El Savoia-Marchetti SM.92 destaca por ser un avión único y fascinante. Desarrollado durante las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial por la empresa aeronáutica italiana Savoia-Marchetti, el SM.92 fue un caza experimental que exhibió un diseño e ingeniería innovadores. Su desarrollo fue parte de los esfuerzos de Italia por crear aviones superiores para competir con los cazas avanzados de los Aliados.
El SM.92
El SM.92 fue diseñado por el reconocido ingeniero Alessandro Marchetti. Era un avión bimotor de doble mástil, un diseño bastante radical para su época. La configuración de doble mástil es similar a la del P-38 Lightning de Lockheed. Este diseño ofrecía varias ventajas, entre ellas una mejor visibilidad para el piloto y una ráfaga concentrada de potencia de fuego.
El diseño de Marchetti, aunque inusual, no era completamente radical.
Como motor, el SM.92 utilizaba dos motores Fiat RA.1050 Tifone. Estos motores fueron elegidos por su fiabilidad y potencia, con el objetivo de dotar al SM.92 de una velocidad y una maniobrabilidad impresionantes.
Sin embargo, el proceso de desarrollo enfrentó varios desafíos. La Segunda Guerra Mundial fue un período de agitación y escasez de recursos, lo que inevitablemente afectó el progreso del desarrollo del SM.92. Además, la cambiante situación política de Italia, en particular el Armisticio de Cassibile en septiembre de 1943, complicó aún más el proyecto. Este armisticio llevó a Italia a cambiar de bando en el conflicto, lo que creó un entorno caótico para el desarrollo y las pruebas continuas.
A pesar de estos desafíos, el SM.92 llegó a la etapa de prototipo y realizó su primer vuelo a fines de 1943. Las pruebas de vuelo iniciales mostraron resultados prometedores, indicando que el avión tenía buena estabilidad, control y un rendimiento potencialmente competitivo. Sin embargo, debido a los desafíos antes mencionados, el desarrollo del SM.92 nunca se completó por completo y sus capacidades no se probaron exhaustivamente.
El SM.92 debía estar equipado con un formidable conjunto de armas, incluidos tres cañones MG 151 de 20 mm y dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm, todos concentrados en el morro.
Marchetti
Alessandro Marchetti fue un influyente ingeniero y diseñador aeronáutico italiano, reconocido por sus importantes contribuciones al campo de la aviación. Nacido el 4 de mayo de 1884 en Sesto Fiorentino, Italia, la carrera de Marchetti abarcó una era crucial en la historia de la aviación, siendo testigo de la transición de las máquinas voladoras rudimentarias a las aeronaves avanzadas.
El camino de Marchetti en la aviación comenzó con su formación, donde desarrolló una sólida base en principios de ingeniería. Su pasión y habilidad para el diseño de aeronaves se hicieron evidentes rápidamente. En 1922, se unió a la SIAI (Società Idrovolanti Alta Italia), que más tarde se conocería como Savoia-Marchetti, una empresa que se convertiría en sinónimo de la aviación italiana.
Alessandro Marchetti
En Savoia-Marchetti, el talento de Marchetti floreció. Fue fundamental en el diseño de varios aviones de éxito, en particular el S.55, un hidroavión de doble casco que se hizo famoso por sus vuelos transatlánticos. Este avión fue un testimonio del enfoque innovador de Marchetti en el diseño, que combinaba la practicidad con la audacia de la ingeniería.
Filosofía
La filosofía de diseño de Marchetti a menudo giraba en torno a la versatilidad y el rendimiento. Un ejemplo de ello es su trabajo en el SM.79, un bombardero trimotor que se convirtió en uno de los aviones italianos más conocidos de la Segunda Guerra Mundial. El SM.79 era lo suficientemente versátil como para ser utilizado en múltiples funciones, incluso como bombardero torpedero, y era apreciado por su velocidad y agilidad, algo inusual para un bombardero de su época.
A lo largo de su carrera, las contribuciones de Marchetti no se limitaron a diseños de aeronaves individuales. Desempeñó un papel fundamental en el avance del campo de la ingeniería aeronáutica en Italia, ampliando los límites de lo posible en la tecnología de la aviación. Su trabajo influyó en varios otros diseños, incluido el SM.92.
A pesar de los desafíos que supuso trabajar durante dos guerras mundiales, la dedicación de Marchetti a su oficio nunca disminuyó. Su trabajo siguió evolucionando y demostró una profunda comprensión de la dinámica cambiante de la aviación y la guerra.
Rendimiento del vuelo
Se esperaba que los dos motores Fiat RA.1050 Tifone, versiones de fabricación italiana del motor alemán Daimler-Benz DB 605, otorgaran al SM.92 una alta velocidad máxima y un buen rendimiento en ascenso. Estos motores estaban entre los más potentes disponibles en la industria aeronáutica italiana en ese momento, y su inclusión en el diseño del SM.92 fue una elección estratégica destinada a garantizar que el avión pudiera competir eficazmente con los cazas aliados contemporáneos.
Un primer plano del motor italiano DB605.
Las pruebas de vuelo iniciales, que comenzaron a fines de 1943, indicaron que el SM.92 tenía características de rendimiento prometedoras. Los informes sugerían que el avión exhibía buena estabilidad y control, factores importantes para un avión de combate. Los pilotos notaron que el SM.92 respondía a las órdenes de control, un aspecto crucial en escenarios de combate aéreo.
Sin embargo, las capacidades de rendimiento integrales del SM.92, como su velocidad máxima, techo de servicio, velocidad de ascenso y maniobrabilidad en diversas condiciones de combate, no fueron documentadas completamente.
La guerra en curso, las limitaciones de recursos y las cambiantes circunstancias políticas de Italia, incluido el Armisticio de Cassibile, obstaculizaron significativamente las pruebas y el desarrollo a gran escala. En consecuencia, el rendimiento del SM.92 en situaciones de combate quedó en gran parte sin probar y en el ámbito de las especulaciones.
Debido a las dificultades de la guerra, el SM.92 nunca fue probado completamente.
Desafíos y limitaciones
El diseño de doble fuselaje del Savoia-Marchetti SM.92, si bien era innovador y prometedor en varios aspectos, también presentaba un conjunto único de desafíos y limitaciones. Este diseño, que presentaba dos fuselajes separados (bóvedas) con una góndola central para el piloto y el armamento, fue un enfoque distintivo para la construcción de aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial.
Uno de los principales desafíos de cualquier diseño de doble mástil está relacionado con la aerodinámica. La presencia de dos mástiles creaba una resistencia adicional que podía reducir la velocidad máxima y la agilidad del avión, factores críticos para un avión de combate.
El diseño de doble brazo tenía importantes ventajas, pero también bastantes inconvenientes.
Para gestionar esta resistencia se requirió un cuidadoso diseño aerodinámico e ingeniería para garantizar que las ventajas de rendimiento de la configuración de doble brazo no se vieran anuladas por una mayor resistencia del aire.
La configuración de doble brazo también introdujo una mayor complejidad estructural. La conexión de los dos brazos con la góndola central y el conjunto del ala requirió una estructura robusta y compleja para mantener la integridad de la aeronave.
Esta complejidad no sólo aumentaba el peso de la aeronave, sino que también planteaba desafíos en términos de fabricación y mantenimiento. Garantizar la resistencia estructural manteniendo el peso al mínimo fue un importante desafío de ingeniería.
Otro desafío fue la sincronización de los dos motores montados en brazos separados. El rendimiento y la respuesta del avión dependían en gran medida del funcionamiento preciso de ambos motores. Cualquier discrepancia en la potencia o la respuesta del motor podía provocar problemas de manejo, lo que dificultaba el control del avión, especialmente en situaciones de combate o durante maniobras de alto rendimiento.
El SM.92 era más grande que el P-38. Ya era un caza bastante grande.
Camino a ninguna parte
El Savoia-Marchetti SM.92, aunque es un capítulo menos conocido de la aviación de la Segunda Guerra Mundial, representa una interesante combinación de innovación y ambición en el diseño de aeronaves. Su desarrollo durante un período tumultuoso de la historia italiana refleja los desafíos a los que se enfrentaron los ingenieros y diseñadores en tiempos de guerra.
Hoy en día, el SM.92 es recordado por los entusiastas de la aviación y los historiadores como un símbolo de las avanzadas capacidades de ingeniería de Italia y como un fascinante "lo que podría haber sido" en la historia de la aviación militar.
El Fouga CM.88 Gemeaux fue un avión de pruebas de motores francés de la década de 1950 producido por Fouga. Se trataba de un avión poco común, ya que se trataba de dos aviones unidos por un ala común.
Diseño y desarrollo
Para cumplir con el requisito de utilizarlo como banco de pruebas de motores para los turborreactores Turbomeca , Fouga combinó dos fuselajes CM.8 . Utilizó las alas exteriores de babor y estribor con una nueva sección central del ala para unir los dos fuselajes. Las colas en V instaladas en cada fuselaje se unieron en la parte superior en una configuración en W. El modelo se denominó Fouga CM.88-R Gemeaux I y voló por primera vez el 6 de marzo de 1951. Estaba equipado con dos turborreactores Turbomeca Piméné , uno en la parte superior de cada fuselaje. Se produjeron más variantes a medida que se cambiaba el ajuste del motor.
Variantes
Gemeaux I Configuración original con dos motores turborreactores Turbomeca Piméné de 220 lb (100 kg) , primer vuelo el 6 de marzo de 1951. Gemeaux II Designación cuando estaba propulsado por un motor turborreactor Turbomeca Marboré I de 606 lb (275 kg) , que voló por primera vez el 16 de junio de 1951. Gemeaux III Designación cuando estaba propulsado por un prototipo de motor turborreactor Turbomeca Marboré II de 772 lb (350 kg) de empuje y voló por primera vez el 24 de agosto de 1951. Una versión de producción del motor con 882 lb (400 kg) de empuje voló el 2 de enero de 1952. Gemeaux IV Designación cuando estaba propulsado por un motor turbofán Turbomeca Aspin I de 441 lb (200 kg) de empuje , que voló por primera vez el 6 de noviembre de 1951. Gemeaux V Designación final cuando estaba propulsado por un motor turbofán Turbomeca Aspin II de 794 lb (360 kg) de empuje, que voló por primera vez el 21 de junio de 1952.
Especificaciones (Gemeaux III)
Características generales
Tripulación: 1 Longitud: 6,66 m (21 pies 10 pulgadas) Envergadura: 10,76 m (35 pies 4 pulgadas) Altura: 1,93 m (6 pies 4 pulgadas) Área del ala: 12,8 m2 ( 138 pies cuadrados) Perfil aerodinámico : raíz: NACA 23014 ; punta: NACA 23012 [ 1 ] Peso vacío: 890 kg (1.962 lb) Peso máximo de despegue: 1.170 kg (2.579 lb) Planta motriz: 1 × motor turborreactor Turbomeca Marboré II , 3,92 kN (882 lbf) de empuje
Rendimiento
Velocidad máxima: 249 km/h (155 mph, 134 kn) Techo de servicio: 10.000 m (33.000 pies)
El Airbus A321 MPA es una propuesta de Airbus Defence and Space de una
variante de vigilancia marítima del Airbus A321 para competir con el
Boeing P-8 Poseidon.
Airbus A321 MPA: Un nuevo capítulo en los aviones de patrulla marítima franceses
Airbus presentó recientemente su modelo A321 MPA (Avión de Patrulla Marítima) en la exposición Euronaval, mostrando un concepto diseñado para reemplazar al Breguet Atlantique ATL2, en servicio en la Armada Francesa desde la década de 1990. El nuevo A321 MPA, basado en la plataforma del avión de pasajeros A321XLR, ofrece una solución de largo alcance y alta capacidad para vigilancia marítima, reconocimiento y guerra antisubmarina (ASW). La propuesta de Airbus se perfila como la favorita dentro del programa francés Patmar, que busca modernizar las fuerzas navales con aviones de patrulla de próxima generación después de 2030. Este desarrollo surge tras un estudio de viabilidad de 18 meses realizado por la Dirección General de Armamento (DGA) de Francia y destaca la experiencia de Airbus en la conversión de aviones comerciales en plataformas militares.
El modelo A321 MPA incorpora una amplia gama de tecnologías avanzadas, como matrices de radar, torretas electro-ópticas y sistemas de sensores desarrollados en colaboración con Thales. El diseño del avión incluye modificaciones para crear bahías de armas capaces de transportar sonoboyas y torpedos, así como capacidad para misiones prolongadas con un alcance de hasta 4.700 millas náuticas. Aunque el A321 MPA no cuenta con características como reabastecimiento aéreo y puntos duros para misiles en su configuración actual, está preparado para futuras actualizaciones, especialmente en la integración de sensores de próxima generación e inteligencia artificial. Airbus busca minimizar las modificaciones estructurales para mantener los costos bajo control, ofreciendo una solución más flexible y capaz en comparación con la propuesta basada en el Falcon 10X de Dassault Aviation, que prioriza el alcance sobre la carga útil.
La competencia entre Airbus y Dassault Aviation en la carrera por el nuevo avión de patrulla marítima marca un paso crucial para modernizar las capacidades de la Armada Francesa. El A321 MPA de Airbus se destaca por su combinación de alcance, autonomía y capacidad de carga, ofreciendo la flexibilidad necesaria para transportar misiles avanzados antibuque como el FMAN. Esta característica le da una ventaja sobre la propuesta de Dassault, que se centra principalmente en el alcance. La Armada Francesa busca una plataforma que no solo pueda realizar patrullas de largo alcance, sino también ejecutar misiones sofisticadas, incluida la guerra antisubmarina y antisuperficie. La elección del nuevo avión de patrulla marítima fortalecerá las capacidades de defensa marítima de Francia hasta bien entrada la década de 2040, asegurando una flota avanzada y versátil para un entorno operativo en constante evolución.
Desarrollo
El programa A321 MPA surge como una respuesta de Airbus Defence and Space a la creciente demanda global de aviones de patrulla marítima modernos. Basado en la plataforma del exitoso avión comercial A321, el MPA incorpora sistemas de misión avanzada, capacidad para lanzar torpedos y misiles antibuque, así como sensores de última generación. El uso del fuselaje del A321 permite una mayor capacidad de combustible y carga en comparación con modelos más pequeños como el Airbus C295 Persuader, ampliando significativamente su alcance operativo.
Mientras el C295 Persuader ha sido una opción popular para patrulla marítima en países con requisitos más modestos, el A321 MPA busca competir en la categoría de aeronaves de mayor alcance y capacidad, donde el Boeing P-8 Poseidon ha dominado el mercado en los últimos años. Airbus argumenta que la elección del A321 proporciona ventajas logísticas y de mantenimiento para los operadores que ya utilizan aeronaves de la familia A320.
Rivalidad en el mercado
El Boeing P-8 Poseidon, basado en el Boeing 737, es actualmente el estándar en patrullaje marítimo de largo alcance, utilizado por países como Estados Unidos, India y Australia. No obstante, Airbus destaca que el A321 MPA ofrece un diseño más moderno, eficiencia en consumo de combustible y costos operativos más bajos.
Por otro lado, el C295 Persuader de Airbus también ha sido promocionado como una alternativa económica para misiones marítimas, aunque con capacidades más limitadas debido a su tamaño. Esto ha generado cierta rivalidad interna dentro de Airbus, ya que ambas plataformas apuntan a diferentes segmentos del mercado.
Avión nodriza Scaled Composites Model 318 White Knight
El Scaled Composites Model 318 White Knight (ahora también llamado White Knight One ) es un avión de transporte con propulsión a chorro que se utilizó para lanzar su compañero SpaceShipOne , un avión espacial experimental . El White Knight y el SpaceShipOne fueron diseñados por Burt Rutan y fabricados por Scaled Composites , una empresa privada fundada por Rutan en 1982. En tres vuelos separados en 2004, White Knight llevó a cabo el vuelo del SpaceShipOne, y luego el SpaceShipOne realizó un vuelo espacial suborbital , convirtiéndose en la primera nave privada en llegar al espacio.
El White Knight es un ejemplo notable de una nave nodriza que transportaba a un avión parásito al espacio, liberándolo para que luego ejecutara un vuelo a gran altitud o un vuelo espacial suborbital. Este perfil de vuelo es compartido con The High and Mighty One y Balls 8 , dos B-52 modificados que transportaron al North American X-15 al espacio. También es compartido con White Knight Two, un descendiente que transporta al SpaceShipTwo al espacio como parte de la flota de Virgin Galactic.
Después de los vuelos del SpaceShipOne, el White Knight fue contratado para realizar pruebas de caída del avión espacial Boeing X-37 , desde junio de 2005 hasta abril de 2006. El White Knight fue retirado del servicio en 2014 y se encuentra en el inventario de la Flying Heritage Collection.
Diseño y desarrollo
El número de modelo de Scaled Composites para White Knight es 318. White Knight está registrado en la Administración Federal de Aviación como N318SL.
El White Knight lleva la SpaceShipOne a la misión 16P
El avión portaaviones White Knight fue diseñado en torno a los motores gemelos General Electric J85 con postcombustión, que fueron seleccionados por su disponibilidad y bajo costo. El avión era un diseño completamente nuevo e independiente. White Knight y SpaceShipOne compartían la misma línea de molde exterior del fuselaje delantero (OML) para reducir los costos de desarrollo y con la intención original de permitir que White Knight actuara como un simulador de vuelo para el entrenamiento de los pilotos de SpaceShipOne. White Knight voló por primera vez el 1 de agosto de 2002. El vuelo se abortó poco después del despegue debido a un problema con los alerones exteriores del ala. Estos alerones del borde de salida fueron diseñados para aumentar en gran medida la pendiente de planeo para que el vehículo White Knight pudiera actuar como un simulador de vuelo para el entrenamiento de los pilotos de SpaceShipOne. Durante el primer vuelo, el par mecánico sobre el centro fue insuficiente para mantener los alerones en la posición cerrada. Los alerones se desplegaron en la corriente libre y comenzaron un ciclo límite que obligó al piloto ( Mike Melvill ) a abortar. Posteriormente, los alerones se desactivaron por completo y se abandonó el deseo de una pendiente de planeo pronunciada que coincidiera con la de SpaceShipOne.
El siguiente vuelo de White Knight tuvo lugar el 5 de agosto de 2002 y esta vez tuvo un buen desempeño. El desarrollo continuó durante los meses siguientes. Una vez desarrollado y evaluado el White Knight, el 18 de abril de 2003, White Knight y SpaceShipOne fueron presentados a los medios.
Posteriormente, White Knight voló como parte del programa Tier One que ganó el Premio Ansari X el 4 de octubre de 2004.
Posteriormente, White Knight se utilizó para transportar y lanzar el avión espacial experimental X-37 de DARPA para sus pruebas de aproximación y aterrizaje en 2005 y 2006.
Le siguió el White Knight Two , que tiene un diseño similar pero más grande.
Programa SpaceShipOne
Los vuelos de White Knight están numerados, comenzando con el vuelo 1 del 1 de agosto de 2002. Los vuelos en los que se transportó la SpaceShipOne también tienen una o dos letras añadidas. Una "C" añadida indica que el vuelo fue un transporte cautivo, y una "L" indica que se lanzó la SpaceShipOne. Si el vuelo realmente realizado difiere en categoría del vuelo previsto, entonces se añaden dos letras, la primera indicando la misión prevista y la segunda la misión realmente realizada.
White Knight fue contratada para realizar vuelos de prueba de lanzamiento y de transporte cautivo del DARPA/Boeing X-37. El primer vuelo de transporte cautivo se realizó el 21 de junio de 2005 y el primer lanzamiento el 7 de abril de 2006 (el X-37 resultó dañado al aterrizar en la Base Aérea Edwards). Inicialmente, los vuelos se originaron en Mojave, pero después del incidente del aterrizaje, el programa se trasladó a la Planta 42 de la Fuerza Aérea en Palmdale, California, y al menos cinco vuelos posteriores se realizaron allí.
Programa de prueba de alas adaptables y compatibles
A finales de 2006, White Knight realizó un programa de prueba de siete vuelos del ala flexible y adaptable desarrollada por FlexSys Inc. con financiación del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea . Se montó un artículo de prueba de flujo laminar verticalmente debajo del pilón central de White Knight para el programa de investigación de 20 horas de vuelo que probó las características aerodinámicas del ala flexible.
Retiro al museo
En julio de 2014, White Knight realizó su último vuelo planificado, llegando a Paine Field en Everett, Washington, para convertirse en parte de la Flying Heritage Collection.
Especificaciones
Características generales
Tripulación: 3 Capacidad: 8000 lb (3600 kg) de carga útil Envergadura: 83 pies (25 m) Peso vacío: 6,360 lb (2,885 kg) Peso máximo de despegue: 18.000 lb (8.165 kg) Capacidad de combustible: 6,400 lb (2,900 kg) Planta motriz: 2 turborreactores General Electric J85-GE-5 con postcombustión, 2400 lbf (11 kN) de empuje cada uno en seco, 3600 lbf (16 kN) con postcombustión
Rendimiento
Techo de servicio: 53.000 pies (16.000 m)
Otras características y capacidades
Transporte y lanzamiento de cargas útiles de hasta 7.000 libras. Capacidad de altitud superior a 53.000 pies Cabina grande de tres plazas (diámetro exterior de 60 pulgadas , diámetro interior de 59 pulgadas) Cabina a nivel del mar calificada para altitud ilimitada ECS depura el CO2 , elimina la humedad y desempaña las ventanas Dos puertas para la tripulación con sellos dobles y ventanas de doble panel. Controles de vuelo manuales con ajuste eléctrico de tres ejes La aviónica incluye navegador INS-GPS, director de vuelo, datos de pruebas de vuelo (grabación y T/M), datos aéreos, monitoreo del estado del vehículo, instrumentos de vuelo de respaldo y sistema de video. El ala de 82 pies se puede extender a 93 pies para una mayor capacidad de ascenso. Los frenos de velocidad neumáticos súper efectivos permiten descensos pronunciados con L/D < 4,5 Frenos de rueda hidráulicos y dirección en el tren delantero Retracción neumática del engranaje principal Sistema de alimentación eléctrica de doble bus La cabina permite la operación con un solo piloto (sólo en condiciones diurnas VMC)
El Me 262 es uno de los grandes " qué hubiera pasado si
..." de la Segunda Guerra Mundial. ¿Qué hubiera pasado si Alemania
hubiera podido introducir más unidades de este caza a reacción antes en
la guerra?
¿Podría
esto haber cambiado realmente el resultado de la guerra aérea? ¿El
desarrollo de este caza radical se vio realmente obstaculizado por la
intervención personal de Hitler? Pocos aviones han generado más mitos y
más malentendidos que el Me 262.
Lo
que es seguro es que éste fue el primer avión de combate a reacción que
entró en servicio operativo en cualquier nación y que era notablemente
avanzado en muchos aspectos.
Pero
también tenía sus defectos y sus obstáculos: cuando finalmente entró en
servicio, la Alemania nazi carecía de los recursos necesarios para
construir estos aviones y del tiempo y las instalaciones necesarios para
entrenar a los pilotos. Esta es la verdadera historia del Me 262.
Origen
En
el período entre guerras, el concepto de lo que se convertiría en el
motor turborreactor era bien comprendido y se aceptaba generalmente que
un motor de este tipo podría ser capaz de desarrollar considerablemente
más empuje que un motor de pistón convencional que impulsara una hélice.
El Me 262 fue revolucionario y fue el primer caza a reacción operativo.
Sin embargo, también se reconoció que habría que superar considerables desafíos técnicos para fabricar un avión fiable.
No
fue hasta la década de 1930 cuando se hicieron los primeros intentos de
convertir el motor a reacción en una realidad práctica. Casualmente,
estos intentos se llevaron a cabo en tres países casi simultáneamente y
de forma totalmente independiente.
Aunque el Me 262 fue el primero en volar, Estados Unidos también estaba experimentando con motores a reacción con su P-59.
En
Gran Bretaña, el oficial de la RAF Frank Whittle solicitó una patente
para un motor alternativo que impulsaba un compresor para producir un
avión a reacción a principios de 1930.
En
Estados Unidos, Vladimir Pavlecka, jefe de investigación estructural de
Douglas Aircraft, comenzó a esbozar diseños para un motor de turbina de
gas en 1933.
Sin
embargo, el primer motor a reacción operativo se construiría en
Alemania, con un diseño creado por un joven estudiante de ingeniería
alemán, Hans von Ohain.
En
1934, von Ohain solicitó una patente para un motor turborreactor. A
principios de 1936, se incorporó a Heinkel Flugzeugwerke. Poco más de un
año después, en marzo de 1937, se puso en funcionamiento en la fábrica
de Heinkel el primer motor a reacción del mundo.
Dos años más tarde, en 1939, el Heinkel He 178 surcó los cielos para allanar el camino para los aviones a reacción.
Estaba
construido de forma rudimentaria con chapa metálica, pero proporcionaba
más de 500 libras de empuje, mucho más de lo que se esperaba.
Evidentemente, era posible construir un motor a reacción y, poco
después, Junkers también empezó a construir su propio motor a reacción,
en secreto y sin consultar con Heinkel.
A mediados de 1939, el Reichsluftfahrtministerium (RLM, el Ministerio del Aire alemán) se dio cuenta de estos acontecimientos.
Para
la mayoría de la gente estaba claro que se avecinaba una nueva guerra y
que el motor a reacción podría ofrecer la posibilidad de un mayor
rendimiento que el que podía proporcionar cualquier motor de pistón.
El Me 262 tenía varias opciones de motor para sacar el máximo partido a la estructura. El BMW 003 era uno de ellos.
Para
evitar la duplicación de esfuerzos, se ordenó a Heinkel que dejara de
trabajar en motores a reacción y se encargó formalmente a dos empresas
de motores aeronáuticos, Junkers Motoren (Jumo) y BMW, que llevaran a
cabo investigaciones sobre el desarrollo de motores a reacción. Esto
conduciría a la creación de dos nuevos motores turborreactores, el BMW
003 y el Jumo 004.
Se
encargó a dos fabricantes de aviones, Heinkel y Messerschmitt AG, que
iniciaran el trabajo de diseño de una estructura completamente nueva
para un avión militar propulsado por un par de estos motores y capaz de
alcanzar una velocidad máxima de no menos de 850 km/h (el caza de
primera línea más avanzado de la Luftwaffe en ese momento, el Bf 109E,
tenía una velocidad máxima de alrededor de 560 km/h).
Se
trataba sin duda de una especificación sorprendentemente avanzada, y el
hecho de que se planteara antes de que hubiera comenzado la Segunda
Guerra Mundial ha llevado a especular que Alemania podría haber tenido
un avión de combate a reacción operativo mucho antes de lo que lo tuvo.
Pero
lo cierto es que la tecnología detrás de los motores a reacción era
todavía inmadura y fue esto lo que llevó al prolongado desarrollo del
nuevo avión.
El Jumo 004 fue el motor que terminó siendo seleccionado para propulsar el Me 262.
Proyecto 1065
La
respuesta de Messerschmitt a la especificación RLM fue el Projekt 1065,
un diseño de ala recta con un par de motores BMW 003 enterrados en las
raíces de las alas. El avión estaba provisto de dos ruedas principales y
una única rueda de cola pequeña, todas ellas retráctiles.
Sin
embargo, aunque el diseño de la estructura del avión estaba
prácticamente terminado en junio de 1939, el desarrollo del motor estaba
muy retrasado.
Tanto
el motor BMW 003 como el Jumo 004 tenían problemas con la falta de una
aleación lo suficientemente ligera para construir las partes internas
del motor pero que fuera capaz de resistir las altísimas temperaturas a
las que se enfrentaban.
Como
resultado, el desarrollo fue lento y rápidamente se hizo evidente que
el motor BMW en particular sería considerablemente más pesado de lo
previsto.
La cabina era básica y la visibilidad no es muy buena.
En
parte debido a esto, y en parte porque los ingenieros de Messerschmitt
se dieron cuenta de que los motores incrustados en las raíces de las
alas serían de difícil acceso para mantenimiento, eso llevó a un cambio
de diseño significativo.
Los
motores se trasladaron a una posición exterior, a unos módulos
suspendidos debajo de las alas, lo que mejoró el acceso, pero también
afectó al centro de gravedad del avión.
En
lugar de considerar un diseño completamente nuevo, se decidió inclinar
las alas hacia atrás en un ángulo de 18,5°. Esto le dio al Me 262 su
aspecto distintivo y dio lugar al nombre que se le dio posteriormente: Schwalbe (Golondrina).
Sin
embargo, un año después de que se completara el diseño inicial del
fuselaje, todavía no había motores a reacción disponibles ni de BMW ni
de Jumo.
Estos dibujos muestran el diseño del ala en flecha. Crédito de la foto: Voytek S CC BY-SA 3.0.
Para
poder realizar al menos algunas pruebas de vuelo básicas, se decidió
equipar el nuevo avión con un motor de pistón convencional. El primer
vuelo del avión, denominado Me 262V1, no estaría propulsado por motores a
reacción, sino por un único motor de pistón de 750 CV que impulsaría
una hélice de madera de dos palas montada en el morro. Pruebas de vuelo del Me 262
El
primer vuelo del Me 262V1 tuvo lugar en abril de 1941 y el avión
alcanzó una velocidad de tan solo 417 km/h. Los primeros motores BMW 003
no llegaron a la planta de Messerschmitt hasta noviembre de 1941 y no
estuvieron listos para la primera prueba de vuelo hasta marzo de 1942.
Durante
el primer vuelo, el avión logró despegar, pero ambos motores a reacción
se apagaron y el piloto se vio obligado a realizar un aterrizaje de
emergencia utilizando únicamente la potencia del Jumo 201 que
afortunadamente todavía estaba instalado en el morro.
Estaba
claro que era necesario seguir desarrollando el motor BMW, pero el
nuevo 003A no estaría disponible hasta octubre de 1943.
Las primeras variantes eran aviones con tren de aterrizaje de cola.
Como
medida provisional, el Me 262 fue diseñado para utilizar el motor Jumo
004. Sin embargo, el desarrollo de este motor se vio obstaculizado por
las instrucciones de que debía utilizar la menor cantidad posible de “ material bélico esencial”. Esto incluía aleaciones escasas que eran necesarias para la producción de aviones convencionales y otras armas.
Esto
era comprensible: nadie sabía realmente si los aviones a reacción
serían viables, y tenía sentido concentrar trabajadores calificados y
recursos en tecnología conocida, pero como resultado, el Jumo 004
tendría fallas inherentes y nunca sería completamente confiable.
El
tercer prototipo, Me 262, equipado con dos motores Jumo 004A, pero sin
el motor de pistón Jumo en el morro, voló por primera vez en julio de
1942.
El
quinto prototipo fue el primero en utilizar el tren de aterrizaje
triciclo visto en todos los modelos posteriores; los pilotos se habían
quejado de la poca visibilidad durante el rodaje, pero la larga y frágil
pata del tren de aterrizaje delantero demostraría ser un problema
permanente para este avión.
Con el quinto prototipo, el Me 262 ya había tomado forma.
En
noviembre de 1943, el sexto prototipo podía alcanzar velocidades de 725
km/h y se presentó ante Adolf Hitler. Éste quedó muy impresionado con
el nuevo caza, pero insistió en que también se lo desarrollara como
bombardero de alta velocidad.
La
intervención inesperada de Hitler se cita a menudo como la principal
razón del retraso en la puesta en servicio del Me 262, pero eso
simplemente no es cierto.
Messerschmitt
AG ya estaba trabajando con un calendario ajustado y ciertamente les
tomó por sorpresa este nuevo requisito, pero no hay evidencia de que el
trabajo en la versión cazabombardero, que se conocería como Sturmvogel (pájaro de tormenta), causara largos retrasos en la introducción del caza.
Sin embargo, la insistencia posterior de Hitler en que una proporción de Me 262 se produjera como Stormvogel limitó el número total de versiones de caza disponibles.
Hay muchas variantes propuestas del Me 262.
Otros factores provocaron retrasos mucho más importantes en el programa Me 262. El 17 de agosto de 1943, la planta de Messerschmitt AG en Ratisbona sufrió graves daños durante un bombardeo de los B-17 de la USAAF.
Esto
destruyó algunos de los prototipos del Me 262 en construcción y, lo que
es más grave, algunas de las plantillas y herramientas utilizadas para
la producción de fuselajes. Sin embargo, los retrasos más graves se
debieron a los continuos problemas con los motores del Me 262.
A mediados de 1943, el motor Jumo 004A se estaba volviendo más confiable y completó con éxito varias pruebas de 100 horas.
Sin
embargo, para su construcción se seguían utilizando níquel y molibdeno,
dos materiales que escaseaban considerablemente, por lo que se diseñó
una nueva versión, la Jumo 004B, que utilizaba piezas de acero dulce
recubiertas de aluminio para evitar la oxidación.
Si
bien los motores no eran muy fáciles de usar, su rendimiento en
comparación con los aviones de pistón era excelente. Crédito de la foto:
Noop1958 GPLv3.
Sin
embargo, esta nueva versión del motor tardó tiempo en desarrollarse y
se descubrió que tenía una vida útil de solo 10 a 25 horas.
Debido
a este rediseño, el motor Jumo 004B no entró en producción hasta junio
de 1944 y no fue hasta agosto de 1944 cuando se entregó el primer lote
de 90 Me 262 a la Luftwaffe. Para entonces, ya era demasiado tarde para
que este avión radical tuviera un impacto significativo en el curso de
la guerra.
En servicio
En abril de 1944 se creó una unidad de entrenamiento, Erprobungskommando 262
, para realizar pruebas de combate de un puñado de Me 262 de
preproducción, pero no fue hasta septiembre que un número sustancial de
estos aviones comenzaron a llegar a las unidades de primera línea de la
Luftwaffe.
Se utilizaron dos versiones principales: el interceptor Me 262 A-1a Schwalbe armado con cuatro cañones MK 108 de 30 mm en el morro y el Me 262 A-2a Sturmvogel armado con dos cañones MK 108 y capaz de transportar dos bombas de 250 kg o una de 500 kg.
Esta filmación de la cámara del P-51 muestra un Me 262 sin piloto ni cabina.
También
hubo un caza nocturno experimental, un bombardero biplaza y versiones
de reconocimiento, pero ninguno se produjo en grandes cantidades.
El
Me 262 era ciertamente rápido, más de 100 mph más rápido que el caza
monomotor aliado más rápido de la época, el P-51 Mustang, pero todas las
versiones requerían un manejo muy cuidadoso.
El
empuje era pobre a bajas velocidades, lo que hacía que este avión fuera
muy vulnerable durante el despegue y el aterrizaje: se necesitaban
patrullas permanentes de cazas Fw 190 para proporcionar cobertura
superior para proteger los aeródromos de aviones a reacción.
El
Jumo 004B era propenso a que el compresor se detuviera y se apagara si
el acelerador se abría o cerraba demasiado rápido y requería una
revisión importante después de solo diez horas de funcionamiento.
Aún
así, los motores a reacción no eran confiables y se creía que muchos Me
262 se perdieron debido a fallas en los motores, en parte atribuibles
al entrenamiento insuficiente de pilotos inexpertos.
Una réplica del Me 262 B-1a. Crédito de la foto: Tascam3438 CC BY-SA 3.0.
En
combate, el motor Jumo también dejaba un distintivo rastro de humo
negro que hacía que el Me 262 fuera fácil de detectar y atacar.
En
total se fabricaron alrededor de 1.400 Me 262, pero solo unos 300 se
utilizaron en combate y, en general, no más de 30 o 40 de estos aviones
estuvieron operativos al mismo tiempo.
A-1a/U4 tanques de guerra
Una
versión única del Messerschmitt Me-262, conocida como A-1a/U4
Pulkzerstörer, fue diseñada específicamente para llevar un potente cañón
Mauser Mk 214 de 50 mm.
Esta
variante fue pensada para destacar en el derribo de bombarderos
enemigos, gracias a la precisión del cañón y a la capacidad del piloto
de atacar objetivos más allá del alcance de los artilleros defensivos de
los bombarderos estadounidenses.
Se
convirtieron dos fuselajes Me-262 a esta configuración, uno de ellos
con el número de serie 170083 (designado como prototipo V083).
Sin
embargo, antes de que pudiera ser evaluado por los Whizzers de Watson
(54th Air Disarmament Squadron) en los Estados Unidos, este avión se
estrelló trágicamente. No obstante, ganó fama al lucir marcas
estadounidenses y al aparecer en una serie de fotografías con el diseño
en el morro de Willie Jeanne.
Otra
variante interesante, el prototipo V056, fue diseñado como un caza
nocturno a reacción equipado con un radar FuG218. Curiosamente, este
avión fue probado en vuelo por el teniente Kurt Welter en noviembre de
1944 y se le atribuye el derribo de 2 bombarderos Lancaster y 3 aviones
Mosquito.
Arte de nariz
de Willie Jeanne
El
Me 262 fue un avión revolucionario, pero nunca fue un arma capaz de
ganar una guerra. Los frágiles motores Jumo fueron una limitación que
nunca se superó y el desarrollo prolongado de esta tecnología inmadura
significó que el Me 262 nunca estuvo disponible en grandes cantidades.
El Schwalbe era un bombardero interceptor impresionante, pero ciertamente no era invulnerable en combate aéreo. La versión Sturmvogel era lo suficientemente rápida como para evitar la mayoría del fuego terrestre.
Solo
podía transportar una pequeña carga de bombas y era demasiado rápido
para bombardear o ametrallar con precisión: no era raro que las bombas
lanzadas por los Sturmvogels cayeran a una milla o más de sus objetivos.
La
tecnología era demasiado inmadura y no se fabricó en cantidades
suficientes como para tener un efecto en la guerra. Crédito de la foto:
Paul Maritz CC BY-SA 3.0.
Algunas
personas han sugerido que si hubiera estado disponible en mayores
cantidades y antes, el Me 262 podría haber cambiado el curso de la
Segunda Guerra Mundial.
El
general de la Luftwaffe, Adolf Galland, por ejemplo, afirmó después de
la guerra que, si el Me 262 hubiera estado disponible un año antes y en
cantidades sustanciales, podría haber sido posible usarlo para poner fin
a la campaña de bombardeos diurnos estadounidenses contra Alemania.
La
evidencia sugiere que esto simplemente no es verdad. La Alemania nazi
tenía recursos e instalaciones de producción limitados. Centrarse en el
desarrollo más rápido del Me 262 y sus motores a reacción habría
significado producir menos aviones con motor de pistón que Alemania
necesitaba tan desesperadamente para mantener el esfuerzo bélico.
Un
Boeing B-17G habría sido el tipo de objetivo contra el que habrían
volado los Me 262. Crédito de la foto: Airwolfhound CC BY-SA 2.0.
Incluso
si un gran número del Me 262 hubiera estado disponible antes, la
evidencia sugiere que esto no habría hecho una gran diferencia.
Por
ejemplo, en abril de 1945, una de las mayores fuerzas de Me 262 jamás
reunidas atacó una formación estadounidense sobre el norte de Alemania.
Casi 60 Me 262 del JG 7 atacaron a las escoltas de cazas que protegían
una enorme formación de bombarderos de la USAAF.
Los
aviones alemanes lograron derribar 18 aviones, pero perdieron 27 Me
262, ¡casi la mitad de toda la fuerza atacante! El Me 262 se ganó su
lugar en la historia como el primer caza a reacción operativo, pero
nunca fue el arma maravillosa que a veces se afirma.
Variante del cazabombardero
El
“Sturmvogel” (petrel) era el nombre que se le daba a la variante
cazabombardero del Me 262, que era una adaptación de su función original
de interceptor. La producción del primer modelo Me 262A-2a comenzó en
julio de 1944.
Me-262A-2a/U2, del cual se construyeron dos prototipos con morro acristalado para acomodar a un bombardero.
Este
modelo se diferenciaba del Me 262A-1a principalmente por la
incorporación de soportes para un par de bombas de 250 kg o una única
bomba de 500 kg. Las misiones de bombardeo se llevaban a cabo en picado
de 30 grados a velocidades de entre 850 y 900 km/h, lanzando la bomba a
una altitud de unos 1000 metros.
Dos
aviones en concreto, identificados como n.º 130 170 y n.º 138 188,
estaban equipados con una mira de bombardeo a baja altitud TSA en el
morro, lo que dio lugar a su clasificación como Me 262A-2a/Ul. Estos
aviones fueron probados en Rechlin. Su armamento se limitaba a dos
cañones de 30 mm.
A
pesar de que la instalación externa de la mira aumentaba la
resistencia, la velocidad del Me 262A-2a le permitía evadir a los cazas
enemigos, y su velocidad de picado le permitía operar en condiciones de
completo dominio aéreo aliado.
Su
precisión de bombardeo era comparable a la del Fw 190, aunque el Me
262A-2a enfrentaba desafíos para localizar objetivos más pequeños.
Normalmente,
la aeronave se aproximaba al objetivo en vuelo nivelado hasta que
quedaba oculto por la góndola del motor izquierdo o derecho, y luego
comenzaba un picado.
Avión
Messerschmitt Me 262 alemán capturado. La foto es notable porque se
trata de una variante del Me 262 A-2a/U2 con morro acristalado para
bombarderos; solo se construyeron dos prototipos. Weimar, Alemania, mayo
de 1945.
Era
crucial que el tanque principal trasero estuviera vacío en esta etapa;
de lo contrario, el avión se inclinaría hacia arriba después del
lanzamiento de la bomba. Para mejorar la precisión del bombardeo, el Me
262 No. 110 484 estaba equipado con una mira giroscópica Lotfe-7N.
Este
avión fue designado como Me 262A-2a/U2. La instalación de esta mira
requirió un segundo miembro de la tripulación. En consecuencia, se
retiraron todas las armas ligeras y se modificó el avión con un nuevo
morro de madera que contenía la mira y un asiento para el bombardero. La
carga de bombas siguió siendo idéntica a la del Me 262A-2a.
El
Me262 V10 W Nr 130005 remolca una bomba de 1000 kg. Estas pruebas se
pospusieron cuando se descubrió que la bomba tenía tendencia a
"deslizarse" y se volvió tan mala durante un vuelo que el piloto de
pruebas, Gerd Lindner, se vio obligado a saltar en paracaídas. El
programa obtuvo un nuevo avión, pero los problemas nunca se resolvieron
por completo.
Especificaciones
Tripulación: 1
Longitud: 10,6 m (34 pies 9 pulgadas)
Envergadura: 12,6 m (41 pies 4 pulgadas)
Altura: 3,5 m (11 pies 6 pulgadas)
Peso vacío: 3.795 kg (8.367 lb)
Peso máximo de despegue: 7.130 kg (15.719 lb)
Planta motriz: 2 × motores turborreactores de flujo axial Junkers Jumo 004B-1, 8,8 kN (1980 lbf) de empuje cada uno
Velocidad máxima: 900 km/h (560 mph, 490 kn)
Alcance: 1.050 km (650 millas, 570 millas náuticas)
Techo de servicio: 11.450 m (37.570 pies)
Velocidad de ascenso: 20 m/s (3900 pies/min) con un peso máximo de 7130 kg (15 720 lb)
