Guerra de Corea: El Gloster Meteor que enfrentó a MiG-15 y casi no la cuenta

Fuerza Aérea Argentina: Maniobras con Meteors, Calquines y Lincolns

Maniobras aéreas en la BAM Morón

Participan Gloster Meteors, IAé2.4 Calquín y Avro Lincoln. Los bombarderos ligeros Calquín simulan un ataque a Morón y son interceptados 20 km antes del objetivo mientras que los Lincoln lo son a 70km.


Carreteando en pista

 
Despegan los Meteor para intercepción

 
Calquines sobre Morón

 
Avro Lincoln hacia Morón 

Caza: Gloster Meteor F8

Caza Gloster Meteor F8 en posición boca abajo

Jo Ferris || Plane Historia



La Real Fuerza Aérea utilizó un caza Gloster Meteor F8 significativamente modificado, conocido como Meteor “posición boca abajo/piloto boca abajo”, en 1954 y 1955.



Esta versión única del avión fue parte de un programa experimental diseñado para evaluar el impacto de las fuerzas inducidas por la aceleración y la inercia al pilotar en posición boca abajo.

Este programa experimental, realizado en conjunto con el Reid and Sigrist RS4 "Bobsleigh", tuvo como objetivo probar el concepto en un entorno práctico. Sin embargo, se descubrió que los desafíos asociados con la limitada visibilidad trasera y los complejos procedimientos de eyección en posición prona superaban los posibles beneficios de una mejor resistencia a las fuerzas G elevadas.

Introducción

Como el primer caza a reacción operativo de Gran Bretaña, la serie Meteor contribuyó significativamente a la transición de la Royal Air Force (RAF) de la aviación de hélice a la de propulsión a reacción. La variante F8, en particular, representó una versión refinada y mejorada de sus predecesores, con mejoras que abordaron los desafíos y limitaciones operativos de los modelos anteriores.


Se desarrolló una variante única del Meteor F8, la versión “piloto boca abajo”, para probar los efectos de volar en posición boca abajo.

Desarrollado a finales de la década de 1940, el Meteor F8 surgió en un momento en que la RAF buscaba reforzar sus capacidades con aviones de combate a reacción más avanzados.

Esta necesidad fue impulsada por la evolución del panorama de la aviación mundial, marcado por un mayor énfasis en la velocidad, el alcance y la maniobrabilidad. La variante F8 se diseñó para satisfacer estos requisitos, ofreciendo una plataforma más eficiente y capaz en comparación con los modelos Meteor anteriores utilizados durante la guerra.

El diseño del Meteor F8 incorporó varias mejoras clave, entre ellas un fuselaje más largo. Este cambio mejoró la eficiencia aerodinámica de la aeronave, permitiendo velocidades más altas y una mejor estabilidad de vuelo, especialmente a mayor altitud.

Otro avance significativo fue la inclusión de un asiento eyectable, una característica de seguridad fundamental que proporcionaba a los pilotos un medio de escape en caso de emergencia, lo que reflejaba las crecientes velocidades y riesgos asociados con los vuelos a reacción.

Caza Gloster Meteor F8

Propulsado por dos motores turborreactores Derwent 8 mejorados, el Meteor F8 contaba con un empuje y un rendimiento general superiores, lo que le permitía satisfacer las diversas necesidades operativas de la RAF de manera más efectiva.

Estos motores fueron fundamentales para mejorar las capacidades de combate del avión, convirtiéndolo en un oponente formidable en el combate aire-aire y una plataforma competente para misiones de ataque terrestre.



Se desarrolló una variante única del Meteor F8, la versión “piloto boca abajo”, para probar los efectos de volar en posición boca abajo.

El armamento del Meteor F8 era formidable, compuesto típicamente por cuatro cañones Hispano de 20 mm. Esta potencia de fuego, combinada con la posibilidad de transportar armamento adicional como cohetes y bombas, consolidó el papel del F8 como un cazabombardero versátil, capaz de atacar diversos objetivos.

En servicio, el Meteor F8 se convirtió rápidamente en una pieza clave de la flota de cazas de la RAF a principios de la década de 1950. Se desplegó en diversas funciones, desde la defensa del cielo británico hasta misiones de ataque terrestre y reconocimiento. Su versatilidad y rendimiento mejorado lo convirtieron en un valioso recurso en la transición de la RAF hacia una fuerza compuesta exclusivamente por cazas a reacción.

Además de su servicio operativo, el Meteor F8 también desempeñó un papel importante en los aspectos experimentales y de desarrollo de la aviación. Se utilizó como banco de pruebas para diversos avances tecnológicos, contribuyendo a la evolución del diseño y las tácticas de los cazas a reacción.

Desarrollo del caza Gloster Meteor F8

El desarrollo y el propósito del Gloster Meteor F8 se basaron en la necesidad de la Real Fuerza Aérea (RAF) tras la Segunda Guerra Mundial de contar con cazas a reacción más avanzados, eficientes y capaces. Esta necesidad surgió de la rápida evolución de la tecnología aeronáutica durante la guerra y la anticipación de futuros escenarios de combate aéreo.


El avión también tenía provisiones para transportar bombas y cohetes, lo que le permitía desempeñar el papel de cazabombardero.


El Meteor, el primer caza a reacción británico, ya había demostrado la viabilidad de la propulsión a reacción en combate. Sin embargo, los modelos anteriores, si bien innovadores, habían destacado áreas de mejora, especialmente en términos de velocidad, alcance y versatilidad operativa.

El Gloster Meteor F8 se concibió y desarrolló para subsanar estas deficiencias y mantener la ventaja de Gran Bretaña en la tecnología de cazas a reacción. La variante F8 fue una evolución directa de sus predecesores, incorporando las lecciones aprendidas de las experiencias operativas con el Meteor durante la guerra.

El objetivo principal del F8 era mejorar el rendimiento, especialmente en vuelo a alta velocidad, y la maniobrabilidad en combate. Esto era crucial en una era donde el combate aéreo se volvía cada vez más rápido y donde se esperaba que los aviones a reacción cumplieran múltiples funciones, desde la superioridad aérea hasta el ataque terrestre.

Asiento eyectable

Un factor clave para el desarrollo del Meteor F8 fue la implementación de un fuselaje más largo. Este cambio de diseño mejoró el perfil aerodinámico de la aeronave, lo que le permitió alcanzar velocidades máximas más altas y una mejor estabilidad, especialmente a mayor altitud, donde se esperaba cada vez más la operación de cazas a reacción.


El modelo F8 presentaba un fuselaje más largo que sus predecesores para mejorar la eficiencia aerodinámica.

El fuselaje extendido también proporcionó más espacio interno para combustible y equipo, lo que aumentó el alcance y la autonomía de la aeronave, un factor crucial tanto para misiones de interceptación como de escolta. Otra novedad significativa del Meteor F8 fue la integración de un asiento eyectable.

Dado que los aviones a reacción alcanzaban velocidades más altas y realizaban maniobras más dinámicas que sus homólogos de hélice, el riesgo para los pilotos durante emergencias, como fallos mecánicos o daños en combate, era considerablemente mayor. La inclusión de un asiento eyectable representó un avance importante en la seguridad de los pilotos.

El Meteor F8 también mejoró su motor. Equipado con motores Derwent 8 más potentes, la versión F8 disfrutó de un aumento sustancial de empuje, lo que se tradujo en un mejor rendimiento general.

Esta actualización fue esencial no sólo para lograr velocidades superiores sino también para mejorar la capacidad de carga útil del avión, permitiéndole transportar una gama más amplia de armamentos.

Diseño del caza Gloster Meteor F8

El Gloster Meteor F8, un avance significativo en la serie Meteor, fue meticulosamente diseñado para incorporar una gama de características que mejoraron su rendimiento, capacidad y seguridad del piloto. El cambio de diseño más notable con respecto a sus predecesores fue el fuselaje alargado.


Estaba armado típicamente con cuatro cañones Hispano de 20 mm, lo que lo hacía formidable en el combate aire-aire. Estaba armado típicamente con cuatro cañones Hispano de 20 mm, lo que lo hacía formidable en el combate aire-aire. Crédito de la imagen: Clemens Vasters


Esta modificación no fue meramente estética, sino que mejoró significativamente la eficiencia aerodinámica del avión. El fuselaje más largo redujo la resistencia aerodinámica y permitió alcanzar velocidades máximas más altas, un factor crucial en combates aéreos con propulsión a reacción e intercepciones a alta velocidad. Además, proporcionó mayor espacio interno para combustible y aviónica, ampliando así el alcance operativo y la autonomía del avión.

Otra característica clave del Meteor F8 fue su cola rediseñada. Las superficies de la cola, incluyendo el estabilizador vertical y los estabilizadores horizontales, se modificaron para proporcionar mayor estabilidad y control a altas velocidades.

Esto fue particularmente importante para los cazas a reacción, que operaban en un régimen de vuelo diferente al de los aviones de hélice. El diseño mejorado de la cola también contribuyó a contrarrestar el efecto del par de los motores más potentes, mejorando así el manejo del avión durante maniobras aéreas complejas.

El Meteor F8 estaba propulsado por dos motores turborreactores Derwent 8, que representaban una mejora significativa respecto de los motores utilizados en los modelos Meteor anteriores.

Carga útil más pesada

Estos motores ofrecían mayor empuje, lo que contribuía a mejorar el rendimiento de la aeronave en términos de velocidad, velocidad de ascenso y agilidad. La mayor potencia también permitía al Meteor F8 transportar una carga útil más pesada, lo que lo hacía más eficaz como cazabombardero.

El armamento fue un aspecto crucial del diseño del Meteor F8. Normalmente estaba armado con cuatro cañones Hispano de 20 mm, que proporcionaban una formidable potencia de fuego para el combate aire-aire.

Además, el avión podía transportar diversas bombas y cohetes bajo sus alas, lo que le permitía realizar misiones de ataque terrestre. Esta versatilidad fue un atributo esencial para los aviones de combate de posguerra, ya que las fuerzas aéreas buscaban capacidades multifuncionales en sus plataformas de combate.

La seguridad de los pilotos mejoró significativamente en el Meteor F8 con la introducción de un asiento eyectable. Dado que los aviones a reacción podían alcanzar mayores altitudes y velocidades, el riesgo para los pilotos en situaciones de emergencia aumentó consecuentemente. El asiento eyectable proporcionó un mecanismo de escape necesario, mejorando considerablemente la supervivencia de los pilotos en situaciones extremas.

Además, el Meteor F8 incorporó diversos avances en aviónica. Entre ellos, sistemas de navegación y comunicación mejorados, esenciales para las operaciones en el cada vez más complejo espacio aéreo de la posguerra. El avión también contaba con sistemas de radar mejorados para misiones de interceptación, lo que mejoraba su capacidad como caza todo terreno.

Servicio operacional

Después de entrar en servicio a fines de la década de 1940, el Meteor F8 se convirtió rápidamente en un pilar de la flota de cazas de la RAF, lo que refleja el rápido cambio hacia la aviación con propulsión a reacción en la era de la posguerra.

En su función principal como caza-interceptor, el Meteor F8 fue fundamental en la defensa del espacio aéreo británico durante los primeros años de la Guerra Fría. Su mejor rendimiento en velocidad y altitud, en comparación con los modelos Meteor anteriores, lo hacía idóneo para esta función.

El F8 se desplegaba frecuentemente en misiones de Alerta de Reacción Rápida (ARQ), listo para desplegarse en cualquier momento e interceptar posibles amenazas. Su presencia fue un factor disuasorio durante un período marcado por la escalada de tensiones y la amenaza de incursiones aéreas.

Más allá de la defensa aérea, el Meteor F8 también destacó en funciones de ataque terrestre y reconocimiento. Su capacidad para transportar una amplia gama de armamento, incluyendo cohetes y bombas, lo hizo eficaz en el apoyo a las fuerzas terrestres y en misiones de ataque. Esta versatilidad era muy valorada en la RAF, ya que permitía una mayor flexibilidad operativa y utilidad de la aeronave.

Ataque terrestre

El papel del Meteor F8 en las labores experimentales y de desarrollo resaltó aún más su importancia. Se utilizó como banco de pruebas para diversos avances tecnológicos y técnicas aéreas. Estas pruebas contribuyeron al desarrollo de la aviación a reacción, influyendo en el diseño de aeronaves, la aerodinámica y la formación de pilotos.

A nivel internacional, el Meteor F8 prestó servicio en varias fuerzas aéreas de todo el mundo, lo que demuestra su éxito en la exportación. Operó en diversos climas y condiciones, demostrando su adaptabilidad y fiabilidad. En estos despliegues internacionales, el Meteor F8 desempeñó a menudo funciones similares a las de la RAF, incluyendo defensa aérea, ataque terrestre y entrenamiento.

Sin embargo, el servicio operativo del Meteor F8 no estuvo exento de desafíos. A medida que avanzaba la era de los aviones a reacción, la aeronave se enfrentó a amenazas y competidores cada vez más sofisticados. La llegada de los cazas supersónicos y los avances en la tecnología de misiles eclipsaron gradualmente las capacidades del Meteor F8.

A pesar de esto, el avión continuó cumpliendo eficazmente varias funciones secundarias, incluido el entrenamiento y el remolque de objetivos, hasta que finalmente fue reemplazado por diseños más avanzados.

Desafíos y desempeño

Uno de los principales desafíos fue la velocidad subsónica del avión en una época en la que el vuelo supersónico se estaba convirtiendo en el punto de referencia para los aviones de combate modernos.

Si bien el Meteor F8 era rápido y ágil para su época, no podía competir con la nueva generación de aviones supersónicos que comenzaban a surgir en la década de 1950. Esta limitación era particularmente evidente en combates aéreos de alta velocidad y misiones de intercepción, donde la capacidad de superar la velocidad del sonido se estaba convirtiendo cada vez más en una necesidad táctica.

Otro desafío de rendimiento fueron las limitaciones de velocidad de ascenso y techo de servicio del Meteor F8 en comparación con los cazas a reacción más nuevos. Si bien representó una mejora significativa con respecto a sus predecesores, aún se quedaba atrás en alcanzar altitudes más altas con rapidez, un factor crucial para interceptar bombarderos de alto vuelo o participar en combates fuera del alcance de las defensas terrestres.

El Meteor F8 también tenía limitaciones en cuanto a alcance y resistencia. A pesar de las mejoras con respecto a los modelos anteriores, su autonomía operativa seguía limitada por el consumo de combustible y el tamaño de sus tanques.

Gama de armamentos

Esto limitó su eficacia en misiones de patrulla o escolta de largo alcance, funciones que estaban adquiriendo cada vez más importancia en el panorama estratégico de la era de la Guerra Fría.

Además, dado que el Meteor F8 fue uno de los cazas a reacción de primera generación, se enfrentó a diversos problemas iniciales relacionados con la tecnología de propulsión a reacción. Estos incluían problemas con la fiabilidad y el mantenimiento de los motores, áreas de continuo desarrollo y aprendizaje en los inicios de la propulsión a reacción.

Los sistemas y componentes de la aeronave, si bien avanzados para su época, requerían actualizaciones y mantenimiento continuos para satisfacer las demandas operativas y garantizar la seguridad de los pilotos. A pesar de estos desafíos, el Gloster Meteor F8 demostró un rendimiento encomiable en diversas funciones operativas.

Su velocidad y maniobrabilidad eran muy valoradas en el combate aire-aire, y su robusto diseño le permitía soportar daños considerables sin perder su operatividad, lo que demuestra su durabilidad y fiabilidad. La capacidad del F8 para portar una amplia gama de armamento también lo convertía en una plataforma versátil para misiones aire-aire y de ataque terrestre.

Uso internacional

El Gloster Meteor F8 gozó de un éxito considerable más allá de las costas del Reino Unido, marcando su presencia en las fuerzas aéreas de todo el mundo. Este éxito de exportación fue un testimonio del robusto diseño, la versatilidad y el prestigio de la aeronave como uno de los primeros cazas a reacción operativos del mundo.

Los países que buscaban modernizar sus fuerzas aéreas con tecnología a reacción encontraron en el Meteor F8 una opción atractiva, dado su historial comprobado y flexibilidad operativa. Varias naciones adoptaron el Meteor F8 en sus fuerzas aéreas, utilizándolo en una variedad de funciones, desde defensa aérea hasta entrenamiento avanzado de pilotos.

Cabe destacar que el Meteor F8 estuvo en servicio en países como Australia, Bélgica, Brasil, Dinamarca, Egipto, Israel, Países Bajos y Siria, entre otros. Cada una de estas naciones utilizó el Meteor F8 según sus necesidades de defensa y doctrinas operativas específicas.

En Australia, por ejemplo, el Meteor F8 desempeñó un papel crucial en la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). Fue el primer caza a reacción del país, y su introducción marcó un avance significativo en la capacidad de defensa aérea de Australia.

Los aviones se utilizaron ampliamente para tareas de defensa aérea, así como en el papel de ataque terrestre durante la Guerra de Corea, demostrando su eficacia en combate.

Gloster Meteor F8 en la Crisis de Suez

En Europa, países como Bélgica y los Países Bajos integraron el Meteor F8 en sus fuerzas aéreas, donde se desempeñó principalmente en defensa aérea. El Meteor proporcionó a estos países una capacidad muy necesaria para patrullar su espacio aéreo y responder con rapidez a posibles amenazas durante los tensos años de la Guerra Fría.

El Meteor F8 también estuvo en servicio en Oriente Medio. La Fuerza Aérea Israelí lo utilizó durante la Crisis de Suez en 1956, donde realizó misiones de combate aire-aire y ataque terrestre. De igual forma, Egipto y Siria utilizaron el Meteor F8, lo que demuestra su gran atractivo y adaptabilidad a diferentes entornos operativos.

La exportación del Meteor F8 también facilitó la difusión mundial de la tecnología de los reactores. Brindó a muchos países su primera experiencia en la operación y el mantenimiento de aeronaves a reacción, sentando las bases para el desarrollo de sus futuras capacidades aéreas.

El servicio internacional del Meteor F8 también fomentó la colaboración y los ejercicios de entrenamiento compartidos entre naciones, contribuyendo a una comprensión más amplia de las operaciones y tácticas de los aviones de combate.

Jubilación

A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, los avances en la tecnología de los aviones a reacción propiciaron el desarrollo de aviones de combate más sofisticados y capaces. Estos nuevos modelos, con velocidades supersónicas, sistemas de radar avanzados y armamento de misiles, fueron dejando obsoleto al Meteor F8 para el servicio en primera línea.
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La llegada de aviones como el Hawker Hunter y el English Electric Lightning, con su rendimiento superior, anunció el fin de la era del Meteor F8 en la Royal Air Force (RAF) y otras fuerzas aéreas de todo el mundo.

La retirada del servicio operativo del Meteor F8 fue un proceso gradual. Muchos fueron reasignados a funciones secundarias, como entrenamiento, remolque de blancos y ejercicios de ataque terrestre.

Lecciones aprendidas del Gloster Meteor F8

Estas funciones permitieron que la aeronave siguiera cumpliendo un valioso papel, contribuyendo al entrenamiento y desarrollo de pilotos y tripulaciones. La durabilidad y facilidad de mantenimiento del Meteor lo hicieron ideal para estas funciones, prolongando su vida útil incluso cuando aviones más avanzados asumieron sus funciones principales.

El legado del Gloster Meteor F8 es multifacético. Ocupa un lugar destacado como uno de los primeros cazas a reacción exitosos del mundo y como una aeronave clave en la transición de la aviación militar de hélice a la de propulsión a reacción.

Su historial operativo, que abarca diversas funciones y teatros de operaciones, demostró el potencial y los desafíos de los primeros cazas a reacción. La contribución del Meteor F8 a la defensa aérea de posguerra, en particular durante los primeros años de la Guerra Fría, subrayó su importancia estratégica.

En un contexto histórico más amplio, el desarrollo y el servicio del Meteor F8 influyeron en las generaciones posteriores de aviones de combate. Las lecciones aprendidas de su uso operativo influyeron en el diseño y las tácticas de los cazas a reacción posteriores. El Meteor F8 también desempeñó un papel importante en el mercado de exportación, contribuyendo a la difusión global de la tecnología de los aviones a reacción y a la configuración del ejército de posguerra.

Caza nocturno Meteor: La reina del cielo

Inteligencia: La operación Tarnegol de 1956, el asesinato del alto comando sirio-egipcio

Operación Tarnegol 1956

Weapons and Warfare




En una noche completamente negra en octubre de 1956, el piloto de la Fuerza Aérea Israelí Yoash ("Chatto") Tzidon despegó al mando de su caza nocturno Meteor 13, un elegante avión de fabricación británica, cuyo morro negro llevaba un dispositivo de radar redondeado. .

Chatto sabía que su peligrosa misión era crucial para el resultado de la próxima guerra de Israel. Lo acompañaba en su Meteor el navegante Elyashiv (“Shibi”) Brosh. La pareja sabía que su misión, si tenía éxito, se mantendría en secreto durante las próximas décadas. Chatto también ya sabía que, al día siguiente, 29 de octubre, Israel lanzaría su ataque contra Egipto. Irónicamente, a su escuadrón, apodado “el Murciélago”, no se le había asignado un papel importante; sin embargo, de alguna manera, ahora, en el último minuto, se le había encomendado la Operación Gallo.

Chatto estaba acostumbrado a tareas peligrosas. Combatiente en el Palmaj desde los diecisiete años, había servido en una unidad naval y partió hacia Europa a mediados de 1945 como fundador de los Gideons, un grupo clandestino de operadores inalámbricos que dirigía la red de comunicaciones entre los Aliya Bet (ilegales), comando de la inmigración al pre-estado de Israel) en Europa, campamentos de inmigrantes ilegales, barcos en el mar y la sede de Aliya Bet. Escoltó barcos de inmigrantes ilegales, estableció una estación inalámbrica secreta en un campo de detención en Chipre y participó en una misión de sabotaje contra el barco británico Ocean Vigour, que estaba involucrado en la expulsión de inmigrantes judíos ilegales. En Chipre conoció a una enfermera de Israel, Raisa Sharira, a quien convirtió en su esposa. Durante la Guerra de la Independencia, Chatto comandaría un convoy militar a Jerusalén y,

Como piloto de combate, había hecho la transición a los aviones a reacción, y en 1955 se le asignó el entrenamiento de un escuadrón de aviones a reacción de "caza nocturna para todo clima". Llamó al escuadrón Visibilidad Cero.

En la última semana de octubre de 1956, Chatto fue llamado urgentemente de Inglaterra, donde estaba completando su entrenamiento para las peleas de perros nocturnas. En Israel, sus superiores le informaron, en total secreto, de la próxima campaña del Sinaí, u Operación Kadesh. “En un par de días”, dijeron, “estaremos en guerra”.

El 28 de octubre, Chatto fue trasladado a la base aérea de Tel Nof, más cerca del futuro teatro de guerra. Fue allí, a las 2:00 p. m., que lo llamaron urgentemente a la sede de la IAF en Ramleh. El comando de la fuerza aérea envió un avión Piper a Tel Nof para traerlo de inmediato, aunque el viaje de Tel Nof a Ramleh duró apenas veinte minutos en automóvil. El jefe del Departamento del Aire, el coronel Shlomo Lahat, cerró la puerta de su oficina y le explicó la asignación a Chatto.

Lahat habló sucintamente, después de jurar a Chatto que mantendría el secreto. “Sabes”, dijo, “que Egipto, Jordania y Siria firmaron recientemente un tratado de mando conjunto. Nos hemos enterado de que los jefes de personal militar egipcio y sirio ahora están llevando a cabo conversaciones en Damasco. Todo el personal superior del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea de Egipto está participando en las discusiones, dirigidas por el Mariscal Abdel Hakim Amer, jefe de personal del Ejército de Egipto.

“Fuentes de inteligencia confiables”, agregó Lahat, “informan que la delegación egipcia regresará a El Cairo esta noche en un avión de fabricación soviética, Ilyushin ll-14.

“Tu misión”, le dijo Lahat a Chatto, “es derribar el avión”.

Chatto entendió la tremenda importancia de la tarea. Si derribaba el avión, las fuerzas armadas egipcias se quedarían sin personal militar y sin comandante supremo en vísperas de una guerra. El resultado de todo el conflicto podría depender de su éxito.

Lahat esperaba que el avión egipcio eligiera una ruta de vuelo lejos de Israel, fuera del alcance de sus aviones de combate. Propuso que Chatto despegara en su propio avión y volara en círculos sobre Damasco mientras esperaba que el egipcio Ilyushin tomara vuelo.

Chatto no estuvo de acuerdo. “Si descubren mi presencia, podría tener problemas con sus interceptores. O mis tanques de combustible podrían agotarse antes de que hayan despegado”.

Lahat preguntó qué proponía en su lugar.

Chatto sabía que las unidades especiales de las FDI que escucharían el canal de comunicación egipcio-sirio informarían la información actualizada. “Llámame media hora después del despegue”, dijo Tzidon, “cuando el avión esté sobre el Mediterráneo, dentro del alcance de nuestro radar”.

Lahat lo miró sorprendido. "Haz lo que creas que es mejor", dijo finalmente.

El jet Piper llevó a Chatto rápidamente a la base aérea de Ramat David, donde había estacionado su Meteor. Shibi Brosh, el navegante, ya estaba allí. La pareja preparó el avión e incluso realizó un vuelo de prueba nocturno. Chatto sabía que su principal problema era que el Ilyushin ll-14 era un avión de pistón relativamente lento y que su propio Meteor era rápido. Para golpear al Ilyushin, necesitaría reducir la velocidad de su avión tanto como sea posible, a la velocidad de aterrizaje o incluso menos; pero a tal velocidad, su avión podría entrar en pérdida con el morro hacia arriba y luego sumergirse y estrellarse. Se le ocurrió una idea sobre cómo superar el problema: bajando parcialmente los flaps de aterrizaje, lo cual practicó en el aire.

Cayó la noche. La llamada llegó varias horas después de la cena. Chatto, con nervios de acero, había logrado incluso dormir unos treinta minutos, cuando, a las diez y media, lo despertaron. El avión egipcio había despegado de Damasco, le dijeron, y había girado hacia el mar en un amplio arco. Estaba en algún lugar en el límite del rango de acción del Meteoro, avanzando hacia Egipto a una altura de diez mil pies, o trescientos doscientos metros.

A las 10:45, Chatto y Shibi despegaron hacia la noche. Todo Israel estaba oscuro; no había ni rastro de luna en el cielo. Chatto nunca había visto tanta oscuridad.

El Meteor avanzó a través de la oscuridad total, con la cabina débilmente iluminada por luz infrarroja para que la visión nocturna del piloto y del navegante no se viera disminuida. En la radio de dos vías, Chatto escuchó a los controladores de vuelo en tierra, identificando entre ellos la voz serena y contenida de Dan Tolkovsky, el comandante de la IAF.

Entonces ocurrió la primera falla: Chatto descubrió que el combustible en los tanques desmontables no se estaba transfiriendo a los tanques principales. El avión había despegado con dos tanques laterales de reserva, cada uno con 350 litros de combustible, y Chatto se dio cuenta, así, que había perdido setecientos litros. Sin otra opción, separó los tanques de reserva de las alas y los arrojó al mar. Poco tiempo después, escuchó la voz emocionada de Shibi en la radio bidireccional interna: “¡Contacto! ¡Contacto! ¡Contacto!"

"¡Contacto!" Chatto llamó por radio al controlador de tierra.

Shibi le envió instrucciones precisas: “¡Boogie [avión no identificado] a las dos! Misma altitud, tres millas de distancia, todo recto, moviéndose hacia las tres en punto, ahora moviéndose hacia las cuatro en punto, girando a la derecha. ¡Baja tu velocidad! ¡Presta atención, te estás acercando rápido!”

Chatto no podía ver nada, pero siguió las instrucciones de Shibi al pie de la letra, sin darle pistas sobre el problema que surgiría cuando necesitara alinear su propia velocidad con la del lento avión de transporte.

“A las once,” continuó Shibi. Desciende quinientos. Reduzca su velocidad. Distancia: setecientos pies.

Chatto se esforzó por ver. Al principio, parecía que podía distinguir la silueta del avión egipcio; luego percibió una llama "débil y vacilante" que salía de las tuberías de los motores de pistón.

"Contacto visual", informó al control de tierra.

La voz de Tolkovsky resonó en sus auriculares. “Quiero una identificación confirmada de la nave cuyo contorno has observado. Confirmado sin sombra de duda. ¿Comprendido?" El comandante de la fuerza aérea quería evitar cualquier error que pudiera costar vidas humanas innecesariamente.

Chatto estaba ahora detrás del avión egipcio. Con el rabillo del ojo, vio el tubo de escape y maniobró a la izquierda, hasta que pudo distinguir la luz más intensa de las ventanillas de los pasajeros. Se acercó al avión egipcio, llegando a él "nada menos que de ala a ala".

Poco a poco, la silueta de todo el avión se hizo perceptible. La forma de las ventanas en la sección de pasajeros se parecía a las ventanas de un avión Dakota, pero las ventanas de la cabina eran más grandes, una característica exclusiva del Ilyushin ll-14. Chatto también pudo identificar la forma de la cola del Ilyushin.

Mientras se acercaba a las ventanas, pudo distinguir a personas con uniformes militares caminando por el pasillo entre los asientos. Los que estaban en los asientos también parecían estar uniformados. Volar cerca del Ilyushin le había costado al menos diez minutos de combustible, pero había sido necesario para confirmar la identificación inicial.

“Confirmo la identificación”, comunicó por radio al control de tierra.

"Está autorizado a abrir fuego solo si no tiene ninguna duda", instruyó Tolkovsky.

Había llegado el momento de probar la maniobra que Chatto había intentado antes. Bajó los flaps de aterrizaje en un tercio, evitando así una entrada en pérdida.

“Disparando”, anunció por la radio bidireccional, y apretó el gatillo.

Inmediatamente se produjeron dos fallos de funcionamiento. Alguien había cargado los cañones con municiones que incluían balas de rastreo, que, por un momento, lo cegaron. El segundo fallo fue un bloqueo en el cañón de la derecha, que provocó el mismo efecto que una avería en el motor. El Meteor dio un trompo, pero Chatto recuperó el control y lo estabilizó. Aunque el Ilyushin se había oscurecido, no lo había perdido, y podía ver una llama que parpadeaba en el motor del lado izquierdo. Denunció el golpe.

“Acábalo, cueste lo que cueste”, ordenó la voz de Tolkovsky. “Repito: ¡cueste lo que cueste!” Chatto sabía que si el avión no era derribado en ese momento, Israel perdería el factor sorpresa durante su ataque a Egipto al día siguiente.

El Ilyushin ahora volaba con un motor, mucho más lento que la velocidad de aterrizaje del Meteor. Disparar de nuevo, con un retroceso desigual de los cañones, ahora que uno estaba bloqueado, seguramente haría girar al Meteor. Chatto volvió a bajar los flaps de aterrizaje, aumentó la potencia de los motores y se lanzó hacia el Ilyushin. De repente se materializó otro peligro: una colisión con el avión egipcio.

Chatto quitó este miedo de su mente y aceleró hacia el Ilyushin. Cuando estuvo a cincuenta metros de él, escuchó a Shibi gritar: “¡Cambia de rumbo! ¡Cambio de curso! Vamos a golpearlo. Lo veo a ambos lados de la cabina”.

La orden de Shibi probablemente los salvó a ambos. En el último segundo, Chatto apretó el gatillo y de repente se encontró “en medio del fuego del infierno”.

Sus proyectiles explotaron en el Ilyushin, apenas a unos metros de la boca del cañón del Meteor. El fuego envolvió el avión egipcio, atravesándolo en el mismo instante en que una explosión lo transformó en una bola de fuego. Partes en llamas volaron más allá del Meteoro. El avión egipcio en llamas giró y se zambulló y, debido al retroceso desigual de su propio cañón bloqueado, también lo hizo el Meteor. Ambos aviones se hundieron. “Una bola de fuego y un avión oscuro giraban uno al lado del otro, y uno encima del otro”, escribió Chatto más tarde, “ambos fuera de control, como si estuvieran realizando una danza surrealista repugnante”.

En el último momento, Chatto pudo salir del trompo, a una altura estimada entre 150 y 300 metros. Simultáneamente, vio al Ilyushin estrellarse y explotar en las olas del Mediterráneo.

Chatto subió a quince mil pies e informó: "¡Logrado!"

Tolkovsky quería estar seguro. "¿Lo viste estrellarse?"

"Afirmativo. Se estrelló. Chatto luego miró el indicador de combustible y se horrorizó. Estoy bajo de combustible, muy bajo. Dame indicaciones para llegar a la base más cercana.

No tenía idea de dónde estaba. El único radar que localizó el Meteor fue un dispositivo de batería de avión en la base aérea de Hatzor. El comandante de la batería se encargó de dirigir "el Murciélago" a la pista de aterrizaje.

“Volaré en esta dirección mientras tenga combustible”, dijo Chatto por radio.

"¿Crees que puedes lograrlo?" La voz del controlador sonaba dudosa.

Chatto intentó mantener las cosas ligeras. “Vertí el líquido del encendedor de cigarrillos de Shibi en el tanque de combustible”.

Tolkovsky lo interrumpió: "¡Sin nombres!"

El indicador de combustible bajó a cero. Un minuto, dos minutos, tres. . . De repente, Chatto pudo distinguir las luces de la pista de Hatzor, que habían sido iluminadas para él a pesar del apagón. El avión se deslizó hacia la pista de aterrizaje y Chatto aterrizó.

Mientras el avión avanzaba por la pista, los motores se apagaron, uno tras otro. Las últimas gotas de combustible se habían agotado, pero el Meteor estaba en tierra.

El técnico prodigio de la base llegó primero al avión. "¿Lo hiciste?" preguntó.

"Sí."

“Así que la guerra ha comenzado”.

Ezer Weizman, el comandante de la base y sobrino del primer presidente de Israel, llegó de inmediato.

"¡Felicitaciones!" Sin perder la oportunidad de presumir, continuó: "Observa, solo Hatzor podría atraerte". Y agregó: “Te están esperando en la sede. Hay un problema."

En la sede, Lahat, Tolkovsky y el Jefe de Estado Mayor Moshe Dayan esperaban a Chatto y Shibi. Se dieron la mano.

"¿Cuál es el problema?" inquirió Chatto.

“En el último minuto, Amer decidió no volar en el Ilyushin. Va a despegar más tarde, en un Dakota.

El espíritu de batalla se apoderó de Chatto. “Si hay tiempo, repostaremos y saldremos a hacer una segunda carrera”, ofreció, y Shibi asintió con la cabeza.

“Sería demasiado obvio y expondría fuentes de inteligencia”, dijo Dayan. Dejémoslo en paz. En el momento en que acabaste con el Estado Mayor, ganaste la mitad de la guerra. Brindemos por la otra mitad.

Dayan sacó una botella de vino y todos brindaron.

Así había comenzado la guerra de 1956, pero solo un puñado de israelíes lo sabía.

La Operación Gallo se mantendría en secreto durante treinta y tres años, y los detalles no llegaron al público hasta 1989. Los egipcios nunca informaron sobre el derribo del avión, probablemente porque no sabían que había sido un objetivo; en El Cairo, corrieron rumores de que el avión se había estrellado cerca de una isla desierta y que el personal superior del ejército todavía estaba allí, esperando ser rescatado.

El mariscal Amer, el jefe del Estado Mayor egipcio en ese momento, se suicidaría después de la Guerra de los Seis Días.

YOASH (“CHATTO”) TZIDON, PILOTO DE COMBATE

En marzo de 1993, cuatro años después de que se publicaran los detalles de la Operación Gallo, un joven egipcio se acercó inesperadamente a Chatto Tzidon. Era Ahmed Jaffar Nassim, hijo de un asesor del presidente Nasser, que había muerto durante la operación de Chatto. El dramático encuentro entre el hijo y el hombre que había matado a su padre tuvo lugar en el Tel Aviv Hilton. La reunión, dijo Chatto más tarde, fue “emocional pero sin amargura”. Jaffar, un hombre discapacitado en silla de ruedas, quería saber si era cierto que su padre había caído en cautiverio israelí y había sido torturado hasta la muerte después de que su avión hiciera un aterrizaje forzoso. Chatto aclaró que no hubo aterrizaje forzoso, que la operación había sido de “servicio puerta a puerta”.

Dos años más tarde, Chatto ayudó a Jaffar Nassim a ingresar para una cirugía en el Hospital Rambam, en Haifa. “El deseo de ayudarlo surgió de un sentimiento de compartir su dolor por la muerte de su padre. . . así como la idea de que mi propio hijo podría haberse encontrado en una situación similar”.

Esta fue solo una de las formas en que Chatto mostró una veta inusual de sensibilidad hacia los demás. Su esposa, Raisa, recuerda cómo en vísperas de la guerra de 1956, en una cena en casa de unos amigos en Londres, Chatto conoció a la hermana de la anfitriona, sobreviviente de Auschwitz. Iba de camino a Israel y comentó “cuánto le hubiera gustado ver París”.

"¿Por qué no te detienes en tu camino?" preguntó Chatto. La mujer respondió: “Tengo un bebé de un año. No puedo."

Chatto tuvo una solución: “Llevaré al bebé a Israel”.

Y, así, se hizo cargo de la pequeña, cuidándola y alimentándola en el avión. Cuando se detuvieron en Roma para una escala, seleccionó un excelente hotel y confió el bebé a la encargada del hotel. Al día siguiente, voló con el niño a Israel. Su esposa lo estaba esperando en el aeródromo. y cuando vio a un hombre con un traje de tweed con un bebé en brazos, no lo reconoció.

"¿Cómo terminaste siendo responsable de un bebé?" Raisa preguntó.

Él la miró sorprendido. “Su madre nunca había visto París”, dijo.

En octubre de 1956, mientras la Unión Soviética participa en revueltas en Varsovia y Budapest contra su dictadura, y Estados Unidos se encuentra en la etapa final de su campaña presidencial —Dwight Eisenhower se postula para un segundo mandato—, Israel ataca a Egipto y logra una victoria dramática. eso convierte a Moshe Dayan en un héroe legendario. Los británicos y los franceses, sin embargo, fracasan en su campaña para ocupar el Canal de Suez.

SGM: La operatividad de los Gloster Meteor

Gloster Meteor de la Segunda Guerra Mundial

Weapons and Warfare






Mientras los pilotos del Me 262 libraban una valiente pero inútil lucha contra las abrumadoras probabilidades numéricas, otro caza a reacción entraba en servicio en el lado aliado: el Gloster Meteor.

Desde principios de la década de 1930, mientras Ernst Heinkel trabajaba en su motor a reacción, Frank Whittle se había enfrentado a una doble lucha: con los problemas de perfeccionar una turbina de gas que impulsaba una serie de impulsores cerrados y con tratar de interesar a la RAF en su proyecto. En 1939, Whittle unió fuerzas creativas con George Carter, diseñador jefe de Gloster Aircraft Company, y aproximadamente al mismo tiempo, el Ministerio del Aire finalmente se interesó en el concepto de jet, emitiendo un contrato con Gloster para un fuselaje experimental que podría adaptarse. para uso operativo con mínima modificación.

Como resultado de los esfuerzos de Whittle y Carter, el Gloster E28/39 monomotor finalmente voló en RAF Cranwell el 15 de mayo de 1941. Aunque el vuelo inaugural duró poco más de un cuarto de hora, el piloto de pruebas Phillip EG Sawyer salió de la cabina. alabando el avión, declarando que el jet era de hecho el camino del futuro. La RAF ya estaba convencida de eso, porque para entonces había emitido la Especificación F9/40, que pedía quinientos cazas bimotores que usaran el motor de Whittle.

Se construyeron ocho aviones de desarrollo, el quinto de los cuales, DG206, realizó el primer vuelo del F9/40 desde RAF Cranwell el 5 de marzo de 1942, con Michael Daunt a los mandos. Los motores WSB de Whittle todavía se estaban construyendo en la planta de Rover en Coventry, por lo que los motores de Havilland H1 Halford fueron sustituidos por el primer vuelo. Aunque el avión exhibió algunos problemas, incluida una tendencia a desviarse violentamente a medida que su velocidad se acercaba a las 230 millas por hora, el Ministerio del Aire lo encontró lo suficientemente prometedor como para continuar con el desarrollo, comenzando con superficies de cola rediseñadas más grandes. Las pruebas se cambiaron a Newmarket Heath, luego a Barford Saint John y finalmente a Moreton Valence, una vez que se completó una pista endurecida allí. Los policías cerraron las carreteras cada vez que volaba el Meteor, como se llamaba entonces al nuevo avión.

El Meteor DG205/G, equipado por fin con el motor W2B desarrollado por Whittle, realizó su primer vuelo el 17 de junio de 1943. El desarrollo continuó a un ritmo bastante lento hasta que la primera producción del Meteor F Mark 1, EE210/G, voló desde Moreton Valence. el 12 de enero de 1944. El avión de producción usaba motores W1B Welland I construidos por Rolls-Royce, pero aparte de un dosel modificado y la instalación de cuatro cañones Hispano Mark V de 20 mm en la nariz, difería poco del prototipo. Con una potencia nominal de 1.600 caballos de fuerza, el Welland I era una planta de energía confiable y manejable, pero debido al tamaño del Meteor, más que a su peso modesto, el avión solo pudo alcanzar una velocidad de aproximadamente 390 millas por hora al nivel del mar y un máximo de 415 millas por hora en altitudes más altas, con un techo de servicio de 40,000 pies. Dado que el desempeño menos que emocionante, algunas personas de la RAF sugirieron que solo era apto para servir como entrenador. Para entonces, sin embargo, el Ministerio del Aire estaba al tanto del Me 262 y de su inminente puesta en servicio y, en consecuencia, consideró psicológicamente importante que la RAF tuviera un jet propio en los escuadrones de primera línea.

Surgió otro factor psicológico que serviría como último llamado a las armas para el Meteor. El 12 de junio de 1944, se lanzó contra Londres el primer V-1 (Vergeltungswaffe, o Vengeance Weapon). Una bomba voladora sin piloto con una tonelada de alto explosivo en la nariz, propulsada por un simple motor de chorro de impulsos montado externamente, guiada por giroscopios, y hecha caer sobre su objetivo cuando se agotó su asignación predeterminada de combustible, el V-1 —o "Buzz Bomb", como lo llamaron sus posibles víctimas— estaba destinado a aterrorizar al frente interno británico por primera vez desde la Batalla de Gran Bretaña, en represalia por los desembarcos aliados en Normandía seis días antes. Para la RAF, parecía casi una cuestión del destino que su primer jet estuviera entre los aviones movilizados para defender a Inglaterra contra estos pequeños y veloces robots voladores propulsados ​​por jet.



El primer destinatario desprevenido del Meteor fue el Escuadrón No. 616, Fuerza Aérea Auxiliar, que en junio de 1944 volaba Spitfire Mark VII desde Culmhead, Somerset, en misiones de escolta para bombarderos que atacaban objetivos tácticos alemanes en Francia. Habían corrido rumores desde la primavera de que el escuadrón iba a ser reequipado, pero la mayoría de los pilotos creían que los reemplazos serían Spitfire Mark XIV con motor Rolls-Royce Griffon, dos de los cuales llegaron a Culmhead en junio. Poco después, el líder del escuadrón Andrew McDowall y otros cinco pilotos fueron convocados a Farnborough para familiarizarse con el nuevo avión, pero cuando regresaron, anunciaron que los reemplazos del escuadrón 616 serían jets y agregaron unánimemente que una vez que se acostumbraran a su triciclo tren de aterrizaje, eran máquinas deliciosas para volar.

Los dos primeros Meteor I, EE213 y EE214, comenzaron a volar con el Escuadrón 616 el 12 de julio de 1944. Cinco Meteoros más llegaron el decimocuarto, y para el vigésimo quinto escuadrón la fuerza había llegado a una docena, reemplazando por completo a sus Spitfire VII. El 21 de julio, dos de los Meteors, escoltados por Spitfires del escuadrón, volaron al aeródromo de Manston en Kent, seguidos dos días después por cinco jets más. A partir de ahí, el recién ascendido Wing Commander McDowall, Wing Cmdr. Hugh J. Wilson, el líder de escuadrón Leslie W. Watts, los oficiales de vuelo William H. McKenzie y TJ Dean, y el suboficial Wilkes comenzaron las operaciones contra los V-1.

A las 14:30 horas del 27 de julio de 1944, Bill McKenzie voló la primera misión de combate aliada en un jet, patrullando Ashford sin incidentes. Más "patrullas de buzos", como la RAF nombró en código sus esfuerzos para detener las bombas voladoras, fueron voladas esa tarde por Dean y Watts, este último alcanzando a un V-1 entrante sobre Ashford. Con el "doodlebug" en la mira, Watts presionó el botón disparador en la columna de control, pero no sucedió nada. Sus armas se habían atascado, y el V-1 escapó y pasó a dar en el blanco. Después de ese contratiempo, se decidió que las patrullas contra las armas de venganza deberían ser realizadas por pares de aviones, ya que las probabilidades de que las armas de ambos Meteors se atascaran eran poco probables. Para aumentar su tiempo en el aire, el escuadrón trasladó sus Meteors a un aeródromo de dispersión cerca de Ashford,

Finalmente, en la noche del 4 de agosto, "Dixie" Dean estaba a solo unos minutos del despegue en Ashford cuando vio un V-1 delante y debajo de él, en dirección a Tunbridge Wells. Al entrar en picado poco profundo, Dean aumentó su velocidad a 385 millas por hora, luego lanzó una breve ráfaga de sus armas antes de que se atascaran. Luego, Dean llevó el Meteor al lado del V-1 lo más cerca que se sintió seguro, deslizó su ala debajo de los V-1 y lentamente empujó su columna de control hacia la izquierda. Cuando el avión de Dean se inclinó, la fuerza del aire levantó el ala del robot, desequilibrando su piloto automático hasta que repentinamente se volcó y se zambulló en el suelo, explotando inofensivamente en campo abierto. Contrariamente a la creencia popular, la punta del ala del Meteor en realidad no tocó el V-1 durante estas tácticas de "punta y fuga", ya que había demasiadas posibilidades de dañar el caza o incluso la pérdida de valiosos pilotos y aviones. La presión del aire fue suficiente para hacer el trabajo.

Minutos después del éxito de Dean, el oficial de vuelo JK Rodger se acercó a otro “buceador” sobre Tunbridge y abrió fuego con sus cuatro cañones de 20 mm. Esta vez, las armas no se atascaron y el V-1 cayó en campo abierto cerca de Tenterden.

Después de eso, el Escuadrón 616 retransmitió patrullas de dos aviones durante todo el día, cada vuelo duró unos treinta minutos. Para el 10 de agosto, Dean había agregado dos buzos más a su puntaje. Los días 16 y 17 de agosto, los Meteors capturaron cinco bombas robot más. Un total de trece V-1 fueron destruidos de una forma u otra por los “Meatboxes” del 616—un número modesto, pero un gran estímulo para la moral pública.

Aparte de sus cañones, el Meteor no dio problemas y sus dos motores necesitaron menos mantenimiento que el motor único de un Spitfire. De hecho, lo único malo que le sucedió al Escuadrón No. 616 fue cuando uno de sus Meteors casi fue derribado por error por un Spitfire y tuvo que aterrizar bajo el control de los trimmers del elevador.

Durante el resto de 1944, los Meteoros del Escuadrón 616 operaron desde Debden, donde se utilizaron para familiarizar a las unidades de la RAF y la USAAF con las características de los jets, y para ayudarlos a desarrollar tácticas para contrarrestar los Me 262A que comenzaban a pasar factura a las formaciones de bombarderos. . Después de ser objeto de ataques de atropello y fuga por parte de los Meteoros, los pilotos estadounidenses P-51 y P-47 concluyeron que la única forma de proteger a los bombarderos era aumentar su número 5,000 pies por encima de ellos, dando tiempo a los cazas para acumular velocidad para interceptar los jets alemanes. Tales tácticas requerían tiempos de fracciones de segundo a altas velocidades, pero valieron la pena, ya que varios estadounidenses agregaron Me 262 a sus puntajes mientras estaban de servicio de escolta.

El 18 de diciembre, el Escuadrón No. 616 recibió sus dos primeros Meteor F Mark 3, EE231 y EE232, que estaban propulsados ​​por motores Rolls-Royce Derwent en góndolas revisadas. Además del rendimiento mejorado, el F3 tenía una mayor capacidad de combustible, lo que le dio una hora más de autonomía; un parabrisas agrandado y más aerodinámico; y una burbuja abultada que se desliza hacia atrás en lugar del dosel con bisagras laterales del F1. Tres Meteor 3 más estaban en funcionamiento en enero de 1945, cuando la unidad se trasladó a Colerne, Wiltshire. Allí, el escuadrón cambió el último de sus Mark 1 por el tipo más nuevo, y el 20 de enero uno de los vuelos fue enviado a través del Canal de la Mancha a Melsbroek, cerca de Bruselas, Bélgica, para unirse al Grupo No. 84 de la Segunda Fuerza Aérea Táctica. Durante algunas semanas, los Meteor realizaron patrullas sobre los aeródromos aliados locales, principalmente para familiarizarlos con la silueta del nuevo avión.

Como fue el caso con las unidades de aviones de combate alemanes, el personal del Escuadrón 616 ahora incluía algunos veteranos calificados, incluido Wing Cmdr. Warren Edward Schrader de Wellington, Nueva Zelanda, quien previamente había volado Hawker Tempests en el Escuadrón No. 486 y tenía once victorias, más dos compartidas, en su haber. El Wing Commander McDowell de Kirkenner, Escocia, había anotado un recuento de victorias idéntico, pero lo había hecho en Spitfires con el Escuadrón No. 602. Sin embargo, para gran decepción de los pilotos, no se estableció contacto con la Luftwaffe en el curso de sus breves patrullas y, en consecuencia, fueron empleados en funciones de reconocimiento armado y ataque terrestre.

El 13 de abril, el Escuadrón No. 616 se trasladó a Nijmegen, y el día catorce, Flt. El teniente Mike Cooper se convirtió en el primer piloto de "Meatbox" en disparar sus armas con ira sobre el continente cuando vio un gran camión alemán cerca de Ijmuiden y en un solo disparo lo envió fuera de la carretera, para estallar en llamas segundos después. El día veinticuatro, McDowell, volando Meteor F1 YQ-A, lideró a otros cuatro en un ataque contra un aeródromo enemigo en Nordholtz, Alemania. Buceando para protegerse del sol desde 8,000 pies, destruyó un Ju 88 en el suelo y le disparó a un vehículo. El oficial de vuelo Ian T. Wilson prendió fuego a dos bombarderos de gasolina y usó el resto de sus proyectiles en otras instalaciones del aeródromo. El oficial de vuelo H. Moon recorrió el perímetro del campo, ametrallando una docena de vagones de ferrocarril y destruyendo un puesto antiaéreo. Oficial de vuelo T.

Hasta ese momento, el Escuadrón 616 no había sufrido bajas, pero ese récord intachable llegó a un final trágico el 29 de abril, cuando el líder del escuadrón Watts, que había estado con la unidad desde agosto de 1943, chocó con Flt. sargento Brian Cartmell en un banco de nubes. Los dos aviones explotaron y ambos pilotos murieron.

El 2 de mayo, Wing Cmdr. "Smokey" Schrader reemplazó a McDowell como comandante del Escuadrón No. 616. El mismo día, uno de los pilotos de "Meatbox" se encontró con un Fieseler Fi.156 Storch, pero el ágil avión de enlace pudo superar al caza y aterrizó, después de lo cual el Meteor lo destruyó. El 3 de mayo, Schrader, volando Meteor YQ-F, lideró el escuadrón en un ataque a la base aérea de Schönberg cerca de Kiel, durante el cual seis aviones fueron destruidos en tierra; Schrader representó personalmente un Me 109, un He 111 y un Ju 87. En otra ocasión, cuatro Meteors se encontraron con algunos Fw 190, pero sus esperanzas de agregar algunas victorias aire-aire al conteo del escuadrón se vieron frustradas nuevamente cuando algunos Spitfires y Hawker Tempests confundieron los aviones británicos con Me 262 y se prepararon para atacar, obligando los Meteoros a abandonar su intento contra los alemanes. Al día siguiente, los pilotos del Escuadrón 616 destruyeron una locomotora, dañaron otra, inutilizaron diez vehículos y dos semiorugas y ametrallaron varias instalaciones. A las 17.00 horas, se ordenó a la unidad que suspendiera las operaciones ofensivas. Cuatro días después, Alemania se rindió.

Probablemente sea una suerte para los pilotos de Meteor que nunca hayan tenido que luchar contra los Me 262; en igualdad de condiciones, ni su avión ni su propio nivel de experiencia habrían igualado el rendimiento del caza alemán, ni del crack Experten. que lo volaban en las últimas semanas de la guerra. Sin embargo, el “Meatbox” demostró tener un potencial de desarrollo considerable, y el 7 de noviembre de 1945, un Meteor F3 pilotado por Wing Cmdr. “Willie” Wilson alcanzó una velocidad récord de 606 millas por hora. Le seguirían marcas progresivamente mejoradas, sirviendo en los roles de caza, reconocimiento y caza nocturno hasta septiembre de 1961, momento en el que se habían construido un total de 3.875 Meteors.

El Gloster Meteor

El revolucionario Gloster Meteor: el único avión aliado que participó en el combate en la Segunda Guerra Mundial

Andrew Knighton  ||  War History Online



Meteor F.3s con góndolas de motor corto originales.

El caza a reacción británico Gloster Meteor entró en servicio a finales de la Segunda Guerra Mundial. Fue un avión innovador en una era en la que el combate aéreo estaba cambiando.

El primer caza a reacción británico

El Gloster Meteor fue el primer avión a reacción en servir en escuadrones de la RAF.

El único jet de combate aliado

Entrando en servicio durante la Segunda Guerra Mundial, el Meteor fue el único jet aliado involucrado en combate durante el conflicto. Los alemanes, que habían estado por delante de sus competidores en tecnología de cohetes, desplegaron aviones como el Messerschmitt Me262 y el Heinkel He162 Salamander. Sin embargo, la guerra aérea se libró principalmente con aviones propulsados ​​por hélice.

El primer caza a reacción operativo

A pesar de la ventaja tecnológica de Alemania, el Meteor fue el primer caza a reacción operativo del mundo. Se convirtió en el avión que hizo historia después de superar al Me262 en el servicio de escuadrón por unos días.

Creación de Carter

El Meteor fue diseñado por George Carter, quien comenzó a trabajar en el proyecto en 1940.

Motores gemelos

Los motores a reacción disponibles para el proyecto de Carter tenían un empuje relativamente pobre. Por lo tanto, equipó el avión con un par de motores, uno en cada ala, para darle suficiente potencia.

Al principio, el Meteor se construyó con turborreactores W2B diseñados por Frank Whittle. Demostraron ser demasiado débiles y el avión no pudo despegar. Fueron reemplazados por un par de motores Halford H1, que impulsaron el primer vuelo de un Meteor. Se probaron otros motores en una variedad de prototipos, ya que los diseñadores intentaron crear un avión con la potencia y velocidad necesarias.


Gloster Meteor F Mark I del Escuadrón N ° 616 de la RAF, con base en Manston, Kent, en vuelo sobre el campo entre West Hougham y Dover.

Finalmente, se decidieron por un par de motores Rolls Royce W2B / 23 Welland, que producían 1,700 libras de empuje. Impulsaron el vuelo del cuarto prototipo Meteor en junio de 1943 y se convirtieron en los motores del modelo de producción que siguió.

Cuatro cañones

El armamento estándar del Meteor era un conjunto de cuatro cañones Hispano de 20 mm. Estos estaban montados delante de la cabina, a los lados del fuselaje.


Gloster Meteor F Mark III del Escuadrón N ° 616 de la RAF está en servicio en Melsbroek, Bélgica. Un armero está limpiando uno de los cañones de 20 mm del morro del avión.

Velocidad

El Mk I Meteor, la versión que entró por primera vez en acción, tenía una velocidad máxima de 410 millas por hora. En el momento del apogeo del avión en la primera mitad de la década de 1950, el Mk 8 alcanzaba velocidades de 600 mph.

Escuadrón 616

La primera unidad equipada con Meteoros fue el Escuadrón 616 de la RAF. Recibieron el primero de sus aviones de combate el 12 de julio de 1944.

Luchando contra las bombas voladoras

La primera acción en la que participaron los meteoritos no fue contra aviones; fue contra otros motores a reacción.

Tras los desembarcos del Día D, Hitler había ordenado ataques contra Gran Bretaña con bombas voladoras V-1. Su repentina aparición en cielos despejados causó terror y destrucción en el sur de Inglaterra. El Escuadrón No 616 fue enviado para contrarrestarlos.

Esas primeras salidas de Meteors revelaron problemas con sus armas, pero eso no impidió que los pilotos atrevidos se enfrentaran a los V-1. El 4 de agosto de 1944, el oficial de vuelo Dean usó su avión para volcar un V-1 en vuelo después de que sus armas fallaron.

A fines de agosto, el problema con las armas se había resuelto. Incluyendo las acciones del oficial volador Dean, destruyeron 13 bombas voladoras en el espacio de un mes.

Primer caza versus combate de combate

Los aliados creían que el Meteor estaba listo para la acción contra los aviones alemanes. Una vez resueltos los problemas iniciales, comenzaron a desplegarse en Europa.

Al final, no hubo combates jet contra jet en la Segunda Guerra Mundial. El único encuentro de luchador contra caza en el que participaron los Meteoros fue una lucha inconclusa contra un grupo de Focke-Wulf Fw190. Buenos aviones, pero no las maravillas tecnológicas que todos temían.


Gloster Meteor Mk III ExCC

La columna vertebral de la RAF

Después de la guerra, Meteors se convirtió en un pilar de la RAF. Los detalles de la aeronave cambiaron con el tiempo, con el Meteor F. Mk III ganando motores Derwent más potentes. Sin embargo, el diseño básico siguió siendo el mismo.

Un diseño en constante evolución

Durante la década siguiente, el Meteor pasó por varios modelos con diferentes características.
Los motores continuaron mejorando a medida que se producían otros más potentes. El Meteor F. Mk 8 recibió un fuselaje extendido que contenía un tanque de combustible adicional para vuelos de largo alcance. El mismo modelo estaba equipado con un asiento eyector, que aún no era estándar.









Característica rd en aviones militares.
 

Grandes números para la Guerra Fría

Durante la primera mitad de la década de 1950, el Mk 8 Meteor fue el principal interceptor diurno de la RAF. 1.090 entraron en servicio mientras Gran Bretaña buscaba equiparse con suficiente cobertura de caza para hacer frente a la amenaza de un posible ataque de un bombardero soviético.

Exportaciones

Los meteoritos se exportaron a países amigos como Bélgica, Dinamarca y los Países Bajos. Avions Fairey en Bélgica produjo sus propios Meteors bajo licencia del fabricante británico.


Un Meteor de la fuerza aérea israelí en 1954.

Meteors en Corea

Los británicos no usaron el Meteor en Corea, pero los australianos sí. Los Meteor F.8 de la Real Fuerza Aérea Australiana se enfrentaron a los cazas coreanos. Allí, el Meteor demostró ser inferior a los MiG-15 de producción soviética en combate jet contra jet.
Superados y rumbo a la jubilación

A mediados de la década de 1950, la escritura estaba en la pared del Meteor. A medida que los aviones de combate se hicieron frecuentes, fueron superados por aviones de ala en flecha más modernos. En 1955, la RAF reemplazó al Meteor con el Hunter.

Algunas fuerzas aéreas encontraron un uso para el Meteor como un avión de ataque terrestre, equipándolo con cohetes aire-tierra y pequeñas bombas. La RAF mantuvo a sus Meteoros alrededor, convirtiendo algunos de ellos en remolcadores objetivo. Siguieron volando para los británicos hasta 1977.

Fuente:

Francis Crosby (2010), The Complete Guide to Fighters & Bombers of the World

FAA: El accidente aéreo del Gloster Meteor en Castelar en 1958

Informe especial: cómo fue el accidente aéreo del Gloster

Por: Leandro Fernández Vivas || Castelar Digital




En 1958 el avión de combate más poderoso de Latinoamérica se estrelló en Castelar Sur. Hoy un ejemplar idéntico se conserva en el Museo Nacional de Aeronáutica. “El avión comenzó con su carrera de despegue en dirección hacia Castelar y al ganar altura, apenas elevado de la pista, efectuó un tonel, en una maniobra riesgosa por demás”, explicaron a Castelar Digital. La Plaza Belgrano de Castelar Sur cada tarde se llena de vecinos que aprovechan sus árboles y veredas para hacer ejercicio. La mayoría gira en su contorno en sentido contrario a las agujas del reloj, pero pocos al pasar por la esquina de Luis María Drago y Maison se detienen en el deslucido monolito blanco que enmarca la intersección. Se trata de un rectángulo de cemento, de casi dos metros de altura con una incrustación de metal, que quizás simula la cola de un avión, y apenas una placa en lo alto. Es en recuerdo a un momento trágico vivido por el pueblo de Castelar hace más de 60 años.



Sin edificios y con pocas calles asfaltadas, el Castelar de fines de la década del 50 era muy distinto al de hoy. Con mayoría de casas bajas y techos rojos, los vecinos habituaban caminar de sus casas a la estación, al centro para hacer sus compras o se movían en bicicleta hasta sus trabajos. Lo único similar al hoy era su cielo que también estaba habitado por aviones. Contra el manto celeste siempre había aviones mostrando sus giros y potencia.



El Aeródromo de Morón, antes Aeropuerto Rivadavia, era la VII Brigada Aérea y desde fines de la década del 40 estaba equipada con la punta de lanza de la Fuerza Aérea Argentina, los poderosos y modernos Gloster Meteor IV. De manufactura inglesa, eran la cúspide de la ingeniería aérea desarrollada durante la Segunda Guerra Mundial. 100 de estas máquinas ponían a la Argentina en aquella época dentro del grupo selecto, y muy reducido, de naciones con aviones de combate a reacción. Fueron los primeros en su tipo en toda Latinoamérica y recién seis años después Brasil y Chile, por ejemplo, tuvieron sus propios jets de combate.



En 1958 uno de estos aviones fue el protagonista de un accidente sin precedentes en la zona. Monoplaza, de brillante color metálico y con ruidosos motores en cada plano, los Gloster Meteor eran conocidos por todos los vecinos del oeste. Hoy uno de estos cien que dominaron los cielos del país descansa su sueño eterno en uno de los hangares del Museo Nacional de Aeronáutica ubicado en la Base Aérea Militar Morón. Aquella que fue su casa durante su momento más alto, también lo es ahora cuando es sólo historia. Allí Castelar Digital contactó al Suboficial Mayor (R) Walter Bentancor quien se dedica a investigar los aviones, pioneros y pilotos que dieron forma a la Fuerza Aérea Argentina: “George Carter, inspirado en el avión a reacción experimental Gloster E.28/39, diseñó el birreactor Gloster G.41 Meteor, primer jet de combate británico. La aeronave voló por primera vez el 5 de marzo de 1943. A partir de mediados del año 1944, la RAF (Royal Air Force) los utilizó para interceptar bombas voladoras V1. Al final de la Guerra, se construyeron versiones para la exportación", señaló el vecino y continuó, “en 1947 la Argentina adquirió cien ejemplares de la versión G.41 G Meteor, variante de envergadura reducida del Mk 4, impulsada por dos motores Rolls Royce Derwent V de 1585 Kg de empuje. Su velocidad máxima se aproximaba a los 940 Km/h. Esta incorporación convirtió a la FAA en la primera usuaria latinoamericana de cazas por reactores. La función principal de esta aeronave en la Fuerza Aérea fue la de Caza Interceptor, para luego, a mediados de los años 50 convertirse en Caza Bombardero. Los Gloster Meteor estuvieron basados en la BAM Tandil y a partir de 1951 en la VII Brigada Aérea de Morón".



Cada vuelo de práctica, cada piloto que aprendía a volar al avión más poderoso del país, sobrevolaba Castelar en el despegue o aterrizaje. Existe muchas historias y anécdotas vinculadas a la Base de Morón, pero la que mas curiosidad despierta es el accidente del 10 de marzo de 1958. Aquel día, pocos minutos después del mediodía, un Gloster se estrelló después del despegue en la intersección de las calles Libertador y Maison en el Barrio Parque de Castelar Sur. Por el impacto murió su piloto, el Teniente Piñón, y según medios de la época, más de diez vecinos perdieron su vida, incluso algunos chicos que se encontraban en las inmediaciones de la Escuela 17 ‘General San Martín’ ya que era el primer día de clases. “El Grupo 3 de Cazabombardero equipado con aviones Gloster y con asiento en el aeródromo de Morón, VII Brigada Aérea, realizaba los ejercicios aéreos habituales (salidas en formación, práctica de acrobacia aérea, ataques simulados a otras unidades e interceptación de supuestas aeronaves enemigas en coordinación con el Centro de Información de Combate ubicado en el G1VA de Merlo). El Gloster Meteor matrícula I-087 tripulado por el joven Teniente Aviador Militar Don César Piñon, realizaría un vuelo denominado "de mantenimiento", ya que dicha aeronave había sido recorrida técnicamente por el personal del Grupo Técnico 7. Durante los preparativos pre vuelo, el Suboficial mecánico le susurró al piloto, ‘Por favor Señor, tráigamelo sano’, esto en base a los antecedentes del Teniente Piñón como un piloto ‘temerario y arriesgado’, relató Bentancor mientras con sus manos señalaba el Gloster del MNA.



"El avión comenzó con su carrera de despegue en dirección hacia Castelar y al ganar altura, apenas elevado de la pista, efectuó un tonel, en una maniobra riesgosa por demás. La máquina perdió sustentación y se desplomó impactando contra viviendas y ocasionales transeúntes, sembrando destrucción y muerte a su paso. El saldo fue la muerte de Piñón y de nueve civiles, con tres heridos de distinta consideración”, completó el Suboficial quien además es el autor de El General de los Cazas, libro que recopila la vida como asesor aeronáutico de la Fuerza Aérea del As alemán de la Segunda Guerra Mundial Adolf Galland. “Los habitantes de zona Oeste mayores de edad, suelen recordar con admiración y también con miedo, los vuelos de estos reactores de combate, hasta el año de su desprogramación de servicio activo, 1970”, completó Bentancor, vecino de San Antonio de Padua.



La historia del accidente del Gloster se transformó en un relato obligado entre los vecinos de Castelar. Principalmente para quienes vivieron o viven en el barrio que fue el escenario del suceso y para quienes asistieron a la Escuela 17. Incluso muchos años después se siguió contando los detalles del hecho sumando información, a veces exagerada, que lo transformaron en mito. Se hicieron documentales, cuentos y un sinfín de notas periodísticas. Recopilando esa información, los muchos dichos y testimonios concuerdan en que el avión en su caída habría impactado primero en un poste telefónico para luego caer en la calle. El motor derecho impactó contra una casa en la misma esquina de Libertador y Maison, mientras que el motor izquierdo corrió, aún encendido, por la calle Maison, pasó lateral a la Plaza Belgrano, transitó por la puerta de la Escuela 17 donde muchos chicos y padre esperaban el cambio de turno para retirar a sus hijos o ingresar a cursar, incluso hay relatos de quienes al ver venir la turbina saltaron dentro del kiosco de Speratti ubicado frente a la escuela, y terminó impactando en una casa ubicada en Maison y Dardo Rocha. Se dijo que el velorio de los fallecidos se realizó en la misma escuela, pero no hay información periodística que confirme este dato.

El accidente del 58 no fue el primero ni el último, pero rompió la empatía que los habitantes de Castelar tenían con la constante actividad aérea. Desde ese momento los Gloster despegaron y aterrizaron en sentido opuesto, hacia Merlo Gómez que estaba aún mucho menos poblado que Castelar y se minimizaron los incidentes. La VII Brigada siguió siendo la base operativa de estas máquinas que si bien ya habían sido superadas en tecnología y capacidades, continuaban siendo modernos, poderosos y todo un símbolo estratégico dentro de la Fuerza Aérea y la región.



La misma Base de Morón hoy conserva un Gloster Meteor en la colección del Museo Nacional de Aeronáutica. El MNA fue fundado en 1960 con el objetivo de conservar el legado material de la Fuerza Aérea para las futuras generaciones. Primero funcionó, de manera provisoria, en la enfermería de la Guarnición Aeroparque y luego contó con un importante parque y pabellón dentro del predio del aeropuerto metropolitano. En 2001 fue trasladado a la Base Aérea de Morón donde se reacondicionaron varios históricos hangares que hoy le dan cobijo a sus aviones. “El desarrollo temático del patrimonio permite un abordaje libre y variado, según la característica del público. Se exponen aviones de los orígenes, de combate, de entrenamiento, de industria nacional, de la aviación comercial y deportiva. Entre ellos encontramos el BLERIOT XI uno de los primeros aviones traídos al país en 1910, con motivo de los festejos del primer centenario de la Revolución de Mayo; el LATE CORE 25, único ejemplar que se conserva en el mundo y que formó parte de la flota de la primera línea aérea comercial del país, que fue volado por famosos pilotos franceses, entre ellos, Jean Mermoz y Saint Exupery. El recorrido destaca el desarrollo de la fabricación nacional con piezas únicas, precursoras en la aviación a reacción como el IAe-27 PULQUI y IA-33 PULQUI II, el IA 41 URUBU ala volante, el primer planeador que cruzó Los Andes y el IA-58 PUCARÁ. La actividad antártica está representada con DOUGLAS C-47 EL MONTAÑES, primer vuelo transpolar. La Sala Homenaje a los combatientes en Malvinas está custodiada por aviones veteranos de guerra. Además el MNA cuenta con salas como La Mujer en la Aeronáutica, sala de Antártica, Sala de Aeromodelismo, sala de Fábrica Militar de Aviones, entre otras. El sector didáctico e interactivo dirigido a niños y jóvenes para el descubrimiento del vuelo. El trabajo de cada día se transforma en servicios: conservación y restauración, asesoramiento y orientación, exposiciones itinerantes, actividades recreativas, eventos culturales y proyecciones”, finalizó Walter Bentancor.

Casi con los mismos colores que voló durante la década del 50, el Gloster del MNA se muestra impecable. Historia con alas que permite conocer cómo fue el vuelo de los aviones de caza a fines de la Segunda Guerra y durante varias décadas en Argentina, despegando y aterrizando en la misma pista histórica que hoy sigue brindando aviones al cielo de Castelar.



Agradecimiento especial al Museo Nacional de Aeronáutica, al Suboficial Mayor (R) Walter Bentancor y al Mayor Christian Rumachella, Director Acc del MNA.

Guerra del Corea: Guerra área sobre la península coreana

Guerra aérea del conflicto coreano junio de 1950 - julio de 1953

War in the Skies

Corea del Norte invade

El conflicto coreano (también conocido como 'Acción policial') fue la primera guerra en la que los aviones a reacción desempeñaron un papel central. Los combatientes que alguna vez fueron formidables, como el P-51D Mustang, el F4U Corsair y el nuevo Hawker Sea Fury, todos con motor de pistón, propulsados ​​por hélice y diseñados durante la Segunda Guerra Mundial, renunciaron a sus roles de superioridad aérea a una nueva generación más rápida , aviones de combate a reacción que llegan al teatro. Durante los primeros meses de la guerra, la F-80 Shooting Star, la F9F 'Panther' y otros aviones bajo la bandera de la ONU dominaron la fuerza aérea de Yakovlev Yak-9 soviética impulsada por Corea del Norte y Lavochkin La-9. El equilibrio cambiaría con la llegada del MiG-15 construido por los soviéticos, uno de los aviones de combate más avanzados del mundo. La intervención china a fines de octubre de 1950 también reforzó la Fuerza Aérea Popular de Corea (KPAF) de Corea del Norte con el MiG-15. El MiG rápido y fuertemente armado superó a los aviones de la ONU de primera generación, como el F-80 (Fuerza Aérea de los Estados Unidos) y los Meteoros Gloster (Real Fuerza Aérea Australiana) que representan una amenaza real para los bombarderos B-29 Superfortress incluso bajo escolta de combate. Los pilotos de la Fuerza Aérea Soviética volaron misiones por el Norte para aprender las técnicas de combate aéreo de Occidente. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenía 1.172 aviones en la región del Pacífico en el momento del estallido de la Guerra de Corea, incluidos los escuadrones de F-80 Shooting Stars, así como numerosos F-82 Twin Mustangs, A-26 Invaders, B-29 Superfortresses , entre otros. Cientos de aviones estaban disponibles en Japón para ser reunidos de inmediato contra la invasión de Corea del Norte, muchos de ellos los aviones de combate más nuevos propulsados ​​por motores a reacción. Para el apoyo de vuelo de la Armada de los EE. UU., El F9F Panther fue el caza a reacción de la Armada de los EE. UU. Más utilizado de la Guerra de Corea, con 78,000 salidas, apoyado por el McDonnell F2H Banshee, así como por aviones de la Segunda Guerra Mundial como el F4U Corsair y el nuevo AD1 Skyraider. Según la inteligencia estadounidense, en ese momento el KPAF tenía 132 aviones de combate, 70 de ellos eran el Yakovlev Yak-9P, que gozó de una inmensa popularidad entre los pilotos soviéticos en la Gran guerra patriótica y unos 2.000 efectivos, de los cuales solo 80 eran pilotos y muy mal entrenado. El resto estaban formados por el Ilyushin Il-10, el Lavockin La-9. Curiosamente, los Yak-9P fueron notados como 'luchadores pesados' probablemente en comparación con los Yaks de madera anteriores. Los 132 aviones de los norcoreanos se organizaron en la Primera División Aérea de KPAF. Si bien a principios de los años cincuenta las grandes potencias se trasladaron rápidamente a la era del jet, en el papel estos tipos eran obsoletos, sin embargo, no tuvieron problemas para obtener la superioridad aérea sobre los surcoreanos. El arsenal de Corea del Sur solo constaba de 3 entrenadores texanos T-6 desarmados y 13 aviones de enlace y de los dieciséis aviones, ninguno estaba listo para el combate.

Naciones Unidas

Lockheed F-80 Shooting Star

Republic F-84 Thunderjet

North American Sabre F-86

Douglas AD1 Skyraider

McDonnell F2H Banshee

Grumman F9F Panther

Hawker SeaFury

Gloster Meteor

Comunista

Mikoyan-Gurevich MiG-15

Guerra Aérea sobre Corea

El 25 de junio de 1950, cuando un solitario avión de carga estadounidense C-54 fue incendiado en el aeropuerto internacional de Seúl por varios Yak-9, el Ejército de la República Popular de Corea (Corea del Norte) cruzó el paralelo 38 y entró en el territorio de La República de Corea (Corea del Sur) y la Guerra de Corea habían comenzado. Inicialmente, parecía que las fuerzas norcoreanas obtendrían una victoria rápida debido a su evidente superioridad en los hombres, vehículos blindados y la gran cantidad de potencia de fuego. Tal superioridad también se extendió al elemento aéreo de la guerra. Una vez que la ONU, especialmente Estados Unidos, comprometió su poder aéreo a la guerra, la fuerza aérea de Corea del Norte se agotó rápidamente. Durante varios meses, los Mustangs P-51D de la ONU y los primeros aviones de combate operados por los Estados Unidos, como la F-80 Shooting Star y el F-84 Thunderjet junto con bombarderos, recorrieron los cielos sobre Corea del Norte prácticamente a voluntad. El 12 de agosto de 1950, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos arrojó 625 toneladas de bombas sobre Corea del Norte; dos semanas después, el tonelaje diario aumentó a unas 800 toneladas. Después de la intervención china en noviembre, el general MacArthur ordenó el aumento de la campaña de bombardeos en Corea del Norte, incluidos los ataques incendiarios contra sus arsenales y centros de comunicaciones y especialmente contra el "extremo coreano" de todos los puentes sobre el río Yalu. Para octubre de 1950, la Unión Soviética había acordado proporcionar regimientos aéreos equipados con cazas MiG-15 de alto rendimiento, junto con los equipos entrenados para volarlos. Simultáneamente, el Kremlin acordó suministrar a los chinos y norcoreanos sus propios MiG-15, así como capacitación para sus pilotos. En respuesta al despliegue de aviones de Corea del Norte, los escuadrones P-51 de las fuerzas aéreas de la ONU se convirtieron en aviones de combate: el F-86 en el caso de la Fuerza Aérea Sudafricana y la Fuerza Aérea de Sudáfrica (SAAF) y los meteoritos Gloster de la Real Fuerza Aérea Australiana. (RAAF) Para contrarrestar los Mig-15, tres escuadrones del caza más poderoso de la USAF, el F-86 Sabre, llegaron en diciembre de 1950. Aunque el techo de servicio más alto del MiG, 50,000 pies (15,000 m) frente a 42,000 pies (13,000 m), podría Sea ventajoso al comienzo de una pelea de perros, en vuelo nivelado, ambos diseños de ala barrida alcanzaron velocidades máximas comparables de alrededor de 660 mph (1.100 km / h). El MiG-15 subió más rápido, pero el Sabre giró y se zambulló mejor. El MiG-15 estaba armado con un cañón de 37 mm y dos de 23 mm, mientras que el F-86 llevaba seis ametralladoras calibre .50 (12.7 mm) apuntadas con miras de alcance de radar. Las fuerzas de la ONU ganaron superioridad aérea en el teatro coreano después de los primeros meses de la guerra y la mantuvieron durante todo el tiempo. Esto fue decisivo para la ONU: primero, por atacar el norte peninsular, y segundo, por resistir la intervención china.

El final del bombardeo B-29 a la luz del día ocurrió después del 12 de abril de 1951, que fue apodado 'Jueves Negro' por los pilotos de la USAF después de que tres escuadrones MiG-15 (30 aviones) atacaron tres escuadrones de bombarderos B-29 Superfortress (36 aviones) protegidos por aproximadamente cien cazas F-80 Shooting Star y F-84 Thunderjet. Sin bajas en el lado soviético, se destruyeron 12 bombarderos B-29 (según los soviéticos, 3 según la USAF con 7 dañados), sin embargo, independientemente de las bajas reales, las salidas estadounidenses se detuvieron durante aproximadamente tres meses después, forzando Las fuerzas estadounidenses cambian de táctica, como volar durante la noche en pequeños grupos. Otras naciones proporcionaron apoyo aéreo, en particular la Royal Navy volando cazas Hawker Fury y la Fuerza Aérea Sudafricana volando F-86 y la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) como parte de las fuerzas de la Commonwealth británica Corea. El Escuadrón No. 77 (RAAF) se desplegó en Corea en octubre para apoyar el avance de la ONU en Corea del Norte, pero fue retirado a Pusan ​​en noviembre en respuesta al contraataque de las fuerzas comunistas. El Escuadrón fue retirado a Japón en abril de 1951 para volver a equiparse con aviones de combate Gloster Meteor y volvió a la acción con estos nuevos aviones en julio. El 29 de agosto de 1951, ocho meteoritos estaban en servicio de escolta en 'MiG Alley' cuando fueron contratados por seis MiG-15; un Meteor se perdió y dos resultaron dañados, y el Escuadrón 77 no destruyó oficialmente ningún avión enemigo en esta ocasión. El 1 de diciembre, durante la batalla aérea de Sunchon entre 12 Meteoros y unos 40 MiG-15, el escuadrón tuvo sus dos primeras victorias confirmadas. Sin embargo, en el transcurso de la misma pelea de perros, cuatro meteoritos también fueron destruidos. Después de grandes pérdidas de MiG-15, los meteoritos del Escuadrón No. 77 operaron en el papel de ataque terrestre desde diciembre de 1951 hasta el final de la guerra.
'MiG Alley' fue un nombre dado por los pilotos de las Naciones Unidas (ONU) a la parte noroeste de Corea del Norte, donde el río Yalu desemboca en el Mar Amarillo. Durante la Guerra de Corea, fue el lugar de numerosas peleas de perros entre los pilotos de combate de la ONU y sus oponentes de Corea del Norte (incluidos algunos tripulados no oficialmente por aviadores soviéticos) y la República Popular de China.

Reglas del compromiso

Los aviones soviéticos estaban adornados con marcas norcoreanas o chinas y los pilotos usaban uniformes norcoreanos o ropa civil, para disfrazar sus orígenes. Para la comunicación por radio, se les dieron tarjetas con palabras comunes en coreano para varios términos de vuelo enunciados fonéticamente en caracteres cirílicos. Los regimientos MiG-15 soviéticos se basaban en campos chinos en Manchuria, donde, de acuerdo con las reglas de compromiso existentes de la ONU, no podían ser atacados. Muchos regimientos soviéticos se sometieron a un entrenamiento preliminar en bases soviéticas en el vecino Distrito Militar Marítimo Soviético. Las tropas de defensa aérea soviéticas también comenzaron a llegar a lo largo del Yalu, estableciendo instalaciones de radar, centros de control en tierra, reflectores y un gran número de cañones antiaéreos para disuadir cualquier ataque a los aeródromos chinos. Las unidades de la Fuerza Aérea de la ONU estaban restringidas a no cruzar el río Yalu, incluso en combate. A pesar de las restricciones, muchos pilotos estadounidenses aprovecharon una excepción de "persecución" para volar sobre China para perseguir a los MiG a través del río Yalu. Más tarde, la "persecución" se convirtió en MiG activa cazando sobre Manchuria, con los pilotos estadounidenses manteniendo un "código de silencio" sobre las patrullas. La Guerra de Corea marcó un hito importante no solo para las aeronaves de ala fija, sino también para los helicópteros, presentando el primer despliegue a gran escala de helicópteros para evacuación médica (medevac) utilizando helicópteros como el Sikorsky H-19 que ayudó a reducir las víctimas mortales mediante el transporte. Las bajas se atendían en los recién formados Mobile Hospital Surgical Hospitals (MASH).

Armisticio: pérdidas aéreas

Después de la guerra, y hasta el día de hoy, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Informa que la proporción de muertes de F-86 Sabre es superior a 10: 1, con 792 MiG-15 y 108 aviones derribados por Sabres, y 78 Sabres perdidos por el fuego enemigo. La Fuerza Aérea Soviética reportó unas 1,100 victorias aire-aire y 335 pérdidas de combate MiG, mientras que la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación de China (PLAAF) reportó 231 pérdidas de combate, principalmente MiG-15, y 168 otros aviones perdidos. El KPAF no informó datos, pero el Comando de la ONU estima que unos 200 aviones KPAF se perdieron en la primera etapa de la guerra, y 70 aviones adicionales después de la intervención china. La USAF disputa las reclamaciones soviéticas y chinas de 650 y 211 derribados F-86, respectivamente. Sin embargo, una fuente no confirmada afirma que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ha citado más recientemente 230 pérdidas de los 674 F-86 desplegados en Corea. Los diferentes roles tácticos del F-86 y el MiG-15 pueden haber contribuido a la disparidad en las pérdidas: los MiG-15 apuntaban principalmente a los bombarderos B-29 y los cazabombarderos de ataque terrestre, mientras que los F-86 atacaban a los MiG. En combate aéreo, los pilotos del F-84 Thunderjet fueron acreditados con ocho asesinatos de MiG-15 contra la pérdida de 64 aviones reclamada por los soviéticos. Las pérdidas totales fueron 335 modelos F-84D, E y G. 277 F-80 perdidos en operaciones (aproximadamente el 30% del inventario existente), 113 fueron destruidos por fuego terrestre y 14 derribados por aviones enemigos. La USAF acredita que los F-80 destruyeron 17 aviones en combate aire-aire y 24 en tierra al final de las hostilidades.