Caza: Pfalz D.III

Pfalz D.III

El Pfalz D.III fue un avión de caza utilizado por la Luftstreitkräfte (Servicio Aéreo Imperial Alemán) durante la Primera Guerra Mundial . El D.III fue el primer diseño original importante de Pfalz Flugzeugwerke . Aunque generalmente se le consideraba inferior a los cazas Albatros y Fokker contemporáneos, el D.III fue ampliamente utilizado por las Jagdstaffeln desde finales de 1917 hasta mediados de 1918. Continuó sirviendo como avión de entrenamiento hasta el final de la guerra.




Pfalz D.III (serie 4114/17) de Marine Feld Jasta II

Antes de la Primera Guerra Mundial, Pfalz Flugzeugwerke fabricaba bajo licencia diseños de monoplanos Morane-Saulnier. Estas aeronaves entraron en servicio militar como las series A y E de Pfalz. En septiembre de 1916, Pfalz comenzó a producir bajo licencia los primeros 20 cazas Roland DI y 200 Roland D.II. 

En noviembre de 1916, Pfalz contrató a Rudolph Gehringer de Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH. Gehringer comenzó de inmediato a trabajar en un diseño original de caza. El D.III resultante apareció en abril de 1917.


Prototipo Pfalz D.III en abril de 1917

Diseño

Antes de la Primera Guerra Mundial, Pfalz Flugzeugwerke GmbH producía bajo licencia los monoplanos de la compañía francesa Morane-Saulnier tipos H y Morane-Saulnier L. Estos aviones entraron en servicio como Pfalz A.I, A.II y E.III. Después de un intento fallido de desarrollar su propio biplano (D.4) En septiembre de 1916, Pfalz comenzó a producir 20 cazas LFG Roland D.I y 200 LFG Roland D.II bajo licencia. Cuando finalizó la producción su capacidad volvió a quedar libre para el desarrollo interno.

En noviembre de 1916, esta firma contrató a Rudolph Gehringer como su nuevo jefe de diseño. Al igual que otros fabricantes, Pfalz había recibido un caza Nieuport 11 capturado, y Gehringer y sus ingenieros Paulus y Goldmacher intentaron adaptar el diseño para un nuevo avión tanto como fuera posible sin adoptar las debilidades del avión Nieuport. El avión se construyó según el método de construcción de fuselaje envolvente denominado Wickelrumpf, típico de los aviones Roland que, sin embargo, también demostró requerir más horas de trabajo y por consiguiente ser su precio más elevado. Se colocaban dos delgadas capas de tiras de madera contrachapada en un molde de cemento para formar una mitad del fuselaje. Las mitades del fuselaje eran pegadas a continuación y el conjunto era cubierto con una capa de lona y barnizado. Este método dio al fuselaje gran fuerza, peso ligero, y contornos suaves en comparación con las técnicas de construcción convencionales.



A partir de estas experiencias se creó el D.III, el primer diseño propio verdaderamente exitoso de Pfalz-Flugzeugwerke. El avión, diseñado en abril de 1917, fue probado en junio con un motor Mercedes D.III de 160 hp. En abril, Pfalz recibió un nuevo pedido de cien Roland D.III más; su producción se detuvo tras la entrega de treinta unidades y se reemplazó por un pedido de setenta Pfalz D.III, que fue aumentado por otro pedido de la Idflieg Inspektion der Fliegertruppen, (castellano: Inspección de Tropas Aéreas) para otros 300 a 370 después de la realizar la evaluación de tipo oficial en Berlín-Adlershof. Sin embargo, la Idflieg requirió diversas modificaciones, como la extensión del timón y los alerones equilibrados.

Las alas de envergadura desigual, eran de construcción convencional, con radiador fabricado por la firma Teves und Braun GmbH Kühlerfabrik desplazado hacia el lado derecho de la aleta superior. Los alerones eran de madera, en lugar de la construcción de tubos de acero más convencional. El estabilizador horizontal tenía una sección de perfil aerodinámico invertida.
Pfalz D.III

El Pfalz D.III era un modelo convencional. El fuselaje era de construcción monocasco y estaba envuelto en madera contrachapada de forma aerodinámica. Lo que llamó la atención fue la gran estabilidad debajo del ala gracias a un doble larguero, lo que también influyó significativamente en el buen rendimiento del avión en los picados. En cotas altas, el Pfalz D.III incluso pudo superar en algunas áreas el rendimiento del Albatros, un poco más inestable.

Como era habitual en la época, el chasis era rígido. El motor D.III con una potencia de 150/160 hp suministrado por la compañía Mercedes alcanzó un rendimiento aceptable y estaba conectado a un refrigerador de superficie Teves und Braun. El armamento estándar consistía en dos ametralladoras fijas MG 08/15 cal. 7,92 mm que disparaban hacia adelante; estas, estaban integradas en el fuselaje, lo que dificultaba su funcionamiento y mantenimiento, especialmente la eliminación del encasquillamiento del arma durante el vuelo; aquí, también se instaló - con poca fortuna - el mecanismo de sincronización desarrollado por el ingeniero suizo Franz Schneider, que anteriormente trabajó para la firma Société Anonyme des Etablissements Nieuport y que, en aquel entonces trabajaba para la empresa alemana Luftverkehrs Gesellschaft (LVG) . Una vez completada la entrega de 260 D.III a finales de mayo de 1918, la producción pasó al D.IIIa.
Pfalz D.IIIa

El D.IIIa se distinguía por las puntas de las alas redondeadas y las superficies de la cola más grandes, también redondeadas. Las ametralladoras se habían trasladado a la cubierta superior del fuselaje para que fueran más accesibles para el piloto y los armeros. El mejorado motor de seis cilindros en línea, Mercedes D IIIa de 170 hp logró mayores prestaciones.

Historia operacional

El Pfalz D.III, pintado de fábrica en gris plateado, apareció en el frente a partir de agosto de 1917; primero con el Jasta 10 , luego con el Jasta 4 y con los Jagdstaffel 16, 23, 32, 34 y 35, que desde julio se convirtieron en unidades bávaras. Resultó superior al Albatros D.III , pero no igualó la velocidad del más rápido Albatros D.V ni la capacidad de ascenso de los triplanos Fokker Dr.I, más maniobrables. Además, amenazaba con "mancharse" al girar a baja altura, lo que hacía peligrosas las peleas aéreas en estas cotas. En particular, los cazas más nuevos de los aliados, como el Royal Aircraft Factory S.E.5a , el Sopwith Camel y el SPAD S.XII , eran superiores a él. Aun así, gozó de popularidad entre los pilotos porque se consideraba confiable y, en particular, más robusto que el Albatros D.V, que era propenso a rotura de las alas durante los picados, o el Fokker Dr.I, que también era propenso a lo mismo. El Pfalz D.III era muy a prueba de balas y, por tanto, especialmente adecuado para ataques en picado contra globos cautivos enemigos, aunque su diseño permitía prenderle fuego más rápidamente que otros aviones. Pilotos de combate de éxito como Julius Buckler y Heinrich Gontermann lo utilizaron para derribar numerosos globos cautivos. Los aliados tuvieron la oportunidad de examinar un avión que realizó un aterrizaje de emergencia en el lado británico el 26 de febrero de 1918 y confirmaron su gran estabilidad, su excelente visibilidad desde la cabina, su agilidad y su maniobrabilidad. 

Este avión, que en ese momento se fabricaba en Speyer, Baviera, equipaba principalmente a escuadrones de caza bávaros. A finales de octubre de 1917, 145 aviones estaban en servicio en el frente, el 31 de diciembre de 1917, 276 D.III y 114 D.IIIa. Las recién fundadas Jastas 76-80 y el Marine Jagdgeschwader también recibieron los Pfalz D.III/D.IIIa. Sin embargo, hubo quejas sobre temblores en las alas, y cuando los mecánicos del Jasta 24 descubrieron daños en el alerón de un avión, Pfalz tuvo que reemplazar y reforzar todos los alerones. Después de un uso prolongado, se hicieron evidentes otras debilidades; el fuselaje de madera contrachapada se volvió susceptible a torcerse o deformarse, ya sea porque en la construcción no se utilizó madera suficientemente curada o porque la humedad relacionada con el clima afectó a los aviones, ya que normalmente estaban estacionados en simples aeródromos sin protección contra la intemperie expuestos el sol, la lluvia y el viento.

Mientras que el D.III disminuyó gradualmente, el número de D.IIIa aumentó a 433 en abril de 1918; 46 Jagdstaffel tenían cazas Pfalz en sus filas. Incluso después de la incorporación del Fokker D.VII , todavía había 430 aparatos en uso en junio de 1918 y 166 en agosto de 1918; El último avión no fue retirado de las operaciones de primera línea hasta octubre de 1918 y entregado para entrenamiento de pilotos.

En total se fabricaron unos 260 Pfalz D.III y 750 D.IIIa. La última serie, fabricada entre mediados de abril y el 15 de mayo de 1918, estaba equipada con un segundo radiador y entregada a los Escuadrones de Aviación del Imperio Otomano.

Operadores

Imperio alemán

• Luftstreitkräfte
• Marina Imperial

Imperio Otomano

• Fuerza Aérea Otomana

Réplica de avión

Réplica del Pfalz D.III (ZK-FLZ) en la exhibición aérea Classic Fighters 2015 en Blenheim, Nueva Zelanda.

Actualmente, no se conocen restos de ningún avión D.III. Sin embargo, se construyeron dos réplicas voladoras para la película de 1966, El Blue Max . Una de ellas se construyó desde cero, mientras que la segunda se adaptó a partir del fuselaje de un de Havilland Tiger Moth . Ambas réplicas se encuentran actualmente en Nueva Zelanda. Una tercera réplica voladora fue construida por Ron Kitchen de Nevada en 1987, pero ahora se exhibe de forma estática en el Museo de Vuelo Cavanaugh en Addison, Texas.



Otra réplica estática fue construida por la empresa moderna Pfalz en 2005 y se exhibe en el Museo de Tecnología de Speyer .

Especificaciones (D.IIIa)

Dibujo de Pfalz D.III Baubeschreibung

Datos de aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial [ 19 ]

Características generales

    Tripulación: 1
    Longitud: 6,95  m (22  pies 10  pulgadas)
    Envergadura: 9,4  m (30  pies 10  pulgadas)
    Altura: 2,67  m (8  pies 9  pulgadas)
    Superficie del ala: 22,17  m² (238,6 pies cuadrados )  
    Peso en vacío: 695  kg (1.532  lb)
    Peso bruto: 933  kg (2056  lb)
    Motor: 1 × Mercedes D.IIIa , motor de pistones en línea de 6 cilindros refrigerado por agua, 130  kW (180  hp)



Rendimiento

    Velocidad máxima: 165,0  km/h (102,5  mph, 89,1  nudos) a 3.000  m (10.000  pies)
        147,3  km/h (91,5  mph) a 4.600  m (15.000  pies)
    Duración : aprox. 2 1/2 horas
    Techo de servicio: 6.000  m (20.000  pies) [ 20 ]
    Tiempo para alcanzar la altitud:
        1500  m (5000  pies) en 6 minutos y 55 segundos
        3.000  m (10.000  pies) en 17 minutos y 30 segundos

Armamento

    Cañones: 2 ametralladoras LMG 08/15 "Spandau" de 7,92 mm

AAA: SockelFlak L/14.5 de 3,7 cm

SockelFlak L/14.5 de 3,7 cm

El SockelFlak L/14.5 de 3,7 cm fue un cañón antiaéreo alemán ligero de finales de la Primera Guerra Mundial. Diseñado por Krupp para la defensa de zepelines pero demasiado pesado para su uso en el aire, llegó al terreno en 1917 con solo 474 libras, equipado con un cañón corto de 14,5 calibres que disparaba proyectiles de 37 mm a 1.150 pies por segundo hasta 7.200 pies. Se alimentaba con peines de 10 rondas a 120 disparos por minuto en un montaje de pedestal de 360 grados, utilizando un gatillo de rodilla para un seguimiento rápido a pesar de los atascos por suciedad.

Alrededor de 150 fueron construidos en 1917, con los primeros 20 entregados en diciembre. Se realizó un pedido de 190, pero solo 150 llegaron al servicio para el armisticio de noviembre de 1918, viendo acción limitada como uno de los primeros cañones antiaéreos ligeros dedicados de Alemania.

PGM: La cebolla flameante de 37mm alemana

La cebolla flameante de 37 mm 

La aeronave fue destruida por un cañón antiaéreo alemán apodado “flaming onion” (“cebolla en llamas”), que era un cañón antiaéreo de 37 mm de cañones rotativos usado por el ejército alemán durante la Primera Guerra Mundial. El nombre aludía tanto al arma como, sobre todo, a las bengalas que disparaba. El término también podía usarse para cualquier tipo de fuego antiaéreo que empleara una trazadora visible.

El arma en sí era un modelo tipo Gatling, de ánima lisa, cañón corto, un revólver automático llamado “lichtspucker” (“escupe luz”), diseñado para disparar bengalas a baja velocidad en una secuencia rápida a través de una zona de combate. Este cañón tenía cinco caños y podía lanzar un proyectil de artillería de 37 mm a unas cinco mil pies (1500 m). Para maximizar la chance de pegar un impacto, se disparaban las cinco municiones lo más rápido posible, generando el efecto de “una sarta de cebollas en llamas”. Como la mayoría de los otros disparos se hacían más lento por cómo era la artillería antiaérea de la época, la altísima cadencia de este cañón hizo que muchos pilotos creyeran que los proyectiles venían atados a un hilo, y les daba miedo que eso los hiciera trizas.

 

El cañón automático Maxim Flak M14 de 37 mm, alimentado por cinta, a veces también era conocido con el mismo apodo.

 

Piloto de combate: Vicente Almandos Almonacid

25 de diciembre de 1882: Nace el piloto argentino Vicente Almandos Almonacid

por Bernardo Amrhein || Theatrum Belli

Vicente Almandos Almonacid, apodado «El Cóndor Riojano» , nació en la provincia de La Rioja (Argentina) el lunes 25 de diciembre de 1882 y falleció en Buenos Aires el viernes 16 de diciembre de 1953 (a los 72 años), fue ingeniero, exoficial de la Aviación Militar Francesa y aviador militar argentino. Fue una figura destacada del servicio postal Aéropostale en Sudamérica y pionero de la aviación civil argentina.

Juventud

Nacido el lunes 25 de diciembre de 1882 en San Miguel de Anguinán, cerca de Chilecito, provincia de La Rioja, Argentina, el padre de Vicente Almandos Almonacid fue gobernador de La Rioja entre 1877 y 1880 y empresario minero en Famatina hasta la crisis de 1890, que arruinó a la familia. La familia se mudó entonces a Buenos Aires, donde el joven Vicente asistió al Colegio Nacional de Buenos Aires y posteriormente a la Escuela Naval Militar . Sin embargo, no completó sus estudios allí.

Posteriormente se matriculó en la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales para dedicarse a la aeronáutica y la navegación aérea. Comenzó a construir un avión al que llamó «Aeromóvil» y, en 1913, decidió viajar a Francia para perfeccionar sus habilidades y conocimientos aeronáuticos. Tomó sus primeras lecciones de vuelo en Farman, cerca de Versalles. El Aeroclub de Francia (ACF) le otorgó su licencia de piloto, reconocida oficialmente por el gobierno francés.

Conflicto del Primer Mundo

En agosto de 1914, mientras Europa se encontraba sumida en la guerra, muchos jóvenes argentinos se unieron a los ejércitos francés, italiano y británico, entre otros. Vicente Almandos Almonacid se alistó en la sección de aviación de la Legión Extranjera Francesa, donde obtuvo su licencia de piloto militar en septiembre de 1915. El joven suboficial se unió entonces al Escuadrón MF.29, especializado en misiones de bombardeo y comandado por el capitán Maurice Happe, apodado "Roter Teufel" (el Diablo Rojo) por el ejército alemán. Posteriormente, participó en vuelos de reconocimiento sobre París, combates aéreos y bombardeos en Alemania, incluyendo vuelos nocturnos, algo sin precedentes en aquel entonces.

Al finalizar la guerra, se unió al escuadrón MS.26 de Roland Garros. Ascendido al rango de capitán, fue condecorado con la Medalla Militar, la Cruz de Guerra (con numerosas palmas), la Legión de Honor, la insignia de la Liga Aeronáutica Francesa y la insignia del gobierno británico.

En 1919, al frente de una división de la Misión Aeronáutica Francesa, cruzó el Atlántico rumbo a Buenos Aires con una escuadra francesa de veinte aviones, cuatro hidroaviones y cuatro planeadores, llegando el sábado 6 de septiembre de 1919. Llevaba consigo dos aviones, regalo de Francia, entre ellos un caza. En su discurso oficial de bienvenida, Joaquín Víctor González lo apodó el «Centinela de los Andes» . Posteriormente, el Congreso Nacional Argentino lo incorporó a la Aviación Militar. Conoció a Lola Güiraldes y se casó con ella en 1920.

La travesía nocturna de los Andes

A principios de 1920, el jefe de la Misión Francesa lo designó, junto con el teniente Fernand Prieur, para continuar la misión en Chile. Surgió un grave problema: debían cruzar la Cordillera de los Andes. Volando su biplano Spad 220, el teniente Prieur sufrió numerosos problemas mecánicos camino a Mendoza, Argentina. Posteriormente, realizó un aterrizaje forzoso nocturno a una altitud de 2.000 metros, y el avión quedó destruido. El jefe de la Misión Francesa le ordenó entonces que prestara su avión más potente (un Breguet de 300 hp) a su colega argentino. Prieur se negó, "para no privar a Francia" de la gloria de ser el primero en volar de Argentina a Chile. Prieur reanudó los preparativos para la misión.

Ese mismo año, el teniente Jean Guichard y el argentino Jiménez Lest, compañeros de armas, negociaron, en el marco de la Misión Aeronáutica Francesa y con la Compañía de Transporte Franco-Argentina, la compra de un avión para Vicente Almandos Almonacid. El presidente de la compañía, con garbo y generosidad, respondió que «los aviones franceses no están a la venta para Almandos Almonacid, sino para ser recibidos como regalo», y transportó un Spad VII con un motor Hispano-Suiza de 220 hp por ferrocarril a Mendoza.

El lunes 29 de marzo de 1920, el “Cóndor Riojano” despegó al anochecer desde Mendoza para aterrizar en un viñedo cercano a la playa Vergara (Chile), junto a un viñedo cercano al mar, donde realizó un aterrizaje perfecto en la oscuridad.

Poco después de su luna de miel, el comandante de la Misión Aeronáutica Francesa le pidió que cruzara los Andes en vuelo nocturno, guiado únicamente por sus instrumentos. En marzo de 1920, despegó al anochecer desde Mendoza y aterrizó con éxito en una playa cerca de Valparaíso, en Viña del Mar. Esta fue la primera vez que se cruzaba la cordillera de los Andes en vuelo nocturno. Gracias a este éxito, Vicente Almondos Almonacid fue apodado «El Cóndor Riojano» .

En enero de 1925, nuestro aviador colaboró ​​con Joseph Roig, enviado a Sudamérica por Pierre-Georges Latécoère, para desarrollar la ruta aérea de Natal (Brasil) a Buenos Aires. Allí se encontró con su amigo de la escuadra francesa, Paul Vachet, quien también participaba en este proyecto.

Vuelos de reconocimiento

En el lugar, la misión contó con la participación del piloto Étienne Lafay, capitán de la Misión Militar Francesa. Las tres aeronaves estaban listas para reconocer las futuras rutas, desde el aeródromo Affonsos en Río de Janeiro hasta São Paulo, Porto Alegre y Montevideo. En total, se inspeccionaron 20 aeródromos. Esta misión estuvo plagada de dificultades y se produjeron varios incidentes. Por ejemplo, Vachet aterrizó en una playa tras despegar de Río, y el avión de Hamm se atascó en el barro en Porto Alegre. Al regresar de Buenos Aires, el mal tiempo los obligó a aterrizar en una zona rural. Posteriormente, se inspeccionó la red norte hasta Recife. La ruta quedó despejada. Bouilloux-Laffont supervisó de cerca su progreso y observó el entusiasmo y la dedicación de sus jóvenes miembros. Se produjeron numerosos incidentes, incluyendo extorsiones y bloqueos de carreteras. Alemania ya estaba presente. De regreso a Francia, a pesar de un informe favorable sobre el establecimiento de la línea en Sudamérica, el ministro del Aire, Maurice Bokanowski, aceptó la idea, pero impuso condiciones inaceptables para Pierre Georges Latécoère. Marcel Bouilloux-Laffont asumió el mando.

Para comprender plenamente la atmósfera de este período de posguerra, hay que leer "La Ligne" de Jean-Gérard Fleury y "Avant les Jets" de Paul Vachet:

El 'Cóndor de La Rioja' o el caballero

Entre los amigos que vinieron a recibirnos a El Palomar se encontraba uno muy querido para mí: Vicente Almandos Almonacid, un argentino muy adinerado, cuyo afecto personal por Francia y los franceses debo destacar. Su situación económica le había permitido obtener su licencia de piloto civil en su país antes de 1914. Al comienzo de la guerra, se encontraba en un viaje de placer en Francia; tan pronto como se declaró la guerra, se alistó en la Legión Extranjera (como el italiano Olivero)... se presentó voluntario, a principios de 1915, para incorporarse al famoso escuadrón del Capitán Happe, que este último estaba en proceso de formación. Y así fue como yo, un simple soldado que se arrastraba en ese escuadrón —habla Vachet—, conocí al suboficial Almandos Almonacid, uno de los ocho pilotos del famoso escuadrón MF 29, el mismo donde aprendí a volar unos meses después. Almandos Almonacid se distinguió allí hasta tal punto que dos años después llegó a comandarla con el grado de capitán… Fue, en particular, el iniciador de los vuelos nocturnos y los bombardeos… Después de la guerra, en Argentina, se hizo famoso por una travesía nocturna de los Andes en un Spad, que sigue siendo memorable… A nuestra llegada a El Palomar, Almandos Almonacid preguntó, con tono cortante, a un ayudante del coronel T…, comandante de la base, sobre las razones por las que este se negaba a permitir que nuestros aviones se refugiaran en uno de los hangares. Respondió en un tono muy desagradable, delatando sus sentimientos hacia los franceses y hacia Francia; el ejército argentino era entonces proalemán…

El coronel T…, informado de la ruidosa intervención de Almandos Almonacid, exigió una disculpa… Recibió el siguiente telegrama:

"Te daré mi respuesta mañana por la mañana a las seis en punto, con dos testigos y armas de tu elección."

Como el coronel T… era campeón nacional de sable, prometió darle una paliza al aviador.

Cuando a la hora señalada apareció Almandos Almonacid con un carro de armería donde tintineaban lanzas, espadas y pistolas, su contrario, como parte ofendida, escogió naturalmente el arma de la caballería, que el cochero no había manejado en su vida.

Pero la famosa suerte del Cóndor de Rioja marcó su osadía con una señal favorable.

Apenas los testigos se apartaron, Almandos Almonacid cargó hacia adelante, agitando los brazos. Recibió un roce en el codo, pero su espada ya le había abierto la frente a su oponente por encima del ojo derecho. Un segundo golpe, igual de rápido, le abrió la ceja izquierda. La sangre corrió a raudales, cegando al oficial. La pelea se detuvo. Más tarde, le ofreció a Roig su guante manchado de púrpura: «Quédatelo. Tiene una marca de sangre… Esta sangre la derramé por nuestra fuerza aérea». 

En septiembre de 1927, bajo la dirección de Marcel Bouilloux-Lafont, se creó Aeroposta Argentina SA , y Vicente Almondos Almonacid fue nombrado su fundador, director y gerente técnico. Durante 1938, representó a Aeropostale en Argentina.

Tras un año de negociaciones, en enero de 1929, Aeroposta Argentina SA pudo comenzar a operar sus rutas aéreas. Por ello, Almonacid recurrió a pilotos experimentados como los franceses Antoine de Saint-Exupéry, Jean Mermoz, Henri Guillaumet y Paul Vachet, así como a los argentinos Pedro Ficarelli y Leonardo Selvetti para las rutas Buenos Aires-Asunción (Paraguay) y Buenos Aires-Río Gallegos (Patagonia).

Al estallar la Guerra del Chaco en 1932, viajó a Paraguay para ofrecer sus servicios. Nombrado coronel honorario, creó y organizó allí la flota aérea del país como director general de aeronáutica.

En 1938 fue nombrado cónsul argentino en Boulogne-sur-Mer, donde presidió las jornadas conmemorativas del general José de San Martín, comandante del ejército libertador chileno.

De regreso a Buenos Aires, Vicente Almandos Almonacid murió allí el viernes 16 de diciembre de 1953, en la más absoluta indigencia.

Epílogo

Por lo tanto, si examinamos en detalle la hazaña de Vicente Almondos Almonacid, vemos que se logró exactamente un año y dos días y medio antes del cruce de los Andes de Adrienne Bolland. De igual manera, el vuelo del lunes 29 de marzo de 1920 tuvo lugar de noche, en una época en la que los pilotos solo contaban con instrumentos muy rudimentarios.

Cabe señalar, sin embargo, que esta travesía fue obra de un piloto de guerra muy experimentado, un bombardero experimentado en vuelos nocturnos, con un avión aún moderno para la época, equipado con un motor muy potente (casi tres veces la potencia del Caudron G.3 de la 'Diosa de los Andes' ).

En conclusión, Vicente Almandos Almonacid lamentablemente padece una flagrante falta de reconocimiento. Sin embargo, este "francés de sangre ", este héroe de la Primera Guerra Mundial, con su inquebrantable patriotismo y su distinguida trayectoria civil en su país natal, merece un mayor reconocimiento.

PGM: Sopwith Salamander

Sopwith Salamander

Experimentos en camuflaje

Las pérdidas de Cambrai en 1917 no solo enseñaron a los británicos la necesidad de blindaje al sobrevolar al enemigo a baja altura, sino que también pusieron de relieve la necesidad de protección contra los enemigos que sobrevolaban.

Hasta entonces, los cazas británicos destinados a misiones diurnas se pintaban generalmente con mezclas de óxido de hierro y negro de humo, lo que resultaba en un color marrón apagado. Este se utilizaba para dopar (pintar) las especificaciones PC10 y PC12. También se utilizaban gris acorazado y barniz transparente.

Después de Cambrai, la Sección de Vuelo Experimental de la Escuela Central de Vuelo en Orford Ness, en la costa de Suffolk, recibió la tarea de diseñar un sistema de dopaje que desvirtuara la silueta de un caza de trinchera y lo hiciera más difícil de ver.

El Salamander era, naturalmente, un conejillo de indias ideal para este trabajo y el J5913, construido por la Glendower Aircraft Company, fue objeto de varias pruebas. Se pintaron manchas marrones y verdes en el ala superior y el fuselaje, separadas por líneas negras. Las marcas circulares del ala superior se oscurecieron más de lo habitual y el anillo blanco que normalmente rodeaba el exterior se pintó de verde grisáceo.

No había marcas en el fuselaje ni franjas en la cola, y las alas inferiores estaban pintadas de un marrón terroso. El color verde grisáceo también se aplicó a los laterales del fuselaje. En la parte inferior del avión, las escarapelas se agrandaron para evitar que las tropas británicas en tierra abrieran fuego contra el caza de trinchera por error.

Si bien era demasiado tarde en la guerra para aplicar estos esquemas a los aviones que ya combatían en el frente, se tomaron notas y, cuando los cazas británicos fueron camuflados en 1938, antes de la Segunda Guerra Mundial, se aplicaron esquemas similares.

La fuerza aérea táctica del teniente coronel John Salmond [Real Fuerza Aérea en Campaña] en Francia necesitaba un cazabombardero de bajo nivel. Esta función la desempeñaban actualmente cazas estándar, pero las pérdidas por fuego terrestre habían sido cuantiosas y se justificaba la necesidad de brindar mayor protección a los pilotos. Cuánto era motivo de debate, ya que un mayor blindaje implicaba menor maniobrabilidad y capacidad de combate aéreo. En enero de 1918, se publicó una especificación para un caza blindado de ataque terrestre. Sopwith presentó dos propuestas: un Camel modificado con 60 kg de blindaje, el TF1 (Trench Fighter 1); y un avión con mayor blindaje, el Sopwith Salamander TF2, basado en el Snipe, con nada menos que 270 kg de blindaje defensivo. Como el Snipe aún no estaba en producción, el TF1, basado en el Camel, estaría disponible mucho antes que el TF2. Weir, por razones de producción, y Trenchard, por razones tácticas, se inclinaron por el Camel TF1, más ligero y maniobrable, mientras que el Departamento Técnico del Ministerio del Aire prefirió el Salamander, con mayor blindaje. En menos de un mes, Sopwith tenía en vuelo un prototipo del Camel TF1, con blindaje ligero. En marzo, dos prototipos volaron a Francia para realizar pruebas de servicio, y los pilotos consideraron que el blindaje ligero sería perfectamente adecuado. Un par de escuadrones debían equiparse con el avión lo antes posible para realizar pruebas, aunque el trabajo en el Salamander, con blindaje más pesado, continuaba. Ni estos ni muchos otros diseños nuevos llegarían a tiempo para afrontar la ofensiva de primavera alemana.

Una vez que los Camel entraron en servicio en 1917, se utilizaron ampliamente en ataques terrestres y se construyó un prototipo blindado, el Sopwith Trench Fighter (T.F.1). Sin embargo, el proyecto se abandonó en favor del Sopwith T.F.2 Salamander, concebido desde un principio para el combate de trincheras. Llevaba 294 kg de blindaje para proteger al piloto y los tanques de combustible, y tras las pruebas de campo en Francia, la producción comenzó en el verano de 1918, a pesar de las burlas de fanáticos como Biggles.

E. Johns, escribiendo desde su propio recuerdo sobre las actitudes del 55.º Escuadrón unos catorce años antes:

"Ese es el problema de esta maldita guerra: la gente nunca está satisfecha". Quedémonos con los Camels y los S.E., y los boches pueden quedarse con sus D.VII. ¡Al diablo con todo este cambio! He oído un rumor sobre una nueva cometa llamada Salamander, que lleva una placa de blindaje. ¿Por qué? Te lo diré. A algún jefe le han dado en los pantalones y ese es el resultado. Con chapa de hierro, oxígeno para reventarles las tripas y ropa calentada eléctricamente para prenderles fuego a los riñones, esta guerra se está yendo al garete.

Sin embargo, como suele ocurrir con los nuevos aviones británicos, la producción fue demasiado lenta y solo se entregaron unos pocos Salamanders antes del Armisticio. El único avión blindado exitoso de la guerra fue el Junkers J.I alemán, una pieza de diseño notable, ya que el motor, los tanques y el piloto estaban protegidos por una "bañera" de acero de una sola pieza que también hacía las veces de fuselaje, de estilo monocasco. Se introdujo a finales del verano de 1917 y fue muy apreciado por las tripulaciones alemanas, ya que les ofrecía inmunidad contra prácticamente cualquier arma, salvo los proyectiles de cañón perforantes. Mientras tanto, los pilotos de la RFC tuvieron que conformarse con sentarse sobre tapas de estufa de hierro fundido, al igual que en la Segunda Guerra Mundial los bombarderos, tumbados boca abajo en el morro de sus aviones, usaban tapacubos de coche, y en Vietnam, los pilotos de helicópteros que volaban a baja altura se sentaban sobre sus chalecos antibalas en lugar de usarlos.

El ascenso del Salamander

Sopwith había presentado oficialmente su propuesta para la versión de ataque terrestre del Snipe el 1 de febrero de 1918, incluso antes de que se completara el TF. 1. Esta se actualizó el 11 de febrero, cuando la compañía proporcionó detalles revisados ​​del blindaje que pretendía instalar en el avión: una placa de 8 mm de espesor en la parte frontal, una placa de 11 mm de espesor en la parte inferior, 6 mm en los laterales y una doble pared detrás del piloto de 4 mm y 2,6 mm de espesor.



Todo este blindaje en conjunto pesaba nada menos que 274 kg, el equivalente a transportar cuatro hombres adicionales de tamaño promedio en el fuselaje del avión. Al igual que con el TF. 1, en el que también se estaba trabajando, se previó que el TF. 2 Snipe contaría con un par de ametralladoras Lewis de disparo descendente con cinco tambores de 97 cartuchos cada una. También contaría con una sola ametralladora Vickers de disparo frontal con 300 cartuchos.

A diferencia del TF. El 20 de marzo de 1918, se encargaron seis prototipos para la TF. 1. Para entonces, el informe de Francia ya había llegado sobre las ametralladoras Lewis de la TF. 1, que disparaban hacia abajo, y se ordenó que los seis prototipos contaran con un par de ametralladoras Vickers fijas de proa, con una capacidad de 1000 cartuchos entre ellas.

El nombre Salamander se aprobó para la TF. 2 el 9 de abril de 1918, y el primer prototipo, el E5429, realizó su primer vuelo el 27 de abril. Se parecía mucho a un Snipe, aunque ambos tipos ya se estaban distanciando de su ascendencia común. Por ejemplo, el 23 de abril, se decidió escalonar las ametralladoras Vickers de la Salamander para dejar más espacio para sus cajas de munición de gran tamaño.



El 24 de abril, con un optimismo excesivo, se informó que todas las futuras Salamander podrían transportar 1850 cartuchos. También, a partir del 8 de mayo, podrían transportar un conjunto de cuatro bombas de 9 kg, aunque el Sopwith tuvo algunas dificultades para que los cables de control del mecanismo de liberación atravesaran el blindaje del piloto y llegaran a la cabina.

En ese momento, la RAF no estaba muy entusiasmada con el Salamander, pues consideraba que el Sopwith se había excedido y había proporcionado demasiada protección a sus pilotos. El Controlador de Producción Aeronáutica, general de brigada Robert Brooke-Popham, escribió el 19 de abril: «Este avión tiene unos 227 kg de blindaje, pero probablemente no será adecuado debido a su mala visibilidad y a su poca practicidad. Señalé que lo único que habíamos pedido era un monoplaza con blindaje ligero y un biplaza con blindaje pesado, y que el TF. 2 no cumplía ninguno de estos dos requisitos». Con respecto a la distribución del blindaje en los Camels, señalé que se había acordado que se permitía un blindaje de hasta 100 libras, y era obvio que no se podía ofrecer una protección completa, sino que debía brindarse la mayor protección posible a a) el piloto, b) los carburadores y c) los magnetos. Los tanques de gasolina debían protegerse con caucho, es decir, con tanques autosellantes. El primer prototipo, el E5429, voló a Francia para pruebas el 9 de mayo y llegó con el 3.er Escuadrón el 17 de mayo. Posteriormente, pasó al 65.º Escuadrón el 19 de mayo, pero sufrió daños irreparables al estrellarse mientras su piloto intentaba evitar un vehículo que cruzaba el aeródromo para llegar al lugar de otro accidente. El informe del 65.º Escuadrón sobre el Salamander afirmaba: «El avión alcanza una velocidad tremenda con el morro ligeramente inclinado, por lo que no creo que sea adecuado para el ametrallamiento de trincheras, ya que será imposible descender en picado cualquier vehículo que se aproxime verticalmente, ya que la velocidad obtenida sería excesiva». El Ministerio del Aire ignoró este informe y encargó 500 Salamanders a finales de mayo. Si bien el primer prototipo de Salamander estaba equipado con placas de blindaje de acero blando, las de todos los aviones posteriores contaban con placas endurecidas fabricadas por cuatro empresas: William Beardmore & Co. de Glasgow, Thomas Firth & Sons y Sir Robert Hadfield & Co. de Sheffield, y Vickers.



Sin embargo, resultó muy difícil obtener placas de acero de la calidad suficiente para su uso en un avión. El proceso de endurecimiento tendía a deformarlas, lo que dificultaba, si no imposibilitaba, su instalación.

La propia Sopwith se quejó de que una placa trasera de motor suministrada por Firths no encajaba porque estaba demasiado deformada. Firths afirmó que simplemente no podía solucionar este problema y no conocía ninguna solución viable. Peor aún, parecía que placas aparentemente rectas seguían deformándose espontáneamente incluso después de que el avión estuviera terminado.

Después de la guerra, el 6 de enero de 1919, se supo que una aeronave, la F6599, se había desviado gravemente de su alineación interna correcta sin razón aparente.



El capitán Copeland la voló en este estado distorsionado para determinar la magnitud del problema que esta distorsión podría suponer para una aeronave en servicio. Informó el 17 de junio de 1919: “Al despegar, fue muy difícil levantar la cola.

Cuando lo hice, la aeronave ascendió y casi entró en pérdida, y tuve que empujar la palanca de mando medio hacia adelante y reducir ligeramente la potencia del motor.

Ascendí a unos 1500 pies sin girar, y luego giré. La aeronave volaba bajo con el ala derecha. Probé la aeronave variando los aceleradores, retirando la mano del joystick para ver qué pasaba.

Ascendía cada vez y entraba en pérdida. Lo intenté con el motor apagado. Hizo lo mismo. Luego aterricé y, al rodar, tuve que poner la palanca de mando a fondo. El timón y el alerón derecho rígido le permitían ir en línea recta. Esto, sin embargo, pudo deberse a la extensión de la hierba del aeródromo, que es muy extensa y casi peligrosa.

“Los controles del acelerador estaban muy sueltos y vibraban al cerrarse en cuanto se dejaban solos. El avión no es seguro para volar tal como está”.

Un poco tarde

Tres meses después de que el prototipo original del Salamander se estrellara en Francia, se probó otro ejemplar en Brooklands. Naturalmente, se descubrió que tenía controles pesados, pero aún era capaz de girar en rizo y viraje sin demasiados problemas. Con el motor a plena potencia, se consideró “fácilmente manejable” al volar cerca del suelo, aunque la visibilidad era mala.




Las pruebas habían demostrado que sus placas metálicas, excepto las laterales, desviaban una bala perforante alemana disparada directamente desde 45 metros de distancia. Las placas laterales, más débiles, detenían una bala en un ángulo superior a 15°.





Sus cañones Vickers tenían 750 proyectiles cada uno y podía transportar la misma carga de bombas que un Camel: cuatro de 20 libras o una sola bomba de 112 libras. El piloto que probaba el Salamander concluyó: «Prácticamente la única forma de derribar el avión sería mediante proyectiles explosivos en un larguero principal (dos cables despedidos) o un impacto directo de un arma antiaérea».

Muchos aún creían en ese momento que el Salamander era simplemente un Snipe blindado, pero lo cierto era que ambos modelos tenían pocas piezas en común. Al parecer, las únicas piezas intercambiables eran el patín de cola y el timón. La razón principal de esta diferencia era la necesidad de dotar al Salamander de piezas reforzadas que pudieran soportar su enorme peso.

Esto se puso de manifiesto cuando un error en la línea de producción provocó que se utilizaran secciones centrales del Snipe en lugar de las del Salamander. A simple vista, sin duda parecían iguales, pero existía una gran diferencia de resistencia. El 28 de diciembre, el Departamento Técnico escribió a la RAF: «Tengo instrucciones de informarle que se ha comprobado que todos los Salamanders entregados hasta la fecha por los Sres. Sopwith han sido provistos, por un error de la empresa, con secciones centrales Snipe, lo que reduce el factor de seguridad a 3,1 en el larguero delantero y a 2,8 en el trasero, en lugar de los factores requeridos de 7 y 5, respectivamente.

Dado que el aparato presenta una debilidad claramente peligrosa, será necesario retirarlo inmediatamente del servicio y emitir instrucciones para que no se ponga en vuelo hasta que se corrija. Le solicito información inmediata sobre si esta rectificación puede ser realizada por unidades o si las máquinas deberán ser devueltas para este fin a los depósitos o a los fabricantes.

En este último caso, podría ser posible que los fabricantes suministren las secciones centrales correctas para este fin.» La guerra terminó antes de que el Salamander entrara en servicio, pero seguía en producción en 1919 y los escuadrones habían comenzado a reequiparse con él. Sopwith construyó al menos 337 Salamander, la Compañía de Navegación Aérea al menos 100, la Compañía de Aeronaves Glendower 50 y al menos 10 fueron fabricados por Palladium Autocars. Un total de 1400 Salamanders estaban pedidos en el momento del Armisticio.

La primera unidad de Salamanders debía ser el Escuadrón 157, pero a pesar de recibir 24 Salamanders para el 31 de octubre, la guerra terminó antes de que pudiera ser transferido a Francia y fue disuelto. Otro escuadrón, el n.º 96, también recibió varios Salamanders, pero es dudoso que los recibiera.

En 1919, la RAF conservó los Salamander ya producidos en lugar de desguazarlos, y un pequeño número se utilizó para probar esquemas de camuflaje diseñados para hacerlos menos visibles desde arriba al volar a baja altitud. Un par de ejemplares seguían volando en el Royal Aircraft Establishment con este fin a principios de 1920, y el modelo figuraba en servicio con la RAF junto con el Snipe, el Cuckoo y el Ship's Camel en febrero de 1922.

Un solo Salamander, el F6533, fue enviado a Estados Unidos para pruebas ese año y sobrevivió hasta 1926.

PGM: El terror de los bombarderos Gotha

Bombarderos Gotha: Terror desde el cielo 

El "Caballero Ruso" de Igor Sikorsky, que apareció antes de la guerra, ¡impresionó a los militares! Un general ruso, que observó el trabajo de los gigantes de cuatro motores "Ilya Muromets", que se convirtieron en un modelo mejorado del "Vityaz", dijo que un avión así valía una división (después de que el "Ilya Muromets" del teniente I. S. Bashko destruyera un tren austriaco con 30 mil proyectiles de artillería en la estación de Przhevorsk). Y era cierto. El bombardero pesado resolvió el problema que impedía el bombardeo selectivo desde aviones monomotores: se instaló una mira antibombas y se añadió un "bombardero" a la tripulación para trabajar con ella, lo que confería a los ataques aéreos una precisión letal.



Un avión con un diseño poco ortodoxo

Pero los generales alemanes no iban a quedarse sin semejante milagro por mucho tiempo. Inicialmente, se utilizaron dirigibles para bombardeos, pero estas enormes, lentas y con forma de cigarro eran demasiado vulnerables al fuego antiaéreo. Y entonces, el "lúgubre genio teutónico" del exfundador y editor de la revista de aviación "Flugsport", y ahora "Deutsche Soldat" Oskar Ursinus, quien se encontraba en servicio activo, propuso al mando directo e inmediato, en la persona del mayor Helmut Friedel, un proyecto para un hidroavión bimotor de "configuración poco convencional".







Bueno... ¡la reseña es realmente buena!
El diseño poco convencional consistía en que el fuselaje, que en los biplanos normales se ubica en el ala inferior, en el avión de Ursinus estaba unido al ala superior. Según el inventor, esto garantizaba que los dos motores estuvieran ubicados cerca, de modo que, si uno fallaba, no hubiera par motor. Además, se suponía que la visibilidad con este diseño sería mejor...



"Gotha" G.1

El prototipo, llamado FU (Friedel-Ursinus), despegó el 30 de enero de 1915. Tras estudiarlo, los expertos descubrieron que: a) tenía un control deficiente, b) tenía potencia insuficiente, c) su integridad estructural era insuficiente, d) era peligroso para la tripulación en caso de aterrizaje forzoso. Sin embargo, en general, era un buen avión, ¡suficientemente apto para tiempos de guerra! Tras ello, fue enviado al frente ruso a un escuadrón de reconocimiento.

En el frente, a pesar de las deficiencias mencionadas, el avión se consideró útil y se puso en producción en la fábrica de vagones de Gotha. Los ingenieros locales optimizaron el diseño, produciendo el avión Gotha-Ursinus G.1. Se construyeron dieciocho G.1 en tres lotes de seis cada uno, y se construyó otro hidroavión, tal como lo había planeado originalmente el inventor. El avión estaba armado con una ametralladora Parabellum de calibre de fusil, y la cabina de la tripulación y los motores estaban cubiertos con 18 kg de blindaje de cromo-níquel. Se sabe poco sobre la participación de este avión en combate; lo más probable es que el primer intento fuera un fracaso.

La "disposición poco convencional" del G.1 no convenía al mando de la Luftstreitkrefte (no en vano Goering renombró posteriormente esta organización; ¡te partiría la lengua!), y el ingeniero de la planta de Gotha, Hans Burkhard, modificó el proyecto instalando el fuselaje, como se hace normalmente, en el ala inferior. Resultó que el problema del par motor en caso de fallo de motor en un bimotor era improbable y no se planteaba en la práctica. Para empezar, Burkhard tomó un G.1 accidentado y bajó el fuselaje; el resultado fue más que satisfactorio: el avión se volvió más controlable y mucho más seguro durante el aterrizaje.

"Gota" en vuelo

Además, el ingeniero de la fábrica de vagones decidió que el avión debía poder desmontarse en piezas y transportarse en tres plataformas ferroviarias. Si bien se le retiró el blindaje al nuevo modelo, aún podía transportar bombas con dificultad, ya que carecía de escotilla, y las que se encontraban bajo las alas volaban hacia la luz blanca como si fueran monedas. Para su defensa, el avión contaba con dos ametralladoras de calibre de fusil. Se construyeron diez aviones de este modelo, llamado "Gotha" G.2, que combatieron en el frente de los Balcanes, y al mismo tiempo no había más de cuatro de estos aparatos en servicio: los motores Mercedes D.IV, con una capacidad de 220 caballos, sufrían vibraciones del cigüeñal y fallaban con frecuencia. Se dice que para febrero de 1917, uno de estos aviones seguía en servicio. Sin embargo, esto no es seguro.

Las diferencias entre Gotha G.3 y G.4 son puramente cosméticas.

Dado que el Gotha G.2 presentaba constantes problemas con sus motores, pronto se decidió sustituir los poco fiables motores D.IV de 220 caballos por los más fiables D.IVa de 260 caballos de la misma compañía Mercedes. Se añadió una tercera ametralladora, que disparaba a través de la tronera bajo el fuselaje para proteger el hemisferio inferior. Esta vez, el avión ya podía transportar 500 kg de bombas y, en septiembre de 1916, destruyó el puente sobre el Danubio en Cernavoda, donde el Gotha G.3 combatió en el mismo frente balcánico. Al mismo tiempo, el avión alcanzaba una velocidad de 135 km/h, y los pilotos se quejaron de que adelantaban a sus cazas de escolta. Se construyeron un total de 25 aviones de este modelo.

Vista en sección del fuselaje del bombardero, que muestra claramente el "túnel de Gotha" para disparar hacia atrás y hacia abajo.

Y finalmente llegó la hora del modelo que se convirtió en el símbolo del terror aéreo alemán durante la Primera Guerra Mundial: el Gotha G.4. Se conservaron los probados motores D.IVa y el fuselaje se cubrió completamente con madera contrachapada. La decisión no se tomó a la ligera: el avión debía realizar incursiones en Inglaterra, y un fuselaje completamente de contrachapado, en caso de un aterrizaje de emergencia, debía mantenerse a flote durante más tiempo, aumentando así las posibilidades de supervivencia de la tripulación. Además, el uso en combate del G.3 demostró su escasa protección contra el hemisferio inferior, por lo que apareció un "túnel Gotha" en el interior del fuselaje del G.4: una ranura que permitía al artillero disparar hacia atrás y hacia abajo. En los aviones de este modelo, había espacio para una cuarta ametralladora Parabellum de 7,92 mm, pero rara vez se utilizaba en misiones, prefiriendo llevar más bombas o combustible. Además, se instalaron alerones adicionales en el ala: el G.3 tenía un control deficiente durante el aterrizaje, y esta deficiencia se eliminó en el nuevo avión.

La tripulación antes de la salida

El avión tenía las siguientes características: tripulación: 3 personas, un piloto y dos artilleros; longitud: 12,2 metros; envergadura: 23,7 metros; altura: 3,9 metros; peso en vacío: 2,4 toneladas; peso a plena carga: 3,7 toneladas; dos motores de 260 caballos de fuerza; velocidad máxima: 135 km/h; alcance: 810 km/h; techo de vuelo: 5000 metros; armamento: 2-3 ametralladoras "Parabellum" LMG 14 calibre 7,92 mm, 500 kg de bombas. Pero lo más impresionante fue la cantidad de aviones construidos: ¡230 unidades! Y si consideramos el siguiente modelo, el Gotha G.5, que fue esencialmente una modernización del G.4 (los tanques de combustible se trasladaron de las góndolas de los motores al fuselaje y se amplió el túnel del Gotha), ¡la cantidad de aviones producidos aumenta en otras 203 unidades!

El primer ataque aéreo con un bombardero Gotha se llevó a cabo el 19 de marzo de 1916: el ataque se produjo con un hidroavión Gotha UWD 120, una variante del G.1 sobre flotadores. El avión lanzó varias bombas de 5 kg sobre Dover y regresó sano y salvo al aeródromo de Zeebrugge. ¿Poco? Sí, pero los bombardeos desde dirigibles que transportaban toneladas de bombas ya se habían vuelto bastante peligrosos: las torpes y lentas máquinas eran alcanzadas con éxito por la artillería antiaérea y los cazas, y los ataques nocturnos eran de poca utilidad. La navegación a principios del siglo XX era bastante complicada, y los zepelines se desviaban regularmente del objetivo decenas, e incluso cientos, de kilómetros. Y los aviones aún podían bombardear durante el día.

En la noche del 13 de junio de 1917, los dirigibles llevaron a cabo un ataque aéreo conjunto con los bombarderos Gotha. Como resultado del ataque, 527 personas resultaron heridas, incluidas 104 fallecidas. El hecho es que en marzo, el 3.er Escuadrón (traduzco Kagohl 3 como «3.er Escuadrón», ya que 18 aviones no se consideran un regimiento aéreo, pero, por supuesto, la traducción no es exacta) recibió 18 aviones Gotha G.4. Esto permitió a los alemanes comenzar la Operación Cruz Turca a las 14:00 del 25 de mayo de 1917.

"Desde que nos pusimos a trabajar..."

Se enviaron doce bombarderos a bombardear, pero dos regresaron debido a averías. Londres fue elegido como objetivo principal, pero la densa nubosidad obligó a las tripulaciones a cambiar a un objetivo secundario: el puerto de Floxton y el cercano "Campamento Militar Shorncliffe", un centro de entrenamiento del ejército canadiense que también funcionaba como hospital militar. Como resultado del ataque aéreo, 12 personas murieron y otras 95 resultaron heridas, aunque solo 195 de los muertos eran soldados, y el resto civiles, incluyendo 18 mujeres y 31 niños. Sin embargo, los alemanes habían dejado de preocuparse por esto en 25.

Los enfurecidos británicos desplegaron 70 aviones Sopwith Pap, algunos de los mejores cazas británicos, en persecución del escuadrón alemán. Los resultados de la persecución no fueron impresionantes: dos bombarderos fueron derribados, uno resultó dañado pero logró llegar al aeródromo, y el resto logró escapar de la persecución aprovechando la oscuridad que se acercaba.

El camuflaje del Gotha no estaba pintado a mano: los aviones se cubrían con un tejido de camuflaje especial en las fábricas.

La siguiente incursión tuvo lugar el 13 de junio de 1917. Fue la primera incursión diurna, con aviones despegando a las 10 de la mañana. Los británicos desplegaron 92 aviones para interceptarlos, pero los Gotha volaban a gran altitud y pocos cazas lograron ascender lo suficiente como para atacarlos. El biplaza Bristol F.2 del capitán J. Cole-Hamilton, del Escuadrón n.º 35, atacó a tres bombarderos, pero fue derribado por el fuego de respuesta de los Parabellum alemanes. El avión del capitán T. Grant, del Escuadrón n.º 39, fue víctima de fuego amigo: el caza fue derribado por artilleros antiaéreos británicos, pero el piloto logró aterrizar el avión dañado. Más allá de Southend, un triplano Sopwith se aproximó a la formación de bombarderos alemanes, pero su piloto abrió fuego desde una distancia excesiva y falló. Finalmente, en Ostende, el Sopwith Camel logró dañar un Gotha. Pero los demás continuaron su vuelo y completaron su misión.

El ataque causó 162 muertos (incluidos 18 niños) y 432 heridos. Una de las bombas cayó sobre una escuela primaria en el barrio londinense de Poplar, de ahí el número de niños muertos.

"Las redadas no fueron muy graves y todos se agolparon en la calle para observar. Nadie se cubrió ni esquivó".

— escribió el teniente piloto de la RAF Charles Chabot, quien se encontraba de permiso.

Fue una de las incursiones más exitosas (si la muerte de civiles puede considerarse el resultado de una operación militar) durante la guerra, especialmente porque no se derribó ni un solo bombardero.

Muerte caída del cielo...

Luego hubo un ataque tras otro: 7 de julio: 22 bombarderos, uno derribado, tres dañados, tres cazas británicos destruidos por el fuego de respuesta. 22 de julio: ataque a Felixstowe y Harwich, sin pérdidas. 12 de agosto: ataque a Southend y Shoeburnness: un bombardero derribado, tres dañados y estrellados al aterrizar. 18 de agosto: el ataque más masivo: 28 bombarderos. Debido al mal tiempo, los Gothas no pudieron abrirse paso hacia el objetivo y se vieron obligados a regresar. 22 de agosto: ataque de 15 bombarderos a Margate y Dover; cinco regresaron por problemas técnicos, el resto fueron respondidos con cañones antiaéreos y cazas; tres Gothas fueron derribados. Después de esto, los aviones también se vieron obligados a cambiar al bombardeo nocturno.

Incursión nocturna

El primer ataque nocturno de los Gothas tuvo lugar la noche del 3 al 4 de septiembre en dirección a Chatham. La mayoría de las bombas lanzadas fallaron, pero una de 50 kg impactó en el gimnasio de la escuela, utilizado como cuartel. 130 marines murieron, otros 88 resultaron heridos y... "daños colaterales": varios civiles muertos y heridos. El mando alemán consideró el ataque un éxito, ya que los británicos no contaban con medios para contrarrestar los bombardeos nocturnos. Por lo tanto, a finales de septiembre, se produjeron seis ataques, incluyendo uno conjunto con un dirigible...

Mira de bombardeo: la clave para un bombardeo preciso

El resultado de los ataques nocturnos fue... la aparición de los pijamas. Los londinenses, al oír la señal antiaérea, corrieron a refugiarse en los refugios antiaéreos, sin tiempo para cambiarse (en aquel entonces dormían en camisón), de ahí la invención de los "trajes de dormir". Pero esto es bombardeo estratégico. ¿O no? Probablemente no. Todo lo anterior se engloba en la categoría de "terror aéreo": si los militares figuran entre las víctimas de los ataques "godos", es que llegaron allí por accidente. Los bombarderos alemanes intentaron atacar objetivos militares una vez: durante la "ofensiva de primavera" de 1918. Entonces, los generales obligaron literalmente al mando del "Destacamento Inglés" a cambiar de los ataques a ciudades a bombardear objetivos estratégicos: los puertos de Calais, Dunkerque, Boulogne, nudos ferroviarios y concentraciones de tropas. Los bombardeos no surtieron mucho efecto.

bomba incendiaria alemana de un kilogramo

Así que los alemanes volvieron a planear la destrucción de ciudades. Sobre todo porque había aparecido una nueva arma para este propósito: bombas incendiarias de termita con un cuerpo de "elektron", una aleación a base de magnesio de combustión fluida. Se fabricaron bombas B-1E de un kilogramo, que podían cargarse en bombarderos por cientos. Y se elaboró ​​el Plan de Fuego, que implicaba un ataque con todos los bombarderos disponibles. La flota , repleta de lanchas, se dirigía a Londres y París. Los aviones debían atacar, cargar bombas y volver a atacar, y cargar de nuevo, y volver a atacar... siempre y cuando hubiera al menos un avión capaz de despegar y al menos una tripulación capaz de mantenerse en pie. La desesperación del mando alemán rezumaba de las páginas del plan. Las bombas fueron entregadas a los aeródromos, el inicio de la operación estaba previsto para agosto de 1918, pero... la orden fue cancelada en el último momento: estaba claro que la guerra estaba llegando a su fin y no había un solo comandante alemán que se atreviera a darla.

"Escuadrón inglés" en el aeródromo

Tras la guerra, todos los Gothas fueron desguazados, excepto un avión. Este fue enviado a Polonia y entró en servicio. Luchó con el Ejército Rojo durante la Guerra Civil y fue dado de baja en 1923. La palabra "Gotha" siguió siendo un símbolo de terror aéreo durante mucho tiempo. Y, en principio, con razón.

Todas las imágenes provienen de fuentes públicas.

• Gerhard von Zwischen