Intervención de la OTAN en Kosovo: El valor los pilotos serbios de MiG-29s

Serbia prueba su primer SAM RLN-IC guiado por infrarrojos

Prueba del ejército serbio disparando misiles tierra-aire RLN-IC FM-2

Army Recognition


El 22 de mayo, el ministro de Defensa serbio, Aleksandar Vulin, asistió al disparo de prueba de misiles tierra-aire de prueba RLN-IC, que fue llevado a cabo por miembros del Instituto Técnico Militar en el área del complejo militar "Pasuljanske livade". .



Prueba de disparo de un cohete RLN-IC (Fuente de la imagen: Serbian MoD)

El cohete RLN-IC está destinado a la tercera fase de modernización del arma Pasars. Así que el disparo de hoy se realizó desde un arma Pasars FM-1 modificada, desde una plataforma de lanzamiento remota y un sistema de puntería. Los objetivos eran proyectiles de mortero iluminantes de 120 mm.

Después del disparo, el Ministro Asistente Interino de Recursos Materiales, Nenad Miloradović, informó al Ministro de Defensa sobre las posibilidades y el desarrollo del misil de defensa antiaérea de corto alcance RLN-IC 170 con una cabeza de referencia infrarroja. Esta versión mejorada utiliza un cabezal de referencia más moderno, electrónica de control digital, así como una ojiva de mayor calibre recién configurada. Estos componentes del cohete, así como el motor del cohete, son desarrollados por el Instituto Técnico Militar con sus subcontratistas.

El objetivo del disparo de prueba era probar la posibilidad de capturar el objetivo de la secuencia preparatoria y de lanzamiento de la configuración de misiles y aerodinámica, para verificar la ley de guía de misiles RLN-IC 170 en condiciones realistas de auto-guía enganchando un aire objetivo, y para verificar la funcionalidad de los subsistemas de misiles recién instalados.


Prueba de disparo de un cohete RLN-IC (Fuente de la imagen: Serbian MoD)

Intervención de la OTAN en Yugoslavia: La campaña aérea de Kosovo

Campaña aérea de Kosovo

Por Renaud Mayers || The Defensionem





24 de marzo de 1999, Campaña aérea de Kosovo. ¿Botas en el suelo o poder aéreo?

La campaña de Kosovo tenía dos objetivos: obligar a los líderes yugoslavos a retirar su ejército y unidades paramilitares de la provincia de Kosovo y degradar la capacidad del ejército yugoslavo para luchar y operar. Las potencias occidentales no estaban dispuestas a enviar tropas terrestres a una campaña que tenía el potencial de ser sangrienta. La alianza también quería evitar que la campaña pareciera una invasión o una guerra contra el pueblo yugoslavo. La OTAN apostó solo por el poder aéreo, con la esperanza de que el poderío aéreo abrumador y la superioridad tecnológica serían suficientes para expulsar al ejército yugoslavo de Kosovo. Los resultados de la campaña fueron mixtos. La campaña duró 78 días, entre el 24 de marzo y el 10 de junio. Durante ese tiempo, las fuerzas aéreas de la OTAN realizaron 38,000 salidas de las cuales 10,484 fueron en misión de ataque. Las Reglas de Compromiso eran muy estrictas: la OTAN no quería alienar a la población local y desconfiaba de causar daños colaterales que se transmitirían en la televisión en vivo en todo el mundo. El objetivo era infligir el daño suficiente a la infraestructura yugoslava para obligar a su liderazgo a retroceder, sin arruinar por completo el país. Sin embargo, cualquier instalación y unidad militar en Kosovo fue un juego limpio.



El mayor éxito de la campaña aérea fue volar tantas salidas sin perder un solo aviador. Solo se perdieron dos aviones. Las defensas aéreas yugoslavas eran densas, pero obsoletas. La campaña aérea devastó la fuerza aérea yugoslava, destruyendo 121 aviones en tierra y en el aire. Sin embargo, encontrar y destruir objetivos terrestres resultó mucho más difícil: si bien los registros de la OTAN en conferencias de prensa en ese momento lanzaron un gran número de "asesinatos", los estudios posteriores mostraron que solo 9 MBT, 20 APC / IFV y 36 sistemas de artillería fueron destruidos , junto a 900 a 1200 hombres asesinados. Las razones fueron múltiples: los aviones de la OTAN se mantuvieron a una altitud media a alta para evitar ser blanco de SAM y MANPADS. Pero esto dificultaba que los pilotos identificaran objetivos con precisión. El clima estuvo nublado durante la mayor parte de la campaña, la topografía accidentada favoreció a los defensores. Además, el ejército yugoslavo era muy bueno para difundir y difundir sus fuerzas entre la población local, además de ser un maestro del camuflaje (un piloto francés describió que buscar unidades yugoslavas ocultas en Kosovo como cazadoras de marmotas). Finalmente, el ejército yugoslavo parecía bastante bueno para construir y erigir señuelos rápidamente. Parece que muchos de esos señuelos fueron golpeados varias veces. También parece que muchas de las muertes reportadas por los pilotos en ese momento fueron realmente fallidas o dañadas (y posteriormente reparadas).



La Operación Fuerza Aliada / Noble Yunque no logró debilitar al ejército yugoslavo. De hecho, mientras que al comienzo de la campaña, había 20,000 tropas yugoslavas en Kosovo, había 55,000 de ellas presentes en la provincia en la última semana de la campaña. Cuando el liderazgo yugoslavo finalmente cedió, las unidades del 3. ° Ejército yugoslavo que se retiraron de Kosovo al final de la campaña lo hicieron frente a los observadores, en buen orden, montados en vehículos bien atendidos y listos para la batalla. Pero si bien las 20,000 armas guiadas de precisión, 450 Tomahawk y 90 misiles de crucero lanzados desde el aire (79,000 toneladas de explosivos, en total) hicieron poco para mellar al ejército yugoslavo, le costaron a la economía yugoslava la asombrosa cifra de $ 29.6 mil millones. Eso, al final, fue suficiente para abrir la puerta a una solución política. Esta campaña también mostró división dentro de la OTAN: Grecia, un estado miembro de la OTAN, ayudó activamente a Yugoslavia. Las aeronaves estadounidenses volaron 2/3 de las misiones, mientras que otras fuerzas aéreas de la OTAN lucharon por mantenerse al día con el ritmo sostenido de las operaciones. necesidades de mantenimiento, larga cadena de suministro y falta de repuestos y municiones, lo que hace que se queden sin vapor antes del final de las operaciones.

Historial operativo: MiG-29s serbio-yugoslavos

MiG-29 yugoslavos y serbios

Contribuido por el equipo de ACIG



Galería de fotografías y corto historial de servicio de MiG-29 en servicio yugoslavo y serbio. La antigua Fuerza Aérea y Defensa Aérea de Yugoslavia ("Jugoslovensko Ratno Vazduhoplovstvo i Protiv-Vazdusna Obrana", "JRViPVO") compró un total de 14 MiG-29 y dos MiG-29UB de la URSS, en 1987.

Los MiG-29 se pusieron en servicio con los 127. Lovacka Avijacijska Eskadrila (127.LAE, Escuadrón Aéreo de combate), conocido como "Vitezovi" (Caballeros), parte del 204. Lovacki Avijacijski Puk (204.LAP, Regimiento de Aire de Caza) con base en Batajnica AB, al oeste de Belgrado, en lo que hoy es la República de Serbia.

En servicio con el JRViPVO el avión fue designado "L-18", con L significando "Lovac" (Cazador) y 18 siendo la designación del tipo. El JRViPVO, a saber, tenía sus propias designaciones para diferentes tipos y sus versiones, a partir de las cuales también se desarrollaron los números de serie de todas las aeronaves (el mismo sistema fue - bajo la influencia yugoslava - introducido en la Fuerza Aérea Iraquí, en 1987). Siendo L-18, los MiG-29 yugoslavos se serializaron consecuentemente en el rango 18101 a 18114, y los MiG-29UB 15301 y 15302. La serie completa se aplicó en negro, directamente sobre el aleta-flash, mientras que los "tres últimos" se repitieron en blanco directamente debajo de la cabina, y también en el lado superior del ala derecha. Se llevaron marcas nacionales en los lados de entrada, y en el lado superior de la derecha, así como en el lado inferior del ala derecha.


101 visto rodar durante un espectáculo en Pleso IAP, cerca de Zagreb, en 1988. Este avión sobrevivió a la guerra en 1999. (fuente: desconocido)


102 como se ve en la BAM Batajnica, poco después de su provisión en 1987. Este avión sobrevivió a la guerra en 1999. (Colección Tom Cooper)


104 como se vio después de pasar 102 y 109 en la BAM Batajnica, en verano de 1987. Este avión fue destruido por cazas de la OTAN en el suelo en el aeropuerto de Nis, el 11 de mayo de 1999. (Foto: M. Micevski)


105 como se ve en Batajnica en el verano de 1987. Este avión sobrevivió a la guerra en 1999. (Foto: M. Micevski)


108 como se ve en una fecha desconocida, probablemente en Podgorica, rodando por la línea de G-4 pintados con los colores del equipo de acro-jet "Letece Zvezde". Este avión sobrevivió a la guerra en 1999. (fuente: desconocido)


109 visto en la BAM Batajnica en una fecha desconocida. El avión fue derribado por la USAF F-16Cs mientras volaba por Lt.Col. Milenko Pavlovic, el 4 de mayo de 1999. (fuente: desconocido)


Otra vista de la 18109. (fuente: desconocido)


112 como se ve probablemente en Brnik IAP, cerca de Ljubljana, a veces en 1988 o 1989. Este avión fue derribado por la USAF F-15C sobre Kosovo, el 24 de marzo de 1999, mientras volaba por el mayor Ilijo Arizanov. Tenga en cuenta la diferencia en el patrón de camuflaje en la aleta en comparación con los aviones con seriales inferiores. A saber, con la excepción del 18101, todos los otros MiG-29 yugoslavos con seriales inferiores tenían la sombra gris oscuro aplicada en la parte posterior de la aleta. (fuente: desconocido)


114 vistos en vuelo mientras mostraban el armamento aire-aire disponible para los MiG-29 de JRViPVO: "dos cada uno" de R-27R, R-73 y R-60; sin embargo, esto no era una carga operativa. Aunque algunos rumores indican que los serbios obtuvieron R-73 solo a principios de la década de 1990, y de Hungría, esta fotografía, tomada en 1989 o 1990, muestra claramente que la JRViPVO adquirió esta arma junto con los MiG-29 de la URSS. El 18114 de serie fue derribado por F-15 de la USAF sobre Bosnia, el 26 de marzo de 1999. (fuente: AFM)


302 como se ve poco después de la entrega, en el verano de 1987. Este avión fue destruido en el suelo en BAM Batajnica, durante Allied Force. (a través de Tom Cooper)

Servicio de Combate

MiG-29s yugoslavos vieron su primer combate durante los combates entre el Ejército yugoslavo federal (Jugoslovenska Narodna Armija, "JNA") y las Fuerzas Territoriales de Eslovenia, en junio y julio de 1991, cuando volaron CAP a lo largo de las fronteras a Italia y Austria, pero aparentemente no participó en ninguna de las misiones aire-tierra.

Durante las guerras en Croacia, en 1991 y principios de 1992, así como en Bosnia, de 1992 a 1995, fueron utilizadas varias veces para lanzar ataques contra diferentes objetivos a lo largo de la frontera bosnio-croata, y también en el área de Zadar (Zadar está en al sudoeste de Croacia), y los croatas, así como, posteriormente, los musulmanes bosnios y los croatas fueron rápidos para reclamar al menos dos, y más tarde cuatro como derribados. Incluso algunas fuentes muy respetadas y "autorizadas" más tarde afirmaron que MiG-29s serializados 18103, 18107 y 18110 fueron destruidos durante los combates en 1992. De hecho, el 127.LAE de lo que mientras tanto se convirtió en la Fuerza Aérea de la Federación Yugoslava (pero fue todavía designado JRViPVO) no sufrió ninguna pérdida durante las guerras en Croacia y Bosnia.

Por el contrario, los 14 MiG-29 y los dos MiG-29UB se mantuvieron en servicio hasta la década de 1990, aunque desde 1996 comenzaron a sufrir una falta latente de repuestos, lo que afectó gravemente la capacidad del servicio para mantenerlos.

Los MiG-29 entregados a Yugoslavia, a saber, fueron algunos de los primeros que se construyeron. Originalmente, todos fueron fabricados en 1983 y 1984, utilizados por la Fuerza Aérea Soviética durante algunos años, y luego almacenados, hasta ser reacondicionados y vendidos a Yugoslavia, en 1987. En 1996, sus recursos estaban a punto de terminar. Hubiera sido de acuerdo a los planes originales para el desarrollo de la JRViPVO, no más se habría necesitado de ninguna manera: en la década de 1980 los yugoslavos estaban desarrollando un nuevo luchador en la clase del sueco JAS-39 Gripen, designado "Novi Avion" . A saber, antes de comprar MiG-29, los yugoslavos estaban considerando comprar también Dassault Mirage 2000; después de algunos vuelos de prueba y un estudio serio, una comisión de JRViPVO en realidad tomó una decisión a favor del luchador francés. En ese momento, el JRViPVO estaba buscando un avión que salvara la brecha entre MiG-21 y el "Novi Avion", a principios de la década de 1991, y ayudara a la fuerza (pero también a todo el país) a introducir tecnología moderna. Novi Avion iba a tener un primer vuelo a veces entre 1991 y 1993, y entrar en servicio alrededor de 1995. Sin embargo, el Mirage resultó demasiado caro para comprar, mientras que los soviéticos ofrecían MiG-29 en reemplazo de sus deudas. En consecuencia, el número de MiG-29 comprados para el JRViPVO era bajo, y debía permanecer bajo, más adelante debido principalmente a la disolución posterior de Yugoslavia.

Eventualmente, la cancelación del desarrollo de Novi Avion resultó en que los MiG-29 permanecieran en servicio con JRViPVO hasta fines de la década de 1990, y que superaran sus recursos. Para empeorar las cosas, el régimen corrupto del dictador serbio Slobodan Milosevic estaba más preocupado por su propia supervivencia y para reforzar la policía antimotines y servicios similares, o financiar la guerra de agresión en Bosnia pero con el mantenimiento de los MiG. En consecuencia, cuando Serbia se encontró confrontada con la OTAN, en 1998, el estado de los MiG con la 127.LAE era muy pobre, y sus pilotos volaban apenas 20 horas al año.

Sin embargo, la unidad se preparó para una guerra, y el JRViPVO desarrolló una doctrina según la cual la defensa aérea de la Federación de Yugoslavia (mientras tanto, solo incluía a Serbia y Montenegro) dependería en gran medida de los sitios SAM SA-3 y SA-6, mientras que a los MiG-29 se les daría la oportunidad de luchar en las etapas iniciales de la guerra, y luego se los preservaría para reingresar al combate en el momento de una invasión de la OTAN en el terreno.

Eventualmente, esto fue un error, entonces la OTAN no tenía intención de invadir Serbia o Montenegro: los planes originales de la OTAN exigían una ofensiva aérea limitada que debería haber convencido al dictador serbio de que Occidente era serio con respecto a la crisis en Kosovo. Pero luego los escalones más altos del ejército yugoslavo cometieron su siguiente error ordenando a los pilotos de la 127.LAE que ignoren las tácticas de combate más lógicas de las operaciones de bajo nivel con una posterior escalada de ataque, y en su lugar operan a niveles medios. Finalmente, esta orden fue para causar pérdidas severas de la unidad.

En la primera noche de la guerra, los MiGs de la 127.LAE se dispersaron en varios aeródromos alrededor de Serbia. Como solo algunas aeronaves se consideraban operativas (en realidad solo podían volar), el JRViPVO tuvo que desplegarlas para cubrir el mayor espacio aéreo posible. Por lo tanto, dos estaban en Nis, y dos en Batajnica AB, mientras que uno estaba en Ponikve AB. Los aviones restantes quedaron fuera de servicio.

Cuando finalmente llegó el ataque de la OTAN, en la noche del 24 de marzo de 1999, los MiG entraron en acción, revolviéndose uno tras otro. Los dos combatientes que despegaron de Nis y fueron dirigidos para interceptar objetivos sobre el sur de Serbia y Kosovo, fueron combatidos rápidamente por los cazas de la OTAN: el MiG-29 volado por el mayor Dragan Ilic fue dañado, ya sea por un AIM-120 disparado desde un Combatientes holandeses F-16AM, o un serbio SA-6 SAM, en un caso de incendio con fratricidio. El segundo MiG que revolvió desde el mismo aeródromo fue volado por el mayor Ilijo Arizanov, fue derribado por un F-15C de la USAF. La pareja de Batajnica experimentó solo un destino ligeramente mejor: el primero en lanzar fue Maj. Nebojsa Nikolic, quien fue derribado poco después del despegue. Maj. Ljubisa Kulacin evadió varios misiles que se le dispararon mientras luchaba por restablecer el mal funcionamiento de sus sistemas. Finalmente se dio cuenta de que no podía hacer nada, y con Batajnica AB bajo un ataque severo, se desvió a Belgrado IAP, y aterrizó de forma segura. La experiencia de Kulacin no fue muy diferente a la de sus otros tres colegas, todos los cuales experimentaron inmensos problemas con armas y sistemas de navegación en sus aviones: en el 18112, piloteado por el mayor Arizanov, tanto la radio como el SPO-15 funcionaron mal; en 18104, volado por Maj. Ilic, el radar falló; en 18111, piloteado por el mayor Nikolic, tanto el radar como los sistemas de guiado de misiles SN-29 no funcionaban, y aparentemente el SPO-15 tampoco funcionaba correctamente.

El quinto y último MiG-29 en despegar en esa noche fue 18106, volado por Maj. Predrag Milutinovic. Inmediatamente después del despegue, su radar falló e incluso el generador eléctrico funcionó mal. Poco después, fue advertido por SPO-15 de ser adquirido, pero eludió al oponente mediante varias maniobras evasivas. Intentando evadir nuevos encuentros y buscando un aeródromo donde era posible un aterrizaje, finalmente terminó sobre Ribarska Banja, cuando su RWR le advirtió de la adquisición por un radar terrestre. Segundos después, el avión fue golpeado y Milutinovic obligado a expulsar.

En total, el 127.LAE lanzó cinco MiG-29 en esa noche, de los cuales tres fueron derribados, uno gravemente dañado, y uno regresó en condición inservible. El único aspecto positivo era que no se mataba a ningún piloto, incluso si tomaría algunos días hasta que uno de ellos se recuperara. Un examen más detallado de la evidencia disponible indica que Maj. Arizanov fue derribado por el Coronel de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, mientras que Majors Nikolic y Kulacin fueron contratados por el Capt. Showers de la USAF, que finalmente derribaron a Nikolic. El avión del comandante Milutinovic probablemente fue derribado por KLU F-16AM, mientras que no está claro quién dañó el MiG-29 de Maj. Ilic, incluso si es posible que el 311. Regulador de misiles de defensa antiaérea autopropulsado, equipado con SA-6s y desplegado en el área donde fue golpeado su avión, fue el responsable.
En la mañana del 25 de marzo, el mayor Slobodan Tesanovic voló el MiG-29 18110 desde Batajnica a Podgorica, con la intención de luchar desde allí cuando llegara el próximo ataque de la OTAN. Sin embargo, antes de que pudiera volar, la noche siguiente, su MiG fue dañado por los cazas de la OTAN. Los equipos de tierra repararon el avión y Tesanovic luego lo evacuó de regreso a Ponikve AB, en la mañana del 26 de marzo.

Mientras tanto, en la tarde del 25 de marzo, dos MiG-29, piloteados por Maj. Peric y Capt. 1st Class Radosavljevic, fueron sacados de BAM Batajnica para interceptar un avión de la OTAN de alto vuelo - probablemente un Mirage IV en una misión de reconocimiento en el norte -estado de Serbia Mientras perseguían su objetivo, su avión nuevamente sufrió varias disfunciones: sus radares fallaron, y luego también el SPO-15 en el avión de Peric. El GCI primero los dirigió hacia el norte, luego los dirigió hacia el sudoeste, y finalmente ambos MiG terminaron dentro del espacio aéreo bosnio. Una vez allí, el GCI les informó que ambos fueron detectados por el avión de la OTAN, pero no indicaría el tipo de amenaza. Este fue un error trágico: Maj. Peric llevó a su wingman a una escalada, y directamente a tres misiles AIM-120 disparados por dos F-15Cs de la USAF que estaban en una patrulla sobre Tuzla. Dos misiles impactaron en su casa, destruyendo ambos MiG: después de evadir un AIM-120, el avión del Maj. Peric fue impactado y expulsado de forma segura, pero el Capitán Radosavljevic fue asesinado.

Después de una serie de feroces desacuerdos entre los pilotos supervivientes de la 127.LAE y el Alto Mando JRViPVO, que llegó tan lejos que el Comandante en Jefe JRViPVO, Col.Gen. (equivalente a un rango de 3 o 4 estrellas en el Oeste) Ljubisa Velickovic hizo una prueba de vuelo con MiG-19 18105 para ver con sus propios ojos si el avión estaba fallando permanentemente, a fines de marzo el personal del 127.LAE trabajó febrilmente para devolver varios fuselajes inoperativos a condiciones operativas. 18101 fue el primero en hacerse volar y Maj. Bora Zoraja voló una sola misión con él el 5 de abril, pero nuevamente experimentó varios funcionamientos defectuosos y regresó de manera segura, sin involucrar a ningún oponente. Los ingenieros quitaron el 18104 dañado para recambios para reparar 18101, pero en su siguiente misión, dos días después, el avión continuó sufriendo problemas similares, y el piloto mayor Milenkovic, regresó a la base sin participar en el combate.

Mientras tanto, el 6 de abril, el mayor Ermeti voló el MiG-29 18109, reparado con piezas de repuesto de 18105, en una sola misión al norte de Belgrado. Después de experimentar problemas similares con diferentes sistemas, no pudo conectar ninguno de los aviones de la USAF que operan en el área. Su avión fue declarado posteriormente no apto incluso con fines de entrenamiento.

Después de una pausa de casi un mes, el 4 de mayo finalmente Lt.Col. Milenko Pavlovic se apresuró en MiG-29 para interceptar un ataque de la OTAN en la zona de Valjevo, su ciudad natal, que la noche anterior fue golpeada por primera vez por un terremoto y luego por un fuerte ataque de la OTAN. Apareciendo demasiado tarde en la escena y experimentando un mal funcionamiento de las armas y sistemas de navegación en su aeronave después del otro, Lt.Col. Pavlovic finalmente fue interceptado por dos F-16Cs de la USAF. Ambos combatientes estadounidenses volaban al final de la formación de la OTAN, y el avión E-3 Sentry AWACS los obligó a enfrentarse, mientras que al mismo tiempo atacaron las unidades de defensa aérea serbias. Lt.Col. Pavlovic fue derribado en un corto período de tiempo y asesinado. Incluso si los serbios posteriormente encontraron fragmentos de un MANPAD Strela-2M en los restos de su MiG, este asesinato fue acreditado oficialmente a un piloto de la USAF desde el 78. ° FS.

Con esto, la guerra había terminado para el 127.LAE, que para el momento había perdido seis MiG-29 en combates aéreos, y tenía uno gravemente dañado. Cuatro cazas adicionales, incluido el MiG-29UB 15301 de dos asientos, fueron posteriormente destruidos en el suelo, mientras que uno se estrelló durante un vuelo de prueba.

La unidad continuó volando, a un ritmo muy bajo, sus restantes cinco MiG-29 después de la guerra, incluso si tenía que reemplazar las pérdidas de los MiG-21 que fueron evacuados de Pristina después de la guerra. En la primavera de 2004, sin embargo, aparecieron las noticias de que lo que ahora es el Vazduhoplovni Korpus Vojske Srbija I Crna Gora (VKVSICG) - es decir, el componente volador de la antigua JRViPVO - cesó las operaciones MiG-29, porque la aeronave ya no podía mantenerse. .

Avión de ataque: Soko J-22 Orao (Yugoslavia/Rumania)

Avión de ataque a tierra y reconocimiento
Soko J-22 Orao (Yugoslavia/Rumania)



El J-22 Orao / IAR-93 fueron desarrollados conjuntamente por Yugoslavia y Rumania en la década de 1970 

 
Entró en servicio finales de 1970
Tripulación 1 hombre
Dimensiones y peso 
-Longitud 13,02 m
-Envergadura 9,3 m
-Altura 4,52 m
-Peso (vacío) 5,55 t
-Peso (máximo al despegue) 11,08 t
Motores y prestaciones 
-Motores 2 x turbjets Turbomecanica / Orao
-Empuje (seco / con postcombustión) 2 x 17,79 / 22,24 kN
-Velocidad máxima de 1 130 kmh
-Techo de servicio 15 kilometros
-Alcance en autotransporte 1 320 km
-Radio de combate 522 kilometros
Armamento 
-Cañón de 2 x 23-mm GSh-23L
-Misiles aire-tierra AGM-65 Maverick o misiles Grom-1
-Bombas varias bombas de caída libre

El Soko J-22 Orao (Águila) es un avión de ataque a tierra y de reconocimiento táctico con el papel secundario de bajo nivel de intervención. El Orao se desarrolló en la década de 1970 como un proyecto conjunto entre Yugoslavia y Rumania. Este avión fue construido como una versión de ataque monoplaza o como un entrenador de combate biplaza. El avión fue construido por Soko en Yugoslavia y Craviola Avioane en Rumania. Es utilizado por ambas naciones. versión rumana es designado como el IAR-93 Vultur. Actualmente la Fuerza Aérea serbia opera un total de 32 aviones J-22 Orao.


 
Este avión subsónico bimotor tiene una estructura simple y ha sido desarrollado usando aviónica y equipamiento tanto indígenas como producidos bajo licencia. El J-22 Orao se recomienda rústico (capaces de funcionar sin preparación aeródromos y pistas de aterrizaje dañado), fácil de mantener y operar. Fue diseñado como un monoplano de ala alta con barrido las superficies de vuelo como motores gemelo convencionales. Originalmente estaba previsto que este avión al poder con un único motor del diseño británico, que permita Orao alcanzar velocidades supersónicas. Sin embargo el Reino Unido no autorizó la licencia de producción de dichos motores, debido a que Rumanía era miembro del Pacto de Varsovia. Por lo tanto, se decidió utilizar menos potentes que los motores Rolls-Royce Viper, por lo que es bimotor en su lugar.

El primer prototipo hizo Yugoslava hizo el primer vuelo en 1976 de la base aérea de Batajnica, con sede en Belgrado. En 1984, el Orao, pilotado por un piloto de pruebas rompió la barrera del sonido en una inmersión poco profunda mientras volaba sobre la base aérea de Batajnica, convirtiéndose en el primer Yugoslava de diseño de aeronaves a rebasar Mach 1. Sin embargo, el subsónicos J-22 Orao no es capaz de romper la barrera del sonido en un vuelo nivelado.



Variantes 

• IJ-22 Orao 1, denominación aplicada a 10 aviones de pre-producción entre Yugoslavia y construido con los motores sin postcombustión y se utilizaba para misiones de reconocimiento táctico. Estaba equipado con una vaina, que llevaba sensores ópticos o infrarrojos; 
• J-22A Orao 1, una variante yugoslava que era similar al rumano IAR-93A, equipado con los motores sin postcombustión que constaba de dos turborreactores Rolls-Royce/Bristol Siddley Mc Viper 632-41r, producidos bajo licencia por Orao /Turbomecanica, pero era más grande en tamaño y llevaba una carga de armas más diversas; 
• J-22B Orao 2, una variante yugoslava similar al rumano IAR-93B con un motor de postcombustión, una mayor y más diversa carga de armas que el J-22 Orao 1 y también está equipado con pantalla de Thomson-CSF head-up. Esta versión se construyó en configuración de un solo asiento; 
• NJ-22 Orao, un avión biplaza de reconocimiento dedicado operada por la Fuerza Aérea yugoslava. Cuenta con un pod montado centralmente de reconocimiento con sensores ópticos infrarrojo. Este avión hizo el primer vuelo en 1986. Un total de 35 de estos aviones fueron entregados en versiones NJ-22 Orao 1 y NJ-22B Orao 2, dotados de motores con y sin postcombustión respectivamente.

 
Combat-Aircraft
Military-Today.com