MANPADS en Argentina: El Piorun polaco es la mejor opción para complementar al RBS-70NG

Opciones de MANPADS para tropas argentinas

Esteban McLaren


Argentina ha sido un líder indiscutible en América Latina en cuanto a la implementación y experiencia en combate con MANPADS (sistemas portátiles de defensa aérea). Este liderazgo se consolidó durante la guerra de Malvinas, cuando el Ejército Argentino desplegó los Short Blowpipe británicos. A lo largo de tres décadas, el único sistema en servicio fue el RBS-70, utilizado principalmente por la IMARA. Hoy, ese sistema se ha modernizado y extendido a todas las fuerzas armadas en su versión NG. Sin embargo, si Argentina decidiera dar un paso más y adquirir un MANPADS verdaderamente moderno, portable por un solo hombre y más ágil que el RBS-70, las opciones se abren, aunque con ciertas limitaciones geopolíticas. Rusia, Suecia y China quedarían fuera de la ecuación por diversos motivos, a pesar de la efectividad demostrada por los sistemas chinos en conflictos recientes. Aún así, existen alternativas en Europa y Asia que podrían fortalecer las capacidades defensivas del país. Este tipo de MANPADS no solo es ideal para la defensa antiaérea de pequeñas unidades de infantería, sino también para la realización de emboscadas aéreas estratégicas como las realizadas por las compañías de comando desplegadas en las islas Malvinas. La elección de un sistema dependerá de un delicado equilibrio entre capacidad, origen y las siempre cambiantes alianzas políticas y militares.

Opciones de MANPADS con trípode (sin incluir China)

Mistral (Francia)

Fabricante: MBDA
Descripción: El Mistral es un MANPADS guiado por infrarrojos altamente efectivo, utilizado por muchos países europeos y no europeos. Tiene un historial probado y ofrece capacidades contra una amplia gama de amenazas aéreas, incluidos helicópteros, vehículos aéreos no tripulados y aeronaves de vuelo bajo.



Exportabilidad: Francia generalmente está abierta a exportar sistemas de defensa a Argentina, dependiendo de las consideraciones políticas y diplomáticas del momento. En estos momentos, sería un modelo que competiría con el RBS70NG dado que también requiere de un trípode para su lanzamiento.

RBS 70 NG (Suecia/Europa)

Fabricante: Saab Bofors Dynamics
Descripción: Aunque Suecia está excluida de su consulta, vale la pena señalar que el RBS 70 NG (Next Generation) es una versión avanzada con un objetivo y un alcance mejorados, ampliamente utilizado y disponible en Europa.



Exportabilidad: Suecia es conocida por ser relativamente abierta en las exportaciones de defensa, y las decisiones se toman caso por caso. Ya está en servicio en las tres fuerzas armadas argentinas pero no es portable por un solo infante por lo que es difícil de disparar en desplazamientos. Lamentablemente, no es un sistema dispara y olvida.

Corea del Sur

KP-SAM "Chiron" (Shingung)
Fabricante: LIG Nex1
Descripción: El KP-SAM, también conocido como "Chiron" o "Shingung", es un MANPADS surcoreano moderno con guía infrarroja avanzada, similar en capacidad a sistemas occidentales como el Stinger o el Mistral. Está diseñado para apuntar a aeronaves, helicópteros y drones a bajas altitudes, con un sistema de búsqueda robusto capaz de resistir contramedidas.



Exportabilidad: Corea del Sur se ha convertido en un jugador cada vez más activo en el mercado mundial de armas, exportando sistemas avanzados a varios países. El Chiron se ha exportado a varias naciones. Corea del Sur podría considerar venderlo a Argentina, especialmente en condiciones diplomáticas favorables y si la venta se alinea con sus intereses estratégicos.

Opciones de MANPADS lanzado desde el hombre (sin incluir China):

Misagh-3 (Irán)

Fabricante: Defense Industries Organization (Irán)
Descripción: El Misagh-3 es una versión avanzada de los MANPADS Misagh anteriores, que presenta un buscador infrarrojo mejorado y una mayor resistencia a las contramedidas. Se basa en tecnología china, pero fue desarrollado de forma autóctona por Irán.



Exportabilidad: Las exportaciones de defensa de Irán están muy restringidas debido a las sanciones internacionales. Sin embargo, en ciertos escenarios geopolíticos, podría estar disponible, pero esto conlleva importantes riesgos políticos y diplomáticos. Imposible de adquirir ante las nuevas circunstancias geopolíticas.

Grom/Piorun (Polonia)
Fabricante: Mesko (PGZ Group)
Descripción: El Grom es un MANPADS polaco similar al Igla ruso, siendo el Piorun su última versión, que ofrece una mejor resistencia a las contramedidas y un mejor alcance. El Piorun ha ido ganando interés en varios mercados internacionales. Ver esta entrada al blog.



Exportabilidad: Polonia, como miembro de la OTAN, generalmente alinea sus políticas de exportación con las de la UE y la OTAN, pero ha mostrado su voluntad de exportar sistemas de defensa a países no pertenecientes a la OTAN, dependiendo del contexto estratégico. Ya está en servicio en fuerzas norteamericanas, estonias y pronto en Noruega. Técnicamente impecable material.






QW-18 (Pakistán)
Fabricante: Kahuta Research Laboratories (Pakistán)
Descripción: El QW-18 es una versión mejorada de la serie QW, que originalmente se basaba en diseños chinos. Ofrece un buen rendimiento contra objetivos de baja altitud.

Exportabilidad: Pakistán tiene una política de exportación de armas relativamente abierta y ha exportado MANPADS a varios países. Argentina podría negociar un acuerdo, aunque la tecnología es algo similar a los sistemas chinos. Sería viable aunque tiene la implicación de comprar material chino.

MANPADS Tipo 91 Kai (Japón)
Fabricante: Kawasaki Heavy Industries
Descripción: El Tipo 91 Kai es un MANPADS desarrollado en Japón que cuenta con un sistema avanzado de guía y búsqueda por infrarrojos. Está diseñado para proporcionar a las fuerzas terrestres una capacidad portátil de defensa aérea contra aeronaves y helicópteros que vuelen a baja altura. El sistema ha estado en servicio en las Fuerzas de Autodefensa japonesas y es conocido por su fiabilidad y precisión.



Exportabilidad: Japón ha sido tradicionalmente muy restrictivo en la exportación de tecnología militar debido a su constitución pacifista posterior a la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, en los últimos años, Japón ha aliviado algunas de sus restricciones a las exportaciones de armas, especialmente para sistemas defensivos. A pesar de esto, la exportación de MANPADS sigue siendo muy sensible, y Japón probablemente sería cauteloso a la hora de exportar dichos sistemas a países fuera de sus socios estratégicos cercanos. 

FIM-92 Stinger (Taiwán - variante de producción local)
Descripción: Taiwán produce una versión modificada localmente del FIM-92 Stinger fabricado en EE. UU. bajo licencia. Este sistema es similar al Stinger original, conocido por su confiabilidad y eficacia contra aeronaves y helicópteros que vuelan a baja altura. Taiwán tiene una fuerte industria de defensa, pero se centra principalmente en las necesidades nacionales y tiene exportaciones militares limitadas, especialmente de tecnología sensible como los MANPADS.
Exportabilidad: la política de exportación militar de Taiwán es altamente restrictiva, especialmente para sistemas avanzados como los MANPADS, debido a su complejo estatus internacional y las implicaciones estratégicas de exportar dicha tecnología. Aunque teóricamente es posible, la probabilidad de que Taiwán exporte MANPADS a Argentina es baja y dependería de cambios geopolíticos significativos o acuerdos especiales. USA podría cortar la oferta con sus propios Stinger.


FIM-92 Stinger (USA)

Descripción:El FIM-92 Stinger, un sistema de defensa aérea portátil lanzado desde el hombro (MANPADS), es uno de los sistemas más utilizados para atacar aeronaves que vuelan a baja altura, incluidos helicópteros, drones y aviones de ala fija..
Exportabilidad: La venta y distribución de los MANPADS Stinger están sujetas a importantes restricciones geopolíticas debido a su posible impacto en la estabilidad y seguridad regionales. Estas restricciones incluyen:

• Controles de exportación de EE. UU.: El gobierno de EE. UU., en virtud del Reglamento sobre el Tráfico Internacional de Armas (ITAR), regula de cerca la exportación de los MANPADS Stinger. Se requiere la aprobación del Departamento de Estado de EE. UU. y el proceso es estricto y, a menudo, involucra a múltiples agencias.
• Acuerdos de usuario final: Los países que adquieren los Stingers deben firmar acuerdos de usuario final estrictos, que aseguren que los sistemas se utilicen únicamente para el propósito previsto y por los usuarios autorizados. La reexportación a terceros países sin la aprobación de EE. UU. suele estar prohibida.
• Consideraciones de seguridad regional: EE. UU. evalúa el posible impacto de la venta de los Stingers en la seguridad regional. Las ventas suelen estar restringidas en regiones donde la proliferación de los MANPADS podría desestabilizar el equilibrio de poder, provocar una escalada de conflictos o caer en manos de actores no estatales.
• Preocupaciones en materia de no proliferación: La proliferación de los MANPADS es una preocupación importante a nivel mundial, dada su portabilidad y eficacia. Estados Unidos y otras naciones trabajan para evitar la propagación de estos sistemas a grupos terroristas o estados rebeldes.
• Relaciones internacionales: La venta de sistemas Stinger puede influir en las relaciones diplomáticas. Por ejemplo, la venta de dichos sistemas a un país puede tensar las relaciones con sus vecinos o con países que ven al comprador como un adversario potencial.

Consideraciones clave:

• Controles de exportación: las naciones europeas generalmente siguen estrictos controles de exportación y pueden exigir certificados de usuario final y garantías de que los MANPADS no serán reexportados o utilizados en zonas de conflicto.
• Relaciones políticas: la disponibilidad de MANPADS también depende en gran medida de las relaciones diplomáticas y políticas de Argentina con el país exportador. Los contextos históricos (por ejemplo, el conflicto de las Malvinas) y las alineaciones geopolíticas actuales desempeñan un papel importante.
• Transferencia de tecnología y producción local: algunos países pueden ofrecer acuerdos de transferencia de tecnología o acuerdos de producción conjunta como parte de la venta, lo que podría ser beneficioso para la industria de defensa de Argentina.

En general, el Mistral se encuentran entre las opciones más avanzadas disponibles en Europa, mientras que el Grom/Piorun de Polonia representa un fuerte contendiente con una creciente reputación internacional. Irán y Pakistán ofrecen alternativas en Asia, pero éstas conllevan desafíos geopolíticos y diplomáticos más importantes.

Podemos considerar ahora los MANPADS (sistemas portátiles de defensa aérea) de oferentes recientes en el mercado como lo son Taiwán, Corea del Sur y Japón. Es importante tener en cuenta que estos países han desarrollado sus propios sistemas, aunque tienen diferentes enfoques para exportar tecnología militar. A continuación, se ofrece una descripción general de lo que ofrece cada país:

Resumen

Taiwán ofrece una versión de producción local del Stinger, pero sus políticas restrictivas de exportación lo convierten en una fuente poco probable para Argentina. Corea del Sur presenta la opción más viable con el KP-SAM "Chiron", un MANPADS moderno y capaz disponible para exportación a Argentina, dependiendo del contexto diplomático aunque, al igual que el Mistral, competiría con el ya adquirido RBS70NG.
Japón tiene el Tipo 91 Kai, pero debido a los estrictos controles de exportación, es menos probable que esté disponible para exportación a Argentina a menos que haya cambios significativos en la política de exportación de defensa de Japón.

Entre estos, el Chiron de Corea del Sur representa la opción más realista y capaz para Argentina, siempre que las condiciones diplomáticas y estratégicas se alineen favorablemente.

A continuación se presenta una tabla que resume las opciones de MANPADS disponibles para Argentina, incluyendo su origen, costos estimados y detalles relevantes:

MANPADS	País	Productor	Costo estimado por unidad	Detalles
Mistral	Francia	MBDA	Aprox. €80,000 - €120,000	Guiado por infrarrojos, muy eficaz contra aeronaves y helicópteros que vuelan a baja altura. Ampliamente exportado y utilizado en muchos países.
Stinger	USA	Raytheon	Aprox. $120,000 - $150,000	Guiado por infrarrojos, muy eficaz contra aeronaves y helicópteros que vuelan a baja altura. Restricciones por software para fijarse en aeronaves de origen americano.
Chiron (KP-SAM)	South Korea	LIG Nex1	Aprox. €2.6 millones	MANPADS avanzados guiados por infrarrojos, eficaces contra una variedad de amenazas aéreas. Adquiridos recientemente por Rumania.
Grom/Piorun	Polonia	Mesko (PGZ Group)	Aprox. €70,000 - €100,000	Guiado por infrarrojos, desarrollado a partir del Igla ruso, con resistencia a contramedidas y alcance mejorados.
Type 91 Kai	Japón	Kawasaki Heavy Industries	Aprox. $150,000 - $200,000	Los avanzados MANPADS guiados por infrarrojos son conocidos por su fiabilidad. Japón tiene estrictas políticas de exportación de tecnología militar.
Misagh-3	Irán	Defense Industries Org.	Desconocida, probablemente de bajo costo	Basado en tecnología china, con mejoras en la resistencia a las contramedidas. La exportación está muy restringida debido a las sanciones internacionales.
QW-18	Pakistán	Kahuta Research Labs	Desconocida, probablemente de bajo costo	Derivado de la tecnología china de los MANPADS, con mejoras. La exportación es posible, pero conlleva consideraciones diplomáticas.

Piorun polaco

Puntos clave:

• El Mistral son opciones europeas muy respetadas, cada una con sistemas de guía avanzados y una eficacia robusta. Probado en combate.
  
• El Chiron de Corea del Sur es una opción muy capaz pero más cara, lo que refleja sus características avanzadas y su reciente éxito en el mercado internacional.
• El Grom/Piorun es una opción más asequible con capacidades sólidas, especialmente considerando su origen polaco y las mejoras sobre el antiguo diseño ruso Igla. Probado en combate.
• El Type 91 Kai de Japón ofrece tecnología avanzada, pero su disponibilidad para la exportación es limitada debido a las estrictas políticas de exportación de armas de Japón. Aunque esto ha cambiado últimamente.
• El Stinger puede ser un gran activo, moderno, aunque con diversas restricciones tecnológicas y políticas dependiendo del cliente. Probado en combate.
  
• El Misagh-3 y el QW-18 son opciones menos comunes, generalmente menos avanzadas, con importantes implicaciones geopolíticas si se considera su compra. Altamente no recomendable su compra. Ambos probados en combate.
  

Entre ellas, el Chiron de Corea del Sur se destaca como una opción sofisticada y disponible, aunque a un costo más alto, mientras que las opciones europeas como el Mistral brindan un equilibrio entre costo y capacidad, con un potencial de exportación más directo. De las opciones que quedan, solo los Piorun y Tipo 91 Kai son portables por un sólo hombre y el primero es el único de esta lista ya probado en combate.

FAA: A-4C Skyhawk con Matra Belouga

A-4C Skyhawk con Matra Belouga

Un Douglas A-4C Skyhawk armado con bombas Matra Belouga durante las pruebas realizadas por MATRA para certificar estas armas para su uso en la aeronave en 1983.

IA.37: Mach 2 que nunca se lograría

El IA.48, la ambición absoluta

Si el IA.37 era la promesa, el “IA.48” era la ambición absoluta. Fue la evolución final del concepto de interceptor supersónico de Reimar Horten en la Fábrica Militar de Aviones (FMA).
A menudo hay confusión entre ambos, pero el IA.48 era una máquina mucho más compleja y potente. Aquí tienes lo que sabemos de este "caza del futuro" que no llegó a ser:

1. El salto al Mach 2

Mientras que el IA.37 estaba diseñado para rozar la velocidad del sonido (Mach 1.2), el IA.48 tenía como objetivo alcanzar Mach 2.2. Para lograr esto, Horten abandonó el diseño de ala delta simple y propuso una configuración mucho más refinada:
 Planta Alar: Un ala delta ojival de borde de ataque muy afilado, optimizada para altas velocidades supersónicas.



 Motores en góndolas: A diferencia del IA.37 (que llevaba el motor en el fuselaje), el IA.48 iba a llevar dos turborreactores Rolls-Royce Avon situados en góndolas bajo las alas (o integrados, según la fase del diseño). Esto liberaba espacio en el fuselaje para combustible y radares.

2. Innovación para la Armada: El "Flap Soplado".

Una de las facetas más interesantes del IA.48 fue el interés de la Armada Argentina. Para que un caza tan veloz pudiera aterrizar en un portaaviones (como el ARA Independencia), necesitaba una velocidad de aproximación baja.
Horten diseñó un sistema de "flaps soplados" que utilizaba el aire de los motores para generar sustentación extra a bajas velocidades. Esto era tecnología de vanguardia que recién empezaba a usarse en potencias mundiales.

3. El túnel de viento y el avance real.

El IA.48 no fue solo un dibujo. Se realizaron pruebas exhaustivas:
 Se construyeron maquetas de acero inoxidable a escala 1:25.
 Se probaron en túneles de viento supersónicos alcanzando simulaciones de hasta 2000 km/h.
 Los resultados confirmaron que la forma del ala era excelente para vuelos transónicos e hipersónicos.

4. ¿Por qué se canceló?

En 1960, el proyecto fue cancelado abruptamente junto con el IA.37. Las razones fueron una mezcla de factores que se repitieron en la industria nacional:
 Economía: El ministro Álvaro Alsogaray aplicó un plan de austeridad extremo que cortó el financiamiento a los proyectos de "largo aliento" de la FMA.
 Presión Externa: Existía una fuerte tendencia a abandonar el desarrollo propio para comprar material sobrante de EE. UU. (como los F-86 Sabre), que eran más baratos a corto plazo pero mataban la ingeniería local.
---

Un detalle para no confundirse.

Es común que en internet se mencione al TC-48, pero ese es un Douglas DC-4 (un avión de transporte real que desapareció en 1965 en un trágico accidente). El IA.48 es estrictamente el proyecto del caza supersónico de Horten.
Resumen Técnico (Proyectado)
 Velocidad máxima: Mach 2.2 (aprox. 2300 km/h).
 Tripulación: 1 o 2 (según la versión de interceptor todo tiempo).
 Armamento: Misiles aire-aire y cañones de 30 mm.

 

Argentina: Cuando se quiso construir un caza nazi

En la década de 1950, Argentina intentó construir un caza nazi

Por: Michael Peck || The National Interest

Esto es lo que debe recordar: Desafortunadamente, a pesar de la brillantez técnica de ciertos científicos e ingenieros exiliados, la economía argentina no pudo sostener el proyecto, y el gobierno ahorró dinero comprando aviones estadounidenses y británicos a precios de ganga.

Después de la Segunda Guerra Mundial, Argentina se ganó la reputación de acoger a personajes con un pasado turbio. No solo fue un refugio para nazis que huían de la justicia, sino que, además, Argentina recurrió a científicos del Reich y traidores franceses para construir un caza a reacción en la década de 1940, basado en un diseño originalmente pensado para la Luftwaffe de Hitler.

La historia comienza en los últimos días del Tercer Reich en 1945, cuando del naufragio del barco nazi emergió una oleada de criminales de guerra alemanes y colaboradores europeos que huían de una merecida prisión o de la horca. Instigados por el régimen fascista del presidente argentino Juan Perón, así como por el Vaticano, muchos se dirigieron a Sudamérica, donde los gobiernos les ofrecieron refugio y protección.

Una de esas naciones fue Argentina. El diseñador aeronáutico francés Émile Dewoitine buscó refugio allí. Su creación, el caza D.520, fue el mejor caza francés que se enfrentó a la Luftwaffe durante la Batalla de Francia. Pero tras la rendición de Francia, Dewoitine colaboró ​​con los nazis en la construcción de aviones de entrenamiento para la Luftwaffe. Acusado de traición por el gobierno francés de posguerra, Dewoitine huyó a España y luego a Argentina.

Allí, colaboró ​​con ingenieros argentinos para desarrollar el I.Ae. 27 Pulqui I, el primer avión a reacción diseñado y construido en Latinoamérica. Con alas en flecha, un solo motor a reacción Rolls-Royce y tren de aterrizaje triciclo, el Pulqui I parecía tan moderno como cualquier avión producido en talleres soviéticos o estadounidenses de la época. Pero con una velocidad máxima de tan solo 717 kilómetros por hora —aproximadamente la misma que la de un Mustang P-51— y unas pésimas cualidades de vuelo, los argentinos solo construyeron un prototipo.

Otro miembro del Club Nazi argentino era un diseñador aeronáutico alemán llamado Tank. Kurt Tank fue, de hecho, uno de los mejores diseñadores aeronáuticos del Tercer Reich, responsable del Ta. 152 de finales de la guerra, una variante de gran altitud del Focke-Wulf 190. Si su diseño se hubiera producido antes, podría haber arrebatado el control de los cielos a los cazas Mustang y Thunderbolt estadounidenses.

Tank buscó trabajo después de la guerra y, tras no lograr acuerdos con Gran Bretaña, China y la Unión Soviética, terminó en Argentina. Cuando se le pidió que diseñara un nuevo caza a reacción para Buenos Aires, Tank recurrió al Focke-Wulf Ta 183, un avión de combate que solo se encontraba en fase de túnel de viento cuando el Tercer Reich se rindió. El Ta 183 estaba propulsado por un único turborreactor Heinkel HeS 011 que podía alcanzar velocidades de 960 kilómetros por hora. Estéticamente, el Ta 183 se parecía mucho al MiG-15 soviético, con su pequeño tamaño y cola alta. Tank finalmente modificó el diseño para utilizar un motor Rolls-Royce Nene, lo que resultó en una aeronave más grande.

El gobierno argentino decidió fusionar los proyectos de Dewoitine y Tank en el Pulqui II, que realizó su primer vuelo en junio de 1950. El Pulqui II alcanzó una velocidad de 1110 kilómetros por hora, un techo máximo de 14.900 metros, un alcance de 3.200 kilómetros y un armamento de cuatro cañones de 20 milímetros. Sin embargo, las pruebas iniciales indicaron numerosos problemas. El diseño era aerodinámicamente inestable y un piloto de pruebas falleció por una soldadura defectuosa debido a la falta de tecnología de fabricación avanzada en Argentina. Aun así, su rendimiento era lo suficientemente respetable como para que varios países, como Egipto y los Países Bajos, expresaran interés en el avión a principios de la década de 1950.

La Fuerza Aérea Argentina propuso la compra de 100 Pulqui II. Desafortunadamente, nada salió bien en la Argentina de Juan y Eva Perón. Debido a la crisis económica, Buenos Aires desvió fondos de fines de defensa a necesidades internas, como la fabricación de automóviles y camiones. Perón despidió a Tank tras exigir el doble de su salario al expirar su contrato en 1955.

Solo se construyeron cinco prototipos. Uno entró en combate: voló en apoyo a los rebeldes militares que derrocaron a Perón en 1955. Finalmente, Argentina se quedó con los Meteor británicos en la década de 1940 y los F-86 Sabres estadounidenses a precios de ganga en la década de 1950.

Argentina: ¿FAdeA se reorganiza o es otro amague?

FAdeA, la empresa aeroespacial más importante de Argentina, no se rinde: ¿cómo planea reinventarse?

Un informe de gestión correspondiente al año 2025, presentado por FAdeA, reveló detalles de la crisis que atraviesa la firma. Pero, el futuro puede ser alentador si, como promete, puede salir a conquistar el mundo. Los detalles del documento. 

Patricia Fernández Mainardi || DEF



Tras un 2025 marcado por una reestructuración, la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) presentó un plan estratégico 2025-2030 con una fuerte apuesta.

“FAdeA atravesó uno de los períodos más desafiantes de la última década. Sin embargo, gracias al profesionalismo de su gente, la colaboración estratégica con organismos del Estado y el fortalecimiento de alianzas industriales nacionales e internacionales, la empresa logró sostener sus capacidades críticas, cumplir compromisos esenciales y sentar las bases para un nuevo ciclo”, detallaron, desde la presidencia de la Fábrica Argentina de Aviones, en el informe de gestión -de 47 páginas- presentado en marzo de 2026. En esa línea, son contundentes: “FAdeA se reafirma así como actor estratégico del sistema de defensa nacional y como una de las organizaciones industriales más relevantes del país”.

Un detalle, no menor, al que hace referencia el documento: no se puede pensar en la firma si no se tiene en cuenta el valor que representa para el país a nivel estratégico. En ese contexto, el documento profundiza varios ejes clave en torno a un objetivo: expandir la firma y seguir profundizando determinados logros tecnológicos alcanzados en 2025. 

FAdeA: la estrategia comercial y el plan de negocios 2025-2030, en detalle

Según el documento, publicado el 6 de marzo de 2026, entre los años 2025 y 2030, FAdeA se enfocará en una serie de objetivos comerciales estratégicos que pueden posicionar a la firma como un socio estratégico para programas de defensa y alianzas industriales, tanto en América Latina como en Europa y Medio Oriente. El plan busca asegurar ingresos acumulados de entre USD 250 y 300 millones para el periodo mencionado. 


“FAdeA se reafirma así como actor estratégico del sistema de defensa nacional y como una de las organizaciones industriales más relevantes del país”, plantea el informe de gestión 2025 (Foto: Fernando Calzada)

En cuanto al mantenimiento, reparación y overhaul, tanto para el ámbito militar como para el civil, el foco estará puesto en C-130, Pampa, Airbus 320 y Boeing 737. De hecho, si todo sale según el plan, FAdeA podría convertirse en el taller de referencia para varias low cost de la región. El objetivo está encaminado: se obtuvieron certificaciones relevantes para intervenir determinadas aeronaves. 

Y, como ya existen acuerdos con Altaviación y Hangar 1, también se podrán sumar trabajos pensando en los mercados de jets privados y ejecutivos.

Asimismo, el informe menciona la construcción de un centro industrial aeroespacial con capacidad para fabricar subconjuntos metálicos y compuestos para OEMs (Original Equipment Manufacturer) globales (Embraer, Airbus, Akaer y Deutsche Aircraft). 


De acuerdo con el documento presentado en marzo de 2026, el plan estratégico 2025-2030 permitirá el surgimiento de una “nueva” FAdeA (Foto: Fernando Calzada)

En ese contexto, el documento es contundente: dentro de la planificación, se espera poder avanzar en una plataforma de coproducción internacional para aeronaves como el IA-100 y el Pampa III y Vehículos Aéreos no Tripulados de última generación. 

Un polo industrial en las instalaciones de FAdeA

Según el informe de gestión, la Fábrica Argentina de Aviones aprovechará su predio de más de 220 héctareas con el objetivo de consolidar un Polo Industrial Aeronáutico y Tecnológico que articule capacidades productivas complementarias y potencie el ecosistema de innovación regional. 

Entre los proyectos más relevantes se destacan: el proyecto “Drone Hub” (VANTAC) para la producción de vehículos no tripulados y la instalación de empresas de movilidad ligera para ensamblado de motos y vehículos livianos.

Además, la estrategia comercial de FAdeA para este período no descarta lapenetración de nuevos mercados (México, en cuanto a la coproducción del Pampa III y soporte para flotas Hércules; Perú, con la producción de 12 IA-63 Pampa III; Medio Oriente con la coproducción deIA-100 y vehículos aéreos no tripulados; la Unión Europea, con la integración del D328eco y el potencial ingreso a nuevos programas; África Occidental y Oriental, con el mantenimiento C-130 y posibles ventas del Pampa III (seis para Egipto y Etiopía); y, en cuanto a Sudamérica, la consolidación de la firma como soporte. 



Durante el 2025, la gestión financiera de FAdeA debió operar bajo un marco de elevada restricción presupuestaria y una fuerte presión inflacionaria en insumos aeronáuticos, servicios industriales y costos básicos de operación (Foto: Fernando Calzada)

Planificación estratégica

De acuerdo con el informe de gestión publicado en marzo de este año, pese al optimismo del plan estratégico presentado de cara al 2030 (definido como las bases para una “nueva” FadeA), la Fábrica Argentina de Aviones reconoce que, en términos financieros, el 2025 produjo algunas heridas que aún no cicatrizan. 

“A pesar de las restricciones presupuestarias, FAdeA sostuvo el pago de salarios, priorizó proveedores estratégicos y administró eficientemente la deuda histórica con la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Se avanzó significativamente en informes de cierre de contratos con el Ministerio de Defensa y se impulsó la planificación financiera multianual basada en contratos plurianuales con la FAA y con clientes privados. Durante el 2025, la gestión financiera de FAdeA debió operar bajo un marco de elevada restricción presupuestaria y una fuerte presión inflacionaria en insumos aeronáuticos, servicios industriales y costos básicos de operación. En este contexto, la empresa implementó una estrategia integral orientada a preservar la cadena de abastecimiento, garantizar la continuidad de los programas críticos y, al mismo tiempo, ejecutar unplan de reducción de costos y renegociación contractual con proveedores estratégicos”, detalla el documento. 

En ese sentido, indicaron que el plan presentado tiene una combinación que será positiva: se refiere a negocios reales y una integración industrial global acompañados por una arquitectura comercial moderna y estable. 

“El año 2025 representó para FAdeA un punto de inflexión. Frente a un escenario extremadamente desafiante, la empresa logró: mantener sus capacidades críticas, proteger a su personal técnico especializado, sostener la operación sin incidentes mayores, ordenar la situación laboral, avanzar en certificaciones internacionales, consolidar un pipeline comercial sin precedentes, ampliar la inserción internacional, y fortalecer su rol estratégico dentro del sistema de defensa nacional. La Memoria Anual 2025 refleja no solo los resultados alcanzados, sino el inicio de una nueva etapa: una FAdeA más ágil, integrada globalmente, diversificada en negocios y con un horizonte internacional claro. La empresa queda preparada para un ciclo de crecimiento sostenido, expansión industrial e integración a cadenas de valor globales, consolidando su posición como la compañía aeroespacial más importante de la Argentina”, concluyeron en el documento. 

Argentina: Cohetes y misiles desarrollados por CITEFA

FAdea: ¿Cambia su estrategia?

¿Cambio de estrategia? Qué hay detrás de la alianza entre FAdeA y Altaviación

FAdeA suma un nuevo socio estratégico. De qué se trata la alianza con Altaviación que apunta a diversificar la cartera de clientes de la Fábrica Argentina de Aviones y fortalecer su posicionamiento a nivel nacional e internacional.

Patricia Fernández Mainardi || DEF Online


La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) anunció una alianza que puede llegar a tener un impacto positivo en el posicionamiento de la firma, tanto a nivel nacional como internacional, y que le permitirá avanzar en uno de sus objetivos centrales: reducir su dependencia de sus clientes estatales y ampliar la cartera en el sector privado. 
 


El acuerdo, que también involucra a Hangar Uno (representante comercial de marcas como HondaJet, Piper y Robinson Helicopter), apunta a consolidar a FAdeA como actor competitivo más allá del ámbito castrense. 

“Altaviación, empresa con amplia experiencia en el sector aeronáutico regional y con sede en Alta Gracia, inauguró un nuevo espacio operativo en el predio de la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín”, desde donde brindará servicios de mantenimiento, reparación y overhaul (MRO) para aeronaves ejecutivas y helicópteros”, anunciaron desde FAdeA. 


Altaviación, empresa con amplia experiencia en el sector aeronáutico regional, inauguró un nuevo espacio operativo en el predio de la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” (Foto: FAdeA


Los detalles de una alianza estratégica que puede cambiar la proyección de FAdeA en el país. 

El nuevo centro de Altaviación que se instalará en la sede de FAdeA, en la capital cordobesa, contará con tecnología de última generación y un equipo de profesionales especializados, orientados a atender las necesidades del segmento de la aviación general. “En este marco, Hangar Uno -socio comercial de Altaviación- tendrá presencia en el espacio con una oficina desde la cual se canalizará la comercialización de aeronaves, fortaleciendo la propuesta integral del proyecto”, difundieron desde la Fábrica Argentina de Aviones.

Asimismo, aclararon que la iniciativa está enmarcada en un acuerdo estratégico firmado en 2025 entre FAdeA, Altaviación y Hangar Uno, orientado a potenciar el desarrollo de capacidades en la aviación ejecutiva y general, así como a generar nuevas oportunidades de negocio en el sector privado.

“Este tipo de iniciativas permiten a FAdeA continuar diversificando su cartera de clientes y avanzar en la expansión de sus capacidades, consolidando su posicionamiento como un actor competitivo con proyección nacional e internacional. Asimismo, la articulación con empresas del sector privado contribuye a fortalecer el ecosistema productivo vinculado a la industria aeronáutica, promoviendo la integración de capacidades, infraestructura y conocimiento técnico”, detallaron.

FAA: Contrata a Top Aces para entrenar sus tripulaciones de F-16

Top Aces obtiene contrato para entrenamiento de pilotos instructores de F-16 en apoyo a la Fuerza Aérea Argentina

Top Aces



Un programa plurianual acelerará la transición de Argentina a las operaciones con F-16 con la llegada de nuevas aeronaves procedentes de Dinamarca

Marcando otro paso significativo en su expansión global, Top Aces Corp. (“Top Aces”) anunció hoy la adjudicación de un contrato plurianual por valor de 33,2 millones de dólares para proporcionar entrenamiento de pilotos de F-16 a la Fuerza Aérea Argentina (“FAA”). Top Aces fue seleccionada por su amplia experiencia operativa y técnica con la plataforma F-16, así como por su trayectoria comprobada en el apoyo a programas internacionales de entrenamiento aéreo. El contrato fue adjudicado por el 338.º Escuadrón de Abastecimiento Empresarial (ESS) y será gestionado por el Escuadrón de Entrenamiento de Asistencia a la Seguridad de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (AFSAT).

Este acuerdo se alinea con la adquisición por parte de Argentina de aeronaves F-16 de alto rendimiento del Reino de Dinamarca, lo que representa un paso importante en la modernización de la capacidad de combate aéreo del país. A medida que se entreguen las aeronaves, el programa de entrenamiento de Top Aces garantizará que los pilotos argentinos estén preparados para una transición rápida y segura a las operaciones de primera línea con el F-16.

El programa de entrenamiento de pilotos abarca todo el espectro de la instrucción del F-16, desde el Curso Básico (Curso B) para la calificación inicial, hasta el Entrenamiento de Calificación de Misión, la Actualización a Líder de Vuelo y la Actualización a Piloto Instructor. El contrato incluye dos años de entrenamiento integral de pilotos, con opción a una extensión de un tercer año.

“En Top Aces nos sentimos honrados de haber sido seleccionados por la FAA para desarrollar esta avanzada capacidad de poder aéreo”, declaró Steve Haase, Presidente del Grupo en EE. UU. de Top Aces. “Nuestros pilotos instructores cuentan con una amplia experiencia en la Fuerza Aérea de EE. UU., cada uno con más de 20 años de servicio y un promedio de más de 2300 horas de vuelo en el F-16. Habiendo construido una flota de F-16 completamente operativa desde cero, Top Aces se encuentra en una posición privilegiada para entrenar a la próxima generación de líderes de combate argentinos en su nueva y altamente capaz plataforma F-16”.

La capacitación será impartida por pilotos instructores de Top Aces en bases aéreas de la FAA, utilizando aeronaves F-16 argentinas. Este enfoque garantiza que la capacitación se adapte a los requisitos específicos de la misión de la FAA y a las características de cada aeronave. El programa integra instrucción teórica en el aula, simuladores de vuelo avanzados y entrenamiento en vuelo real en diversas misiones con el F-16.

“Tras la adquisición del F-16 por parte de Argentina, la capacidad de Top Aces para brindar rápidamente capacitación de alta calidad en el país fue un factor clave para esta adjudicación”, agregó Patrick “Mongo” McClelland, Gerente del Programa de Ventas Militares al Extranjero (FMS) de Top Aces. “Al desplegar a nuestros instructores experimentados directamente en Argentina, brindamos capacitación integral desde el nivel básico hasta el de instructor, optimizando la competencia y el progreso de los estudiantes para ofrecer una solución rentable y operativamente relevante que apoya directamente los objetivos de defensa nacional de Argentina”.

IA-58 Pucara: Su participación en Le Bourget, 1977

Radar móvil de vigilancia aérea INVAP RPA 200

F-16 en la FAA: La opción danesa

La Ventana Danesa: Por qué los F-16 eran la única opción para Argentina

Por Victor Reyes || Gordos Defensa

 

La Fuerza Aérea Argentina enfrentó durante casi dos décadas una crisis operativa sin precedentes en su historia moderna. El retiro definitivo de los Dassault Mirage III/V en 2015 marcó el fin de la capacidad de combate supersónica del país, dejando a la FAA reducida a una flota de entrenadores IA-63 Pampa, los «stopgap» A-4AR Skyhawks, aviones de transporte Hércules C-130 y una variedad de helicópteros. Esta situación comprometió gravemente la capacidad de Argentina para cumplir misiones fundamentales de soberanía: patrullaje del Atlántico Sur, protección del espacio aéreo antártico, control de fronteras y defensa aeroespacial efectiva quedaron severamente limitadas.

La brecha capacitiva con las fuerzas aéreas regionales se amplió dramáticamente. Mientras Chile operaba F-16 Block 50 modernizados y Brasil incorporaba Gripen F-39E, Argentina carecía de capacidad de intercepción supersónica. Esta asimetría no solo erosionó la postura defensiva nacional, sino que debilitó la capacidad disuasiva del país en un contexto regional donde la proyección de poder aéreo resulta fundamental para el equilibrio estratégico.

Los intentos de revertir esta situación enfrentaron obstáculos sistemáticos. Las negociaciones para adquirir KAI FA-50, JF-17, Mig-35 y Saab Gripen suecos fracasaron por restricciones presupuestarias, condicionamientos políticos o vetos derivados del conflicto de Malvinas. La presión entre necesidad operativa urgente y limitaciones financieras creó un círculo vicioso que parecía irresoluble.

Para 2024, la situación alcanzó un punto crítico. La FAA necesitaba una solución viable: aeronaves probadas, costo accesible, disponibilidad inmediata y sin restricciones políticas. La ventana de oportunidad para recuperar capacidades estratégicas se cerraba rápidamente, y el costo político y operativo de mantener el vacío aéreo resultaba insostenible para cualquier gobierno comprometido con la defensa nacional.

La solución llegó desde Copenhague. Dinamarca, en proceso de transición hacia el F-35 Lightning II, ofreció a Argentina 24 F-16 A/B Block 15 con 16 monoplazas versión A y 8 biplazas versión B. Estas aeronaves, modernizadas al estándar M6.5 con actualización contractual hacia M6.6, representaban exactamente lo que la FAA necesitaba: capacidad probada, disponibilidad inmediata y costo accesible.

El paquete inicial de USD 301.2 millones por las aeronaves constituyó apenas el primer componente de un programa integral valorado en USD 941 millones. Este monto total incluye repuestos críticos, entrenamiento completo de pilotos y técnicos, simuladores de vuelo y armamento compatible, configurando una solución llave en mano que garantiza operatividad sostenida. El respaldo del Foreign Military Sales (FMS) estadounidense resultó fundamental, facilitando la transferencia y asegurando soporte logístico a largo plazo dentro del ecosistema F-16 global.

Comparado con alternativas en el mercado, el costo unitario y el paquete integral representaban una relación costo-beneficio excepcional que difícilmente podría replicarse. Argentina no solo adquirió aviones: recuperó capacidades estratégicas con soporte occidental garantizado.

La decisión por los F-16 daneses no fue casual: representó la única alternativa viable en un contexto donde Argentina enfrenta una limitante única en la región. A diferencia de Chile, Brasil, Colombia o Perú, el embargo británico derivado del conflicto de Malvinas veta cualquier sistema de armas con componentes del Reino Unido, cerrando opciones disponibles para países vecinos.

Esta restricción descalificó alternativas que otros países latinoamericanos adquirieron sin dificultad. El KAI FA-50 surcoreano, negociado desde 2016 por aproximadamente USD 400 millones por 10 unidades, colisionó frontalmente con esta barrera. En 2020, Korea Aerospace Industries confirmó oficialmente que seis componentes británicos requerían aprobación de Londres, veto que resultó infranqueable. El Saab Gripen sueco enfrentaba restricciones similares con aproximadamente 30% de componentes británicos, incluyendo sistemas críticos. Polonia y Filipinas operan el FA-50 exitosamente, Brasil y Colombia incorporaran el Gripen; Argentina quedó excluida de ambas opciones por Malvinas.

El JF-17 Thunder chino-pakistaní, con costo unitario estimado de USD 50 millones, evitaba el veto británico pero implicaba dependencia estratégica de Beijing. Sin ecosistema regional de usuarios, soporte logístico limitado fuera de Asia y componentes rusos sujetos a sanciones internacionales, representaba una apuesta riesgosa incompatible con la búsqueda de reintegración occidental.

Las propuestas rusas (MiG-35) se descartaron por el contexto de invasión a Ucrania, ausencia de datos verificables de producción y riesgo de aislamiento geopolítico que profundizaría la posición marginal argentina.

Los F-16 Block 15 daneses, modernizados al estándar M6.5 con upgrade contractual hacia M6.6, rompían el círculo vicioso: respaldo FMS estadounidense garantizando soporte a largo plazo, ecosistema global con mas de 25 operadores facilitando repuestos y entrenamiento, interoperabilidad regional con Chile y, crucialmente, ausencia de vetos políticos. El paquete integral de USD 941 millones incluía capacidad operativa sostenible por décadas dentro del marco occidental. Argentina no compró simplemente aviones: adquirió la única ventana disponible para recuperar capacidades estratégicas con garantías de sostenibilidad.

Los F-16 Block 15 modernizados al estándar M6.6 devuelven a Argentina capacidades estratégicas ausentes durante una década. La actualización M6.6 coloca a estos cazas en un nivel tecnológico superior al de alternativas descartadas, incorporando sistemas que transforman la postura defensiva nacional.

La capacidad de combate más allá del alcance visual (BVR) mediante misiles AIM-120 C-8 AMRAAM representa un salto cualitativo sin precedentes para la FAA. Argentina nunca operó armamento de esta categoría; los 36 misiles autorizados por el paquete FMS otorgan capacidad de intercepción a distancias que multiplican la efectividad operativa. Las bombas guiadas por láser GBU-12 Paveway II complementan el arsenal con capacidad de ataque de precisión, cerrando la brecha en operaciones aire-superficie que los A-4AR no cubrían adecuadamente.

La comparación regional resulta favorable. Aunque Chile opera F-16 Block 50, versión más moderna en configuración de fábrica, los Block 15 argentinos actualizados a M6.6 comparten capacidades operativas similares en sistemas críticos como radar, aviónica y gestión de armamento. La diferencia radica más en potencia de motor y autonomía que en efectividad táctica, estableciendo paridad regional donde antes existía asimetría absoluta.

La plataforma F-16 abre además puertas potenciales a ejercicios multinacionales regionales donde esta aeronave ya opera, como CRUZEX, el principal ejercicio aéreo de América Latina. La interoperabilidad con Chile, que opera la misma plataforma, facilita entrenamiento combinado y estandarización de procedimientos, fortaleciendo vínculos de defensa hemisféricos.

Con vida útil proyectada de 25 años según declaraciones oficiales de la FAA, Argentina no adquirió una solución transitoria: recuperó capacidad estratégica sostenible con horizonte de largo plazo y respaldo occidental garantizado.

La adquisición de los F-16 daneses representa la culminación de una década de búsqueda de soluciones viables bajo restricciones geopolíticas únicas. Mientras alternativas aparentemente más modernas enfrentaban vetos británicos o dependencias estratégicas indeseables, Dinamarca ofreció una ventana excepcional: aeronaves probadas, respaldo estadounidense garantizado, modernización contractual y costos accesibles.

Argentina no cedió a presiones geopolíticas ni aceptó compromisos que hipotecaran su autonomía operativa. La decisión privilegió sostenibilidad de largo plazo sobre soluciones efímeras, recuperando capacidades críticas con ecosistema de soporte global y vida útil proyectada hasta 2049.

Argentina aprovechó una ventana excepcional que combinó factores difícilmente replicables: transición danesa a F-35, ausencia de vetos británicos, respaldo FMS y modernización M6.6 contractual. La oportunidad no solo era viable: era óptima dentro de las condiciones únicas que enfrenta la FAA.

Fuentes:

1. «Estados Unidos autoriza posible venta de armamento por 941 millones de dólares para los F-16 argentinos.» Infodefensa, 30 Oct. 2024, www.infodefensa.com/texto-diario/mostrar/5051234/estados-unidos-autoriza-posible-venta-armamento-941-millones-dolares-f-16-argentinos
2. «Argentina recibirá sus F-16 de Dinamarca este año.» Zona Militar, 12 Jun. 2024, www.zona-militar.com/2024/06/12/argentina-recibira-sus-f-16-de-dinamarca-este-ano/.
3. «¿Cuánto gastó Argentina en la compra de los aviones de combate F-16?» Chequeado, 8 Dic. 2024, www.chequeado.com/el-explicador/cuanto-gasto-argentina-en-la-compra-de-los-aviones-de-combate-f-16/
4. «Decreto 252/2024.» Palabras del Derecho, 29 Abr. 2024, www.palabrasdelderecho.com.ar/articulo/3381/Decreto-252-2024
5. «Se firmó el contrato para actualizar los F-16 argentinos.» Pucará Defensa, 6 Mar. 2024, www.pucara.org/post/se-firm%C3%B3-el-contrato-para-actualizar-los-f-16-argentinos
6. «Llegaron a la Argentina seis cazabombarderos F-16.» Pucará Defensa, 5 Dic. 2024, www.pucara.org/post/llegaron-a-la-argentina-seis-cazabombarderos-f-16
7. «Brasil ofrece a Argentina comprar los Gripen NG conjuntamente.» Defensa.com, 2014, www.defensa.com/argentina/brasil-ofrece-argentina-comprar-gripen-ng-conjuntamente
8. «Argentina y Brasil negocian acuerdo para compra de cazas Gripen.» Centro de Estudios para el Desarrollo Argentino, 2014, www.cda.org.ar/argentina-y-brasil-negocian-acuerdo-para-compra-de-cazas-gripen/
9. «SAAB ofrece a Argentina tecnología y producción del Gripen para reemplazar flota de cazas.» Zona Militar, 11 Jul. 2018, www.zona-militar.com/2018/07/11/saab-ofrece-a-argentina-tecnologia-y-produccion-del-gripen-para-reemplazar-flota-de-cazas/
10. «Argentina retira definitivamente sus A-4AR Fightinghawk.» Pucará Defensa, 1 Ago. 2024, www.pucara.org/post/argentina-retira-definitivamente-sus-a-4ar-fightinghawk
11. «Douglas A-4AR Fightinghawk.» Amilarg, www.amilarg.com.ar/a4ar.html.
12. «Reino Unido veta venta de entrenadores avanzados FA-50 a Argentina.» Zona Militar, 29 Oct. 2020, www.zona-militar.com/2020/10/29/reino-unido-veta-venta-de-entrenadores-avanzados-fa-50-a-argentina/
13. «UK components in Gripen more than 30%.» Saab Planet, 10 Nov. 2014, www.saabplanet.com/2014/11/uk-components-in-gripen-more-than-30.html
14. «Reino Unido bloquea la venta del FA-50 a Argentina.» Infodefensa, 30 Oct. 2020, www.infodefensa.com/latinoamerica/2020/10/30/noticia-reino-unido-bloquea-venta-argentina.html
15. «Reino Unido no autorizaría exportación de componentes de Gripen a Argentina.» Defensa.com, www.defensa.com/argentina/reino-unido-no-autorizaria-exportacion-componentes-gripen
16. «JF-17 Thunder Block III: el caza chino-pakistaní que podría equipar a la Fuerza Aérea Argentina.» AgendAR, 10 May. 2023, www.agendarweb.com.ar/2023/05/10/jf-17-thunder-block-iii-el-caza-chino-pakistani-que-podria-equipar-a-la-fuerza-aerea-argentina/

Piloto de combate: Vicente Almandos Almonacid

25 de diciembre de 1882: Nace el piloto argentino Vicente Almandos Almonacid

por Bernardo Amrhein || Theatrum Belli

Vicente Almandos Almonacid, apodado «El Cóndor Riojano» , nació en la provincia de La Rioja (Argentina) el lunes 25 de diciembre de 1882 y falleció en Buenos Aires el viernes 16 de diciembre de 1953 (a los 72 años), fue ingeniero, exoficial de la Aviación Militar Francesa y aviador militar argentino. Fue una figura destacada del servicio postal Aéropostale en Sudamérica y pionero de la aviación civil argentina.

Juventud

Nacido el lunes 25 de diciembre de 1882 en San Miguel de Anguinán, cerca de Chilecito, provincia de La Rioja, Argentina, el padre de Vicente Almandos Almonacid fue gobernador de La Rioja entre 1877 y 1880 y empresario minero en Famatina hasta la crisis de 1890, que arruinó a la familia. La familia se mudó entonces a Buenos Aires, donde el joven Vicente asistió al Colegio Nacional de Buenos Aires y posteriormente a la Escuela Naval Militar . Sin embargo, no completó sus estudios allí.

Posteriormente se matriculó en la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales para dedicarse a la aeronáutica y la navegación aérea. Comenzó a construir un avión al que llamó «Aeromóvil» y, en 1913, decidió viajar a Francia para perfeccionar sus habilidades y conocimientos aeronáuticos. Tomó sus primeras lecciones de vuelo en Farman, cerca de Versalles. El Aeroclub de Francia (ACF) le otorgó su licencia de piloto, reconocida oficialmente por el gobierno francés.

Conflicto del Primer Mundo

En agosto de 1914, mientras Europa se encontraba sumida en la guerra, muchos jóvenes argentinos se unieron a los ejércitos francés, italiano y británico, entre otros. Vicente Almandos Almonacid se alistó en la sección de aviación de la Legión Extranjera Francesa, donde obtuvo su licencia de piloto militar en septiembre de 1915. El joven suboficial se unió entonces al Escuadrón MF.29, especializado en misiones de bombardeo y comandado por el capitán Maurice Happe, apodado "Roter Teufel" (el Diablo Rojo) por el ejército alemán. Posteriormente, participó en vuelos de reconocimiento sobre París, combates aéreos y bombardeos en Alemania, incluyendo vuelos nocturnos, algo sin precedentes en aquel entonces.

Al finalizar la guerra, se unió al escuadrón MS.26 de Roland Garros. Ascendido al rango de capitán, fue condecorado con la Medalla Militar, la Cruz de Guerra (con numerosas palmas), la Legión de Honor, la insignia de la Liga Aeronáutica Francesa y la insignia del gobierno británico.

En 1919, al frente de una división de la Misión Aeronáutica Francesa, cruzó el Atlántico rumbo a Buenos Aires con una escuadra francesa de veinte aviones, cuatro hidroaviones y cuatro planeadores, llegando el sábado 6 de septiembre de 1919. Llevaba consigo dos aviones, regalo de Francia, entre ellos un caza. En su discurso oficial de bienvenida, Joaquín Víctor González lo apodó el «Centinela de los Andes» . Posteriormente, el Congreso Nacional Argentino lo incorporó a la Aviación Militar. Conoció a Lola Güiraldes y se casó con ella en 1920.

La travesía nocturna de los Andes

A principios de 1920, el jefe de la Misión Francesa lo designó, junto con el teniente Fernand Prieur, para continuar la misión en Chile. Surgió un grave problema: debían cruzar la Cordillera de los Andes. Volando su biplano Spad 220, el teniente Prieur sufrió numerosos problemas mecánicos camino a Mendoza, Argentina. Posteriormente, realizó un aterrizaje forzoso nocturno a una altitud de 2.000 metros, y el avión quedó destruido. El jefe de la Misión Francesa le ordenó entonces que prestara su avión más potente (un Breguet de 300 hp) a su colega argentino. Prieur se negó, "para no privar a Francia" de la gloria de ser el primero en volar de Argentina a Chile. Prieur reanudó los preparativos para la misión.

Ese mismo año, el teniente Jean Guichard y el argentino Jiménez Lest, compañeros de armas, negociaron, en el marco de la Misión Aeronáutica Francesa y con la Compañía de Transporte Franco-Argentina, la compra de un avión para Vicente Almandos Almonacid. El presidente de la compañía, con garbo y generosidad, respondió que «los aviones franceses no están a la venta para Almandos Almonacid, sino para ser recibidos como regalo», y transportó un Spad VII con un motor Hispano-Suiza de 220 hp por ferrocarril a Mendoza.

El lunes 29 de marzo de 1920, el “Cóndor Riojano” despegó al anochecer desde Mendoza para aterrizar en un viñedo cercano a la playa Vergara (Chile), junto a un viñedo cercano al mar, donde realizó un aterrizaje perfecto en la oscuridad.

Poco después de su luna de miel, el comandante de la Misión Aeronáutica Francesa le pidió que cruzara los Andes en vuelo nocturno, guiado únicamente por sus instrumentos. En marzo de 1920, despegó al anochecer desde Mendoza y aterrizó con éxito en una playa cerca de Valparaíso, en Viña del Mar. Esta fue la primera vez que se cruzaba la cordillera de los Andes en vuelo nocturno. Gracias a este éxito, Vicente Almondos Almonacid fue apodado «El Cóndor Riojano» .

En enero de 1925, nuestro aviador colaboró ​​con Joseph Roig, enviado a Sudamérica por Pierre-Georges Latécoère, para desarrollar la ruta aérea de Natal (Brasil) a Buenos Aires. Allí se encontró con su amigo de la escuadra francesa, Paul Vachet, quien también participaba en este proyecto.

Vuelos de reconocimiento

En el lugar, la misión contó con la participación del piloto Étienne Lafay, capitán de la Misión Militar Francesa. Las tres aeronaves estaban listas para reconocer las futuras rutas, desde el aeródromo Affonsos en Río de Janeiro hasta São Paulo, Porto Alegre y Montevideo. En total, se inspeccionaron 20 aeródromos. Esta misión estuvo plagada de dificultades y se produjeron varios incidentes. Por ejemplo, Vachet aterrizó en una playa tras despegar de Río, y el avión de Hamm se atascó en el barro en Porto Alegre. Al regresar de Buenos Aires, el mal tiempo los obligó a aterrizar en una zona rural. Posteriormente, se inspeccionó la red norte hasta Recife. La ruta quedó despejada. Bouilloux-Laffont supervisó de cerca su progreso y observó el entusiasmo y la dedicación de sus jóvenes miembros. Se produjeron numerosos incidentes, incluyendo extorsiones y bloqueos de carreteras. Alemania ya estaba presente. De regreso a Francia, a pesar de un informe favorable sobre el establecimiento de la línea en Sudamérica, el ministro del Aire, Maurice Bokanowski, aceptó la idea, pero impuso condiciones inaceptables para Pierre Georges Latécoère. Marcel Bouilloux-Laffont asumió el mando.

Para comprender plenamente la atmósfera de este período de posguerra, hay que leer "La Ligne" de Jean-Gérard Fleury y "Avant les Jets" de Paul Vachet:

El 'Cóndor de La Rioja' o el caballero

Entre los amigos que vinieron a recibirnos a El Palomar se encontraba uno muy querido para mí: Vicente Almandos Almonacid, un argentino muy adinerado, cuyo afecto personal por Francia y los franceses debo destacar. Su situación económica le había permitido obtener su licencia de piloto civil en su país antes de 1914. Al comienzo de la guerra, se encontraba en un viaje de placer en Francia; tan pronto como se declaró la guerra, se alistó en la Legión Extranjera (como el italiano Olivero)... se presentó voluntario, a principios de 1915, para incorporarse al famoso escuadrón del Capitán Happe, que este último estaba en proceso de formación. Y así fue como yo, un simple soldado que se arrastraba en ese escuadrón —habla Vachet—, conocí al suboficial Almandos Almonacid, uno de los ocho pilotos del famoso escuadrón MF 29, el mismo donde aprendí a volar unos meses después. Almandos Almonacid se distinguió allí hasta tal punto que dos años después llegó a comandarla con el grado de capitán… Fue, en particular, el iniciador de los vuelos nocturnos y los bombardeos… Después de la guerra, en Argentina, se hizo famoso por una travesía nocturna de los Andes en un Spad, que sigue siendo memorable… A nuestra llegada a El Palomar, Almandos Almonacid preguntó, con tono cortante, a un ayudante del coronel T…, comandante de la base, sobre las razones por las que este se negaba a permitir que nuestros aviones se refugiaran en uno de los hangares. Respondió en un tono muy desagradable, delatando sus sentimientos hacia los franceses y hacia Francia; el ejército argentino era entonces proalemán…

El coronel T…, informado de la ruidosa intervención de Almandos Almonacid, exigió una disculpa… Recibió el siguiente telegrama:

"Te daré mi respuesta mañana por la mañana a las seis en punto, con dos testigos y armas de tu elección."

Como el coronel T… era campeón nacional de sable, prometió darle una paliza al aviador.

Cuando a la hora señalada apareció Almandos Almonacid con un carro de armería donde tintineaban lanzas, espadas y pistolas, su contrario, como parte ofendida, escogió naturalmente el arma de la caballería, que el cochero no había manejado en su vida.

Pero la famosa suerte del Cóndor de Rioja marcó su osadía con una señal favorable.

Apenas los testigos se apartaron, Almandos Almonacid cargó hacia adelante, agitando los brazos. Recibió un roce en el codo, pero su espada ya le había abierto la frente a su oponente por encima del ojo derecho. Un segundo golpe, igual de rápido, le abrió la ceja izquierda. La sangre corrió a raudales, cegando al oficial. La pelea se detuvo. Más tarde, le ofreció a Roig su guante manchado de púrpura: «Quédatelo. Tiene una marca de sangre… Esta sangre la derramé por nuestra fuerza aérea». 

En septiembre de 1927, bajo la dirección de Marcel Bouilloux-Lafont, se creó Aeroposta Argentina SA , y Vicente Almondos Almonacid fue nombrado su fundador, director y gerente técnico. Durante 1938, representó a Aeropostale en Argentina.

Tras un año de negociaciones, en enero de 1929, Aeroposta Argentina SA pudo comenzar a operar sus rutas aéreas. Por ello, Almonacid recurrió a pilotos experimentados como los franceses Antoine de Saint-Exupéry, Jean Mermoz, Henri Guillaumet y Paul Vachet, así como a los argentinos Pedro Ficarelli y Leonardo Selvetti para las rutas Buenos Aires-Asunción (Paraguay) y Buenos Aires-Río Gallegos (Patagonia).

Al estallar la Guerra del Chaco en 1932, viajó a Paraguay para ofrecer sus servicios. Nombrado coronel honorario, creó y organizó allí la flota aérea del país como director general de aeronáutica.

En 1938 fue nombrado cónsul argentino en Boulogne-sur-Mer, donde presidió las jornadas conmemorativas del general José de San Martín, comandante del ejército libertador chileno.

De regreso a Buenos Aires, Vicente Almandos Almonacid murió allí el viernes 16 de diciembre de 1953, en la más absoluta indigencia.

Epílogo

Por lo tanto, si examinamos en detalle la hazaña de Vicente Almondos Almonacid, vemos que se logró exactamente un año y dos días y medio antes del cruce de los Andes de Adrienne Bolland. De igual manera, el vuelo del lunes 29 de marzo de 1920 tuvo lugar de noche, en una época en la que los pilotos solo contaban con instrumentos muy rudimentarios.

Cabe señalar, sin embargo, que esta travesía fue obra de un piloto de guerra muy experimentado, un bombardero experimentado en vuelos nocturnos, con un avión aún moderno para la época, equipado con un motor muy potente (casi tres veces la potencia del Caudron G.3 de la 'Diosa de los Andes' ).

En conclusión, Vicente Almandos Almonacid lamentablemente padece una flagrante falta de reconocimiento. Sin embargo, este "francés de sangre ", este héroe de la Primera Guerra Mundial, con su inquebrantable patriotismo y su distinguida trayectoria civil en su país natal, merece un mayor reconocimiento.