentó un diseño más moderno (B-35). Aero produjo los bombarderos checos más modernos de antes de la guerra (a excepción de la producción bajo licencia de Avia del bombardero soviético SB-2). Estos bombarderos fueron los A-300 y A-304 de Aero. También fueron capturados por los nazis.



Estas líneas crean la impresión de que la industria aeronáutica checoslovaca solo estaba formada por Avia, Letov y Aero. En realidad, había otras empresas como Praga, Tatra, Zlin y Benes-Mraz, así como diseñadores como Jaroslav Slechta, Karel Tomas, Frantisek Novotny, Robert Nebesar y Jaroslav Lonek.

La Fuerza Aérea y la industria aeronáutica checoslovacas desempeñaron un papel destacado en el período de entreguerras. No fue culpa de los pilotos checos ni de sus máquinas el que nunca tuvieran la oportunidad de enfrentarse al enemigo.

PGM: Infiltración aérea detrás de las líneas enemigas

Primera Guerra Mundial: Tras las líneas enemigas en aviones II

Weapons and Warfare



Handley Page O/400

Los británicos y los franceses no fueron los únicos combatientes de la Primera Guerra Mundial que realizaron vuelos clandestinos en territorio enemigo. En mayo de 1918, un observador del Cuerpo Aéreo Italiano, el Teniente Camillo de Carlo, fue lanzado tras las líneas austrohúngaras desde un biplaza Voisin. Luego pasó tres semanas enviando información, en forma de señales terrestres fotografiadas por aviones de reconocimiento italianos que volaban por encima, durante los preparativos para la decisiva Batalla del río Piave en el norte de Italia.

Más adelante en la guerra, los franceses utilizaron al menos un avión alemán capturado para reconocimiento sobre la línea y para lanzar agentes. Un biplaza Rumpler con distintivos alemanes fue retenido en Toul para vuelos clandestinos, durante uno de los cuales su tripulación franco-alsaciana aterrizó en un aeródromo alemán, exigió que se reabasteciera el avión y partió hacia casa sin ser descubierto. Los alemanes respondieron de la misma manera cuando el teniente Hans Schroeder, un observador y oficial de inteligencia del Servicio Aéreo, utilizó un biplaza francés para visitar muchos aeródromos de la RAF en el Frente Occidental a mediados de 1918. El avión era un bombardero de reconocimiento Breguet 14B2, volado a las líneas alemanas por un piloto francés desertor en mayo de 1918; con matrícula 1333 y con las marcas de Escadrille BR 117, era una máquina nueva que había recogido de un parque de entrega cerca de París.

Schroeder, un ex oficial de infantería que se había unido al Servicio Aéreo Alemán después de ser herido en la rodilla, sirvió como observador aéreo en el frente ruso antes de entrenarse como oficial de inteligencia en febrero de 1918. Hablaba inglés y francés excelentes, y fue llevado por el desertor francés a aeródromos británicos, donde se hizo pasar por un oficial francés, y a aeródromos franceses donde se hizo pasar por un oficial británico. Visitaba la ciudad o el pueblo local antes de partir al anochecer, tras haber cenado como invitado en el comedor de oficiales. Mientras interrogaba a un piloto de la RAF capturado en septiembre de 1918, Schroeder afirmó haber visitado el escuadrón nº 5 en Acq, el nº 56 en Valheureux y el nº 60 en Boffles, todos ellos a pocas semanas del último avance aliado en el frente occidental.

El frente oriental era el coto privado de otro espía británico que también era un intrépido aviador. George Hill, un hombre de negocios de antes de la guerra en Rusia, estaba de vacaciones en Canadá cuando se declaró la guerra. Tras unirse a una unidad del ejército canadiense, fue enviado a Francia como intérprete, pero después de ser herido mientras servía en las trincheras, Hill fue destinado a la Inteligencia Militar en el Ministerio de Guerra para recibir formación en la recopilación de datos de espionaje. Como hablaba con fluidez varios idiomas, incluidos el ruso y el árabe, fue enviado a los Balcanes en junio de 1916. Mientras estaba destinado en el Cuartel General de Inteligencia británico en Salónica, Grecia, convenció a la unidad local de la RFC para que le enseñara a volar para poder lanzar espías en territorio enemigo. Con muy poca experiencia de vuelo, logró "tomar prestado" un avión BE2e para sus aventuras clandestinas. Hill recordó más tarde:

Nico Kotzov fue uno de mis primeros pasajeros. Era un patriota serbio que había estado en el país enemigo nueve o diez veces y siempre había regresado con información valiosa. Queríamos información de una parte inaccesible del país y, como se necesitaba urgentemente, decidimos lanzarlo en avión. Lo llevé a un par de vuelos de prueba y, aunque no disfrutó mucho de las experiencias, estaba bastante decidido a ir. Conocía el país donde íbamos a aterrizar y le expliqué que quería que el terreno de aterrizaje se pareciera lo más posible a nuestro aeródromo.

Cuando subimos al aparato al amanecer el día del lanzamiento, el sargento a cargo de las palomas trajo una pequeña jaula con seis de nuestras mejores aves. Puse en marcha el motor. Todo estaba bien. Le hice una señal al sargento para que quitara los calzos y salimos a rodar hacia el oscuro aeródromo. Abrí el motor al máximo y nos fuimos. Tuve que hacer un ascenso difícil en el aire para poder cruzar la cordillera, y cuanto más alto subía, menos me gustaba la tarea que tenía por delante.

El vuelo transcurrió sin incidentes. Seleccioné los diversos objetivos que me servían, junto con una brújula, como guía, y sobrevolé el país en el que debíamos aterrizar a la hora programada. Estaba amaneciendo cuando reduje el acelerador del motor, de modo que estaba a punto de aterrizar. Perdimos altura rápidamente y pude distinguir vagamente el terreno que tenía delante, que parecía bastante adecuado. Como medida de precaución, decidí rodearlo una vez más.

De repente me di cuenta de que todo el campo seleccionado por Nico para nuestro aterrizaje estaba sembrado de rocas gigantes. Aterrizar en ese campo sería un suicidio. Volví a subir al aire y cuando llegué lo suficientemente alto, apagué el motor para que Nico me escuchara y le dije que su elección no era buena como aterrizaje.

A la mañana siguiente hicimos el viaje de nuevo y aterricé sano y salvo a mi pasajero. En diez días había despachado a las seis palomas y, cuando la última volvió a casa, me hice cargo de otra jaula de palomas y las arrojé en paracaídas sobre el lugar donde había aterrizado Nico. Estas también regresaron a casa sanas y salvas. En total, arrojé a Nico tres veces sobre la línea.

En una ocasión, Hill había hecho aterrizar a un hombre llamado Petrov detrás de las líneas cuando su avión chocó contra un surco que sacudió al BE2 y detuvo la hélice. Mientras Petrov salía del avión para hacer girar la hélice, una patrulla de caballería enemiga los vio en campo abierto. “Creo que al principio pensaron que era una de sus propias máquinas. Luego debieron sospechar, porque empezaron a trotar hacia nosotros. De repente, el motor se puso en marcha y Petrov corrió hacia el fuselaje y saltó a su asiento. La patrulla de caballería se puso a galopar y nos pidió que nos detuviéramos. Abrí el acelerador y nos fuimos, pero antes de que pudiéramos despegar la patrulla abrió fuego. Su tiro fue bueno, como pudimos comprobar cuando regresamos al aeródromo con media docena de agujeros en el fuselaje”.

En julio de 1917, el capitán G.A. Hill recibió la orden de unirse a la misión de la RFC en Petrogrado, Rusia, pero antes de que tuviera la oportunidad de reanudar los vuelos en misiones especiales, los aviones fueron retirados a Arcángel, por lo que viajó por tierra a Moscú mientras la Rusia imperial se sumía en la anarquía y la revolución. Cuando la monarquía se derrumbó y los bolcheviques tomaron el poder, George Hill continuó su carrera como espía, que consideraba una "aventura alegre".

Otro oficial famoso por su subterfugio en el campo fue T. E. Lawrence, cuyos irregulares árabes hostigaban a los turcos en Palestina y Transjordania. El capitán Lawrence, asignado al Departamento de Inteligencia Militar británico en El Cairo, llamado MO4, en diciembre de 1914, hablaba un árabe excelente y había establecido estrechos contactos con varios líderes árabes durante sus expediciones arqueológicas y cartográficas a la región antes de la guerra. Su misión era contactar y alentar a los árabes en el Sinaí, Siria y Arabia occidental, controlados por Turquía, a llevar a cabo una campaña de guerra de guerrillas en apoyo de los aliados. Lawrence se dio cuenta muy pronto del valor del apoyo aéreo para mantenerse en contacto con sus irregulares árabes y reunir información precisa tras las líneas turcas.

La primera experiencia de la aviación británica operando tras las líneas enemigas en la región recayó en la unidad aérea RFC en Mesopotamia (Irak), cuando las tropas británicas capturaron una guarnición turca en Kut el Amera, a orillas del río Tigris, a medio camino entre Bagdad y Basora, en septiembre de 1915. Un contraataque turco cortó las líneas de suministro británicas y, a principios de 1916, la guarnición estaba rodeada y sitiada. La única forma de asegurar la supervivencia de los 10.000 soldados era abastecerlos por aire, algo que nunca se había hecho antes, y el Escuadrón Nº 30, con base en la cercana Ora, recibió la tarea asignada.

Sus omnipresentes aviones BE2c desafiaron a los cazas monoplanos alemanes Fokker Eindekker y al fuego terrestre turco para cruzar las líneas enemigas llevando comida, suministros médicos y municiones a la fuerza asediada y sacando a los enfermos y heridos en avión. Tres hidroaviones RNAS Short 827 y Farman que podían operar desde el río Tigris se unieron al Escuadrón N° 30 a fines de febrero para lanzar suministros a baja altura, sin paracaídas, a las tropas británicas que se encontraban abajo. Durante el asedio de 143 días, se entregaron más de 13 toneladas de suministros en el primer puente aéreo del mundo, la mitad del cual se entregó en 14 días; pero no fue suficiente y la guarnición del general Townsend se vio obligada a rendirse el 29 de abril de 1916.

Sin embargo, no fue hasta fines de 1916 que el Escuadrón N° 1 del Cuerpo Aéreo Australiano (AFC) llegó a Egipto y T.E. Lawrence conoció por primera vez a uno de sus comandantes de vuelo, el teniente Ross Smith, un as con doce derribos confirmados, y se pudieron hacer planes para establecer una base aérea detrás de las líneas enemigas en Jauf, en el oeste de Arabia. Se habían acumulado suministros y combustible en el camino cuando los irregulares del Emir Feisal, uno de los aliados más fieles de Turquía, capturaron Wejh en el Mar Rojo y los planes para la base aérea encubierta tuvieron que abandonarse.

En 1917, un destacamento del Escuadrón N.° 14 de la AFC se trasladó a Aqaba equipado con tres aviones de reconocimiento BE12, un desarrollo del BE2c. Tripulados por los pilotos australianos, los tenientes Ross Smith y C.H. Vautin y el observador 2/teniente L.W. Sutherland, a quien se le habían atribuido siete derribos, la unidad se hizo conocida como el Vuelo "X" y se puso a disposición de Lawrence y sus irregulares árabes. Como sus árabes eran propensos a la inexactitud o la exageración, el propio general Lawrence voló sobre las líneas turcas para evaluar las posiciones enemigas, especialmente a lo largo del ferrocarril del Hiyaz, que se extendía cientos de millas a través del desierto entre Medina, en el sur, y Damasco, en el norte.

El ferrocarril era crucial para los turcos y un objetivo constante para los guerrilleros de Lawrence. Sus espías también fueron lanzados detrás de las líneas por el vuelo "X", mientras que sus pilotos a menudo aterrizaban en territorio enemigo para recoger agentes o rescatar a tripulantes derribados que estaban en peligro de ser capturados (los turcos ofrecieron 40 libras en oro por cada aviador aliado entregado) o peor aún, que estaban muriendo de sed. En agosto de 1917, Lawrence y sus árabes prepararon una pista de aterrizaje en Kuntilla, en el Sinaí, como base de operaciones avanzada para los aviones de la RFC con base en El Arish. El 18 de septiembre, el general Allenby lanzó una ofensiva contra los turcos en Beersheba, en Palestina, y seis semanas después Jerusalén cayó en manos de las tropas británicas, poniendo fin a 730 años de dominio musulmán.

Ross Smith, que en ese momento volaba en cazas Bristol F2B con el Escuadrón N.º 1 de la AFC, estaba destinado en Guweira y realizaba misiones de reconocimiento sobre el bastión turco de Jurf el Derwish, en el ferrocarril de Hijaz. En mayo de 1918, llevó a Lawrence, que ya era teniente coronel, al cuartel general de Allenby en su Brisfit para hablar de los preparativos para un último ataque para expulsar a los turcos de Oriente Medio. El ataque se lanzó el 19 de septiembre y, en cinco semanas, los ejércitos británico y árabe estaban a la vista de la frontera turca en Alepo, tras haber tomado Damasco y Beirut.

Se asignaron dos cazas Bristol a Lawrence para apoyar a sus irregulares árabes tras las líneas turcas, uno de los cuales quedó inutilizable; el otro, pilotado por el teniente Junor, libró algunos combates aéreos con aviones turcos. Ross Smith llevó repuestos y combustible para los británicos al cuartel general del emir Faisal en Umm Surab en un bombardero pesado de largo alcance Handley Page 0/400 de dos motores. El avión gigante, el único de su tipo en Oriente Medio, contribuyó en gran medida a reforzar la creencia de los irregulares árabes de que Alá estaba, en efecto, del lado de los aliados.

El 30 de octubre de 1918, Turquía firmó un armisticio con los aliados y doce días después terminó la Primera Guerra Mundial. Las secuelas de la Gran Guerra llevaron a la mayor parte de Europa al caos. Los vencedores se vengaron económica y políticamente de los vencidos, y en particular de Alemania. Los imperios austrohúngaro y otomano implosionaron y el nacionalismo y la revolución se extendieron desde Europa del Este hasta Asia Menor. Se formaron nuevos países de los antiguos: Checoslovaquia, Yugoslavia, Irak y Arabia Saudita. Estallaron guerras civiles en Rusia y Polonia, mientras que Finlandia declaró la guerra a Rusia y Grecia atacó a Turquía. Mientras Gran Bretaña y Francia luchaban por conservar sus imperios, los monarcas eran depuestos y los fascistas competían por el poder con los comunistas. Se estaban plantando las semillas de otra “gran” guerra en el siglo XX.