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jueves, 5 de diciembre de 2024
viernes, 1 de septiembre de 2023
Avión experimental: Akaflieg Berlin B9
Akaflieg Berlin B9
Rol: Avión experimental
Origen nacional Alemania
Fabricante Akaflieg Berlin
Primer vuelo 1943
Estado: un solo prototipo
Número construido 1
El Akaflieg Berlin B 9 era un avión experimental bimotor [1], desarrollado por Akaflieg Berlin y Flugtechnische Fachgruppe en la década de 1940. Fue diseñado para examinar los beneficios de tener un piloto en una posición propensa. El avión voló en 1943, pero finalmente fue abandonado.
Especificaciones
Características generales
Tripulación: unaLongitud: 6,06 m (19 pies 11 pulgadas)
Envergadura: 9,4 m (30 pies 10 pulgadas)
Altura: 2,32 m (7 pies 7 pulgadas)
Área del ala: 11,9 m2 (128 pies cuadrados)
Peso en vacío: 940 kg (2,072 lb)
Peso bruto: 1,115 kg (2,458 lb)
Capacidad de combustible: 95L
Motores: 2 × Hirth HM 500, 77 kW (103 hp) 105PS cada
Actuación
Velocidad máxima: 250 km / h (160 mph, 130 kn)Techo de servicio: 4,000 m (13,000 pies)
sábado, 18 de junio de 2016
Aerodinámica: La física dentro de un cockpit
Se sirve una bebida en pleno vuelo. Lo que sucede después nos ha desconcertado
Por Olivia Cathcart - Wimp
Ya sea que usted está conduciendo en un coche o volar en un avión, un vehículo en movimiento es el último lugar donde se desea llevar a cabo una tarea delicada. Divertirse tratando de hacer un castillo de naipes o simplemente tratando de acorralar a un puñado de cacahuetes en la boca durante el viaje. Justo el otro día, me las arreglé para recubrir el interior de mi sedán con Coca-Cola Zero. Yo prefiero tirara toda mi bebida dinero de refresco en mi estómago y no en mi tablero de instrumentos.
Incluso en un avión, uno está obligado eventualmente a dar un paseo lleno de baches. He salpicados unas cuantas cucharadas de mi bebida en mi camisa volando en un 747 un par de veces. Sin duda, sería imposible para mojar mi garganta en un avión de combate, ¿verdad?
Un hombre decidió que necesitaba refrescarse mientras hacía vueltas de barril en el interior de un avión. Mira lo que sucede cuando este hombre se derrama una bebida en el aire.
Por Olivia Cathcart - Wimp
Ya sea que usted está conduciendo en un coche o volar en un avión, un vehículo en movimiento es el último lugar donde se desea llevar a cabo una tarea delicada. Divertirse tratando de hacer un castillo de naipes o simplemente tratando de acorralar a un puñado de cacahuetes en la boca durante el viaje. Justo el otro día, me las arreglé para recubrir el interior de mi sedán con Coca-Cola Zero. Yo prefiero tirara toda mi bebida dinero de refresco en mi estómago y no en mi tablero de instrumentos.
Incluso en un avión, uno está obligado eventualmente a dar un paseo lleno de baches. He salpicados unas cuantas cucharadas de mi bebida en mi camisa volando en un 747 un par de veces. Sin duda, sería imposible para mojar mi garganta en un avión de combate, ¿verdad?
Un hombre decidió que necesitaba refrescarse mientras hacía vueltas de barril en el interior de un avión. Mira lo que sucede cuando este hombre se derrama una bebida en el aire.
domingo, 15 de marzo de 2015
Biplano: Canadian Car and Foundry (Cancar-Gregor) FDB-1
Canadian Car and Foundry (Cancar-Gregor) FDB-1
Forista lancaster
Foro Segunda Guerra Mundial
Ahora puede parecer raro, pero uno de los principales dilemas en la década de los treinta, en lo referente al diseño de cazas, era la controversia entre monoplanos y biplanos.
Había argumentos a favor y en contra para cada uno. Quizá el principal se refería a que en principio se dudaba de la integridad estructural de los monoplanos. Cuando las técnicas de construcción fueron mejorando, parecía que los biplanos, menos eficientes, quedarían relegados. El caso es que a finales de la década, cuando ya habían volado aviones que marcarían los próximos años (Bf 109, Spitfire, Hurricane, etc, etc), todavía había diseñadores y pilotos que seguían apostando por la maniobrabilidad, ligereza y capacidad de régimen de subida (por citar algunas características favorables) de los biplanos. Podemos hablar de los Polikarpov I-15/ I-153, Gloster Gladiator ó Fiat CR-32/42, por ejemplo. Los defensores de los monoplanos, sobre todo de los construidos en metal con estructura monocoque, veían en ellos una capacidad de desarrollo muy superior, capaces de albergar motores cada vez más potentes, y por lo tanto, teóricamente, capaces de desarrollar cada vez más velocidad, tener más autonomía, llevar más carga de armamento, etc.
Entre los defensores de los biplanos estaba el diseñador de origen ruso Michael Gregor (Mikheil Grigorashvili), uno de los pioneros de la aviación rusa, que se había exiliado tras la Revolución Rusa.Una vez en los EEUU, había trabajado para la Dayton-Wright y la Curtiss-Wright en la década de los veinte, y colaborado con Seversky en los treinta, además de formar su propia empresa, la Gregor Aircraft.
En 1938, la empresa canadiense Canadian Car & Foundry, que llevaba desde 1931 fabricando aviones bajo licencia, pensó que podría construir diseños propios, por lo que contactó con Michael Gregor para el desarrollo de un caza. El resultado fue el FBD-1 (Fighter-Dive-Bomber). Se trataba de uno de los biplanos más elegantes construidos hasta ese momento, a la vez que más aeródinámico. El fuselaje era de estructura semimonocoque con revestimiento resistente, las alas eran de una sola sección, de envergadura desigual y decaladas. El ala superior presentaba forma de gaviota. Estaban construidas en metal con recubrimiento textil, al igual que las superficies de control de la cola, que era de forma convencional. Presentaba un tren de aterrizaje principal totalmente retráctil, que se alojaba en los costados del fuselaje, y rueda de cola fija. El motor radial Pratt & Whitney estaba limpiamente instalado dentro de un capó NACA de cuerda larga con aletas de refrigeración. El piloto se situaba en posición más bien retrasada, con una gran cubierta transparente. Otro de los rasgos destacados del diseño eran los montantes entre las alas, en forma de "V" entre ellas, más otros que iban desde la parte inferior de la "V" hasta la raíz del ala superior. Como curiosidad, el piloto disponía de un paracaídas de frenado en el cono de cola, que podía ser lanzado para recuperar el control de aparato en vuelo, tras una maniobra en la que entrase en pérdida.
Fuente
De izquierda a derecha, George Adye, piloto de pruebas; David Boyd, representante de la Canadian Car & Foundry y director de la planta de Fort William, donde se construyó el aparato, y Michael Gregor, diseñador del avión.Aparentemente es el día 17 de diciembre de 1938, fecha del primer vuelo, llevado a cabo en Bishop Field, junto a la factoría de Fort William.
Era, sin duda, una mezcla de conceptos modernos y antiguos. Voló por primera vez el 17 de diciembre de 1938, demostrando una maniobrabilidad y régimen de trepada muy buenos. El principal defecto era la visibilidad hacia adelante en los despegues y aterrizajes. El ala de gaviota proporcionaba una muy buena visibilidad frontal durante el vuelo, con el avión estabilizado, pero, unida a una cabina relativamente atrasada, le conferían una pésima visibilidad en los despegues y aproximaciones a tierra, cuando el morro está elevado. También la velocidad máxima era algo corta (unos 420 km/h), aunque era achacable a la escasa potencia de su motor Twin Wasp Junior, de unos 750 Hp. También hay que decir que durante las pruebas, el aparato no llevaba instalado ni el armamento previsto de dos ametralladoras de tiro frontal Browing de 12,7 mm (con la correspondiente munición), ni blindaje, ni depósitos autosellantes, así como el previsible equipo militar necesario.Sin embargo, Gregor había diseñado el FBD-1 para que pudiese aceptar el mucho más potente motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 Hp, con el que esperaba alcanzar los 570 km/h, que lo convertirían en uno de los biplanos más rápidos del mundo.
Pero nunca se llegó a montar, porque el Gobierno Canadiense, tras varias pruebas, no se interesó por el avión, ni tampoco la US Navy, a la que también se le presentó el diseño. Simplemente, su época había pasado, habiendo nacido obsoleto. El avión fue olvidado y almacenado, siendo destruido finalmente en un incendio en el hangar donde se alojaba, a mediados de los cuarenta.
Se dice que un despechado Michael Gregor, al ver que su propuesta de tan hermoso caza no prosperaba, llegó a comentar algo así como que "van a comenzar la Guerra con monoplanos, pero la acabaran con biplanos".Sea cierta o no esta frase, evidentemente no fue así.
Fuente
Esta imagen está tomada en 1940, en el aeródromo Roosevelt de Mineola, Long Island, cuando el FBD-1 fue exhibido para un potencial cliente extranjero. Se aprecia el cuidado trabajo aerodinámico, tanto del capó, como del remachado de todos los paneles. Se ven claramente los montantes alares, así como el tren retráctil. Se nota claramente la diferencia de construcción entre los paneles metálicos del fuselaje y el revestimiento de tela de las alas. También queda clara la escasa visibilidad hacia adelante del piloto durante el despegue.
Fuente
Proceso de construcción del biplano en la factoría de Fort William. Aquí se ve aún más claramente la diferencia entre la estructura monocoque del fuselaje y la de las alas y las superficies de control de la cola, que irían recubiertas de tela.
Fuente
El piloto de pruebas de la Compañía, George Adye, en la espaciosa cabina del FBD-1. Según la fuente de esta imagen, el 17 de diciembre, que es la fecha de la foto, se puso en marcha el motor por primera vez, pero el primer vuelo no tuvo lugar hasta febrero de 1939 en St. Hubert, cerca de Montreal. Las demás fuentes consultadas dan la primera fecha como la del primer vuelo, aunque, realmente, sólo sea ya algo anecdótico.
Tipo: Caza monoplaza.
Planta motriz: un motor radial de 14 cilindros en doble estrella Pratt & Whitney Twin Wasp R-1535 de 750 Hp.
Prestaciones: velocidad máxima, 420 km/h a 3.995 metros; velocidad de ascenso: 1.0066 metros/minuto desde el nivel del mar; autonomía máxima 853 km.
Pesos: 1.360 kg en vacío; máximo: 1.860 kg.
Dimensiones: envergadura 8,53 m; longitud 6,60 m; altura 2,86 m; superficie alar 18,02 metros cuadrados.
Armamento: (propuesto) dos ametralladoras fijas de fuego frontal Browning de 12,7 mm.
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta.Tomo 4: A-Z de la Aviación, pág 1.040.
-http://www.vintagewings.ca/VintageNews/Stories/tabid/116/articleType/ArticleView/articleId/445/The-Last-of-the-Biplane-Fighters.aspx
-http://en.wikipedia.org/wiki/Canadian_Car_and_Foundry_FDB-1
-http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/can-car-gregor-fdb-1/
-http://www.airspacemag.com/military-aviation/cancelled-gregor-fdb-1-180952402/
Forista lancaster
Foro Segunda Guerra Mundial
Ahora puede parecer raro, pero uno de los principales dilemas en la década de los treinta, en lo referente al diseño de cazas, era la controversia entre monoplanos y biplanos.
Había argumentos a favor y en contra para cada uno. Quizá el principal se refería a que en principio se dudaba de la integridad estructural de los monoplanos. Cuando las técnicas de construcción fueron mejorando, parecía que los biplanos, menos eficientes, quedarían relegados. El caso es que a finales de la década, cuando ya habían volado aviones que marcarían los próximos años (Bf 109, Spitfire, Hurricane, etc, etc), todavía había diseñadores y pilotos que seguían apostando por la maniobrabilidad, ligereza y capacidad de régimen de subida (por citar algunas características favorables) de los biplanos. Podemos hablar de los Polikarpov I-15/ I-153, Gloster Gladiator ó Fiat CR-32/42, por ejemplo. Los defensores de los monoplanos, sobre todo de los construidos en metal con estructura monocoque, veían en ellos una capacidad de desarrollo muy superior, capaces de albergar motores cada vez más potentes, y por lo tanto, teóricamente, capaces de desarrollar cada vez más velocidad, tener más autonomía, llevar más carga de armamento, etc.
Entre los defensores de los biplanos estaba el diseñador de origen ruso Michael Gregor (Mikheil Grigorashvili), uno de los pioneros de la aviación rusa, que se había exiliado tras la Revolución Rusa.Una vez en los EEUU, había trabajado para la Dayton-Wright y la Curtiss-Wright en la década de los veinte, y colaborado con Seversky en los treinta, además de formar su propia empresa, la Gregor Aircraft.
En 1938, la empresa canadiense Canadian Car & Foundry, que llevaba desde 1931 fabricando aviones bajo licencia, pensó que podría construir diseños propios, por lo que contactó con Michael Gregor para el desarrollo de un caza. El resultado fue el FBD-1 (Fighter-Dive-Bomber). Se trataba de uno de los biplanos más elegantes construidos hasta ese momento, a la vez que más aeródinámico. El fuselaje era de estructura semimonocoque con revestimiento resistente, las alas eran de una sola sección, de envergadura desigual y decaladas. El ala superior presentaba forma de gaviota. Estaban construidas en metal con recubrimiento textil, al igual que las superficies de control de la cola, que era de forma convencional. Presentaba un tren de aterrizaje principal totalmente retráctil, que se alojaba en los costados del fuselaje, y rueda de cola fija. El motor radial Pratt & Whitney estaba limpiamente instalado dentro de un capó NACA de cuerda larga con aletas de refrigeración. El piloto se situaba en posición más bien retrasada, con una gran cubierta transparente. Otro de los rasgos destacados del diseño eran los montantes entre las alas, en forma de "V" entre ellas, más otros que iban desde la parte inferior de la "V" hasta la raíz del ala superior. Como curiosidad, el piloto disponía de un paracaídas de frenado en el cono de cola, que podía ser lanzado para recuperar el control de aparato en vuelo, tras una maniobra en la que entrase en pérdida.
Fuente
De izquierda a derecha, George Adye, piloto de pruebas; David Boyd, representante de la Canadian Car & Foundry y director de la planta de Fort William, donde se construyó el aparato, y Michael Gregor, diseñador del avión.Aparentemente es el día 17 de diciembre de 1938, fecha del primer vuelo, llevado a cabo en Bishop Field, junto a la factoría de Fort William.
Era, sin duda, una mezcla de conceptos modernos y antiguos. Voló por primera vez el 17 de diciembre de 1938, demostrando una maniobrabilidad y régimen de trepada muy buenos. El principal defecto era la visibilidad hacia adelante en los despegues y aterrizajes. El ala de gaviota proporcionaba una muy buena visibilidad frontal durante el vuelo, con el avión estabilizado, pero, unida a una cabina relativamente atrasada, le conferían una pésima visibilidad en los despegues y aproximaciones a tierra, cuando el morro está elevado. También la velocidad máxima era algo corta (unos 420 km/h), aunque era achacable a la escasa potencia de su motor Twin Wasp Junior, de unos 750 Hp. También hay que decir que durante las pruebas, el aparato no llevaba instalado ni el armamento previsto de dos ametralladoras de tiro frontal Browing de 12,7 mm (con la correspondiente munición), ni blindaje, ni depósitos autosellantes, así como el previsible equipo militar necesario.Sin embargo, Gregor había diseñado el FBD-1 para que pudiese aceptar el mucho más potente motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 Hp, con el que esperaba alcanzar los 570 km/h, que lo convertirían en uno de los biplanos más rápidos del mundo.
Pero nunca se llegó a montar, porque el Gobierno Canadiense, tras varias pruebas, no se interesó por el avión, ni tampoco la US Navy, a la que también se le presentó el diseño. Simplemente, su época había pasado, habiendo nacido obsoleto. El avión fue olvidado y almacenado, siendo destruido finalmente en un incendio en el hangar donde se alojaba, a mediados de los cuarenta.
Se dice que un despechado Michael Gregor, al ver que su propuesta de tan hermoso caza no prosperaba, llegó a comentar algo así como que "van a comenzar la Guerra con monoplanos, pero la acabaran con biplanos".Sea cierta o no esta frase, evidentemente no fue así.
Fuente
Esta imagen está tomada en 1940, en el aeródromo Roosevelt de Mineola, Long Island, cuando el FBD-1 fue exhibido para un potencial cliente extranjero. Se aprecia el cuidado trabajo aerodinámico, tanto del capó, como del remachado de todos los paneles. Se ven claramente los montantes alares, así como el tren retráctil. Se nota claramente la diferencia de construcción entre los paneles metálicos del fuselaje y el revestimiento de tela de las alas. También queda clara la escasa visibilidad hacia adelante del piloto durante el despegue.
Fuente
Proceso de construcción del biplano en la factoría de Fort William. Aquí se ve aún más claramente la diferencia entre la estructura monocoque del fuselaje y la de las alas y las superficies de control de la cola, que irían recubiertas de tela.
Fuente
El piloto de pruebas de la Compañía, George Adye, en la espaciosa cabina del FBD-1. Según la fuente de esta imagen, el 17 de diciembre, que es la fecha de la foto, se puso en marcha el motor por primera vez, pero el primer vuelo no tuvo lugar hasta febrero de 1939 en St. Hubert, cerca de Montreal. Las demás fuentes consultadas dan la primera fecha como la del primer vuelo, aunque, realmente, sólo sea ya algo anecdótico.
Especificaciones técnicas:
Tipo: Caza monoplaza.
Planta motriz: un motor radial de 14 cilindros en doble estrella Pratt & Whitney Twin Wasp R-1535 de 750 Hp.
Prestaciones: velocidad máxima, 420 km/h a 3.995 metros; velocidad de ascenso: 1.0066 metros/minuto desde el nivel del mar; autonomía máxima 853 km.
Pesos: 1.360 kg en vacío; máximo: 1.860 kg.
Dimensiones: envergadura 8,53 m; longitud 6,60 m; altura 2,86 m; superficie alar 18,02 metros cuadrados.
Armamento: (propuesto) dos ametralladoras fijas de fuego frontal Browning de 12,7 mm.
Fuentes y páginas con más información:
-Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Ed. Delta.Tomo 4: A-Z de la Aviación, pág 1.040.
-http://www.vintagewings.ca/VintageNews/Stories/tabid/116/articleType/ArticleView/articleId/445/The-Last-of-the-Biplane-Fighters.aspx
-http://en.wikipedia.org/wiki/Canadian_Car_and_Foundry_FDB-1
-http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/can-car-gregor-fdb-1/
-http://www.airspacemag.com/military-aviation/cancelled-gregor-fdb-1-180952402/
lunes, 29 de diciembre de 2014
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jueves, 20 de noviembre de 2014
lunes, 3 de marzo de 2014
Una revolucionaria cabina de helicópteros con aviónica futurista
Helicópteros Thales presenta la cabina de última generación "Avionics 2020"
Con motivo de la Heli-Expo 2014 se inaugura hoy en Los Angeles, Thales presenta su cabina de helicópteros de última generación "Avionics 2020".
Siguiendo el modelo de acuerdo con los principios que inspiran el Avionics 2020 y el revolucionario sistema de las aeronaves de ala fija presentado en el Salón Aeronáutico de París 2013, son los sistemas de aviónica de cabina de última generación para los helicópteros.
Avionics 2020 es el resultado de diferentes asociaciones iniciadas por Thales durante varios años con investigadores, organizaciones científicas y especialistas mundiales para perfeccionar el conocimiento de la interfaz hombre-máquina.
Estos esfuerzos están culminando en una cabina de una nueva generación, que se basa en la interacción hombre-máquina natural y directa diseñada para proporcionar al piloto con todos los elementos necesarios para tomar la decisión correcta en el momento adecuado.
El concepto 2020 ofrece una arquitectura moderna que incluye múltiples pantallas táctiles, cabeza abajo los sistemas de visualización, varios sistemas abiertos y adaptables, y se centró en el enfoque de la misión, colocando el conductor en el centro de la operación de helicópteros.
La estructura de la cabina del piloto apoya la integración de nuevas capacidades y características para optimizar y llevar a muchos tipos de misiones en helicóptero. Específico para cada tipo de características de tareas también se tienen en cuenta, como las misiones de vigilancia civil y rescate, especialmente en el mar, o las misiones militares, tales como las operaciones tácticas, combate o reconocimiento.
Theatrum Belli
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