Mostrando entradas con la etiqueta Uruguay. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Uruguay. Mostrar todas las entradas
sábado, 4 de diciembre de 2021
domingo, 12 de junio de 2016
Fuerzas Aéreas: Fuerza Aérea de Uruguay
Fuerza Aérea Uruguaya
Insignia
Por Erwin van Dijkman
Historia
BAM Durazno
La fecha de nacimiento de la aviación militar en Uruguay es 17 de marzo 1913 cuando la Escuela de Aviación Militar se formó en un pequeño aeropuerto a 50 km de Montevideo. Como ocurre con muchos otros países latinos se realizó la primera instrucción con europeos, instructores franceses en biplanos Farman. Diez oficiales del ejército formaron el selecto grupo escogido para ser el primero aviadores militares uruguayos. Entre este primer grupo fueron el Alférez Juan Manuel Boiso Lanza (el primer mártir de la FAU morir en un accidente aéreo 10 de agosto de 1918) y el Alférez Cesáreo L. Berisso (el futuro comandante de la escuela de aviación).
Junto con otros dos oficiales jóvenes, Adhemar Saenz Lacueva y Esteban Cristi, ganaron su condición de aviador militar en Argentina y Chile y formaron la Escuela Militar de Aviación (EMA), el 20 de noviembre de 1916. Esta escuela realiza exclusivamente la aviación militar en Uruguay hasta 1935. Varios tipos de aviones europeo fueron utilizados en gran número durante los años veinte, entre los que se acerca dieciséis Avro 504K, hasta trece Breguet XIV, al menos cinco Castaibert 80, cerca de 28 Nieuport 27, y diversas aeronaves, otros en menor cantidad. Estos años pioneros vieron muchas rutas aéreas abiertas y un aumento general de interés en vuelo y de su potencial militar.
BAM Montevideo
La EMA se convirtió en la fuerza aérea como la conocemos ahora. En 1935 la escuela se transformó en la Aeronáutica Militar y cinco unidades fueron creadas, así como varias bases aéreas. aeronaves típicas de los años treinta y cuarenta eran tipos europeos como el Potez XXV A.2 TOE, Spad 13C.1 y 7, y IMAM Ro37 y DH82A pero esta era vio la transición a los aviones de pedigrí americano. Hubo AT-11 y transportes C-47, Waco JHD, SNC-1, AT-6D y entrenadores T-6, y bombarderos medios B-25J utilizados en este período. La década siguiente comenzó con la entrega de los aviones F-51 Mustang en particular mejorar las capacidades de la fuerza aérea que ahora sumaban nueve Grupos de Aviación y pasó a denominarse oficialmente de Aeronáutica Militar a Fuerza Aérea Militar el 4 de diciembre de 1952. Este fue un día memorable porque significaba la independencia del ejército. La nueva fuerza fue reorganizada en tres comandos (el comando táctico, el comando de entrenamiento y el comando de material) y una estructura de la brigada se puso en práctica junto con un cuartel general con todo el personal.
La FAU se aficionó a esta fundación. Más tarde, algunas unidades se crearon como el Comandos Aéreos, pero sin cambios radicales fueron hechas. Nuevos aviones llegaron por supuesto. La FAU entró en la era del jet con los nuevos T-33 que lleguen en 1956 recién salidos de la fábrica y F-80s en 1958. Los uruguayos también fueron uno de los más exóticos y menos conocidos usuarios que recibieron 10 ejemplares del Chipmunk a finales de 1954 en adelante. Ellos se retiraron en mayo de 1962. En lo que respecta a los helicópteros los primeros tipos utilizados fueron el Bell 47 y Hiller H-23F seguido por UH-12 y el venerable Huey UH-1B.
Sin embargo, la mayoría de los tipos que todavía se utilizan hoy llegaron desde los años ochenta en adelante. Los C212, EMB110, C-130B, Beech 65 y transportes F-27/FH227, T-34B y AT-92 (entrenaores PC-7), Bell 212 y helicópteros UH-1H, aviones de ataque IA-58 Pucará y A-37B y aviones utilitarios U-17 y T-41D. Las últimas adquisiciones son el nuevo entrenador T-260 (F260EU), aeronaves utilitarios U-206 (Ce206) y helicópteros de segunda mano Wessex HC2 de Gran Bretaña en el servicio denominado HCMK2 FAU. Más Huey a llegaron también. A pesar de la FAU, no ha expresado la necesidad de reemplazar las aeronaves ni el presupuesto liberado para hacerlo, algunos de los tipos son, evidentemente, llegando al final de su uso efectivo.
Usuarios del Pucara, aqui les posteo una foto de IA-58 FAU pintada por C.A. Garcia.
Aviones recién salidos de la fábrica no suelen ser adquiridos por Uruguay, la entrega de trece F260EU (T-260 en servicio FAU) en 1999 marcó una bienvenida excepción. La Escuela Militar de Aeronáutica los opera; por desgracia uno se perdió en 2003.
No es el avión más emocionante, pero en Barons militares se están convirtiendo en una rareza. La insignia EMA es visible en la cola
La flota de PC-7U es todavía fuerte. se les conoce como AT-92 en servicio de la FAU y se basan en Durazno.
PC-7U
El Huey ha entrado en servicio FAU relativamente tarde, en 1991. Este ejemplar es de un lote que llegó en 1998 y seis más se recibieron de los Estados Unidos en marzo de 2003 y cuatro más llegaron de España en 2009.
Los Dragonfly de la FAU sirven en el Escuadrón Aéreo Nº 2 (Caza) en Durazno
.
Scramble
Insignia
Por Erwin van Dijkman
Historia
BAM Durazno
La fecha de nacimiento de la aviación militar en Uruguay es 17 de marzo 1913 cuando la Escuela de Aviación Militar se formó en un pequeño aeropuerto a 50 km de Montevideo. Como ocurre con muchos otros países latinos se realizó la primera instrucción con europeos, instructores franceses en biplanos Farman. Diez oficiales del ejército formaron el selecto grupo escogido para ser el primero aviadores militares uruguayos. Entre este primer grupo fueron el Alférez Juan Manuel Boiso Lanza (el primer mártir de la FAU morir en un accidente aéreo 10 de agosto de 1918) y el Alférez Cesáreo L. Berisso (el futuro comandante de la escuela de aviación).
Junto con otros dos oficiales jóvenes, Adhemar Saenz Lacueva y Esteban Cristi, ganaron su condición de aviador militar en Argentina y Chile y formaron la Escuela Militar de Aviación (EMA), el 20 de noviembre de 1916. Esta escuela realiza exclusivamente la aviación militar en Uruguay hasta 1935. Varios tipos de aviones europeo fueron utilizados en gran número durante los años veinte, entre los que se acerca dieciséis Avro 504K, hasta trece Breguet XIV, al menos cinco Castaibert 80, cerca de 28 Nieuport 27, y diversas aeronaves, otros en menor cantidad. Estos años pioneros vieron muchas rutas aéreas abiertas y un aumento general de interés en vuelo y de su potencial militar.
BAM Montevideo
La EMA se convirtió en la fuerza aérea como la conocemos ahora. En 1935 la escuela se transformó en la Aeronáutica Militar y cinco unidades fueron creadas, así como varias bases aéreas. aeronaves típicas de los años treinta y cuarenta eran tipos europeos como el Potez XXV A.2 TOE, Spad 13C.1 y 7, y IMAM Ro37 y DH82A pero esta era vio la transición a los aviones de pedigrí americano. Hubo AT-11 y transportes C-47, Waco JHD, SNC-1, AT-6D y entrenadores T-6, y bombarderos medios B-25J utilizados en este período. La década siguiente comenzó con la entrega de los aviones F-51 Mustang en particular mejorar las capacidades de la fuerza aérea que ahora sumaban nueve Grupos de Aviación y pasó a denominarse oficialmente de Aeronáutica Militar a Fuerza Aérea Militar el 4 de diciembre de 1952. Este fue un día memorable porque significaba la independencia del ejército. La nueva fuerza fue reorganizada en tres comandos (el comando táctico, el comando de entrenamiento y el comando de material) y una estructura de la brigada se puso en práctica junto con un cuartel general con todo el personal.
La FAU se aficionó a esta fundación. Más tarde, algunas unidades se crearon como el Comandos Aéreos, pero sin cambios radicales fueron hechas. Nuevos aviones llegaron por supuesto. La FAU entró en la era del jet con los nuevos T-33 que lleguen en 1956 recién salidos de la fábrica y F-80s en 1958. Los uruguayos también fueron uno de los más exóticos y menos conocidos usuarios que recibieron 10 ejemplares del Chipmunk a finales de 1954 en adelante. Ellos se retiraron en mayo de 1962. En lo que respecta a los helicópteros los primeros tipos utilizados fueron el Bell 47 y Hiller H-23F seguido por UH-12 y el venerable Huey UH-1B.
Sin embargo, la mayoría de los tipos que todavía se utilizan hoy llegaron desde los años ochenta en adelante. Los C212, EMB110, C-130B, Beech 65 y transportes F-27/FH227, T-34B y AT-92 (entrenaores PC-7), Bell 212 y helicópteros UH-1H, aviones de ataque IA-58 Pucará y A-37B y aviones utilitarios U-17 y T-41D. Las últimas adquisiciones son el nuevo entrenador T-260 (F260EU), aeronaves utilitarios U-206 (Ce206) y helicópteros de segunda mano Wessex HC2 de Gran Bretaña en el servicio denominado HCMK2 FAU. Más Huey a llegaron también. A pesar de la FAU, no ha expresado la necesidad de reemplazar las aeronaves ni el presupuesto liberado para hacerlo, algunos de los tipos son, evidentemente, llegando al final de su uso efectivo.
Usuarios del Pucara, aqui les posteo una foto de IA-58 FAU pintada por C.A. Garcia.
Aviones recién salidos de la fábrica no suelen ser adquiridos por Uruguay, la entrega de trece F260EU (T-260 en servicio FAU) en 1999 marcó una bienvenida excepción. La Escuela Militar de Aeronáutica los opera; por desgracia uno se perdió en 2003.
No es el avión más emocionante, pero en Barons militares se están convirtiendo en una rareza. La insignia EMA es visible en la cola
La flota de PC-7U es todavía fuerte. se les conoce como AT-92 en servicio de la FAU y se basan en Durazno.
PC-7U
El Huey ha entrado en servicio FAU relativamente tarde, en 1991. Este ejemplar es de un lote que llegó en 1998 y seis más se recibieron de los Estados Unidos en marzo de 2003 y cuatro más llegaron de España en 2009.
Los Dragonfly de la FAU sirven en el Escuadrón Aéreo Nº 2 (Caza) en Durazno
. Scramble
viernes, 31 de julio de 2015
Uruguay: Una piloto charrúa
Desde el avión de combate: una latinoamericana en la Fuerza Aérea
La uruguaya comenzó a llamar la atención al ser una de las dos mujeres en ingresar a la Escuela Militar de Aeronáutica en 1997, cuando su país abrió esa academia a ambos sexos, en sintonía con el resto de la región.
María Eugenia Etcheverry tiene puntos en común con la coprotagonista de la película de culto de los 80 Top Gun: rubias, lindas, y con autoridad en el mundo de la aviación. ¿La diferencia? Etcheverry es la piloto de esta historia.
La uruguaya comenzó a llamar la atención al ser una de las dos mujeres en ingresar a la Escuela Militar de Aeronáutica en 1997, cuando su país abrió esa academia a ambos sexos, en sintonía con el resto de la región.
Etcheverry y Carolina Arévalo, su colega mujer de promoción, sirvieron casi de conejillos (o conejillas) de indias para que la institución de la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) se adaptase a la novedad.
De aquellos tiempos cuando las mujeres invadían un terreno masculino, la Mayor de 38 años --que fue además la primera aviadora de combate del cono sur-- guarda un arsenal de anécdotas.
“Al principio nos cortaron el cabello porque el reglamento (pensado para hombres) decía que no podía rozar el cuello del uniforme, luego nos lo dejaron crecer porque cambió la percepción, y así fue con todo”, recuerda la piloto, que después de reivindicar la melena, la cortó de nuevo este año para no llevarla atada.
Cerca de 4% de la fuerza militar de Latinoamérica está compuesta por mujeres, según la Red de Seguridad y Defensa de América Latina (Resdal). En Argentina, Chile, República Dominicana, Uruguay y Venezuela entre el 16 y el 18% del contingente ya es femenino, de acuerdo a esta asociación.
Aunque la región sigue lidiando con asuntos de género, son mujeres quienes están al frente del Ministerio de la Defensa de Venezuela (almirante en jefe Carmen Meléndez) y de Ecuador (Guadalupe Larriva). En los últimos 15 años, otras guiaron el despacho en Argentina, Bolivia, Paraguay, Colombia, Ecuador, Uruguay y Chile, con la designación emblemática de Michelle Bachelet en 2002.
Pero la presencia femenina en puestos de mando dentro de los cuarteles es algo que recién comienza. Apenas en Venezuela y Bolivia llegaron a los máximos rangos militares porque son los únicos en la región que permitieron el ingreso de mujeres a las academias desde los años 70.
“No es un tema saldado, pero es mucho lo que ha cambiado. La perspectiva de género no es llenar cuotas, tiene que ver con una mirada al interior de las fuerzas armadas, y el que una mujer pueda estar al mando de una unidad es parte de eso”, explica Samanta Kussrow, investigadora de la Resdal.
En Bolivia, Gina Reque Terán ocupó este años los titulares al ser la primera mujer en ostentar el máximo grado de las Fuerzas Armadas de su país: general de Brigada. Su historia es aún más particular: hija de quien dirigió la captura del guerrillero argentino Ernesto “Che” Guevara en 1967, recibió el bastón de mando del presidente de izquierda Evo Morales.
Etcheverry también acaparó flashes al destacarse como piloto de combate en 2002. Pasó nueve años a bordo de un avión de ataque y en 2014 fue la primera mujer de la región en comandar una misión en un ejercicio internacional.
Este año sumó otro hito de género a su carrera: es la primera mujer en comandar una unidad de vuelo de la FAU.
Acostumbrada a responder cuanta pregunta curiosa surge sobre cómo es la vida en un entorno lleno de testosterona, Etcheverry recuenta con paciencia una historia tras otra.
“Nos trajeron una profesora de maquillaje para que nos diera una lección un sábado por la mañana. Me quedaba en detención ese fin de semana y terminada la clase, yo pintada como para la noche, me ordenaron dejarme todo encima y era ridículo, era como que no sabían que hacer con nosotras”, dice riendo.
La narrativa de Etcheverry está llena de momentos de humor, pero reconoce que no siempre fue fácil. Durante un recorrido en la base aérea de Durazno (180 km al norte de Montevideo), donde está destacada, comenta que “en algunos casos hubo discriminación, y ahí el destrato no era con palabras, era con acciones. Tenías que probarte. Ahora es diferente, las mujeres tienen el camino mucho más allanado”.
Pero 15 años después de su promoción, apenas 16% del personal superior de la FAU es femenino y, según sus cálculos, no hay más de 10 mujeres pilotos de combate.
Casada, con un hijo, admite que su experiencia no la blinda. “Mirá si podemos ser cerrados, que el otro día iba manejando y se me cruzó un camión, iba una mujer al volante y me sorprendí diciendo ‘¡che, es una mujer y está manejando un camión!'.”
“A las sociedades les cuestan mucho estos temas. En materia de género se avanza, pero todavía falta mucho por recorrer y está claro que no solo en la esfera militar”, comenta Kussrow.
En la Escuadrilla de Enlace, que brinda apoyo militar y civil, Etcheverry tiene 16 oficiales bajo su mando, todos hombres que parecen acostumbrados a su exposición mediática.
Conversando con uno de ellos sobre cómo es tener una mujer al frente, sale un inmediato: “No hay diferencias”.
Punzando más, vienen los matices que muestran que la transición aún continúa, al menos psicológicamente. “Y bueno, es como una mamá para nosotros, es estricta, y como mujer, más organizada”.
-Y si fuese hombre, ¿sería como un padre?
“No, un padre no, un hombre es un líder. No es que ella no lidere” -amagó, nervioso- “pero es que es diferente”.
El Nuevo Herald
La uruguaya comenzó a llamar la atención al ser una de las dos mujeres en ingresar a la Escuela Militar de Aeronáutica en 1997, cuando su país abrió esa academia a ambos sexos, en sintonía con el resto de la región.
María Eugenia Etcheverry tiene puntos en común con la coprotagonista de la película de culto de los 80 Top Gun: rubias, lindas, y con autoridad en el mundo de la aviación. ¿La diferencia? Etcheverry es la piloto de esta historia.
La uruguaya comenzó a llamar la atención al ser una de las dos mujeres en ingresar a la Escuela Militar de Aeronáutica en 1997, cuando su país abrió esa academia a ambos sexos, en sintonía con el resto de la región.
Etcheverry y Carolina Arévalo, su colega mujer de promoción, sirvieron casi de conejillos (o conejillas) de indias para que la institución de la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) se adaptase a la novedad.
De aquellos tiempos cuando las mujeres invadían un terreno masculino, la Mayor de 38 años --que fue además la primera aviadora de combate del cono sur-- guarda un arsenal de anécdotas.
“Al principio nos cortaron el cabello porque el reglamento (pensado para hombres) decía que no podía rozar el cuello del uniforme, luego nos lo dejaron crecer porque cambió la percepción, y así fue con todo”, recuerda la piloto, que después de reivindicar la melena, la cortó de nuevo este año para no llevarla atada.
Cerca de 4% de la fuerza militar de Latinoamérica está compuesta por mujeres, según la Red de Seguridad y Defensa de América Latina (Resdal). En Argentina, Chile, República Dominicana, Uruguay y Venezuela entre el 16 y el 18% del contingente ya es femenino, de acuerdo a esta asociación.
Aunque la región sigue lidiando con asuntos de género, son mujeres quienes están al frente del Ministerio de la Defensa de Venezuela (almirante en jefe Carmen Meléndez) y de Ecuador (Guadalupe Larriva). En los últimos 15 años, otras guiaron el despacho en Argentina, Bolivia, Paraguay, Colombia, Ecuador, Uruguay y Chile, con la designación emblemática de Michelle Bachelet en 2002.
Pero la presencia femenina en puestos de mando dentro de los cuarteles es algo que recién comienza. Apenas en Venezuela y Bolivia llegaron a los máximos rangos militares porque son los únicos en la región que permitieron el ingreso de mujeres a las academias desde los años 70.
“No es un tema saldado, pero es mucho lo que ha cambiado. La perspectiva de género no es llenar cuotas, tiene que ver con una mirada al interior de las fuerzas armadas, y el que una mujer pueda estar al mando de una unidad es parte de eso”, explica Samanta Kussrow, investigadora de la Resdal.
En Bolivia, Gina Reque Terán ocupó este años los titulares al ser la primera mujer en ostentar el máximo grado de las Fuerzas Armadas de su país: general de Brigada. Su historia es aún más particular: hija de quien dirigió la captura del guerrillero argentino Ernesto “Che” Guevara en 1967, recibió el bastón de mando del presidente de izquierda Evo Morales.
Etcheverry también acaparó flashes al destacarse como piloto de combate en 2002. Pasó nueve años a bordo de un avión de ataque y en 2014 fue la primera mujer de la región en comandar una misión en un ejercicio internacional.
Este año sumó otro hito de género a su carrera: es la primera mujer en comandar una unidad de vuelo de la FAU.
Acostumbrada a responder cuanta pregunta curiosa surge sobre cómo es la vida en un entorno lleno de testosterona, Etcheverry recuenta con paciencia una historia tras otra.
“Nos trajeron una profesora de maquillaje para que nos diera una lección un sábado por la mañana. Me quedaba en detención ese fin de semana y terminada la clase, yo pintada como para la noche, me ordenaron dejarme todo encima y era ridículo, era como que no sabían que hacer con nosotras”, dice riendo.
La narrativa de Etcheverry está llena de momentos de humor, pero reconoce que no siempre fue fácil. Durante un recorrido en la base aérea de Durazno (180 km al norte de Montevideo), donde está destacada, comenta que “en algunos casos hubo discriminación, y ahí el destrato no era con palabras, era con acciones. Tenías que probarte. Ahora es diferente, las mujeres tienen el camino mucho más allanado”.
Pero 15 años después de su promoción, apenas 16% del personal superior de la FAU es femenino y, según sus cálculos, no hay más de 10 mujeres pilotos de combate.
Casada, con un hijo, admite que su experiencia no la blinda. “Mirá si podemos ser cerrados, que el otro día iba manejando y se me cruzó un camión, iba una mujer al volante y me sorprendí diciendo ‘¡che, es una mujer y está manejando un camión!'.”
“A las sociedades les cuestan mucho estos temas. En materia de género se avanza, pero todavía falta mucho por recorrer y está claro que no solo en la esfera militar”, comenta Kussrow.
En la Escuadrilla de Enlace, que brinda apoyo militar y civil, Etcheverry tiene 16 oficiales bajo su mando, todos hombres que parecen acostumbrados a su exposición mediática.
Conversando con uno de ellos sobre cómo es tener una mujer al frente, sale un inmediato: “No hay diferencias”.
Punzando más, vienen los matices que muestran que la transición aún continúa, al menos psicológicamente. “Y bueno, es como una mamá para nosotros, es estricta, y como mujer, más organizada”.
-Y si fuese hombre, ¿sería como un padre?
“No, un padre no, un hombre es un líder. No es que ella no lidere” -amagó, nervioso- “pero es que es diferente”.
El Nuevo Herald
sábado, 27 de junio de 2015
Historia argentina: La tragedia del B.12 (1938)
La Tragedia del B.12
El 9 de enero de 1938 a las 0630 hrs. despega de la BAM El Palomar en Buenos Aires un avion Lockheed B.12 perteneciente a la Fuerza Aérea del Ejercito escoltado por tres Curtiss Hawk III seguidamente despega un Lockheed M.M.1 de la Aviación Naval escoltado por otros tres Curtiss Hawk III también pertenecientes a la Fuerza Aérea del Ejercito.
La escuadrilla se dirigía con rumbo a Paso de los Libres, provincia de Corrientes transportando al Presidente de la Nación, General Agustín P. Justo y a toda la comitiva presidencial incluyendo al hijo del presidente Eduardo F. Justo. El motivo del viaje era una entrevista con el presidente de los Estados Unidos del Brasil, Don Getulio Vargas.
La tripulación y pasaje de la escuadrilla estaba compuesta de la siguiente forma:
Lockheed B.12 Fuerza Aérea del Ejército
Tripulación:
Piloto: Jefe del Regimiento Aéreo Nro 1, Teniente Coronel José F Bergamini
Copiloto: Jefe de Grupo 1 de Observación, Mayor Víctor V. Vergani
Mecánico: Sargento Primero Victorio Ángel Leveratto
Radio telegrafista: Sargento Primero Rosa León Castillo
Pasajeros:
Presidente de la Nación, General Agustín P. Justo
Ministro de Guerra, General Basilio Pertiné
Ministro de Marina, Contralmirante Eleazar Videla
Comandante de la Fuerza Aérea, Coronel Jorge J. Manni
Jefe de la Casa Militar, Coronel Abraham Schweizer
Edecán Militar, Teniente Coronel Firmo Horacio Posadas
Jefe del Regimiento 1 de Artillería, Teniente Coronel Antonio Berardo
Lockheed M.M.1 Aviación Naval
Tripulación:
Piloto: Teniente de Navío Adolfo Baca
Mecánico: Suboficial Primero Juan Di Luca
Radiotelegrafista: Suboficial Segundo Alfredo O. Piana
Pasajeros:
Edecán naval, Capitán de Fragata Andrés Schack
Ayudante del Ministro de Marina, Teniente de Navío Juan Oreschink
Jefe de Regimiento de Granaderos a Caballo Teniente Coronel Carlos Kelso
Secretario privado del presidente, señor Miguel J. Rojas
Aviador Civil, señor Eduardo F. Justo (hijo del Presidente de la Nación)
Escuadrilla de Escolta
(dos grupos de 3 aviones Curtiss Hawk III cada una)
Grupo 1
Mayor Claudio A. Mejía (Jefe de grupo)
Teniente Horacio C. Rivara
Teniente Juan Carlos Ríos
Grupo 2
Teniente Primero Estanislao Piccione (Jefe de grupo)
Teniente Primero Enrique Maranesi
Teniente Juan F. Fabri
La entrevista se realizó sin novedad ese mismo día, inaugurándose sendos monolitos en las ciudades de Paso de los Libres y Uruguayana (Brasil) recordatorios del propósito de construir un puente de enlace entre ambas ciudades.
Finalizados los actos programados se efectuó el viaje de regreso a Buenos Aires donde los pasajeros de los Lockheeds cambiarían de avión, pero sucedió que al retrasarse la llegada de los oficiales jefes Schweizer, Posadas y Berardo al aeródromo de Paso de los Libres, tuvieron que ocupar sus antiguos lugares el Teniente Coronel Kelso, el Capitán Schack y el Sr. Rojas.
De esta forma, siendo las 1715 hrs. despega del aeródromo de Paso de los Libres la escuadrilla de escolta en primer termino, al mando del Mayor Mejia y el Teniente Primero Piccione, siguiéndoles detrás el Lockheed M.M.1 de la Aviación Naval transportando al Presidente de vuelta a Buenos Aires.
15 minutos después despego el Lockheed B.12 de la Fuerza Aérea del Ejercito.
En ese mismo momento se desataba un fuerte temporal acompañado de un huracán que barría la ruta aérea de la escuadrilla.
Dos horas y media mas tarde arribaban a la base aérea de El Palomar, los seis Curtiss Hawks y poco tiempo después lo hacia el Lockheed M.M.1, pero el Lockheed B.12 nunca llego. El fuerte temporal impidió que los miembros de la escuadrilla se percataran de que el B.12 no los acompañaba. Los 15 minutos de retraso hicieron que el avión de la Fuerza Aérea del Ejercito no pudiese sortear el huracán y fue encontrado al anochecer de ese mismo 9 de enero, totalmente destrozado, próximo a la confluencia de los arroyos Itacumbú y Zanja Honda en las inmediaciones de una estancia del departamento de Artigas en la República Oriental del Uruguay. El avion siniestrado fue encontrado de forma casual por el peón Felipe Olivera que acompañaba al capataz de la estancia. Fue Olivera quien enfrentando al temporal y cruzando a nado los arroyos ya desbordados, comunico la mala noticia siendo las 8 de la noche a la comisaría del pueblo de Tomás Gomensoro, ubicado a dos leguas del lugar.
A pesar del temporal que se extendió por dos días mas, empeorando la situación a raíz del desborde de los incontables arroyos y lagunas de la zona, se organizaron inmediatamente expediciones de rescate, tanto policiales, como militares e incluso vecinales, a pie, a caballo o en rodados, desde los pueblos de Tomás Gomensoro, Bella Unión y El Salto, También se organizo una expedición fluvial desde Monte Caseros, pero el fuerte temporal hacia desplazar muy lentamente a las expediciones terrestres.
Ya siendo la media noche y a primeras horas del día 10 de enero, comienzan a llegar los primeros vestigios de información a Montevideo, República Oriental del Uruguay, enterándose de la zona del accidente a las 0300 hrs. de la madrugada. Inmediatamente el Inspector General del Ejercito Uruguayo, General José Maria Gomeza dispuso al Mayor Hernán S. Barú, Subdirector de Aeronáutica que organizara el auxilio desde el aeródromo "Capitán Boiso Lanza" donde se encontraba el Mayor Barú. En dos horas se organizo la misión de rescate uruguaya compuesta por dos aviones sanitarios: un Stinson y un "Dragon Rapide" y dos aviones Potez de observación con radio a los fines de poder transmitir noticias desde el lugar de los hechos, la misión de los aviones era tratar de rescatar a los sobrevivientes y comunicar el estado de la situación desde el lugar de la tragedia, desconociendo todavía la magnitud del accidente y con muy poca información debido a la incomunicación creada por la destrucción de las lineas telefónicas y telegráficas a causa del temporal
La tripulación del vuelo de rescate oriental estaba conformada de la siguiente manera:
Grupo de Observación (dos aviones Potez)
Piloto: Teniente Rivas Gómez
Piloto: Sargento Primero Atahualpa García Montejo / Telegrafista: Teniente Primero Elbio Legris
Grupo Sanitario
Monoplano Stinson:
Piloto: Mayor Conrado Artigas Sáez, Doctor Octavio P. Gravanzola, Sargento Primero Justo M. Sánchez
Bimotor "Dragon Rapide"
Piloto: Mayor Mariano Ríos, Mecánico: Sargento J. Giarda, Practicante Juan Nossar.
Los aviones Potez de observación debían ubicar el sitio del accidente, descender lo mas próximo posible y transmitir la posición y toda la información relevante al rescate, mientras tanto el avión Stinson aterrizaría también, una vez ubicado el B.12 y transportaría a las victimas -en cuantos vuelos fuese necesario- hasta El Salto, donde serian recogidos por el "Dragon Rapide" dotado de cuatro camillas, para ser transportados a Montevideo.
El 10 de Enero a las 0530 hrs. parte el Stinson, los Potez a las 0540 y el "Dragon Rapide" a las 0550, efectuando el vuelo hasta Flores a baja altitud y soportando los fuertes vientos y la copiosa lluvia del temporal. A las 0755 aterrizaba en El Salto el My Sáez en su Stinson, y a las 0815 hizo lo mismo el "Dragon Rapide" piloteado por el My Ríos, mientras que el Sargento García Montejo continuaba hacia Tomás Gomensoro.
En Gomensoro, el Sargento García Montejo fue informado de la ubicación del Lockheed B.12 y este comunico la posición al My Sáez que partió con su Stinson al sitio indicado con el propósito de descender junto a los restos del B.12, pero imposibilitado de hacerlo debido al pésimo estado del terreno, decidió probar suerte a unos 3000 metros del lugar, logrando aterrizar exitosamente. Desde esa posición se dirigió en bote desplazándose lentamente a remo o impulsándose con sus brazos hasta llegar al lugar de la catástrofe y poder corroborar la magnitud del accidente: no había ningún superviviente.
El My Sáez retorno a su Stinson para comunicar las terribles novedades mediante un pequeño transmisor a bordo, seguidamente retorno al destruido B.12, donde fue hallado al mediodía por las primeras expediciones terrestres que habían partido a la medianoche.
Ambos Potez tuvieron a su cargo la escolta de la caravana fúnebre desde Tomas Gomensoro hasta Bella Unión que desde ahí continuo hasta Monte Caseros.
El día martes 11 de enero, tres Potez uruguayos al mando de los pilotos mayores Oscar Gestido, Medardo Farías y el Alférez Eladio Silveira, acompañados por los mecánicos alférez Brígido Albarracín, Serafín Giarda y Washington Baco, partieron con rumbo a Monte Caseros para dar escolta a los caídos del B.12 durante su viaje hacia Buenos Aires, participando luego de todos los homenajes tributados en la capital porteña. El 14 de enero una dolida multitud acompañó los restos de los caídos hasta el cementerio.
En el lugar de la tragedia, en el departamento de Artigas, Uruguay, el gobierno argentino levantó un monumento recordatorio en el cruce de la actual ruta 30 y el camino a Baltasar Brum, el mismo consta de nueve lápidas, tres placas y un laurel en bronce colocado por las Fuerzas Vivas del Uruguay.
El 20 de febrero de ese mismo año, el Presidente de la Nación, General Agustín P. Justo entregó el mando presidencial al doctor Roberto Ortiz y se retiró a la vida privada, habían pasado 42 días de la muerte de su hijo menor.
EN EL LOCKHEED B.12 FALLECIERON:
Teniente Coronel José F Bergamini, Jefe del Regimiento Aéreo Nro 1 (Piloto)
Mayor Víctor V. Vergani, Jefe de Grupo 1 de Observación (Copiloto)
Sargento Primero Victorio Ángel Leveratto (Mecánico)
Sargento Primero Rosa León Castillo (Radio telegrafista)
Coronel Abraham Schweizer, Jefe de la Casa Militar
Teniente Coronel Firmo Horacio Posadas, Edecán Militar
Teniente Coronel Antonio Berardo, Jefe del Regimiento 1 de Artillería
Teniente de Navío Juan Oreschink, Ayudante del Ministro de Marina
Señor Eduardo F. Justo, aviador civil e hijo menor del Presidente de la Nación
Fuentes y Creditos:
Crónica Histórica de la Aeronáutica Argentina - Tomo Segundo, Antonio M. Biedma Recalde , Editado por el Circulo de Aeronáutica (1968)
Dibujos cortesía: Juan Roselló, Suboficial Mayor retirado, FAA
Información sobre aeronaves uruguayas: www.worldairforces.com
Investigación histórico-técnica y fotográfica: Ignacio Mendive
Mapa de Uruguay cortesía de la General Libraries, University of Texas at Austin
jueves, 28 de mayo de 2015
Nuevo avión presidencial uruguayo
Fuerza Aérea adquirirá nuevo avión presidencial
Entre las funciones de la aeronave estará el transporte sanitario y el de pasajeros
El presidente Tabaré Vázquez, estrenó un nuevo avión presidencial en su viaje a Brasil para su reunión con la presidenta Dilma Rousseff. Si bien aún no se realizó la compra de la aeronave, su adquisición se encuentra en etapa de negociaciones, dijo este jueves a la prensa el comandante en jefe de la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU), Washington Martínez.Según confirmó Martínez, la aeronave se comprará a una empresa privada uruguaya, la cual proporcionará el entrenamiento de manejo y de mantenimiento a los pilotos de la FAU.El modelo del avión es Hawker CK 700 Alpha. Su precio es "20 veces menor" que el de otras aeronaves similares -enfatizó Martínez- y con cero horas de vuelo, y su velocidad casi el doble. Las dos funciones del nuevo avión serán de transporte de pasajeros (principalmente del presidente) y de transporte sanitario. Su capacidad es de ocho pasajeros, o de una camilla y cuatro pasajeros.
El Observador
Entre las funciones de la aeronave estará el transporte sanitario y el de pasajeros
El presidente Tabaré Vázquez, estrenó un nuevo avión presidencial en su viaje a Brasil para su reunión con la presidenta Dilma Rousseff. Si bien aún no se realizó la compra de la aeronave, su adquisición se encuentra en etapa de negociaciones, dijo este jueves a la prensa el comandante en jefe de la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU), Washington Martínez.Según confirmó Martínez, la aeronave se comprará a una empresa privada uruguaya, la cual proporcionará el entrenamiento de manejo y de mantenimiento a los pilotos de la FAU.El modelo del avión es Hawker CK 700 Alpha. Su precio es "20 veces menor" que el de otras aeronaves similares -enfatizó Martínez- y con cero horas de vuelo, y su velocidad casi el doble. Las dos funciones del nuevo avión serán de transporte de pasajeros (principalmente del presidente) y de transporte sanitario. Su capacidad es de ocho pasajeros, o de una camilla y cuatro pasajeros.
El Observador
Suscribirse a:
Entradas (Atom)