Kamikaze: Contramedidas de la US Navy

SGM: El Sonderkommando Elbe y sus embestidas aéreas

 

Sonderkommando 'Elbe' - Fuerza Aérea Kamikaze de Alemania

Rosemary Giles, War History Online

Crédito de la foto: ullstein bild / Getty Images

Los pilotos kamikazes japoneses fueron bien conocidos durante la Segunda Guerra Mundial por sus tácticas de bombardeo de sacrificio contra los buques de guerra enemigos. Pondrían sus aviones en la posición correcta antes de usarlos como bombas tripuladas por humanos, perdiendo la vida en el proceso. Sin embargo, menos conocidos fueron los equivalentes alemanes, que se desplegaron cuando el conflicto se acercaba a su fin y aumentaban los bombardeos aéreos aliados. Estos hombres eran conocidos como Sonderkommando “Elbe”.

Ataques aéreos aliados sobre Alemania

Dresden después de un bombardeo aéreo aliado, 1945. (Crédito de la foto: Colección Hulton-Deutsch / CORBIS / Getty mages)

¿Qué había tentado a la Luftwaffe  a crear esta fuerza? Pura desesperación. Para 1944, los Aliados habían aumentado sus bombardeos de Alemania, en un intento de debilitar las fuerzas enemigas, los esfuerzos de producción y la moral. A principios del año siguiente, lanzaron numerosos ataques aéreos. En Dresden, la Royal Air Force (RAF) y las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. (USAAF) colaboraron para formar una fuerza de 1200 bombarderos para lanzar cuatro asaltos en la ciudad, matando a más de 25 000 personas.

Poco después, una fuerza de la RAF de más de 1000 bombardeó Essen mientras la USAAF continuaba bombardeando los ferrocarriles alemanes. Luego comenzaron un largo ataque contra Berlín, utilizando 1.221 bombarderos aliados y cazas de apoyo para derrotar a la Luftwaffe defensora. Estos fueron solo algunos de los ataques aéreos lanzados por los Aliados cuando la Segunda Guerra Mundial estaba llegando a su fin, y muchas de sus otras fuerzas aéreas fueron enviadas a las profundidades de Alemania para atacar aeródromos.

Formar Sonderkommando 'Elbe' como último esfuerzo
Hans-Joachim “Hajo” Herrmann, 1944. (Crédito de la foto: Autor desconocido / Archivos federales alemanes / Wikimedia Commons CC-BY-SA 3.0)

Fue en respuesta a estos ataques que la Luftwaffe  decidió crear una unidad no convencional, Sonderkommando “Elbe ”. Fue dirigido por el Oberst Hans-Joachim "Hajo" Herrmann, un piloto alemán. El reclutamiento para esta fuerza especial comenzó a fines de 1944, aunque el entrenamiento fue limitado, ya que los pilotos solo necesitaban las habilidades más básicas para despegar y controlar su avión.

Herrmann buscó un grupo de voluntarios de entre 18 y 20 años que estuvieran dispuestos a estrellar su avión contra las áreas vulnerables de los bombarderos aliados. Si pudieran, se escaparían, pero muy bien podría convertirse en una misión suicida. La mayoría de los hombres que se ofrecieron como voluntarios habían crecido con la propaganda alemana de la era de la guerra y estaban dispuestos a sacrificarse por la causa percibida, con el lema de su unidad traduciéndose como "leal, valiente, obediente".

Volando el Messerschmitt Bf 109G

Messerschmitt Bf 109G capturado, 1944. (Crédito de la foto: US Army Air Corps / PhotoQuest / Getty Images)

El objetivo de Herrmann para el Sonderkommando “Elbe” era poner suficientes de estos pilotos en el aire para que los Aliados retiraran sus bombarderos y se reagruparan durante unos meses, permitiendo que la Luftwaffe  hiciera lo mismo. Para ello, utilizaron el Messerschmitt Bf 109G , uno de los aviones alemanes más utilizados .

En comparación con los Bf 109 normales, los volados por Sonderkommando "Elbe" fueron despojados de la mayoría del hardware, para hacerlos más livianos, rápidos y fáciles de maniobrar. Tenían poca armadura y armamento, a excepción de una sola ametralladora, generalmente una MG 131. Por lo general, el Bf 109G estaba equipado con cuatro armas automáticas. Además, a los pilotos solo se les dieron 60 rondas por misión, con la razón de que, en una carrera suicida, no necesitarían más.

La única misión del Sonderkommando 'Elbe' Ilustraciones de una misión Sonderkommando “Elbe” , 1944. (Crédito de la foto: Helmuth Ellgaard / Wikimedia Commons CC BY-SA 3.0)

A pesar del deseo de Herrmann de reunir una gran fuerza, Alemania simplemente no tenía acceso a suficiente combustible. En cambio, terminó con 180 pilotos, que se desplegaron en su primera y última misión el 7 de abril de 1945. Ese día, los aliados partieron de Inglaterra con una fuerza de 1300 Boeing B-17 Flying Fortresses y Consolidated B-24. Libertadores , en su camino para atacar fábricas de petróleo y armas cerca de Hamburgo, así como aeródromos alemanes.

Sin embargo, fuera de lo común fue que se encontraron con toda la fuerza del Sonderkommando "Elbe". El plan de la Luftwaffe era que su fuerza de Messerschmitt Me 262 se enfrentara a los cazas aliados, mientras que los Bf 109G atacaban a sus objetivos más grandes. De los 180 pilotos desplegados, 120 atacaron con éxito a los bombarderos. De ellos, solo 15 embistieron sus objetivos y solo ocho aviones aliados fueron destruidos.

Aunque los números eran bajos, el efecto inicial que Sonderkommando "Elbe" tuvo en los Aliados fue inmenso. Los bombarderos no tenían forma de saber que se encontrarían con pilotos kamikazes alemanes.  Una vez que se dieron cuenta de lo que estaba pasando, el plan ya no tuvo el mismo efecto. Tanto los bombarderos como los cazas que los acompañaban simplemente derribaron cualquier avión que creían que intentaba golpearlos.

Derribos notables de Sonderkommando 'Elbe ' Consolidated B-24 Liberator, 1941. (Crédito de la foto: Fotos de archivo / Stringer / Getty Images)

Si bien el despliegue general del  Sonderkommando "Elbe" fue un fracaso , lograron una serie de éxitos durante el asalto del 7 de abril de 1945. El Unteroffizier Heinrich Rosner eliminó al líder B-24, Palace of Dallas , del 389th Bombardment Group (Heavy ) y sobrevivió al salir de su Bf 109G. Del mismo modo, el piloto Heinrich Henkel sacó el B-24 Sacktime.

Los otros pilotos, sin embargo, tuvieron mucho menos éxito. El teniente Hans Nagel derribó un B-17 del 490º Grupo de Bombardeo, pero murió mientras embistía a un segundo. Fähnrich Eberhard Prock también golpeó un B-17 y pudo rescatar. Sin embargo, uno de los pilotos del Mustang P-51 norteamericano aliado le disparó y lo mató antes de que llegara al suelo.

En última instancia, el ataque fue un gran fracaso para la Luftwaffe , ya que los aliados destruyeron más de 300 aviones alemanes. La semana siguiente, sacaron 700 adicionales  . Sonderkommando "Elbe" nunca volvió a volar debido a las altas pérdidas tanto de pilotos como de aviones.

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Zeros como Kamikazes

W&W



Los Kamikazes representaron solo una faceta de las medidas extremas japonesas que se originaron para presentar una defensa desesperada contra el ataque estadounidense, bajo el título general de Tokku (Ataque Especial) y este último término es el que usan. Como en todas las cosas, el uso occidental del término kamikaze para aplicar generalmente a todas esas facetas del autosacrificio, se ha convertido en la norma aceptada. El término japonés Shimpū (Viento Divino) llamado así por dos tifones oportunos que, según la leyenda, había surgido providencialmente y destruido dos enormes flotas de invasión enviadas por Kublai Khan contra Japón en 1274 y en 1281 se aplicó a los brazos aire-mar del Tokku. . Ha habido muchas teorías sobre cuándo se adoptó exactamente la idea del ataque suicida, como una política dada y no como una decisión personal, y tantas especulaciones como sobre el autor. En mi estudio sobre este tema, he tratado de enumerar los precedentes a lo largo de la guerra. Antes de proceder en detalle con cómo se involucró el A6M, también debe tenerse en cuenta firmemente que el único ataque "suicida" estaba lejos de ser solo un concepto japonés. Las fuerzas armadas de todas las naciones habían adoptado la filosofía de 'llévate uno contigo' a lo largo de los siglos, desde esperanzas desesperadas como el rey Leónidas y sus espartanos que se sacrificaron para mantener el paso en las Termópilas contra las hordas persas de Jerjes en 480 a. C. siglos, y la Segunda Guerra Mundial no fue la excepción. En el campo particular de la guerra aérea, los ejemplos del mayor Katsushige Takada frente a Biak en mayo de 1944 y el sacrificio del contraalmirante Masabumi Arima el 15 de octubre del mismo año habían sido precedidos por muchas acciones similares de todas las demás fuerzas aéreas. Pilotos de combate rusos como el Teniente II Ivanov del 46 Regimiento de Combate se convirtieron en "Héroes de la Unión Soviética" por embestir bombarderos de la Luftwaffe, e incluso mujeres pilotos se involucraron cuando la Primera Teniente Yekaterina Zelenko embistió un Bf.109. El mayor Ernst-Siegfried Steen de la Luftwaffe estrelló su bombardero en picado Junkers Ju.87 contra el crucero pesado soviético Kirov y recibió una Cruz de Caballero póstuma. Los estadounidenses no fueron una excepción a esta lista, con el capitán Colin P. Kelly, Jr., por ejemplo, alabado de costa a costa por la prensa en casa por su heroísmo al lanzar su enorme bombardero B-17 en el acorazado Haruna y hundirlo. Filipinas el 10 de diciembre de 1941, cuando en realidad no hizo tal cosa, solo había un crucero ligero presente y ella no estaba rayada, mientras que la propia Haruna estaba a cientos de millas de distancia en ese momento. Ese mismo día, el teniente Samuel H. Marret del 34 Escuadrón de Persecución murió cuando su caza P-35 fue atrapado en la explosión de una bomba en un barco de transporte japonés y las dos historias se entrelazaron. Ninguno de los dos se suicidó, por supuesto, pero la prensa estadounidense, hambrienta de un poco de éxito, inventó historias para decir que lo habían hecho y, al hacerlo, también los trató como héroes por hacerlo. En Midway Marine, se le atribuye al capitán Richard E. Fleming el haber sumergido su bombardero en picado Vought SB2U en otro 'acorazado' (en realidad su objetivo era el crucero pesado Mikuma) en Midway, pero su citación indicaba claramente que anotó un casi error y se estrelló contra el mar, la prensa sabía lo contrario; pero otros pilotos estadounidenses ciertamente se sacrificaron de esta manera y fueron aclamados con razón como héroes. De modo que la autoinmolación para la defensa del propio país no era un rasgo exclusivo de los japoneses.

 

Sin embargo, los japoneses adoptaron el concepto con toda seguridad (aunque no sin reservas considerables por parte de muchos y el rechazo absoluto de muchos más) más de lo que cualquier otra nación lo había hecho hasta ese momento. La sugerencia de estrellar deliberadamente aviones contra barcos enemigos como cuestión de política había sido planteada en varias ocasiones, por varias personas, solo para encontrar rechazo. Los desembarcos estadounidenses en el golfo de Leyte el 20 de octubre, al comienzo de su campaña para reconquistar Filipinas, llevaron todas esas especulaciones a un tono alto.

Cuando el vicealmirante Takijirō Ōnishi, al mando de 1 Kōkū-kantai, visitó 201 Kōkütai en su base de Mabalacat (Campo Clark) ese día, los eventos no fueron bien. Bombardeando acorazados y cruceros alineados en la costa, decenas de miles de tropas estadounidenses estaban en transportes cerca de la costa protegidas por docenas de pequeños portaaviones de escolta, mientras que sobre el horizonte las todopoderosas Fuerzas de Tarea de Estados Unidos con sus aviones masivos merodeaban con abrumadora fuerza. Lo que quedaba de la flota de superficie japonesa iba a estar comprometido con un asalto total para hacer retroceder al enemigo, pero para facilitar su tarea, esos portaaviones simplemente tenían que ser eliminados. El Almirante había sido encargado por el Alto Mando de hacer precisamente eso, destruir los portaaviones estadounidenses, pero, a partir de la experiencia y los fracasos anteriores, había llegado a la conclusión de que solo le quedaba un camino para cumplir su mandato y salvar a su nación. Al principio, cuando se planteó la cuestión de los ataques suicidas, Ōnishi se opuso rigurosamente a ellos; lo llamó "herejía" .9 Ahora, ante la gravedad de la situación, había dejado atrás todos esos escrúpulos. Postuló a los oficiales reunidos que la posición de Japón era desesperada y extrema. Si Filipinas se marchaba, Japón quedaría aislado de las fuentes de petróleo que había ido a la guerra para obtener y entonces era solo cuestión de tiempo para la derrota total. Les ofreció la opción de cargar sus pequeños y elegantes aviones de combate A6M con bombas de 250 kg (551 lb) y sumergirlos deliberadamente (Tai-Atari, literalmente, chocar contra el cuerpo) en las cubiertas de vuelo de madera de los portaaviones estadounidenses que operan en alta mar. Un concepto tan revolucionario, el suicidio deliberado, habría causado una pausa considerable, pero parecería que, después de la más breve de las consultas entre el oficial ejecutivo comandante Asaichi Tamai y el teniente Masanobu Ibusuki, líder de escuadrón superior (el comandante del grupo, El Capitán Ei Yamamoto, fue hospitalizado luego de un accidente en este momento) aceptaron la opción del Almirante sin reservas. Las versiones generalmente aceptadas de los eventos presentados son que los pilotos del 201 se reunieron de inmediato y se difundió la noticia; se llamaron voluntarios; cada hombre levantó la mano. Casi en un santiamén, nacieron los Kamikazes. Otros relatos recuerdan una considerable desgana por parte del líder elegido, el teniente Yukio Seki, pero, después de reflexionar, finalmente consintió. Cualquiera que sea la verdad, y seguramente debe haber habido alguna pausa, el resultado final fue el mismo y comenzó la planificación. Se instalaron cuatro unidades, que llevan el nombre de elementos del épico homenaje de una línea del poeta Norinaga Motoori a Japón: Shikishima-Tai (nombre tradicional de las islas japonesas); Yamato-Tai (el nombre original de la nación japonesa), Asahi-Tai (el sol naciente) y Yamazakura-Tai (la flor de cerezo de la montaña).

El almirante Ugaki anotó debidamente este paso revolucionario en la entrada de su diario del 21 de octubre.

En vista de la situación actual, el 1 Kōkū-kantai va a organizar un Cuerpo de Ataque Especial Kamikaze con veintiséis cazas portaaviones de la 201a Kōkūtai, todos con su fuerza actual, de los cuales trece eran suicidas. Están divididos en cuatro unidades. Tienen la intención de destruir los portaaviones enemigos sin falta, al menos ponerlos fuera de servicio por un tiempo, antes del empuje de la fuerza de superficie [nuestra], cuando lleguen al mar al este de Filipinas. 

Añadió en un arrebato de orgullo espiritual: "¡Oh, qué espíritu tan noble es este! ¡No tememos a un millón de enemigos ni a mil portadores porque toda nuestra fuerza comparte el mismo espíritu! "

La selección del A6M como el primer operador Kamikaze puede parecer una elección extraña. El ágil y pequeño avión de combate era famoso por su destreza y ligereza y las opciones de varios tipos de bombarderos parecían más aptas como martinetes para hundir portaaviones. Ōnishi fue ciertamente influenciado por el hecho de que los experimentos anteriores del grupo con el método chōhi bakugeki los hizo destacar en este sentido. Considerados prácticamente suicidas de todos modos, estaban acostumbrados a cargar bombas y hacer aproximaciones a alta velocidad. En lugar de hacer rebotar la bomba del agua en el costado de los barcos, podrían adoptar diferentes enfoques, que incluían un enfoque de bajo nivel con una subida final y una inmersión, de acuerdo con las condiciones y la escala de las defensas. Que el A6M tenía la velocidad necesaria para penetrar las defensas estadounidenses mientras que la batalla del Mar de Filipinas había demostrado que los bombarderos en picado y los aviones de ataque tenían muy pocas posibilidades de hacerlo, decidió la elección. Seguía habiendo el mismo problema, el tamaño de la bomba que el suicida bakusō podía llevar a la batalla para ser un eficaz asesino de portaaviones. En esencia, seguía siendo un arma de 551 lb (250 kg) cuando se requerían al menos 1,100 lb (500 kg) para destrozar barcos tan grandes como portaaviones y cumplir con la premisa básica del Kamikaze, "un barco por un avión". Por supuesto, todos los demás tipos de aeronaves pronto entraron en servicio, incluso hidroaviones y débiles entrenadores de alambre y puntales, de hecho, cualquier cosa que pudiera pilotar cualquier persona capaz de volarlos; pero fue el A6M el que abrió el camino y, de hecho, siguió siendo el pilar de los primeros ataques Kamikaze.

¿Cómo se sintió su diseñador sobre este aparente desperdicio de su excepcional concepto de diseño, el A6M? ¿Sintió que estaba siendo desechado de una manera totalmente inadecuada? ¿Le molestaba el mal uso de su creación? En ese momento contribuyó con un artículo para la publicación Kamikaze Special Attack Forces del grupo de periódicos Asahi, que tituló "Elogio a las Kamikaze Special Attack Forces". Horikoshi iba a escribir: 'Como he presenciado el nacimiento del Zero, sé que no hay nada que temer, ya que hemos creado un avión digno de su tarea y las Fuerzas de Ataque Especiales Kamikaze hacen el trabajo que debe hacerse'. Parecía ser un aval muy claro e inequívoco del papel al que se le había asignado su creación. Más tarde recordó que reflexionó que este no era realmente el caso y se preguntó: "¿Por qué se usaron los ceros de esa manera?". Reflexionó: "Por supuesto, no podía decir esas cosas públicamente en ese momento ...".

Sin embargo, Hirikoshi pensó en las cosas, no hay duda de que el A6M desempeñó muy bien el nuevo y extraño papel que se le asignó. De hecho, inicialmente, todo el concepto Kamikaze tomó a los Aliados totalmente por sorpresa. No solo estaban asombrados por la mentalidad alienígena que podía concebir y llevar a cabo continuamente un esfuerzo tan sacrificado, sino también por su efectividad. El debut se realizó durante las etapas finales de la batalla del Golfo de Leyte, un encuentro extenso tan laberíntico y complejo como todos los grandes asaltos japoneses anteriores desde Midway en adelante, que vieron al resto de la todavía poderosa flota de superficie aplastada y esparcida a los cuatro vientos. y otro ejemplo más de un comandante japonés que regresa con la victoria casi a su alcance. En la isla de Savo en 1942, con los buques de guerra aliados golpeados y desconcertados y con la flota de transporte estadounidense a su merced, los japoneses se habían vuelto atrás, una decisión que condujo a la prolongada derrota en las Islas Salomón. En Leyte Gulf, en la Operación Shō-Gō, con toda la flota de desembarco estadounidense al alcance de su mano y la oportunidad de justificar el sacrificio de toda su flota, la irresolución del mando tuvo lugar nuevamente en el momento crítico y perdió a los japoneses su última oportunidad. Pero si los estadounidenses habían sobrevivido a las salvas masivas de los acorazados japoneses y los cruceros pesados, la llegada del Kamikaze les hizo pensar mucho.

Inicialmente hubo varias misiones abortadas, el 21 de octubre el Shikishima-tai no pudo encontrar los portaaviones enemigos, mientras que el Yamato-tai ('Espíritu de Japón') realizó una salida desde Cebú, de la cual el teniente (jg) Kōfu Kunō desapareció sin un rastro. Sin embargo, el crucero pesado australiano Australia fue golpeado y gravemente dañado por un avión suicida, el primero de muchos accidentes de este tipo sufridos por este barco. Se registraron fracasos similares por parte de Shikishima-tai en todos los días sucesivos hasta el 24 de octubre. No fue hasta el 25 de octubre que los Kamikazes dejaron su huella cuando el grupo de cinco bakusō del comandante Yukio Seki, incluidos los alférez Iwao Nakano y Nobuo Tani y los suboficiales de primera clase Hajime Nagamine y Shigeo Oguro, con una escolta de cuatro cazas A6M, atacaron a los dieciocho. portaaviones de escolta del Grupo de Trabajo 77 al mando del Contraalmirante Clifton AF Sprague frente a Samar, donde acababan de escapar por poco de la destrucción total por la retirada prematura de Kurita. El portaaviones St Lo se hundió y Kalin Bay, Kitkun Bay y White Plains sufrieron daños. Todos estos ataques fueron observados y confirmados por el suboficial Hiroyoshi Nishizawa de la escolta. Ese mismo día se le negó el permiso al teniente Hiroyoshi Nishizawa para liderar su propio grupo y su avión fue piloteado por el suboficial de primera clase Tomisaku Kastsumata, quien estrelló el portaaviones de escolta Suwanee frente a Surigao. Otros de su grupo golpearon y dañaron sus barcos hermanos, el Sangamon y el Santee, en la misma misión.

Después de estas victorias iniciales, el Alto Mando en Tokio adoptó con entusiasmo el concepto Kamikaze y rápidamente se convirtió en el método más eficiente de operación antibuque, aunque nunca reemplazó por completo las salidas convencionales de bombarderos en picado y torpederos, y fue complementado por el Oka. ('Baka') misiones de bombas guiadas por humanos, Maru-dai, en las que 252 Kōküati también volaron como escoltas, y otras innovaciones. Las propias misiones se desarrollaron rápidamente y los métodos defensivos aliados, que incluían patrullas de combate más fuertes, bombardeos de armas controlados por radar más pesados ​​a distancias más largas, destructores de piquetes y fusibles AA de proximidad, fueron contrarrestados por el uso inteligente de la masa terrestre, las montañas y la capa de nubes para proteger. aproximaciones, alternancia y variación constante de altitudes y ataques de madrugada y crepúsculo para aprovechar la poca luz, para mantener la presión. Otra táctica que confundió a los artilleros defensores fue hacer una carrera decidida contra un barco específico de la flota y luego, en el último momento, girar con fuerza a babor o estribor y estrellar un barco adyacente. Una vez que los A6M estuvieron dentro de la formación de buques de guerra a bajo nivel, los artilleros fueron restringidos en su fuego porque las posibilidades de golpear a un barco amigo en el fragor de la acción eran altas. En público, los aliados ridiculizaron al Kamikaze como "derrochador", en privado, la Armada de los Estados Unidos estaba seriamente preocupada porque las pérdidas de buques de guerra aumentaron drásticamente.

El uso de los ataques suicidas rápidamente ganó popularidad y la Fuerza Aérea del Ejército Japonés también contribuyó, de hecho, algunas fuentes dicen que lo originaron. De ser una operación puramente voluntaria en poco tiempo, los comandantes de unidades enteras los “ofrecieron como voluntarios” para esta misión. El amor por el país, la necesidad de proteger a la familia, la presión de los compañeros, incluso el chantaje mental, la motivación variaba de un individuo a otro. No existía la obediencia ciega y total que hoy en día muchos estadounidenses alegan que existía. Incluso entre los que se ofrecieron como voluntarios y murieron, las dudas racionales fueron lo más importante en los pensamientos finales. Un joven piloto, el teniente comandante Iwatani, escribió:

No puedo predecir el resultado de las batallas aéreas, pero cometerá un error si considera las operaciones de Ataque Especial como métodos normales. La forma correcta es atacar al enemigo con habilidad y regresar a la base con buenos resultados. Un avión debe utilizarse una y otra vez. Esa es la forma de pelear una guerra. El pensamiento actual está sesgado. De lo contrario, no puede esperar mejorar la potencia aérea. No habrá progreso si los voladores continúan muriendo.

El A6M siguió siendo uno de los principales aviones utilizados como Kamikaze durante la campaña de Filipinas. Las principales -tai (unidades) en las que participaron los A6M, ya sea como suicida o como escolta, fueron los Kamikaze Tokubetsu Kōgekitai Asahi-, Baika-, Byakko-, Chihaya-, Hazakura-, Jimmu-, Junchū-, Kasagi-, Kashima -, Kasuga-, Kazaki-, Kikusui-, Kongō-, Kōtoku-, Niitaka-, Ōka-, Reisen-, Sakon-, Sakurai-, Seikō-, Shikishima-, Shinpei-, Shisei-, Shōmu-, Taigi-, Tenpei-, Tokimune-, Tsukuba-, Ukon-, Wakazakura-, Yamato- y Yamazakura-tai. Por lo que se puede determinar, aproximadamente 230 A6M fueron enviados en salidas suicidas desde Filipinas, con otros ochenta asignados como escoltas.

La conmoción de estar en el extremo receptor de uno de los primeros atentados suicidas de A6M quedó registrada en el Informe de Acción del St Lo, tanto más gráfico por su distanciamiento.

Aproximadamente a las 1051 la AA se vio y escuchó fuego hacia adelante y se hizo sonar los cuartos generales. Casi inmediatamente después, se vieron numerosos planes, que se cree que incluían tanto al amigo como al enemigo, a 1000 - 3000 pies por delante y en la proa de estribor. Estos planos se movieron de popa a estribor y uno de ellos, cuando estaba de popa a estribor, giró a la derecha hacia St. Lo. Los cañones de popa de estribor abrieron [fuego] sobre él, pero sin efecto aparente. Este avión, un Zeke 52, con una bomba debajo de cada ala, continuó su giro a la derecha hacia la ranura y se acercó por la rampa [a popa] a muy alta velocidad.

Después de cruzar la rampa a no más de cincuenta pies, pareció empujar lo suficiente para golpear la cubierta en el alambre número 5, 15 pies hacia el lado de babor de la línea central. Hubo un tremendo choque y un destello de explosión cuando una o ambas bombas explotaron. Este avión continuó subiendo por cubierta dejando fragmentos esparcidos y sus restos se fueron por la proa. No hay evidencia segura de si las bombas fueron lanzadas antes de que el avión golpeara la cubierta.

La impresión del Capitán fue que no se habían sufrido daños graves. Había un agujero en la cubierta de vuelo con bordes humeantes que se encendieron en llamas. Las mangueras se agotaron inmediatamente de ambos lados de la cabina de vuelo y el agua comenzó a arder. Luego notó que salía humo por el agujero desde abajo y que aparecía humo a ambos lados del barco, evidentemente proveniente del hangar. Intenté ponerme en contacto con la cubierta del hangar para obtener un informe, pero no pude hacerlo. Dentro de uno a un minuto y medio se produjo una explosión en la cubierta del hangar, que arrojó humo y llamas a través del orificio en la cubierta y, según él, abominó la cubierta de vuelo cerca y detrás del orificio. Esto fue seguido en cuestión de segundos por una explosión mucho más violenta, que hizo retroceder una parte de la cubierta de vuelo, estallando a popa del agujero original. La siguiente fuerte explosión arrancó más de la cubierta de vuelo y también debajo del ascensor delantero fuera de su eje. En ese momento, que calculó todavía poco antes de las 1100, decidió que el barco no podía salvarse. Con el humo y las llamas, ni siquiera estaba seguro de si la popa todavía estaba en el barco, aunque más tarde pudo vislumbrarla. Se perdieron todas las comunicaciones, excepto los teléfonos con sonido, que aparentemente estuvieron allí durante algún tiempo, aunque no se pudieron obtener informes desde popa. Se pasó la palabra "espera para abandonar el barco" y se dio la orden de detener todos los motores. La orden a los motores pareció pasar, y la palabra de espera para abandonar el barco llegó a todas partes del barco, en parte por teléfono con sonido y en parte de boca en boca, y el personal se reunió en gran parte en la cubierta de vuelo hacia adelante. y en el castillo de proa. Durante este tiempo, algunos miembros del personal habían sido arrojados por la borda y algunos habían sido atropellados por el fuego.

SGM: La historia censurada de un kamikaze

Caza kamikaze: Nakajima Ki-115 Tsurugi

Nakajima Ki-115 Tsurugi

El Nakajima Ki-115 Tsurugi (剣, "Sable") [5] era un avión kamikaze de un solo hombre desarrollado por la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés en las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial en 1945. La Armada Imperial Japonesa llamó a este avión Tōka (藤 花, "Flor de Wisteria").

Contexto histórico

El propósito previsto del avión era ser utilizado en ataques kamikaze contra el envío aliado y la flota de invasión que se esperaba que participara en la invasión de Japón, la Operación Downfall, que al final no tuvo lugar.



Debido a que el Alto Mando japonés pensó que Japón no tenía suficientes aviones obsoletos para usar en los ataques kamikaze, se decidió que se construirían rápidamente grandes cantidades de aviones suicidas simples y baratos en previsión de la invasión de Japón.

Construcción

El avión era muy simple, estaba hecho de materiales "no estratégicos" (principalmente madera y acero). Para ahorrar peso, se debía utilizar un tren de aterrizaje que se pudiera tirar (no debía haber aterrizaje), por lo que se colocó un simple tren de aterrizaje de tubo de acero soldado al avión. Sin embargo, se descubrió que esto proporcionaba características de manejo en tierra inmanejables, por lo que se incorporó un amortiguador simple. La sección transversal del fuselaje era circular y no elíptica como lo eran la mayoría de los planos de este tamaño y tipo; Tal fuselaje era más fácil de hacer.



Tsurugi tenía un panel de instrumentos con algunos instrumentos de vuelo; pedales de timón además de la columna de control tipo joystick, y también un lugar para una radio. Los controles de vuelo incluyeron alerones y elevadores y (en versiones de producción) flaps.



El Ki-115 fue diseñado para poder usar cualquier motor que estuviera almacenado para facilitar la construcción y el suministro, y para absorber las existencias de motores obsoletos de Japón de las décadas de 1920 y 1930. El avión inicial (Ki-115a) funcionaba con motores radiales Nakajima Ha-35 de 858 kilovatios (1.151 hp). No se sabe si alguna vez se instaló algún otro motor.



Después de probar, el primer avión de producción se equipó con el tren de aterrizaje mejorado y dos unidades de cohetes. Estos pueden haber ayudado con el despegue o pueden haber sido diseñados para la aceleración final hacia el objetivo.

Actuación

Un Ki-115 poco después de la guerra. Hélices retiradas para evitar el vuelo

El avión tenía una velocidad máxima de 550 kilómetros por hora (340 mph) y podía transportar una bomba que pesaba hasta 800 kilogramos (1.800 lb), lo suficientemente grande como para dividir un buque de guerra en dos. Sin embargo, de lo contrario estaba desarmado y muy cargado con su bomba, habría sido un blanco fácil para los aviones de combate enemigos.



Los controles eran toscos, la visibilidad terrible y el rendimiento abismal. Tsurugi tuvo un rendimiento de despegue y aterrizaje muy pobre y no podía ser volado de manera segura por nadie más que pilotos experimentados. Hubo accidentes fatales durante las pruebas y el entrenamiento. Sin embargo, nuevas y mejores versiones con controles mejorados y mejor visibilidad estaban bajo desarrollo intensivo. El alto mando japonés tenía planes de construir unos 8,000 por mes en talleres en todo Japón.



La guerra terminó antes de que ninguno volara en combate. Individualmente, habrían sido armas bastante ineficientes, pero usadas en oleadas de cientos o miles podrían haber sido bastante destructivas.

Variantes

• Ki-115 Tsurugi: avión de ataque suicida de un solo asiento. versión de producción.
• Ki-230: avión de ataque suicida de un solo asiento. versión proyectada, ninguna construida.

Aviones sobrevivientes

Un ejemplo del Ki-115 está en la Instalación Garber del Museo Nacional del Aire y el Espacio, en condiciones desarmadas. [8] Otro, una vez exhibido como guardián de la puerta en la Base Aérea de Yokota, desde 1952 se entregó a las autoridades japonesas y, según los informes, se encuentra en un museo japonés.

Especificaciones (Ki-115a)

Datos de aviones japoneses de la guerra del Pacífico [4]

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 8,55 m (28 pies 1 pulg.)
Envergadura: 8,6 m (28 pies 3 pulgadas)
Altura: 3,3 m (10 pies 10 pulgadas)
Área del ala: 12,4 m2 (133 pies cuadrados)
Peso en vacío: 1,640 kg (3,616 lb)
Peso bruto: 2,580 kg (5,688 lb)
Peso máximo de despegue: 2.880 kg (6.349 lb) con bomba de 800 kg (1.764 lb)
Central eléctrica: 1 × Nakajima Ha-35 Modelo 23 Motor de pistón radial refrigerado por aire de 14 cilindros, 840 kW (1,130 hp) para despegue

980 hp (731 kW) a 6,000 m (19,685 pies)

Central eléctrica: 2 × propulsores de ataque con cohetes sólidos (opcional)
Hélices: hélice de metal de paso fijo de 3 palas

Actuación

Velocidad máxima: 550 km / h (340 mph, 300 kn) a 2.800 m (9.186 pies) con el tren de aterrizaje lanzado
Velocidad de crucero: 300 km / h (190 mph, 160 kn)
Alcance: 1,200 km (750 mi, 650 nmi)
Carga de ala: 208 kg / m2 (43 lb / sq ft)
Potencia / masa: 0.322 kW / kg (0.196 hp / lb)

Armamento

Bombas: 1 × 250 kg (551 lb), 500 kg (1.102 lb) u 800 kg (1.764 lb) bomba

Caza embarcado: Mitsubishi A5M (Japón Imperial), antes del Cero

Caza embarcado Mitsubishi A5M 

El Mitsubishi A5M fue un caza japonés con base en portaaviones. Fue el primer monoplano embarcado del mundo, y el antecesor del famoso Mitsubishi A6M Zero. Los aliados le dieron el nombre en clave “Claude”. La designación oficial de la Armada Imperial de Japón fue “Caza Embarcado Tipo 96” (九六式艦上戦闘機).

Diseño y desarrollo

En febrero de 1934, el Kaigun Koku Hombu (Cuartel General del Aire de la Marina Imperial Japonesa) emitió la especificación 9-Shi solicitando un caza monoplaza capaz de cumplir los siguientes requerimientos: (1) velocidad máxima no inferior a 350 km/h (217mph) a 3.000m (9.840 pies); (2) subida a una altitud de 5.000 m (16,400 pies) en 6 minutos 30 segundos; (3) envergadura y longitud inferior a 11 y 8 m respectivamente, y (4) armamento de dos ametralladoras de 7.7 mm.1​ A estas especificaciones, respondieron Mitsubishi y Nakajima.2​ Aunque el pliego de requerimientos solicitaba sólo un caza y no específicamente embarcado, las condiciones dimensionales evidenciaban que se trataba de un sustituto para el Caza Embarcado Tipo 90 Nakajima A2N por entonces en servicio a bordo de los cuatro portaaviones, Akagi , Hōshō , Kaga y Ryujo .

Específicamente, la velocidad máxima exigida al nuevo caza excedía la del Nakajima A2N 1 en casi un 20%. Más aún, la dureza de este requerimiento se hace más evidente cuando se recuerda que la velocidad máxima de los cazas embarcados contemporáneos en servicio en otras marinas variaba desde los 227 km/h del Wib.74 de la Aéronavale francesa, pasando por los 314 km/h del Hawker Nimrod Mk II del Arma Aérea de la Flota británica, a los 333 km/h del también biplano Grumman FF-1 de la US Navy.



Sin amedrentarse por este desafío, la Mitsubishi Jukogyo K.K. (Industrias Pesadas Mitsubishi S.L.) asignó en reto de diseñar el nuevo avión al equipo liderado por Jirō Horikoshi, un brillante ingeniero de treinta y un años de edad que posteriormente, diseñaría el famoso A6M Zero.3​ Había acabado sus estudios académicos en el Departamento de Aeronáutica de la Universidad de Tokio y adquirido experiencia práctica durante su estancia en diversas factorías británicas, francesas, alemanas y estadounidenses. Impresionado durante tales visitas por la limpia apariencia de los cazas metálicos diseñados por Emile Dewoitine , Horikoshi adoptó un tipo similar de estructuras básica para el caza 9-Shi.



El diseño resultante, designado Ka-14 por Mitsubishi, era un aparato muy limpio, totalmente metálico de ala baja, con perfil en forma de alas de gaviota invertida , tren de aterrizaje fijo carenado, cabina abierta y armado con las ametralladoras requeridas instaladas sobre el capó; dicho perfil alar fue elegido para mejorar sus capacidades (estimándose en solo un 3% la pérdida de velocidad máxima) al plantearse que con el uso del gancho de apontaje, no era necesario incrementar el peso con el añadido de un tren de aterrizaje retráctil.4​ El primer prototipo, usaba un motor radial de 9 cilindros Nakajima Kotobuki 5 con una potencia de 550 cv al despegue y 600 cv a 3.100 m que accionaba una hélice bipala por medio de un engranaje reductor. De hecho se trataba de una versión construida con licencia de motor Bristol Jupiter.

Volado por vez primera desde Kagamigahara el 4 de febrero de 1935.5​ El K-14 sobrepaso las especificaciones de la Armada Imperial Japonesa, con una velocidad máxima de 449 km/h (279 mph), superando las exigencias del pliego de condiciones en un 28%. Más aún, el K-14 estableció un nuevo estándar mundial que no fue igualado hasta casi tres años después, cuando comenzaron en Estados Unidos las pruebas del Grumman F4F -2 y el Brewster F2A Buffalo -1. Las características de vuelo se encontraron sin embargo insatisfactorias, al sufrir el aparato de oscilaciones de cabeceo en vuelo y de sustentación excesiva en la aproximación. Su motor con reductor se mostró también poco seguro por lo que el segundo K-14 fue equipado con un motor Kotobuki 3 sin reductor, al tiempo que se le dotó de un ala con sección central plana, diedro reducido en las secciones externas y flaps escindidos en el borde de fuga.



Tras vencer la resistencia inicial de los pilotos, que preferían la demostrada maniobrabilidad de los biplanos, el K-14 modificado venció fácilmente a su competidor de Nakajima (un monoplano de alas arriostradas) en la competición 9-Shi. Se construyeron otros cuatro prototipos para la Marina Imperial Japonesa, que fueron utilizados para evaluar distintas plantas motrices, y otros tres para el Ejército Imperial Japonés. El Ki-18 fue un aeroplano especial para evaluación por el Ejército; mientras este demostraba unas capacidades similares al aparato de la armada y que sorprendiera que fuera más rápido que el caza que usaba en esos momentos la Fuerza Aérea del Ejército Imperial, el biplano Kawasaki Ki-10, el Ki-18 fue rechazado por que su maniobrabilidad, era inferior al Kawasaki,6​ pero simultáneamente, el ejército, emitió entonces unas especificaciones para un caza avanzado que reemplazara al Ki-10. Mitsubishi, que estaba ocupada transformando el Ka-14 en el A5M, envió un proyecto con leves cambios en el avión, el Ki-33, que fue derrotado por Nakajima, que competía con el Nakajima Ki-27.



A finales de 1936 la Marina Imperial Japonesa concluyó su evaluación y el caza Mitsubishi entró en producción como Caza Embarcado Tipo 96 Modelo 1 o A5M1. La primera versión era similar básicamente al segundo prototipo K-14, pero estaba propulsada por un motorNakajima Kotobuki 2 Kai-ko , de 580 cv al despegue y 630 cv a 1.500 m, carenado con anillo Townend de cuerda más ancha. El peso bruto había aumentado ligeramente, principalmente como resultado del incremento en la capacidad interna de combustible, que pasó de 200 a 330 litros y, consecuentemente, las prestaciones se redujeron marginalmente.

Tras haberse construido sólo 75 A5M1, incluyendo un avión experimental armado con dos cañones Oerlikon FF de 20 mm, la producción en la factoría de Mitsubishi en Nagoya cambió al A5M2 (redesignado A5M2-ko tras la aparición de una subvariante posterior). Con la designación completa de Caza Embarcado Tipo 96 Modelo 2, esta versión estaba propulsada por un Kotobuki 2 KAI 3ko más potente, capaz de 610 cv al despegue y 690 cv a 3.252 m que accionaba una hélice tripala. Al mismo tiempo se adoptó un capó anular de cuerda mayor y se incrementó ligeramente la sección del fuselaje.



Las operaciones de invierno en China hicieron aconsejable la introducción de una cubierta deslizable hacia atrás que cerrara la cabina del piloto y junto con otras mejoras de la célula, tal modificación dio lugar al Caza Embarcado Tipo 96 Modelo 2-2 A5M2-otsu. No obstante como la cabina cerrada no fue del agrado de los pilotos, la cubierta deslizable fue desmontada en las unidades de primera línea mientras que los cazas A5M2-otsu de producción posterior se entregaron sin ella pero con la sección trasera del fuselaje revisada. La intensidad creciente de las operaciones bélicas y el éxito obtenido por el A5M indujeron a un incremento de la producción que excedía las capacidades de Mitsubishi, por lo que el Dai-Nijuichi Kaigun Kokusho (21º Arsenal Aeronaval) de Omura , Sasebo, abrió una línea de montaje que produjo 161 A5M2-otsu y A5M4, así como otros 103 A5M4K de entrenamiento.



En febrero de 1.935, al tiempo que el primer K-14 iniciaba sus vuelos de prueba, la Marina y el Ejército adquirieron sendos Dewoitine D.510 J para evaluación. El interés en este caza monoplano francés se centraba en su planta motriz, un motor lineal refrigerado por agua Hispano-Suiza 12Yrs con un cañón Hispano-Suiza HS.9 de 20 mm que disparaba a través del buje de la hélice. Durante las pruebas en Japón, el D.510J demostró ser más lento (383 km/h comparados con los 406 del modelo japones) y menos maniobrable que el A5M1. No obstante la Armada dio instrucciones a Mitsubishi para completar dos prototipos A5M3 equipados con un moteur canon similar. Este experimento no tuvo mucho éxito, ya que el motor francés con su cañón interno, era bastante más pesado que el radial Kotobuki, por lo que el centro de gravedad del A5M3 quedó excesivamente adelantado.

Variante final

La versión final de producción del ágil caza de Mitsubishi fue la A5M4, construida en dos subvariantes en las líneas de Nagoya y el Dai-Nijuichi Kaigun Kokusho, así como un tercer fabricante, K.K. Tekkosho Watanabe (Herrerías Watanabe S.L.) en Fukuoka , en la isla de Kyushu. El Caza Embarcado Tipo 96 Modelo 2-4 difería principalmente del anterior A5M2-otsu al ser propulsado por un motor Kotobuki 41 de 710 cv al despegue y 785 cv a 3.000 m, mientras que el Modelo 3-4 estaba propulsado por un Kotobuki 41 KAI de potencia similar. Ambas subvariantes del A5M4 estaban equipadas con radioteléfono y llevaban un depósito de combustible de capacidad aumentada. La producción del A5M4 finalizó en Mitsubishi en 1.940, en el Arsenal en 1941 y en Watanabe en 1942.

Tras sustituir progresivamente a los A5M2 en las unidades de primera línea que luchaban en China, el A5M4 fue asimismo destinado a su sustitución al aparecer sobre la zona de combate el Mitsubishi A6M2 Cero, en septiembre de 1940. No obstante, como las entregas anteriores a diciembre de 1941 del A6M2 habían sido insuficientes para proporcionar el completo reequipamiento de todas las unidades de primera línea, la Marina Imperial destinó 85 A5M4 a la ofensiva contra los Aliados. Cuarenta y nueve de estos aviones se encontraban embarcados en los portaaviones Hōshō , Ryūjō y el Zuihō, mientras que otros treinta y seis estaban encuadrados en tres kokutai con base en tierra.



La versión de entrenamiento, el A5M4-K también fue construida, con un total de 103 ejemplares. Estaba equipado con carlingas gemelas y mando de control dual y permaneció en servicio como entrenador de pilotos de caza cuando los A5M ya habían sido retirados de las unidades de primera línea de combate.

Se fabricaron 788 aparatos por Mitsubishi. 39 por Watanabe y 264 por el Arsenal Aeronaval de Omura.


A5M del portaaviones Akagi en pleno vuelo

La principal contribución de los A5M4 a las operaciones de la II Guerra Mundial la efectuaron los aviones del Ryujo, en apoyo del desembarco en Mindanao , Filipinas. Otros aparatos actuaron sobre Malaya, el golfo de Bengala, las Indias Orientales neerlandesas y Nueva Bretaña . Finalmente la última acción del A5M como caza, tuvo lugar en la Batalla del Mar del Coral el 7 de mayo de 1942, cuando dos A5M y cuatro A6M del portaaviones japonés Shōhō lucharon contra aviones estadounidenses que lograron hundir su portaaviones.8​

Desde entonces los A5M fueron relegados a unidades de entrenamiento en territorio metropolitano, permaneciendo en tales actividades hasta las últimas semanas de la guerra, cuando unos cuantos fueron empleados en ataques kamikaze contra buques aliados en aguas japonesas.



Al se retirados de las unidades de primera línea, la Sección de Material del Directorio de Inteligencia de las Fuerzas Aéreas Aliadas, Área del Pacífico Suroriental, se encontraba a punto de completar un sistema de código de identificación de los aviones japoneses en el que un avión que ya no representaría ninguna amenaza para los Aliados, recibía dos nombres de código: Claude que identificaba al A5M, y Sandy, aplicado a "un monoplaza de caza, con tren de aterrizaje carenado, cabina abierta y alas de gaviota invertida". Obviamente nunca se encontró un "Sandy" en combate y el único avión japonés que correspondía a esta descripción era el prototipo original K-14, que hacía tiempo que había resultado destruido en pruebas estructurales.

Versiones

Ka-14
primer prototipo Para La Marina Imperial japonesa con alas de gaviota invertida y motor radial Nakajima Kotobuki 5; otros cinco prototipos con sección central recta y diedro positivo en las secciones externas de los planos con motores Nakajima Kotobuki 3, Nakajima Hikari 1; Mitsubishi A-8 o A-9 , dos ametralladoras de 7,7 mm
K-18
un prototipo para el Ejército Imperial Japonés con motor radial Nakajima Kotobuki 5 y célula similar al segundo K-14
K-33
dos prototipos adicionales para el ejército con células de A5M2-ko, cabina parcialmente cerrada y motor Nakajima Ha-1-ko radial
A5M1
primer modelo de producción para la Marina fabricado por Mitsubishi, con célula similar al segundo prototipo K-14; motor radial Nakajima Kotobuki 2 KAI-ko de 585 cv y hélice bipala
A5M1-ko
un A5M1 modificado y equipado con dos cañones Oerlikon FF de 20 mm
A5M2/2-ko
Modelo 21: segunda versión de producción construida por Mitsubishi con motor radial Nakajima Kotobuki 2 Kai-3ko de 610 cv, hélice tripala y espina dorsal más ancha
A5M2-otsu
Modelo 22: tercera versión de producción construida por Mitsubishi y el 21º Arsenal Aeronaval, con motor radial Kotobuki 3 de 640 cv y hélice tripala; los primeros 124 con cabina cerrada, posteriores ejemplares con cabina abierta
A5M3-ko
dos aviones experimentales con motor francés Hispano-Suiza 12Xcrs de 601 cv refrigerado por líquido, hélice tripala y cañón Hispano Suiza Hs.9 de 20 mm en el motor.
A5M4
Modelo 24 (ex-Modelo 4): El A5M2-otsu con diferente motor, carlinga cerrada, capacidad de portar tanque desechable de combustible. El último modelo de producción (Modelo 34) equipado con motor Kotobuki 41 KAI y equipado durante la producción con soportes y conductos para un depósito lanzable de 160 o 210 litros
780 aparatos construidos por Mitsubishi. 39 por Watanabe, 161 fabricados por el Arsenal Aeronaval de Omura .
A5M4-k
version biplaza de entrenamiento de caza similar al A5M4 pero con una segunda cabina trasera; 103 aparatos construidos por el 21º Arsenal Naval de Omura .
Producción total (todas las versiones): 1.091 ejemplares

Historia operacional

Proezas ignoradas

El A5M1 voló su primera salida de combate el 22 de agosto de 1937, 15 días después del estallido del segundo conflicto chino-japonés, cuando dos aparatos del portaaviones Kaga efectuaron una misión sobre territorio continental. Pocos días después, el 4 de septiembre, el Caza Embarcado Tipo 96 obtenía sus primeras victorias derribando tres Curtiss Hawk II y Hawk III de las fuerzas aéreas chinas sobre el lago Duke. Fueron sin embargo las unidades con base en tierra, los Kokutai (cuerpos aéreos) nos. 12 y 13, los que establecieron el envidiable palmares de combate del A5M. Incomprensiblemente la aparición de este soberbio caza pasó inadvertida en Europa y Estados Unidos, y los futuros Aliados, ignorantes de esta demostración del poderío aéreo japonés, no modificaron sus planes para una eventual guerra contra Japón.

Al crecer la tensión en Europa durante la crisis de septiembre de 1938 y los acontecimientos posteriores que condujeron a la guerra un año después, el conflicto chino-japonés permaneció inadvertido para las potencias occidentales. En aquellas lejanas tierras se producían no obstante acontecimientos que deberían haber alertado a las autoridades correspondiente: los japoneses, inferiores en número, obtenían victoria tras victoria, gracias sobre todo a la excelencia de sus aviones y tripulaciones.



Principalmente los A5M2, y después los A5M4, consiguieron un notable grado de superioridad aérea sobre la variopinta colección de cazas utilizados por los chinos. Además de sus destacamentos intermitentes desde portaaviones, los A5M sirvieron con los Kokutai nos. 12, 13 (hasta abril de 1938), 14 (desde abril de 1938), 15 (desde julio de 1938), Genzan (desde abril de 1941) y 1 (desde septiembre de 1941).

La Armada Imperial declaró haber obtenido una relación de victorias/pérdidas de 11 a 1 de promedio. En el proceso, los A5M no solo demostraron poder derrotar fácilmente a los obsoletos monoplanos Boeing 281 (versión de exportación del Boeing P-26 A) y los biplanos Curtiss Hawk II y Curtiss Hawk III sino que también se enfrentaron con oponentes más duros, como los biplanos Gloster Gladiator Mk I y Polikarpov I-152 y contra los coriáceos Polikarpov I-16. Además el A5M demostró ser capaz de soportar considerable daño de combate. Siete pilotos de A5M se convirtieron en ases durante el conflicto, con el teniente Tetsuzo Iwamoto a la cabeza, al que se le acreditaron 14 derribos.



Los chinos fueron obligados a retirar su fuerza aérea para evitar pérdidas excesivas pero aun así conservaban suficientes aviones para lanzar ofensivas limitadas en tiempo y lugar de su elección, por lo que los japoneses trasladaron sus aviones a aeródromos avanzados construidos con urgencia. Más importante fue sin embargo el convencimiento de la Marina Imperial de que eran imprescindibles depósitos auxiliares lanzables de mayor capacidad en sustitución de los pequeños y aerodinámicos depósitos de los A5M1 y primeros A5M2 por cilíndricos de 160 y posteriormente 210 litros. Este avance que también paso inadvertido, colocó a la Marina Imperial en posición de efectuar operaciones de caza de largo alcance, factor de enorme importancia estratégica demostrada al extenderse la guerra a los enormes espacios del Pacífico.

Especificaciones técnicas (A5M4)

Referencia datos: The Concise Guide to Axis Aircraft of World War II9​

Características generales

Tripulación: 1 piloto.
Longitud: 7,55 m (24 pies y 9¼ pulgadas)
Envergadura: 11,0 m (36 pies y 1 pulgada)
Altura: 3,20 m (10 pies y 6 pulgadas)
Superficie alar: 17,8 m² (191.6 pies²)
Peso vacío: 1.216 kg (3.759 lb)
Peso cargado: (2.681 lb)
Peso útil: 1.705 kg
Peso máximo al despegue: 1.822 kg10​
Planta motriz: 1× motor radial de 9 cilindros Nakajima Kotobuki 41.
Potencia: 577 kW (774 HP; 785 CV) a 3,000 m (9,840 pies)

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 440 km/h 237 nudos, 273 mph a 3,000 m (9,840 pies)10​
Alcance: 1 200 km (648 nmi; 746 mi)
Techo de vuelo: 9 800 m (32 152 ft)
Carga alar: 95.69 kg/m² 19.6 lb/ft²
Potencia/peso: 0,34 kW/kg 0,21 hp/lb

Armamento

Ametralladoras: 2× Tipo 89 de 7,70 mm, montadas en el fuselaje.
Bombas: 2 x 30 kg.


Wikipedia

USAF: Piloto mujer de F-16 pensó en embestir vuelo del 11 de Septiembre

Piloto de F-16 estuvo dispuesta a dar su vida el 11 de septiembre
Heather Penney, heroica piloto de F-16 de septiembre 11 


Penney estaba dispuesto a dar su vida el 11 de septiembre cuando se le ordenó bajar los aviones secuestrados - aun sabiendo que el piloto de uno de ellos podría haber sido su padre.

Por Steve Hendrix - Washington Post


WASHINGTON - A última hora de la mañana del martes que cambió todo, teniente Heather "Lucky" Penney estaba en una pista de aterrizaje en la Base Andrews de la Fuerza Aérea y listo para volar. Ella tenía la mano en el acelerador de un F-16 y ella tenía sus órdenes: Derriba United Airlines vuelo 93. El día del cuarto avión secuestrado parecía estar precipitándose hacia Washington. Penney, uno de los dos primeros pilotos de combate en el aire de la mañana, se le dijo que detenerlo.

La única cosa que no tenía como ella rugió en el cielo cristalino fue de munición real. O misiles. O nada en absoluto para lanzar a un avión enemigo.

Excepto su propio plano. Así que ese era el plan.

Debido a los ataques por sorpresa se desarrollaban, en aquella época inocente, más rápido de lo que podían armar aviones de guerra, Penney y su oficial al mando subieron a volar sus aviones directamente en un Boeing 757.

"No estaríamos rodando hacia abajo. Estaríamos embestir la aeronave ", Penney recuerda de su cargo ese día. "Me gustaría ser esencialmente un piloto kamikaze".


Heather Penney en 9/11: Hemos entendido en un nivel visceral que el mundo había cambiado 

En esta entrevista de 2011, Major Heather Penney habla de cómo se enteró de los ataques de 11 de septiembre. (C-SPAN)
Durante años, Penney, una de la primera generación de pilotos de combate femeninos en el país, no dio entrevistas sobre sus experiencias del 11 de septiembre (que incluía, con el tiempo, la escolta de la Fuerza Aérea Uno de nuevo en el espacio aéreo de repente muy restringido de Washington).

Pero 10 años más tarde, se está reflejando en uno de los cuentos-menores de dicho esa mañana examinado sin fin: cómo el primer contragolpe de los militares EE.UU. prepara para lanzar a los atacantes era efectivamente una misión suicida.

"Hemos tenido que proteger el espacio aéreo de cualquier forma que pudiera", le dijo la semana pasada en su oficina en Lockheed Martin, donde se desempeña como director en el programa F-35.

Penney, ahora un importante pero sigue siendo una pequeña rubia con una sonrisa Colgate, ya no es un aviador de combate. Ella voló dos veces en Irak y que sirve como un medio tiempo piloto de la Guardia Nacional, en su mayoría transportar VIPs alrededor en un Gulfstream militar. Ella toma el palo de su propia vendimia 1941 Taylorcraft cola dragger cada vez que puede.

Pero ninguno de sus miles de horas en el aire bastante compara con la prisa urgente de poner en marcha en lo que se suponía que era un vuelo de ida a un choque en el aire.

Primera en su especie

Ella era un novato en el otoño de 2001, la primera mujer piloto F-16 que hemos probado en el 121o escuadrón de caza de la Guardia Nacional Aérea de DC. Había crecido con olor combustible para aviones. Su padre voló aviones en Vietnam y todavía compite con. Penney obtuvo su licencia de piloto cuando era una importante literatura en Purdue. Ella planeó para ser maestra. Sin embargo, durante un programa de postgrado en estudios de América, el Congreso abrió la aviación de combate a las mujeres.

"Me inscribí de inmediato", dice Penney. "Yo quería ser piloto de combate como mi padre."

En ese martes, acababan de terminar dos semanas de entrenamiento de combate aéreo en Nevada. Estaban sentados alrededor de una mesa informativa cuando alguien parecía decir en un avión había chocado contra el World Trade Center de Nueva York. Cuando sucedió una vez, asumieron que era algún yahoo en un Cessna. Cuando sucedió otra vez, sabían que era la guerra.

Pero la sorpresa fue completa. En la confusión monumental de esas primeras horas, era imposible conseguir órdenes claras. Nada estaba listo. Los aviones aún estaban equipados con balas simuladas de la misión de entrenamiento.

Tan notable como parece ahora, no había aviones armados presente, y ningún sistema para codificar ellos sobre Washington. Antes de esa mañana, todos los ojos estaban mirando hacia afuera, siendo la exploración de los antiguos caminos de amenaza de la Guerra Fría para aviones y misiles que vienen sobre la capa de hielo polar.

"No había ninguna amenaza percibida en el momento, especialmente uno que viene de la tierra así", dice el Coronel George Degnon, vice comandante del Ala 113 de Andrews. "Fue un poco de un sentimiento de impotencia, pero lo hicimos todo lo humanamente posible para conseguir el avión armado y en el aire. Fue sorprendente ver la gente reacciona ".

Las cosas son diferentes hoy en día, dice Degnon. Al menos dos planos "en caliente" de tres picos están listos en todo momento, sus pilotos nunca más de yardas de la cabina del piloto.

Un tercer avión chocó contra el Pentágono, y casi a la vez vino palabra de que un cuarto avión podría estar en camino, tal vez más. Los chorros serían armado dentro de una hora, pero alguien tenía que volar ahora, las armas o sin armas.


"Por suerte, vas a venir conmigo," ladró Col. Marc Sasseville.

Ellos se preparaban en la zona de soporte de vida previa al vuelo cuando Sasseville, luchando en su traje de vuelo, se encontró con su ojo.

"Voy a ir a la cabina del piloto," dijo Sasseville.

Ella respondió sin vacilar.

"Voy a tomar la cola."

Era un plan. Y un pacto.

'¡Vamos!'

Penney nunca había revueltos un chorro antes. Normalmente, el pre-vuelo es de una media hora más o menos de los controles metódicos. Ella comenzó a bajar automáticamente la lista.

"Por suerte, ¿qué haces? Obtener el culo hasta allí y vamos! ", Gritó Sasseville.

Se subió en, se apresuraron a encender los motores, gritos a su personal de tierra para tirar de las cuñas. El jefe de equipo todavía tenía sus auriculares enchufados en el fuselaje como ella empujó el acelerador hacia adelante. Se pasó lo largo de tirar los pernos de seguridad del chorro a medida que avanzaba.

Murmuró la oración de un piloto de combate - "Dios, no me dejes [censurado] hacia arriba" - y siguió Sasseville en el cielo.

Gritaron sobre el Pentágono humeante, en dirección noroeste a una velocidad superior a 400 mph, volando bajo y escanear el horizonte claro. Su comandante tenía tiempo para pensar en el mejor lugar para golpear al enemigo.

"No entrenamos para derribar aviones," dijo Sasseville, ahora estacionado en el Pentágono. "Si usted acaba de golpear el motor, aún podría deslizarse y se podía guiarla a un objetivo. Mi pensamiento era la cabina o en el ala ".

También pensó en su asiento de eyección. ¿Habría un instante justo antes del impacto?

"Tenía la esperanza de hacer ambas cosas al mismo tiempo", dice. "Es probable que no iba a funcionar, pero eso es lo que estaba esperando."

Penney preocupado por no alcanzar el objetivo si trataba de rescatar a.

"Si expulsa y su avión se eleva a través sin impacto. . . "Se desvanece, la idea de no más terrible que la idea de morir.

Pero ella no tenía que morir. No tuvo que derribar un avión lleno de niños y vendedores y amigas. Lo hicieron a sí mismos.

Sería horas antes de Penney y Sasseville aprendieron que Estados 93 ya había bajado en Pennsylvania, la insurrección de rehenes dispuestos a hacer lo que los dos pilotos de la Guardia habían estado dispuestos a hacer: Cualquier cosa. Y todo.


"Los verdaderos héroes son los pasajeros del vuelo 93 que estaban dispuestos a sacrificarse", dice Penney. "Yo era un testigo accidental de la historia."

Ella y Sasseville voló el resto del día, dejando libre el espacio aéreo, la escolta del presidente, mirando hacia abajo en una ciudad que pronto se les vayan a enviar a la guerra.

Más tarde, como la familia de Penney registró el uno al otro de todo el país, se maravillaron al otro giro decisivo en los acontecimientos extraordinarios: la posibilidad de que el propio padre de Penney bien podría haber estado en la cabina del avión a su objetivo.

John Penney era un capitán en United Airlines en el momento. Había estado volando rutas costas este todo el mes anterior. La hija no tenía forma de saber si el padre estaba en el aire o no.

"Hablamos de la posibilidad de que yo podría haber estado en el avión", dijo el Coronel John Penney. "Ella sabía que yo estaba volando ese tipo de rotación. Pero nunca nos caímos y emocionalmente separamos ni nada de eso. Ella es un piloto de combate; Soy un piloto de combate ".

Penney es una madre soltera de dos niñas ahora. Ella aún ama a volar. Y ella todavía piensa a menudo de ese extraordinario paseo por la pista hace una década.

"En realidad yo creía que iba a ser la última vez que se fue," dice ella. "Si lo hicimos bien, esta sería la misma."