El prototipo Breguet 27 "Toutacier", de aspecto muy poco agraciado, era un avión de reconocimiento que realizó su primer vuelo en 1929. A pesar de su bajo rendimiento, fue encargado por el ejército, pero solo después de realizarle modificaciones (un motor más potente y una aerodinámica mejorada).
El Pfalz D.III fue un avión de caza utilizado por la Luftstreitkräfte (Servicio Aéreo Imperial Alemán) durante la Primera Guerra Mundial . El D.III fue el primer diseño original importante de Pfalz Flugzeugwerke . Aunque generalmente se le consideraba inferior a los cazas Albatros y Fokker contemporáneos, el D.III fue ampliamente utilizado por las Jagdstaffeln desde finales de 1917 hasta mediados de 1918. Continuó sirviendo como avión de entrenamiento hasta el final de la guerra.
Pfalz D.III (serie 4114/17) de Marine Feld Jasta II
Antes de la Primera Guerra Mundial, Pfalz Flugzeugwerke fabricaba bajo licencia diseños de monoplanos Morane-Saulnier. Estas aeronaves entraron en servicio militar como las series A y E de Pfalz. En septiembre de 1916, Pfalz comenzó a producir bajo licencia los primeros 20 cazas Roland DI y 200 Roland D.II.
En noviembre de 1916, Pfalz contrató a Rudolph Gehringer de Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH. Gehringer comenzó de inmediato a trabajar en un diseño original de caza. El D.III resultante apareció en abril de 1917.
Prototipo Pfalz D.III en abril de 1917
Antes de la Primera Guerra Mundial, Pfalz Flugzeugwerke GmbH producía bajo licencia los monoplanos de la compañía francesa Morane-Saulnier tipos H y Morane-Saulnier L. Estos aviones entraron en servicio como Pfalz A.I, A.II y E.III. Después de un intento fallido de desarrollar su propio biplano (D.4) En septiembre de 1916, Pfalz comenzó a producir 20 cazas LFG Roland D.I y 200 LFG Roland D.II bajo licencia. Cuando finalizó la producción su capacidad volvió a quedar libre para el desarrollo interno.
En noviembre de 1916, esta firma contrató a Rudolph Gehringer como su nuevo jefe de diseño. Al igual que otros fabricantes, Pfalz había recibido un caza Nieuport 11 capturado, y Gehringer y sus ingenieros Paulus y Goldmacher intentaron adaptar el diseño para un nuevo avión tanto como fuera posible sin adoptar las debilidades del avión Nieuport. El avión se construyó según el método de construcción de fuselaje envolvente denominado Wickelrumpf, típico de los aviones Roland que, sin embargo, también demostró requerir más horas de trabajo y por consiguiente ser su precio más elevado. Se colocaban dos delgadas capas de tiras de madera contrachapada en un molde de cemento para formar una mitad del fuselaje. Las mitades del fuselaje eran pegadas a continuación y el conjunto era cubierto con una capa de lona y barnizado. Este método dio al fuselaje gran fuerza, peso ligero, y contornos suaves en comparación con las técnicas de construcción convencionales.
A partir de estas experiencias se creó el D.III, el primer diseño propio verdaderamente exitoso de Pfalz-Flugzeugwerke. El avión, diseñado en abril de 1917, fue probado en junio con un motor Mercedes D.III de 160 hp. En abril, Pfalz recibió un nuevo pedido de cien Roland D.III más; su producción se detuvo tras la entrega de treinta unidades y se reemplazó por un pedido de setenta Pfalz D.III, que fue aumentado por otro pedido de la Idflieg Inspektion der Fliegertruppen, (castellano: Inspección de Tropas Aéreas) para otros 300 a 370 después de la realizar la evaluación de tipo oficial en Berlín-Adlershof. Sin embargo, la Idflieg requirió diversas modificaciones, como la extensión del timón y los alerones equilibrados.
Las alas de envergadura desigual, eran de construcción convencional, con radiador fabricado por la firma Teves und Braun GmbH Kühlerfabrik desplazado hacia el lado derecho de la aleta superior. Los alerones eran de madera, en lugar de la construcción de tubos de acero más convencional. El estabilizador horizontal tenía una sección de perfil aerodinámico invertida.
Pfalz D.III
El Pfalz D.III era un modelo convencional. El fuselaje era de construcción monocasco y estaba envuelto en madera contrachapada de forma aerodinámica. Lo que llamó la atención fue la gran estabilidad debajo del ala gracias a un doble larguero, lo que también influyó significativamente en el buen rendimiento del avión en los picados. En cotas altas, el Pfalz D.III incluso pudo superar en algunas áreas el rendimiento del Albatros, un poco más inestable.
Como era habitual en la época, el chasis era rígido. El motor D.III con una potencia de 150/160 hp suministrado por la compañía Mercedes alcanzó un rendimiento aceptable y estaba conectado a un refrigerador de superficie Teves und Braun. El armamento estándar consistía en dos ametralladoras fijas MG 08/15 cal. 7,92 mm que disparaban hacia adelante; estas, estaban integradas en el fuselaje, lo que dificultaba su funcionamiento y mantenimiento, especialmente la eliminación del encasquillamiento del arma durante el vuelo; aquí, también se instaló - con poca fortuna - el mecanismo de sincronización desarrollado por el ingeniero suizo Franz Schneider, que anteriormente trabajó para la firma Société Anonyme des Etablissements Nieuport y que, en aquel entonces trabajaba para la empresa alemana Luftverkehrs Gesellschaft (LVG) . Una vez completada la entrega de 260 D.III a finales de mayo de 1918, la producción pasó al D.IIIa.
Pfalz D.IIIa
El D.IIIa se distinguía por las puntas de las alas redondeadas y las superficies de la cola más grandes, también redondeadas. Las ametralladoras se habían trasladado a la cubierta superior del fuselaje para que fueran más accesibles para el piloto y los armeros. El mejorado motor de seis cilindros en línea, Mercedes D IIIa de 170 hp logró mayores prestaciones.
El Pfalz D.III, pintado de fábrica en gris plateado, apareció en el frente a partir de agosto de 1917; primero con el Jasta 10 , luego con el Jasta 4 y con los Jagdstaffel 16, 23, 32, 34 y 35, que desde julio se convirtieron en unidades bávaras. Resultó superior al Albatros D.III , pero no igualó la velocidad del más rápido Albatros D.V ni la capacidad de ascenso de los triplanos Fokker Dr.I, más maniobrables. Además, amenazaba con "mancharse" al girar a baja altura, lo que hacía peligrosas las peleas aéreas en estas cotas. En particular, los cazas más nuevos de los aliados, como el Royal Aircraft Factory S.E.5a , el Sopwith Camel y el SPAD S.XII , eran superiores a él. Aun así, gozó de popularidad entre los pilotos porque se consideraba confiable y, en particular, más robusto que el Albatros D.V, que era propenso a rotura de las alas durante los picados, o el Fokker Dr.I, que también era propenso a lo mismo. El Pfalz D.III era muy a prueba de balas y, por tanto, especialmente adecuado para ataques en picado contra globos cautivos enemigos, aunque su diseño permitía prenderle fuego más rápidamente que otros aviones. Pilotos de combate de éxito como Julius Buckler y Heinrich Gontermann lo utilizaron para derribar numerosos globos cautivos. Los aliados tuvieron la oportunidad de examinar un avión que realizó un aterrizaje de emergencia en el lado británico el 26 de febrero de 1918 y confirmaron su gran estabilidad, su excelente visibilidad desde la cabina, su agilidad y su maniobrabilidad.
Este avión, que en ese momento se fabricaba en Speyer, Baviera, equipaba principalmente a escuadrones de caza bávaros. A finales de octubre de 1917, 145 aviones estaban en servicio en el frente, el 31 de diciembre de 1917, 276 D.III y 114 D.IIIa. Las recién fundadas Jastas 76-80 y el Marine Jagdgeschwader también recibieron los Pfalz D.III/D.IIIa. Sin embargo, hubo quejas sobre temblores en las alas, y cuando los mecánicos del Jasta 24 descubrieron daños en el alerón de un avión, Pfalz tuvo que reemplazar y reforzar todos los alerones. Después de un uso prolongado, se hicieron evidentes otras debilidades; el fuselaje de madera contrachapada se volvió susceptible a torcerse o deformarse, ya sea porque en la construcción no se utilizó madera suficientemente curada o porque la humedad relacionada con el clima afectó a los aviones, ya que normalmente estaban estacionados en simples aeródromos sin protección contra la intemperie expuestos el sol, la lluvia y el viento.
Mientras que el D.III disminuyó gradualmente, el número de D.IIIa aumentó a 433 en abril de 1918; 46 Jagdstaffel tenían cazas Pfalz en sus filas. Incluso después de la incorporación del Fokker D.VII , todavía había 430 aparatos en uso en junio de 1918 y 166 en agosto de 1918; El último avión no fue retirado de las operaciones de primera línea hasta octubre de 1918 y entregado para entrenamiento de pilotos.
En total se fabricaron unos 260 Pfalz D.III y 750 D.IIIa. La última serie, fabricada entre mediados de abril y el 15 de mayo de 1918, estaba equipada con un segundo radiador y entregada a los Escuadrones de Aviación del Imperio Otomano.
Imperio alemán
Imperio Otomano
Réplica del Pfalz D.III (ZK-FLZ) en la exhibición aérea Classic Fighters 2015 en Blenheim, Nueva Zelanda.
Actualmente, no se conocen restos de ningún avión D.III. Sin embargo, se construyeron dos réplicas voladoras para la película de 1966, El Blue Max . Una de ellas se construyó desde cero, mientras que la segunda se adaptó a partir del fuselaje de un de Havilland Tiger Moth . Ambas réplicas se encuentran actualmente en Nueva Zelanda. Una tercera réplica voladora fue construida por Ron Kitchen de Nevada en 1987, pero ahora se exhibe de forma estática en el Museo de Vuelo Cavanaugh en Addison, Texas.
Otra réplica estática fue construida por la empresa moderna Pfalz en 2005 y se exhibe en el Museo de Tecnología de Speyer .
Dibujo de Pfalz D.III Baubeschreibung
Datos de aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial [ 19 ]
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 6,95 m (22 pies 10 pulgadas)
Envergadura: 9,4 m (30 pies 10 pulgadas)
Altura: 2,67 m (8 pies 9 pulgadas)
Superficie del ala: 22,17 m² (238,6 pies cuadrados )
Peso en vacío: 695 kg (1.532 lb)
Peso bruto: 933 kg (2056 lb)
Motor: 1 × Mercedes D.IIIa , motor de pistones en línea de 6 cilindros refrigerado por agua, 130 kW (180 hp)
Rendimiento
Velocidad máxima: 165,0 km/h (102,5 mph, 89,1 nudos) a 3.000 m (10.000 pies)
147,3 km/h (91,5 mph) a 4.600 m (15.000 pies)
Duración : aprox. 2 1/2 horas
Techo de servicio: 6.000 m (20.000 pies) [ 20 ]
Tiempo para alcanzar la altitud:
1500 m (5000 pies) en 6 minutos y 55 segundos
3.000 m (10.000 pies) en 17 minutos y 30 segundos
Armamento
Cañones: 2 ametralladoras LMG 08/15 "Spandau" de 7,92 mm
Créditos del Marchetti MVT: Wikimedia CC
Marchetti MVT (1919), desarrollado antes del final de la guerra. Ingeniería y Tecnología
Alessandro Marchetti (1884-1966) tuvo una trayectoria profesional brillante que se extendió hasta la Guerra Fría. Nacido en Sesto Calende, fue un ingeniero y diseñador de aviones italiano, conocido principalmente por el Savoia-Marchetti SM.79 de la Segunda Guerra Mundial, considerado por muchos el mejor bombardero italiano de la época. Durante la Primera Guerra Mundial diseñó el MVT (acrónimo de "Marchetti-Vickers-Terni"), un caza monoplaza fabricado íntegramente en metal. El fuselaje estaba suspendido entre las alas y la parte trasera tenía forma de perfil aerodinámico. Además, contaba con alas semielípticas de sección delgada, que aún utilizaban torsión en las alas y superficies de cola móviles. Un motor SPA 6a refrigerado por agua, con una potencia de 164 kilovatios (220 caballos de fuerza), le proporcionaba una velocidad máxima de 250 km/h (155 mph). Su armamento consistía en dos ametralladoras Vickers sincronizadas de 7,7 mm (0,303 pulgadas). Si bien el avión no voló hasta después de la guerra, en 1919, su diseño y estudio se llevaron a cabo durante el conflicto.
Vickers-Terni, en La Spezia, fue la empresa encargada de construir el MVT, que el 9 de diciembre de 1919 alcanzó un récord mundial de velocidad no oficial. En 1920 se rediseñó con una mayor envergadura, puntales de refuerzo interplanos ensanchados, una estructura de cabina modificada y un motor SPA 62a de 234 kilovatios (285 caballos de fuerza). Alcanzó los 275 km/h (171 mph). Marchetti se unió a la firma SIAI en 1922. El avión, rebautizado como SIAI S.50, no logró ganar el concurso de cazas monoplaza de la Regia Aeronautica de 1923, que requería un motor de 300 caballos de fuerza. Sin embargo, se encargaron 12 unidades para su evaluación (que aparentemente fueron descartadas), pero esto condujo al desarrollo del caza SIAI S.52.
Alessandro Marchetti (1884–1966) diseñó el MVT (por "Marchetti-Vickers-Terni"), un biplano monoplaza totalmente metálico con el fuselaje suspendido entre las alas superior e inferior. La parte posterior del fuselaje se aplanó para funcionar como perfil aerodinámico . Las alas semielípticas eran extremadamente delgadas en sección y empleaban torsión de ala para permitir el control lateral, y la aeronave tenía superficies de cola totalmente móviles. El MVT estaba propulsado por un motor SPA 6a refrigerado por agua de 164 kilovatios (220 caballos de fuerza ) que accionaba una hélice de dos palas , y estaba armado con dos ametralladoras Vickers fijas de 7,7 milímetros (0,303 pulgadas ) de tiro frontal sincronizadas para disparar a través de la hélice.
Vickers-Terni construyó el MVT en La Spezia , que realizó su primer vuelo en 1919. El 9 de diciembre de 1919, alcanzó una velocidad máxima de 250 kilómetros por hora (155 millas por hora), un récord mundial de velocidad no oficial al que se le negó el estatus oficial porque ningún representante de la Fédération Aéronautique Internationale —el organismo rector mundial de la aeronáutica— estuvo presente para certificar la velocidad.
En 1920, Marchetti rediseñó el MVT, dotándolo de alas de mayor envergadura y puntales de refuerzo interplanos inclinados, una nueva estructura de cabina y un motor más potente, el SPA 62a, con una potencia nominal de 234 kilovatios (285 caballos de fuerza). Con este diseño renovado, el MVT se sometió a pruebas en Guidonia Montecelio , donde alcanzó una velocidad de 275 kilómetros por hora (171 millas por hora).
Marchetti se unió a la firma SIAI en 1922 como su diseñador jefe, y en ese momento el MVT pasó a llamarse SIAI S.50. Aunque el S.50 no cumplía con las especificaciones que la Regia Aeronautica (Real Fuerza Aérea Italiana) había establecido para los participantes en el concurso de cazas monoplaza de 1923 —que especificaba que los participantes debían estar propulsados por el motor Hispano-Suiza HS 42 de ocho cilindros refrigerado por agua y 224 kilovatios (300 caballos de fuerza) —, SIAI lo presentó de todos modos. Tuvo una acogida lo suficientemente favorable como para que la Regia Aeronautica adquiriera tres aeronaves para su evaluación y planeara encargar 12, aunque finalmente estas 12 nunca se encargaron ni se construyeron.
La experiencia con el S.50 en el concurso de 1923 llevó a Alessandro Marchetti a diseñar y construir un derivado del S.50, el caza SIAI S.52.
La Handley Page H.P. 42 representa la cima absoluta de los viajes en biplano de lujo en la década de 1930, una máquina que dio prioridad a la comodidad y la seguridad por encima de pura velocidad. En una era en la que la aviación todavía estaba transitando de las cabinas abiertas de la década de 1920 a los monoplanos racionalizados del futuro, el H.P. 42 se destacó como una "forma sólida y majestuosa" que redefinió lo que significaba volar. Marcó el momento en que el "trilby y el maletín" entraron en el mundo del aviador, transformando los viajes aéreos de una persecución temeraria en un respetable modo de transporte para los negocios y la diplomacia.
Diseñados para Imperial Airways, estos enormes biplanos de cuatro motores fueron construidos para conectar los confines del Imperio Británico. Aviones con nombres legendarios como Hannibal y Hanno condujeron hacia atrás en los horizontes, volando rutas que se extendían primero a Arabia y luego hacia la India. A pesar de su inmenso tamaño, no fueron construidos para la velocidad. Su velocidad de crucero en el aire quieto era de menos de 100 millas por hora, sin embargo, lograron hacer que puestos distantes como Sharjah se sintieran tan cerca como la ciudad inglesa de Cheltenham.
Uno de los hechos más notables sobre la flota H.P. 42 es su sin igual récord de seguridad. A través de todos sus años de servicio civil, volando millones de millas a través de terrenos difíciles y variando el clima, nunca perdieron ni un solo pasajero. Esta fiabilidad les ganó una reputación como la opción "segura" en un momento peligroso. Los pilotos que los volaron ya no eran aviadores recubiertos de cuero sino capitanes uniformados con trenza de oro en los mandos, dirigiendo lo que se sentía más como un galeón que un simple avión.
Incluso cuando estalló la guerra, estos majestuosos gigantes no desaparecieron inmediatamente. Todavía estaban volando en la Segunda Guerra Mundial, presionados en servicio para las tareas de transporte hasta que finalmente fueron perdidos por accidentes o destruidos en el suelo
Las pérdidas de Cambrai en 1917 no solo enseñaron a los británicos la necesidad de blindaje al sobrevolar al enemigo a baja altura, sino que también pusieron de relieve la necesidad de protección contra los enemigos que sobrevolaban.
Hasta entonces, los cazas británicos destinados a misiones diurnas se pintaban generalmente con mezclas de óxido de hierro y negro de humo, lo que resultaba en un color marrón apagado. Este se utilizaba para dopar (pintar) las especificaciones PC10 y PC12. También se utilizaban gris acorazado y barniz transparente.
Después de Cambrai, la Sección de Vuelo Experimental de la Escuela Central de Vuelo en Orford Ness, en la costa de Suffolk, recibió la tarea de diseñar un sistema de dopaje que desvirtuara la silueta de un caza de trinchera y lo hiciera más difícil de ver.
El Salamander era, naturalmente, un conejillo de indias ideal para este trabajo y el J5913, construido por la Glendower Aircraft Company, fue objeto de varias pruebas. Se pintaron manchas marrones y verdes en el ala superior y el fuselaje, separadas por líneas negras. Las marcas circulares del ala superior se oscurecieron más de lo habitual y el anillo blanco que normalmente rodeaba el exterior se pintó de verde grisáceo.
No había marcas en el fuselaje ni franjas en la cola, y las alas inferiores estaban pintadas de un marrón terroso. El color verde grisáceo también se aplicó a los laterales del fuselaje. En la parte inferior del avión, las escarapelas se agrandaron para evitar que las tropas británicas en tierra abrieran fuego contra el caza de trinchera por error.
Si bien era demasiado tarde en la guerra para aplicar estos esquemas a los aviones que ya combatían en el frente, se tomaron notas y, cuando los cazas británicos fueron camuflados en 1938, antes de la Segunda Guerra Mundial, se aplicaron esquemas similares.
La fuerza aérea táctica del teniente coronel John Salmond [Real Fuerza Aérea en Campaña] en Francia necesitaba un cazabombardero de bajo nivel. Esta función la desempeñaban actualmente cazas estándar, pero las pérdidas por fuego terrestre habían sido cuantiosas y se justificaba la necesidad de brindar mayor protección a los pilotos. Cuánto era motivo de debate, ya que un mayor blindaje implicaba menor maniobrabilidad y capacidad de combate aéreo. En enero de 1918, se publicó una especificación para un caza blindado de ataque terrestre. Sopwith presentó dos propuestas: un Camel modificado con 60 kg de blindaje, el TF1 (Trench Fighter 1); y un avión con mayor blindaje, el Sopwith Salamander TF2, basado en el Snipe, con nada menos que 270 kg de blindaje defensivo. Como el Snipe aún no estaba en producción, el TF1, basado en el Camel, estaría disponible mucho antes que el TF2. Weir, por razones de producción, y Trenchard, por razones tácticas, se inclinaron por el Camel TF1, más ligero y maniobrable, mientras que el Departamento Técnico del Ministerio del Aire prefirió el Salamander, con mayor blindaje. En menos de un mes, Sopwith tenía en vuelo un prototipo del Camel TF1, con blindaje ligero. En marzo, dos prototipos volaron a Francia para realizar pruebas de servicio, y los pilotos consideraron que el blindaje ligero sería perfectamente adecuado. Un par de escuadrones debían equiparse con el avión lo antes posible para realizar pruebas, aunque el trabajo en el Salamander, con blindaje más pesado, continuaba. Ni estos ni muchos otros diseños nuevos llegarían a tiempo para afrontar la ofensiva de primavera alemana.
Una vez que los Camel entraron en servicio en 1917, se utilizaron ampliamente en ataques terrestres y se construyó un prototipo blindado, el Sopwith Trench Fighter (T.F.1). Sin embargo, el proyecto se abandonó en favor del Sopwith T.F.2 Salamander, concebido desde un principio para el combate de trincheras. Llevaba 294 kg de blindaje para proteger al piloto y los tanques de combustible, y tras las pruebas de campo en Francia, la producción comenzó en el verano de 1918, a pesar de las burlas de fanáticos como Biggles.
E. Johns, escribiendo desde su propio recuerdo sobre las actitudes del 55.º Escuadrón unos catorce años antes:
"Ese es el problema de esta maldita guerra: la gente nunca está satisfecha". Quedémonos con los Camels y los S.E., y los boches pueden quedarse con sus D.VII. ¡Al diablo con todo este cambio! He oído un rumor sobre una nueva cometa llamada Salamander, que lleva una placa de blindaje. ¿Por qué? Te lo diré. A algún jefe le han dado en los pantalones y ese es el resultado. Con chapa de hierro, oxígeno para reventarles las tripas y ropa calentada eléctricamente para prenderles fuego a los riñones, esta guerra se está yendo al garete.
Sin embargo, como suele ocurrir con los nuevos aviones británicos, la producción fue demasiado lenta y solo se entregaron unos pocos Salamanders antes del Armisticio. El único avión blindado exitoso de la guerra fue el Junkers J.I alemán, una pieza de diseño notable, ya que el motor, los tanques y el piloto estaban protegidos por una "bañera" de acero de una sola pieza que también hacía las veces de fuselaje, de estilo monocasco. Se introdujo a finales del verano de 1917 y fue muy apreciado por las tripulaciones alemanas, ya que les ofrecía inmunidad contra prácticamente cualquier arma, salvo los proyectiles de cañón perforantes. Mientras tanto, los pilotos de la RFC tuvieron que conformarse con sentarse sobre tapas de estufa de hierro fundido, al igual que en la Segunda Guerra Mundial los bombarderos, tumbados boca abajo en el morro de sus aviones, usaban tapacubos de coche, y en Vietnam, los pilotos de helicópteros que volaban a baja altura se sentaban sobre sus chalecos antibalas en lugar de usarlos.
Sopwith había presentado oficialmente su propuesta para la versión de ataque terrestre del Snipe el 1 de febrero de 1918, incluso antes de que se completara el TF. 1. Esta se actualizó el 11 de febrero, cuando la compañía proporcionó detalles revisados del blindaje que pretendía instalar en el avión: una placa de 8 mm de espesor en la parte frontal, una placa de 11 mm de espesor en la parte inferior, 6 mm en los laterales y una doble pared detrás del piloto de 4 mm y 2,6 mm de espesor.
Todo este blindaje en conjunto pesaba nada menos que 274 kg, el equivalente a transportar cuatro hombres adicionales de tamaño promedio en el fuselaje del avión. Al igual que con el TF. 1, en el que también se estaba trabajando, se previó que el TF. 2 Snipe contaría con un par de ametralladoras Lewis de disparo descendente con cinco tambores de 97 cartuchos cada una. También contaría con una sola ametralladora Vickers de disparo frontal con 300 cartuchos.
A diferencia del TF. El 20 de marzo de 1918, se encargaron seis prototipos para la TF. 1. Para entonces, el informe de Francia ya había llegado sobre las ametralladoras Lewis de la TF. 1, que disparaban hacia abajo, y se ordenó que los seis prototipos contaran con un par de ametralladoras Vickers fijas de proa, con una capacidad de 1000 cartuchos entre ellas.
El nombre Salamander se aprobó para la TF. 2 el 9 de abril de 1918, y el primer prototipo, el E5429, realizó su primer vuelo el 27 de abril. Se parecía mucho a un Snipe, aunque ambos tipos ya se estaban distanciando de su ascendencia común. Por ejemplo, el 23 de abril, se decidió escalonar las ametralladoras Vickers de la Salamander para dejar más espacio para sus cajas de munición de gran tamaño.
El 24 de abril, con un optimismo excesivo, se informó que todas las futuras Salamander podrían transportar 1850 cartuchos. También, a partir del 8 de mayo, podrían transportar un conjunto de cuatro bombas de 9 kg, aunque el Sopwith tuvo algunas dificultades para que los cables de control del mecanismo de liberación atravesaran el blindaje del piloto y llegaran a la cabina.
En ese momento, la RAF no estaba muy entusiasmada con el Salamander, pues consideraba que el Sopwith se había excedido y había proporcionado demasiada protección a sus pilotos. El Controlador de Producción Aeronáutica, general de brigada Robert Brooke-Popham, escribió el 19 de abril: «Este avión tiene unos 227 kg de blindaje, pero probablemente no será adecuado debido a su mala visibilidad y a su poca practicidad. Señalé que lo único que habíamos pedido era un monoplaza con blindaje ligero y un biplaza con blindaje pesado, y que el TF. 2 no cumplía ninguno de estos dos requisitos». Con respecto a la distribución del blindaje en los Camels, señalé que se había acordado que se permitía un blindaje de hasta 100 libras, y era obvio que no se podía ofrecer una protección completa, sino que debía brindarse la mayor protección posible a a) el piloto, b) los carburadores y c) los magnetos. Los tanques de gasolina debían protegerse con caucho, es decir, con tanques autosellantes. El primer prototipo, el E5429, voló a Francia para pruebas el 9 de mayo y llegó con el 3.er Escuadrón el 17 de mayo. Posteriormente, pasó al 65.º Escuadrón el 19 de mayo, pero sufrió daños irreparables al estrellarse mientras su piloto intentaba evitar un vehículo que cruzaba el aeródromo para llegar al lugar de otro accidente. El informe del 65.º Escuadrón sobre el Salamander afirmaba: «El avión alcanza una velocidad tremenda con el morro ligeramente inclinado, por lo que no creo que sea adecuado para el ametrallamiento de trincheras, ya que será imposible descender en picado cualquier vehículo que se aproxime verticalmente, ya que la velocidad obtenida sería excesiva». El Ministerio del Aire ignoró este informe y encargó 500 Salamanders a finales de mayo. Si bien el primer prototipo de Salamander estaba equipado con placas de blindaje de acero blando, las de todos los aviones posteriores contaban con placas endurecidas fabricadas por cuatro empresas: William Beardmore & Co. de Glasgow, Thomas Firth & Sons y Sir Robert Hadfield & Co. de Sheffield, y Vickers.
Sin embargo, resultó muy difícil obtener placas de acero de la calidad suficiente para su uso en un avión. El proceso de endurecimiento tendía a deformarlas, lo que dificultaba, si no imposibilitaba, su instalación.
La propia Sopwith se quejó de que una placa trasera de motor suministrada por Firths no encajaba porque estaba demasiado deformada. Firths afirmó que simplemente no podía solucionar este problema y no conocía ninguna solución viable. Peor aún, parecía que placas aparentemente rectas seguían deformándose espontáneamente incluso después de que el avión estuviera terminado.
Después de la guerra, el 6 de enero de 1919, se supo que una aeronave, la F6599, se había desviado gravemente de su alineación interna correcta sin razón aparente.
El capitán Copeland la voló en este estado distorsionado para determinar la magnitud del problema que esta distorsión podría suponer para una aeronave en servicio. Informó el 17 de junio de 1919: “Al despegar, fue muy difícil levantar la cola.
Cuando lo hice, la aeronave ascendió y casi entró en pérdida, y tuve que empujar la palanca de mando medio hacia adelante y reducir ligeramente la potencia del motor.
Ascendí a unos 1500 pies sin girar, y luego giré. La aeronave volaba bajo con el ala derecha. Probé la aeronave variando los aceleradores, retirando la mano del joystick para ver qué pasaba.
Ascendía cada vez y entraba en pérdida. Lo intenté con el motor apagado. Hizo lo mismo. Luego aterricé y, al rodar, tuve que poner la palanca de mando a fondo. El timón y el alerón derecho rígido le permitían ir en línea recta. Esto, sin embargo, pudo deberse a la extensión de la hierba del aeródromo, que es muy extensa y casi peligrosa.
“Los controles del acelerador estaban muy sueltos y vibraban al cerrarse en cuanto se dejaban solos. El avión no es seguro para volar tal como está”.
Tres meses después de que el prototipo original del Salamander se estrellara en Francia, se probó otro ejemplar en Brooklands. Naturalmente, se descubrió que tenía controles pesados, pero aún era capaz de girar en rizo y viraje sin demasiados problemas. Con el motor a plena potencia, se consideró “fácilmente manejable” al volar cerca del suelo, aunque la visibilidad era mala.
Las pruebas habían demostrado que sus placas metálicas, excepto las laterales, desviaban una bala perforante alemana disparada directamente desde 45 metros de distancia. Las placas laterales, más débiles, detenían una bala en un ángulo superior a 15°.
Sus cañones Vickers tenían 750 proyectiles cada uno y podía transportar la misma carga de bombas que un Camel: cuatro de 20 libras o una sola bomba de 112 libras. El piloto que probaba el Salamander concluyó: «Prácticamente la única forma de derribar el avión sería mediante proyectiles explosivos en un larguero principal (dos cables despedidos) o un impacto directo de un arma antiaérea».
Muchos aún creían en ese momento que el Salamander era simplemente un Snipe blindado, pero lo cierto era que ambos modelos tenían pocas piezas en común. Al parecer, las únicas piezas intercambiables eran el patín de cola y el timón. La razón principal de esta diferencia era la necesidad de dotar al Salamander de piezas reforzadas que pudieran soportar su enorme peso.
Esto se puso de manifiesto cuando un error en la línea de producción provocó que se utilizaran secciones centrales del Snipe en lugar de las del Salamander. A simple vista, sin duda parecían iguales, pero existía una gran diferencia de resistencia. El 28 de diciembre, el Departamento Técnico escribió a la RAF: «Tengo instrucciones de informarle que se ha comprobado que todos los Salamanders entregados hasta la fecha por los Sres. Sopwith han sido provistos, por un error de la empresa, con secciones centrales Snipe, lo que reduce el factor de seguridad a 3,1 en el larguero delantero y a 2,8 en el trasero, en lugar de los factores requeridos de 7 y 5, respectivamente.
Dado que el aparato presenta una debilidad claramente peligrosa, será necesario retirarlo inmediatamente del servicio y emitir instrucciones para que no se ponga en vuelo hasta que se corrija. Le solicito información inmediata sobre si esta rectificación puede ser realizada por unidades o si las máquinas deberán ser devueltas para este fin a los depósitos o a los fabricantes.
En este último caso, podría ser posible que los fabricantes suministren las secciones centrales correctas para este fin.» La guerra terminó antes de que el Salamander entrara en servicio, pero seguía en producción en 1919 y los escuadrones habían comenzado a reequiparse con él. Sopwith construyó al menos 337 Salamander, la Compañía de Navegación Aérea al menos 100, la Compañía de Aeronaves Glendower 50 y al menos 10 fueron fabricados por Palladium Autocars. Un total de 1400 Salamanders estaban pedidos en el momento del Armisticio.
La primera unidad de Salamanders debía ser el Escuadrón 157, pero a pesar de recibir 24 Salamanders para el 31 de octubre, la guerra terminó antes de que pudiera ser transferido a Francia y fue disuelto. Otro escuadrón, el n.º 96, también recibió varios Salamanders, pero es dudoso que los recibiera.
En 1919, la RAF conservó los Salamander ya producidos en lugar de desguazarlos, y un pequeño número se utilizó para probar esquemas de camuflaje diseñados para hacerlos menos visibles desde arriba al volar a baja altitud. Un par de ejemplares seguían volando en el Royal Aircraft Establishment con este fin a principios de 1920, y el modelo figuraba en servicio con la RAF junto con el Snipe, el Cuckoo y el Ship's Camel en febrero de 1922.
Un solo Salamander, el F6533, fue enviado a Estados Unidos para pruebas ese año y sobrevivió hasta 1926.
El Potez XIX Bn 2 era un gran biplano trimotor que fue diseñado en 1924 como bombardero nocturno.
Estaba equipado con tres motores Hispano-Suiza 8Fb de 8 cilindros en V, que desarrollaban 300 CV cada uno. Su tren de aterrizaje de cuatro ruedas estaba ubicado a la altura del borde de ataque del plano inferior del ala, la cual había sido ampliada. La cabina de pilotaje se encontraba en la parte delantera del fuselaje, justo detrás del motor central, y una posición de ametrallador armado con dos ametralladoras Lewis de 7,7 mm estaba situada detrás del ala, además de una posición ventral también equipada con una Lewis.
Su primer vuelo se realizó a comienzos del año 1924 y el Potez XIX fue presentado a una delegación japonesa el 6 de enero de 1925.
Fue sometido a una evaluación en vuelo por el STAé del 31 de agosto al 7 de octubre de 1925, como bombardero nocturno. El avión fue considerado fácil de pilotar, aunque sin ser muy ágil. No obstante, presentaba un radio de acción limitado (840 km), una escasa capacidad de carga de bombas (2 bombas de 100 kg) y una mala comunicación entre los dos miembros de la tripulación. Estos defectos, considerados decisivos, provocaron su rechazo, y el prototipo no tuvo continuidad.
"Gota" en vuelo
Mira de bombardeo: la clave para un bombardeo preciso
El Praga BH-44 fue desarrollado para un concurso de 1932 lanzado por la Fuerza Aérea Checoslovaca que estaba buscando un nuevo caza.
Se presentó como un biplano convencional de madera-metal, estaba equipado con un motor ESVK de 12 cilindros refrigerado por agua antes de desarrollar 750 CV, montado en una capucha circular con un radiador frontal, pero en realidad, este motor sólo podía entregar 500 CV.
Voló por primera vez en julio de 1932, pero su rendimiento no fue impresionante, especialmente debido a su motor de propulsión. Más tarde fue remotorizado con otro motor de compresor ESVK desarrollando 650 CV esta vez, pero de nuevo, su rendimiento todavía fue decepcionante.
Tratando de salvar el avión, estaba equipado con un motor Rolls-Royce Kestrel. Arregló los problemas de rendimiento, pero el motor estaba funcionando mal con el combustible utilizado por la Fuerza Aérea Checa, por lo que el avión fue finalmente rechazado.
La Guerra Civil Española no solo fue un enfrentamiento entre ideologías, sino también un campo de pruebas para la maquinaria bélica que luego se vería en la Segunda Guerra Mundial. Entre las muchas armas que surcaron los cielos de España, hubo un caza que dejó una marca imborrable en la memoria de sus pilotos: el Polikarpov I-15, conocido en España como el "Chato".
Este pequeño pero letal biplano, diseñado por Nikolai Polikarpov en la Unión Soviética, llegó a España en 1936 como parte de la ayuda militar que Moscú brindó al bando republicano. Su nombre original, "Chaika" (gaviota en ruso), no tardó en ser reemplazado por un apodo más acorde a su aspecto: con su fuselaje rechoncho y su nariz chata, pronto se ganó el mote de "Chato" entre los pilotos republicanos.
El I-15 no era un avión moderno para la época, pero en manos hábiles podía ser un rival temible. Su estructura combinaba acero, aluminio y tela, mientras que las alas eran de madera. Alcanzaba una velocidad de 367 km/h, podía volar hasta 9.800 metros de altura y tenía una autonomía de 510 km. Su armamento era contundente para su tamaño: cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y la capacidad de cargar hasta 100 kilos en bombas.
El caza demostró ser especialmente útil en combates cerrados. Su maniobrabilidad le permitía ejecutar giros cerrados y trepadas rápidas, características que muchos pilotos experimentados supieron aprovechar. Los aviadores republicanos aprendieron a combatir en grupo, confiando en la agilidad de sus "Chatos" para superar a los cazas italianos y alemanes que respaldaban al bando nacional. Pero no siempre bastaba con la destreza: con el tiempo, los enemigos comenzaron a recibir modelos más modernos, como el Messerschmitt Bf 109, que con su velocidad y potencia de fuego terminaría por inclinar la balanza del aire.
En total, la Unión Soviética fabricó 384 unidades del I-15, mientras que en España, CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.) produjo otras 237 unidades. Además, los soviéticos desarrollaron variantes más avanzadas como el I-15 bis y el I-153, que sumaron miles de unidades más a la producción global del modelo.
Durante la guerra, los republicanos recibieron 368 "Chatos", de los cuales 197 fueron derribados o destruidos. Los supervivientes que quedaron en manos del bando franquista fueron reutilizados después de la contienda. Algunos siguieron en servicio por años, mientras que otros acabaron olvidados en hangares o canibalizados para repuestos.
Mucho después de aquellos años de fuego y acero, algunos de sus pilotos aún recordaban con cariño y respeto a la máquina que los llevó a la batalla. La Asociación de Amigos del Museo del Aire rescató uno de esos testimonios en un video donde el coronel Joaquín Calvo Diago (1919-2011), piloto republicano del I-15, narra su experiencia frente a una réplica del CS-125, el caza que él mismo voló.
Con el tiempo, el "Chato" pasó a ser una pieza de museo, pero su historia sigue viva en los relatos de quienes, hace casi un siglo, se jugaron la vida en los cielos de España, confiando en la agilidad de su pequeño biplano para desafiar la muerte.
El Vickers 161 era un extraño luchador interceptor que parecía venir de otra era.
Estaba equipado con un arma de gran calibre, un cañón COW de 37 mm, destinado a destruir bombarderos enemigos. Este fue colocado verticalmente en el podio con un ángulo de 45° para que el piloto aterrizara bajo su objetivo y abriera fuego tirando hacia arriba.
Era una construcción de metal excepto por las alas y partes móviles que estaban cubiertas de tela. Estaba propulsado por un motor radial Bristol Jupiter VII F de 530 CV que conducía una hélice de propulsión situada entre la cápsula y un haz que conectaba la carretilla.
Hizo su primer vuelo el 21 de enero de 1931 y sufrió algunas modificaciones menores. Fue probado por la RAF desde septiembre de 1931 y, si el avión volaba bien y los pilotos lo consideraban bueno, el proyecto fue abandonado porque el avión estaba obsoleto y bajo motorizado y el cañón de aire COW ya no se sabía hablar.
Cabe señalar que durante la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe utilizó un enfoque bastante similar llamado Schräge Musik.
Basado en War History
Un zepelín sobre Londres, por Ivan Berryman. De 1915 a 1917, existió una amenaza muy real de bombardeo sobre la Gran Bretaña continental, ya que los gigantescos dirigibles alemanes sobrevolaban silenciosa y amenazantemente el Canal de la Mancha y el Mar del Norte para descargar su carga letal sobre las ciudades y pueblos de la costa este. Pronto se pusieron en marcha contramedidas: potentes reflectores iluminaron los zepelines para las baterías antiaéreas y los pilotos de la RFC lanzaron su fuego implacable contra los atacantes, a veces con escaso efecto, a veces con resultados catastróficos. Aquí, el BE.2 del subteniente Brandon asciende hacia su posición, con los tubos de escape encendidos en la oscuridad, mientras la artillería antiaérea estalla alrededor de la imponente mole del L.33 al sobrevolar el extremo este de Londres en la noche del 23 al 24 de septiembre de 1916.
En la segunda mitad de 1915, el Royal Flying Corps (RFC) empezó a participar activamente en la defensa aérea británica. Cuando tomó el control formal del RNAS en diciembre, ya tenía diez aeródromos nocturnos operativos, cada uno con dos aviones listos y varios más en preparación. Casi todos eran del tipo B.E.2c, un avión multipropósito producido en serie por la Royal Aircraft Factory. Su gran estabilidad lo hacía inadecuado para el combate diurno en el Frente Occidental, pero era útil contra dirigibles de noche. Aun así, su rendimiento apenas superaba al de los Zeppelines: alcanzaba 116 km/h y 3.000 metros de techo. Si estaba muy por debajo del objetivo, no podía alcanzarlo ni igualar su altitud en simultáneo.
La noche del 13 de octubre de 1915, el teniente J.C. Slessor —futuro Jefe del Estado Mayor del Aire— intentó interceptar al L15 sobre Londres, pero su B.E. apenas mantenía altura a plena potencia. Con el combustible agotándose, regresó planeando a Sutton’s Farm, guiado por las antorchas de colores del aeródromo. Una niebla densa se extendía sobre la pista. Cuando bajaba, el personal de los reflectores decidió “ayudar” apuntándole directamente. Lo cegaron, y la niebla blanca se iluminó por completo. Afortunadamente, logró aterrizar sin destrucción total del avión.
El B.E.2c, aunque recordado como el primer caza nocturno, no fue más que un recurso improvisado, como muchos aviones de combate del comienzo de la guerra. Originalmente pensado solo para reconocimiento, terminó usándose incluso como bombardero, volando en solitario desde la cabina trasera. Era lento, difícil de maniobrar y muchas veces no llevaba armas. Como caza nocturno, al menos era menos vulnerable. Se montaba una ametralladora Lewis en el ala superior, disparando por encima de la hélice, y los instrumentos llevaban pintura luminosa o pequeñas lámparas. Su estabilidad lo hacía una buena plataforma de tiro en un entorno donde volar de noche seguía siendo una apuesta riesgosa.
Sorprende que no se haya invertido más en desarrollar verdaderos cazas nocturnos. El Bristol Scout, por ejemplo, ya en 1914 alcanzaba los 153 km/h y podía llegar a 4.700 metros. Fácil de volar, maniobrable y veloz, parecía ideal, pero se produjeron muy pocos: apenas unas decenas para el RFC y el RNAS. En cambio, se siguieron fabricando miles de B.E.2 en distintas variantes.
Uno de los armamentos del Scout era el dardo Ranken, una evolución de las bombas incendiarias con gancho. Eran dardos con cabeza explosiva y cuatro aletas, que se lanzaban de a tres desde cajas metálicas. Perforaban la estructura del dirigible y explotaban dentro del gas. Otro sistema fue el cohete Le Prieur, diseñado para globos de observación, disparado desde tubos con una inclinación fija. Algunos cazas llevaban hasta 12. Las Lewis montadas en patrullas nocturnas usaban munición incendiaria y luego balas Pomeroy explosivas. Aunque hubo pilotos que lograron vaciar varios tambores de munición sobre un Zeppelin, sin causar efecto aparente, en algunos casos sí provocaron aterrizajes forzosos, aunque los pilotos nunca se enteraron del resultado.
Durante 1915 se diseñaron varios aviones extraños para combatir Zeppelines. Uno de los primeros fue el A.D. Scout, un modelo de aspecto exagerado con una góndola elevada y armado con un cañón Davis sin retroceso. Este mismo cañón se instaló en otros prototipos como el Blackburn Triplane y el P.V.2, un hidroavión elegante que sí voló en 1916. También el Robey-Peters, un biplano con tres tripulantes y góndolas armadas en ambas alas superiores, llegó a despegar.
Algunos modelos experimentales, como el N.E.1 y el Vickers F.B.25, llevaban reflectores en el morro, aunque no hay evidencia de que se los haya probado seriamente. El problema era obvio: prender un reflector en vuelo delataba instantáneamente la posición del avión. A pesar de eso, sorprende que no se desarrollara más esta idea, considerando que la luz visible es también radiación electromagnética, como el radar.
En comparación, las ideas de Noel Pemberton-Billing eran directamente excéntricas. PB diseñó en 1916 el P.B.29E, un enorme cuatriplano armado con un cañón Davis y reflectores, capaz —según él— de “quedarse quieto” en el aire esperando a los Zeppelines. Aunque voló en Chingford, se estrelló luego. Su sucesor, el P.B.31E, fue un verdadero “acorazado del cielo”, con múltiples armas, reflectores y motores Salmson de apenas 100 hp, claramente insuficientes. Esta empresa terminó siendo vendida y rebautizada como Supermarine, futura creadora del Spitfire.
Otra arma curiosa fue el cañón-cohete Crayford, desarrollado por Vickers. Su primer portador previsto fue el Zeppelin Scout de Parnall, un gran biplano monoplaza armado con el cañón fijo a 45°. El F.B.25 de Vickers lo montó en una torreta lateral operada por un artillero. El N.E.1, por su parte, llevaba una góndola con el piloto, su Lewis y un reflector, y detrás, el artillero con el cañón-cohete y otro reflector.
Mientras estos modelos eran desarrollados, se modificaban aviones ya operativos. El RNAS experimentó con cazas Sopwith Strutter, Pup y luego Camel, remolcados en barcazas por el Mar del Norte. Algunos aterrizaban sobre bolsas inflables. Otros, como el Baby o el Pup navalizado, volaban desde portaaviones como el Furious o buques como el Engadine. El caso más notable fue un Bristol Scout lanzado desde el ala superior de un hidroavión Porte Baby en mayo de 1916, buscando ampliar su alcance operativo, aunque dependía de cruzarse por casualidad con un dirigible.
Los primeros Zeppelines alemanes no llevaban armas defensivas, pero eso cambió. En mayo de 1916 entró en servicio el L30, primer “Super Zeppelin” de la clase R, con seis motores Maybach de 360 hp, 200 metros de largo y capacidad para cinco toneladas de bombas. Además, estaba armado con diez ametralladoras Parabellum y más tarde un cañón Becker de 20 mm. Los artilleros se ubicaban cerca de la popa, donde podían operar parcialmente fuera del casco, protegidos por el flujo de aire lento.
Hacia 1916, la ventaja pasó a los dirigibles. La única forma efectiva de combatirlos era mejorar la detección temprana, el seguimiento, la comunicación y los cazas disponibles. A fin de ese año, había 30 aeródromos listos entre Kent y Escocia, con 2.000 efectivos del RFC y RNAS, y 15.000 más en puestos de artillería o reflectores. Aunque muchos Zeppelines lograban escapar, casi todos recibían fuego antiaéreo en suelo británico, y algunos fueron interceptados con éxito. En abril de 1916, el L15 —el mismo que había escapado de Slessor— fue alcanzado por fuego en Purfleet y luego por dardos lanzados desde un B.E.2c. Aun así, descendió lentamente y se desintegró dos horas después frente a la costa de Essex. El público quería verlos caer en llamas, pero eso seguía siendo raro.
