UCAV: El Chaklun-Jet, UCAV interceptor ucraniano

Chaklun-Jet ucraniano versus Gerans rusos

Kirill Ryabov || Top War

El interceptor Chaklun Jet en la exposición SAHA 2026. Foto: Armyrecognition.com

En los últimos años, la industria ucraniana ha puesto en marcha un programa a gran escala para desarrollar drones interceptores. Estos se utilizan para compensar la escasez de sistemas antiaéreos completos y contrarrestar los ataques masivos de los UAV de ataque rusos de la serie Geran. En la feria SAHA 2026 de Estambul, se presentó por primera vez el prototipo más reciente: el interceptor Chaklun Jet, que se distingue de sus pares por su sistema de propulsión. Sin embargo, tras esta llamativa presentación se esconde una importante falta de información verificable, lo que obliga a actuar con cautela ante este nuevo desarrollo.

Estreno en la exposición

La SAHA EXPO 2026 se celebró del 5 al 9 de mayo en Estambul, y las empresas ucranianas tradicionalmente la utilizaron para promocionar sus productos. Curiosamente, el evento no formaba parte del calendario otoñal habitual de la SAHA, un hecho que suscita interrogantes para un observador atento.

En un stand con la denominación Chaklun, se exhibía el interceptor Chaklun Jet. Cabe destacar que la entidad jurídica del fabricante no ha sido identificada en fuentes públicas. Varias entidades han operado anteriormente bajo la marca Chaklun en Ucrania: Spets Techno Export presentó el avión de reconocimiento y transporte Chaklun-B 2.0 en IDEF 2025, y el ecosistema Chaklun se presenta como una asociación de desarrolladores y fabricantes de UAV. No se ha revelado la identidad del creador específico del Jet. Este anonimato es habitual en proyectos en fase inicial o en casos donde la identificación completa aumenta el riesgo de un ataque dirigido.

La fase actual del proyecto tampoco está clara. Es posible que en la exposición se exhibiera un modelo a escala real, un modelo conceptual o un prototipo de preproducción. Al momento de la publicación, no existe información en fuentes abiertas sobre pruebas de campo, producción en serie o, especialmente, uso en combate.

Aeronaves no tripuladas

El Chaklun Jet es un pequeño avión a reacción no tripulado y teledirigido. Cabe destacar que la marca Chaklun ya produce toda una gama de aeronaves para diversos fines:

• El avión de reconocimiento "Chaklun" pesa aproximadamente 32 kg, tiene un alcance de hasta 120 km y una velocidad de crucero de unos 100 km/h;
  
• Plataforma de reconocimiento y transporte "Chaklun-B 2.0" con una duración de vuelo de hasta 8 horas y un alcance de más de 500 km;
  
• Atacar el misil "Chaklun-V", que cuenta con una ojiva de unos 20 kg y un alcance declarado de hasta 700 km.
  

El nuevo «Jet» se diferencia estructuralmente de todos los modelos anteriores, si bien su desarrollo se basó claramente en componentes y soluciones ya probadas. La aeronave está construida según un diseño aerodinámico convencional: un fuselaje alargado con morro puntiagudo, un ala baja en flecha y una cola tradicional. A juzgar por su apariencia, la estructura está fabricada con materiales compuestos.

La primera versión del UAV Chaklun. Imágenes de un interceptor ruso. Fotografía cortesía del Ministerio de Defensa ruso / Rubicon Center.

Parámetros declarados:

• longitud - 1,65 m;
  
• envergadura: 1,5 m;
  
• Peso máximo al despegue: 10,4 kg;
  
• Carga útil: 1,6 kg;
  
• velocidad máxima: 320 km/h;
  
• Velocidad de crucero: 220 km/h;
  
• techo - 6000 m;
  
• Duración del vuelo: 40 minutos;
  
• Alcance operativo (limitado por los medios de comunicación): 30 km.
  

En la cola del fuselaje se aloja un motor turborreactor compacto de derivación simple, de modelo no especificado. Su empuje es insuficiente para el despegue autónomo; el lanzamiento se realiza mediante catapulta. El control lo proporciona el sistema de hardware y software ChaklunLRS: piloto automático, equipo de control remoto, instrumentos de navegación y una cámara de vídeo de rumbo. La comunicación se mantiene mediante canales digitales y analógicos seguros. Se afirma que la aeronave posee autonomía parcial: supuestamente es capaz de buscar y seguir objetivos de forma independiente.

Tren motriz: El principal factor desconocido

El parámetro más extraño del Chakluna-Jet es la combinación de un motor turborreactor y una velocidad máxima declarada de 320 km/h. En comparación, el interceptor eléctrico ucraniano P1-SUN (SkyFall) alcanza una velocidad de crucero de 300 km/h y hasta 450 km/h durante las pruebas; el Sting de Wild Hornets alcanza aproximadamente 315–343 km/h; y el STRILA alcanza hasta 400 km/h. En otras palabras, los interceptores eléctricos tradicionales ya alcanzan velocidades iguales o superiores a las declaradas para aeronaves a reacción.

Hay dos explicaciones más probables: o bien 320 km/h es la velocidad de crucero en modo de bajo consumo de combustible, y la velocidad máxima no se publica por razones de seguridad; o bien es una cifra calculada para una maqueta, no confirmada por pruebas a escala real.

Tampoco se especifica el modelo de motor turborreactor. Técnicamente, son posibles dos opciones obvias:

• El motor checo PBS TJ150, con un empuje de 1.500 N y una masa de 18,9 kg, es el mismo que está instalado en el Shahed-238 iraní y en el Geranium-3; proporciona velocidades de aproximadamente 500–520 km/h;
  
• El misil PBS AI-PBS-350, desarrollado conjuntamente entre Ucrania y la República Checa, con un empuje de 3400 N, es demasiado potente y pesado (51 kg) para un dispositivo que pesa 10,4 kg.
  

Dado el peso de la estructura del avión y su rendimiento declarado, es más plausible que utilice un microturborreactor de menor tamaño (como el PBS TS100 o sus equivalentes chinos), pero no existe confirmación oficial al respecto. Sin datos fiables del motor, es imposible estimar la vida útil de la aeronave, su firma térmica o su coste real.

Ojiva y método de destrucción

El tipo de ojiva del Chaklun Jet no está especificado oficialmente. Los interceptores ucranianos emplean ambos tipos: el Sting lleva una ojiva de 500 gramos, el Tenebris Bagnet lleva 1 kg y el Octopus lleva 1,2 kg. El Flamingo VB140, por otro lado, está diseñado para la interceptación puramente cinética. La reserva de carga útil de 1,6 kg del Chaklun Jet permite tanto una pequeña ojiva de fragmentación de alto explosivo como la interceptación cinética. Actualmente se desconoce qué opción ha elegido el desarrollador.

Contexto: ¿Qué impulsa la transición a los motores turborreactores?

La aparición de interceptores a reacción es una respuesta lógica a la evolución de los UAV de ataque. El Geran-3 ruso (una modernización del Shahed-238 iraní), que entró en servicio a principios de 2026, está equipado con un motor turborreactor y alcanza velocidades de 550-600 km/h en vuelo de crucero y hasta 700 km/h en picado. Su alcance declarado es de hasta 2000 km (las estimaciones más realistas son de 1000-1200 km), su techo de vuelo es de aproximadamente 9 km y su ojiva pesa hasta 300 kg. El Shahed-238 iraní utiliza el motor checo PBS TJ150; esto se reveló después de que especialistas ucranianos examinaran el ejemplar derribado. Además del motor, se encontraron antenas Tallysman, chips de Analog Devices, controladores NXP y procesadores Intel.

Contra un objetivo de este tipo, un interceptor tradicional de hélice o eléctrico tiene una ventana de ataque muy corta. Este es precisamente el problema que, en teoría, el Chaklun-Jet pretende resolver.

Un lugar en la línea de interceptores ucranianos

La "familia" ucraniana de interceptores hoy en día se ve así:

Clase ligera (entre 1.000 y 3.000 dólares):

• P1-SUN (SkyFall) — 300/450 km/h, radio 5 km, techo 5000 m, ~$1000;
  
• Aguijón (avispones salvajes) — 280–343 km/h, radio 25 km, ojiva 500 g, $1000–2500;
  
• STRILA (WIY DRONES): 350–400 km/h, alcance 14–28 km, ~$2300.
  

Clase media (entre 5.000 y 15.000 dólares):

• VB140 Flamingo: contra UAVs de reconocimiento, radio de acción 50 km, techo de servicio 4500 m;
  
• Merops (Proyecto Eagle) - 280 km/h, ~$15.000.
  

Clase de alta tecnología con guiado autónomo:

• Octopus: 300 km/h, radio de 30 km, ojiva de 1,2 kg, reconocimiento por IA; se planea una producción conjunta con el Reino Unido de 1000 unidades al mes;
  
• Angel Spire: 150–290 km/h, radio 20 km, óptica diurna/nocturna.
  

El Chaklun Jet se está labrando un nicho propio como interceptor de alta velocidad para atacar objetivos aéreos. Sin embargo, los datos disponibles públicamente no indican actualmente una ventaja de velocidad real sobre el STRILA.

Análogos extranjeros

A escala global, el nicho de los “efectores baratos” está siendo desarrollado por:

• Raytheon Coyote Block 2/3: interceptación cinética y no cinética, integrada con el radar KuRFS, como parte del sistema LIDS; el costo de un efector se estima entre $100,000 y $300,000;
  
• El Anduril Roadrunner es una aeronave VTOL bimotor con control por IA a través de la plataforma Lattice y capacidad de retorno a la base en múltiples ocasiones en ausencia de un objetivo.
  

En comparación con el Coyote y el Roadrunner, el Ukrainian Jet parece ser una solución significativamente más sencilla y potencialmente mucho más barata, incluso teniendo en cuenta el inevitable aumento de costes debido al motor turborreactor y al dispositivo de lanzamiento por eyección.

Economía de intercepción

El principal argumento a favor de toda la clase de UAVs interceptores es la economía. Según Defense News y Breaking Defense:

• Se estima que “Shahed”/“Geranium-2” costará entre 10.000 y 15.000 dólares, y “Geranium-3” entre 20.000 y 30.000 dólares;
  
• Interceptores ligeros ucranianos: entre 1.000 y 5.000 dólares por unidad;
  
• Misil de defensa aérea Patriot : más de 3 millones de dólares por lanzamiento.
  

La relación coste-beneficio entre interceptores y objetivos al usar drones se reduce a 1:5–1:10, lo que favorece a la defensa, mientras que con el Patriot alcanza 85:1, lo que resulta desfavorable. Incluso si el Chaklun Jet, con su motor a reacción y catapulta, cuesta entre 8.000 y 20.000 dólares, sigue siendo significativamente más barato que los dos sistemas de defensa aérea pesados ​​y los objetivos de la clase Geran-3 a los que ataca.

Cifras de producción: qué requiere precaución

Fuentes ucranianas citan cifras impresionantes: 100 000 interceptores producidos para 2025; hasta 1500 entregados a las tropas diariamente; y 33 000 UAV rusos derribados en marzo de 2026. Esta última cifra debe tomarse con cautela: con las 6300 salidas de combate mensuales declaradas, una proporción de 33 000/6300 ≈ 5 objetivos por salida es físicamente irreal. Estimaciones más conservadoras de Breaking Defense sugieren que uno de cada tres UAV derribados sobre Ucrania es destruido por un interceptor, y sobre Kiev, la proporción de interceptaciones de Shahed por drones en febrero de 2026 superó el 70 %. Estas cifras parecen más plausibles.

Preguntas abiertas sobre el avión Chaklun

Sistematizando las lagunas de información, podemos destacar lo siguiente:

Confirmado (a partir de los materiales de la exposición): tipo, presencia de motores turborreactores, características de rendimiento de vuelo, lanzamiento por eyección, propósito.

No confirmado: modelo específico del motor; tipo y peso de la ojiva; costo; organización desarrolladora; etapa del proyecto; integración con el radar CD-T10 (banda X, 15 km); algoritmos de adquisición autónoma; inmunidad a interferencias del canal ChaklunLRS; resultados de pruebas en objetivos de alta velocidad similares al Geran-3.

Contexto internacional

Los interceptores ucranianos ya han despertado interés internacional. Se mencionan los modelos Sting y Octopus en relación con pedidos de países del Golfo Pérsico; para el Octopus, existe un acuerdo con el Reino Unido para una producción de 1000 unidades mensuales. La OTAN, a través de la iniciativa Eastern Sentry, está reforzando el control aéreo del flanco oriental, y el programa LEAP tiene como objetivo desarrollar "actuadores de bajo coste" para 2027. La promoción del Chaklun Jet en SAHA 2026 se enmarca en este contexto general: la demanda de interceptores compactos y rápidos está creciendo más allá del teatro de operaciones ucraniano.

Conclusiones

El Chaklun Jet es una respuesta lógica, aunque todavía en gran medida teórica, a la evolución de los UAV de ataque hacia aeronaves a reacción. La aeronave tiene dimensiones compactas, un techo de vuelo teóricamente suficiente para su clase y un sistema de propulsión fundamentalmente diferente para interceptores ligeros. Si las características declaradas se confirman mediante pruebas reales, podría hacerse un hueco en el sistema de defensa aérea multicapa de Ucrania .

Sin embargo, no es un arma milagrosa y, por el momento, no hay motivos para hablar de su preparación para el combate. La velocidad declarada de 320 km/h no parece excepcional ni siquiera en comparación con los interceptores eléctricos ucranianos; el motor turborreactor y la catapulta aumentan el coste del sistema; el alcance operativo está limitado por el enlace de radio; las funciones autónomas no se han probado en la práctica; el fabricante no ha sido nombrado oficialmente; y el estado del proyecto es incierto.

En términos más generales, la idea misma —un interceptor turborreactor de producción en masa y relativamente económico contra UAV de ataque de alta velocidad— refleja el desarrollo generalizado de la defensa aérea de corto alcance. Desarrolladores de Estados Unidos (Coyote, Roadrunner), Reino Unido (programa LEAP), Turquía y otros países siguen esta línea. La competitividad del prototipo ucraniano dependerá de los resultados de las pruebas y de la reacción de los clientes internacionales. Por ahora, es apropiado referirse al Chaklun Jet como un concepto prometedor, más que como un sistema de armas completo.

Guerra de Corea: Los pilotos soviéticos de Corea del Norte

Guerra de Corea: "Nuestro piloto Li Xiqing te derribó"

Georgy Tomin || Top War



Afirmar que el combate entre pilotos soviéticos y estadounidenses comenzó en Corea sería una exageración. Los cielos sobre las fronteras de la URSS no fueron precisamente un lugar pacífico desde el inicio de la Guerra Fría. Desde la rendición del Japón militarista hasta el comienzo de la Guerra de Corea, se registraron decenas de incidentes con aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, algunos de ellos trágicos para los participantes. Tras el inicio del conflicto, su número no disminuyó.

"Kingcobra": avión del programa de Préstamo y Arriendo que prestó servicio después de la guerra.

Todo comenzó en 1945, cuando unos Airacobra soviéticos aterrizaron un B-29 Superfortress en el aeródromo de Hamhung. Pero aquello fue un accidente. Lo que siguió fue completamente deliberado. 1950 resultó particularmente intenso. El 2 de abril, un par de La-11 al mando del capitán N. Guzhov derribaron dos Mustangs sobre Shanghái. El 8 de abril, una formación de La-11 interceptó un avión de patrulla estadounidense PB4Y Privateer cerca de Liepaja. En mayo de 1950, tuvo lugar otra batalla aérea entre Mustangs y La-11 sobre el aeródromo de Uelkal, en Chukotka: el capitán S. Efimov derribó uno de los cazas estadounidenses, pero también resultó dañado. El 8 de octubre, un par de F-80 Shooting Star atacaron el aeródromo costero de Sukhaya Rechka, destruyendo una docena de cazas P-63 Kingcobra del programa de Préstamo y Arriendo en la pista, uno de los cuales se incendió por completo y quedó irreparable (los estadounidenses atribuyeron el ataque a un error de navegación y se disculparon). Este ataque tuvo consecuencias duraderas: el 64.º Cuerpo Aéreo de Caza se formó en el Lejano Oriente, que posteriormente masacró a las fuerzas de la ONU en Corea. En diciembre de 1950, un par de MiG-15, comandados por el capitán S. Bakhayev y el teniente primero S. Kotov, derribaron un avión de reconocimiento estadounidense RB-29 sobre el cabo Seysyura. El avión se estrelló en el mar, muriendo la tripulación. Otro RB-29 fue derribado sobre la bahía de Valentin unos días después. El 6 de noviembre de 1951, sobre aguas territoriales soviéticas cerca del cabo Ostrovnoy, un par de La-11 pilotados por los tenientes I. Lukashev y M. Shchukin del 88.º Regimiento de Aviación de Caza de la Guardia derribaron un avión antisubmarino P2V Neptune. El 9 de noviembre de 1950, un F-9F Panther pilotado por el teniente comandante William Amen derribó un MiG-15 cerca de la desembocadura del río Yalu. El 18 de noviembre de 1950, dos MiG más fueron derribados. El 18 de noviembre de 1952, tuvo lugar una batalla aérea de 35 minutos entre Panthers y MiG-15. Esta vez, los estadounidenses volvieron a tener suerte: tres MiG fueron derribados, los pilotos murieron y los Panthers regresaron al portaaviones Oriskany. Uno de ellos tenía 263 agujeros de proyectiles y metralla, y el avión quedó dañado irreparablemente. En 1954, cerca del aeródromo de Uglovaya, un par de MiG-17 derribaron otro avión de reconocimiento RB-29...

Ivan Nikitich Kozhedub durante la guerra

En abril de 1945, el La-7 del mayor Ivan Kozhedub, dos veces Héroe de la Unión Soviética (recibiría su tercera Estrella de Oro cuatro meses después), fue atacado por dos Mustangs sobre Berlín. Los pilotos estadounidenses confundieron el La-7 con un FW-190, pero el as soviético no consideró esto una circunstancia atenuante: Kozhedub derribó a ambos estadounidenses. El comandante del 3.er Cuerpo Aéreo de Caza, el teniente general Yevgeny Savitsky, revisó cuidadosamente la grabación del FCP del as y comentó entre dientes: «Esto es para futuras guerras». La siguiente guerra de Kozhedub fue la Guerra de Corea.

Georgy Ageevich Lobov, comandante del 64.º Cuerpo Aéreo de Caza.

Los primeros MiG-15, como cualquier avión nuevo, presentaban varios problemas iniciales: el motor Ning, con 2270 kg de empuje, era insuficiente; los frenos eran demasiado pequeños; carecían de servofrenos hidráulicos y, lo más importante, su capacidad de munición era limitada. Sin embargo, el MiG-15bis, que ya se encontraba en producción, solucionó la mayoría de estos problemas. Estos aviones fueron los que entraron en servicio con el 64.º Cuerpo Aéreo de Caza en China, inaugurado por el general de división Georgy Lobov el 11 de noviembre. La composición del cuerpo no era constante: durante la Guerra de Corea, incluía 12 divisiones de caza, dos regimientos de caza nocturna, dos regimientos de caza naval, cuatro divisiones de artillería antiaérea y unidades de retaguardia. En su apogeo, en 1952, el cuerpo contaba con 26 000 efectivos y 321 aeronaves.

El uniforme de vuelo chino era diferente al nuestro... no mucho.

Ignorar la reunión del Consejo de Seguridad de la ONU del 25 de junio de 1950 resultó contraproducente para los pilotos soviéticos. Tras la obtención del estatus legal del ejército estadounidense como "tropas de la ONU", los "Halcones de Stalin" solo podían tener un estatus ilegal: su presencia en Corea constituía una violación de la decisión del Consejo de Seguridad. Por lo tanto, se tomaron medidas extraordinarias para mantener en secreto la participación de la URSS en el conflicto: todos los pilotos destinados al Lejano Oriente fueron obligados a quitarse los uniformes. ¿Cómo se les podía quitar? Era imposible cambiarlos centralmente por ropa de civil (y en las décadas de 1940 y 1950, el personal militar ni siquiera usaba ropa de civil en casa, por lo que no tenía uniformes), así que se tomó una decisión drástica: se ordenó a todos que se quitaran las insignias de sus uniformes militares. La presencia de un grupo de hombres elegantes con uniformes sin hombreras y gorras sin escarapelas en trenes de larga distancia pudo haber suscitado algunas dudas, ¡pero se mantuvo el decoro! En China, todos los pilotos vestían uniformes chinos y recibían documentos en chino. Si bien no hablaban chino, cada avión contaba con una hoja de referencia con los equivalentes en chino de las órdenes rusas. A alguien se le ocurrió la brillante idea de que los pilotos la usarían para comunicarse en combate. Se dice que al comienzo de la Guerra de Corea, alguien incluso lo intentó, pero pronto quedó claro que, en el fragor de la batalla, los pilotos recurrían automáticamente a las palabrotas…

Para el teniente de la Guardia Fyodor Chizh, el derribo del Mustang fue su última victoria, pero la primera conseguida por pilotos soviéticos en Corea.

Mientras tanto, a partir del 1 de noviembre de 1950, los Voluntarios del Pueblo Chino, que se atrincheraban para escapar de los bombardeos estadounidenses , comenzaron a recibir cobertura de los MiG de la 151.ª y, posteriormente, de la 28.ª División Aérea de Caza. A la 1:10 p. m. del 1 de noviembre, el teniente de la Guardia F. Chizh derribó un Mustang que se estrelló cerca de la ciudad de Andong: ¡la primera victoria de los pilotos soviéticos en la Guerra de Corea!

MiG-15 delgado. A. Babanovsky

Los resultados de la actividad de la aviación soviética en los cielos de Corea son impresionantes en cifras: 64.000 salidas de combate, 1.872 batallas aéreas, 1.250 aeronaves derribadas, incluyendo 1.100 aeronaves enemigas destruidas, y la pérdida de 335 aeronaves, 120 pilotos y 68 artilleros antiaéreos. Sin embargo, todos los participantes en esta épica señalan unánimemente... la organización deficiente de la rotación de las tripulaciones aéreas. En lugar de, como durante la Gran Guerra Patria (¡y como hicieron los estadounidenses!), asignar a los recién llegados a unidades de combate para que se integraran en un equipo de lucha bien coordinado y se incorporaran gradualmente al combate, el alto mando soviético rotó las unidades por completo, minimizando el contacto entre la división vencedora y la nueva que la reemplazaba. Por lo tanto, prácticamente no hubo transferencia de experiencia en combate, y los pilotos soviéticos se vieron obligados a repetir los errores de sus predecesores. Todo esto se explicaba por el extraordinario régimen de secretismo: cada participante soviético en la Guerra de Corea firmó un acuerdo de confidencialidad sobre su "misión". Por supuesto, se podría decir que muchos pilotos tenían experiencia de la Gran Guerra Patria, pero... Como señalaron quienes participaron en las batallas, los pilotos se habían confiado demasiado durante los seis años de paz, y todos tuvieron que volver a adquirir experiencia.

Quizás el piloto soviético más famoso que participó en el conflicto en la península fue Ivan Kozhedub, tres veces Héroe de la Unión Soviética. "¿Participó?" Esa es una pregunta compleja: Ivan Nikitich tenía prohibido personalmente volar en Corea por orden del teniente general Vasili Stalin, hijo del líder y comandante de la aviación del Distrito Militar de Moscú. La decisión estaba bien fundamentada: si los estadounidenses se enteraban de que el as soviético más condecorado sobrevolaba Corea, habrían iniciado una persecución a gran escala para capturarlo; Kozhedub era una figura mediática demasiado importante. Sin embargo, comandaba la 324.ª División de Aviación de Caza, ¡así que participó!

Yevgeny Pepelyayev, héroe de la Unión Soviética, fue el as de la aviación más exitoso de la Guerra de Corea.

El as soviético más exitoso de la Guerra de Corea fue el coronel Yevgeny Pepelyayev, comandante del 196.º Regimiento de Aviación de Caza. Se le atribuyen 23 derribos de aviones, 20 de los cuales fueron acreditados oficialmente. Pepelyayev nunca fue derribado, aunque uno de sus MiG-15 bis fue dado de baja debido a daños y deformaciones en el fuselaje y la cola. Su batalla más famosa involucró a ocho pilotos soviéticos bajo su mando contra ocho estadounidenses. El resultado de la batalla fue el derribo de cuatro aviones estadounidenses, dos de los cuales fueron reclamados por Pepelyayev. Además, su derribo de un Sabre, que realizó un aterrizaje de emergencia en territorio controlado por Corea del Norte, también fue significativo. El avión sufrió daños mínimos y fue devuelto a la URSS. En un total de 38 batallas aéreas, Evgeny Grigorievich derribó 1 F-80, 2 F-84, 2 F-94 y 18 F-86 Sabre.

Una formación de MiG-15 en formación de rumbo

Cabe señalar que el conflicto mencionado con el estatus legal de los estadounidenses en el espacio aéreo coreano no resultó en un uso más activo de la aviación soviética: los MiG tenían prohibido cruzar el paralelo 38, y no se empleaban técnicas de combate efectivas como la caza libre. Además, las tareas principales de los pilotos soviéticos eran cubrir los cruces del río Yalu y la presa hidroeléctrica de Suphun. Sin embargo, se producían regularmente encuentros a gran escala entre MiG y aeronaves estadounidenses. Las aeronaves con base en aeródromos chinos recibían una señal de su radar de puntería, y una pareja o escuadrilla de reserva despegaba rápidamente para cubrir el despegue de la fuerza principal. El grupo (un regimiento, escuadrón o varias escuadrillas) formaba una formación de combate: una cuña o una formación lateral con altitudes escalonadas para maniobrar. La distancia entre aeronaves a lo largo del frente era de 300 a 400 metros para una pareja, de 200 a 300 para una escuadrilla y de 100 a 200 para un escuadrón o regimiento. La distancia entre aeronaves, parejas y escuadrillas era de 50 a 100 metros. Un escuadrón solía volar en 2 o 3 formaciones, dispuestas en cuña o en formación de peleng, mientras que un regimiento volaba en 2 o 3 escuadrones, en cuña, formación de peleng o columna. Al atacar, la formación de batalla se cerraba a lo largo del frente y se extendía en profundidad, aunque la densidad de la formación dependía del entrenamiento de los pilotos: cuanto mejor entrenados estaban, más densa era la formación.

En Corea, Sergei Fedorovich Vishnyakov todavía era teniente coronel.

La composición óptima de un grupo de combate para enfrentarse a los Sabres generó un intenso debate en el mando del 64.º Cuerpo Aéreo. El teniente coronel Sergei Vishnyakov, comandante del 176.º Regimiento de Aviación de Caza de la Guardia, se inclinaba por una formación de seis alas, mientras que Yevgeny Pepelyayev, comandante del 196.º Regimiento, creía que cuantos más aviones hubiera en un grupo, mejor. Sin embargo, Pepelyayev prefería una formación de ocho alas: dos escuadrones de dos parejas cada uno. Consideraba que era más fácil controlar dos grupos en combate que tres parejas. No obstante, mientras que al principio del enfrentamiento los estadounidenses volaban en formaciones cerradas, los pilotos soviéticos lo hacían de forma más dispersa, a medida que se familiarizaban con el enemigo, nuestros cazas comenzaron a volar mucho más juntos, mientras que los estadounidenses se movían con mayor libertad, y pronto se hizo imposible distinguir a qué grupo pertenecía cada uno.

Una insignia como esa podría haberle ahorrado muchos problemas a un piloto derribado...

¿Cuál era la situación con el rescate de los pilotos de MiG derribados? Lamentablemente, hay que decir que no hubo rescate. Más precisamente, según la fórmula: "¡Quien se ahoga debe salvarse a sí mismo!". ¿Equipos de rescate, helicópteros, grupos de búsqueda? ¡Ni hablar! Los pilotos ni siquiera tenían suministros de emergencia. Un piloto que aterrizaba tras las líneas de voluntarios norcoreanos o chinos solía ser el primero en ser golpeado: la existencia de pilotos soviéticos era tan secreta para la infantería aliada como para la población general de la URSS, ¡y todos los blancos, como sabemos, son iguales! En resumen, las insignias con Kim Il Sung o Mao Zedong pronto se hicieron muy populares entre los pilotos soviéticos: aumentaban drásticamente sus posibilidades de regresar a su unidad ilesos.

El capitán Joseph McConnell, con 16 victorias en Corea, tenía casco presurizado en stock; el nuestro aún no lo tenía.

La falta de trajes compensadores de gran altitud (HACS) no fue menos problemática: sin ellos, un piloto de caza con motor de pistón podía realizar 5 o 6 salidas al día, pero solo 2 o 3 en un avión MiG, ya que la tensión en el cuerpo asociada a las altas fuerzas G y las grandes altitudes era demasiado grande. Pronto, los pilotos soviéticos comenzaron a usar activamente los HACS capturados a pilotos estadounidenses, pero con escaso éxito: el mecanismo regulador de presión del traje permaneció en el Sabre derribado, y recuperarlo para solucionar el problema fue un desafío prolongado. El 6 de octubre de 1951, Pepeliayev derribó un F-86 con tres franjas negras y tres blancas en sus alas y fuselaje, que había aterrizado en la playa durante la marea baja. Los chinos cortaron las alas del avión para poder moverlo a través de túneles y entregaron el fuselaje, en gran parte intacto, al mando soviético. Pero el primer VKK soviético no aparecería hasta 1958.

El B-29 "Lucky Dog" del 28º Escuadrón no sobrevivió al accidente del 12 de abril de 1951, ni tampoco su tripulación...

La batalla aérea más famosa de la Guerra de Corea fue el "Jueves Negro", el 12 de abril de 1951. Ese día, los estadounidenses intentaron destruir el puente ferroviario sobre el río Yalu. Cuarenta y ocho bombarderos B-29 Superfortress fueron asignados a la misión (algunos regresaron antes de llegar al campo de batalla; según algunas fuentes, 39 bombarderos estaban en formación al comienzo de la batalla), que fueron escoltados por 54 F-84 Thunderjet y 24 F-86 Sabre. Kozhedub lanzó 40 MiG de la 324.ª División de Aviación de Caza. Los aviones soviéticos se aproximaron en tres grupos: 14, 14 y 12 cazas, mientras que los bombarderos estadounidenses se aproximaron en tres oleadas: 8, 12 y 19 aviones. Antes de la batalla, Ivan Nikitich instruyó a sus pilotos: ¡no se distraigan con los cazas, láncense directamente contra la formación de bombarderos!

El B-29 "No Problem" del 93.er Escuadrón tampoco debería haber despegado el 12 de abril de 1951...

Los pilotos de MiG siguieron las instrucciones del comandante de división: tras ganar altitud por encima de la formación estadounidense, se lanzaron en picado hacia los B-29. Los Sabres intentaron atacar a los aviones soviéticos, pero fueron atacados por los artilleros de sus bombarderos, que no tuvieron tiempo de reorganizar sus filas, y luego por los F-84 que cubrían la formación desde abajo. El ataque se produjo tres minutos antes de que los B-29 alcanzaran su objetivo, pero fue suficiente: los pilotos estadounidenses comenzaron a lanzar sus bombas, ninguna de las cuales llegó a su blanco. En principio, esto por sí solo hizo que la batalla fuera un éxito para los "Halcones de Stalin", pero varios bombarderos aún no habían regresado a la base. ¿Cuántos? La pregunta sigue abierta: fuentes soviéticas afirmaron que se derribaron 10 B-29. Investigadores rusos modernos sitúan la cifra en seis bombarderos.

¡Para un B-29 "Hot Box", con semejante aerografía, un disparo de un cañón de 37 mm es un castigo merecido!

Los estadounidenses admiten haber perdido tres B-29 en combate, otro resultó dañado y se estrelló al aterrizar, y cuatro más sufrieron daños pero lograron aterrizar y fueron reparados. Kozhedub, en sus memorias, informó haber capturado a tres tripulaciones de B-29 que se lanzaron en paracaídas, pero él mismo no tuvo contacto con los estadounidenses capturados, sino que se basó en los relatos de los coreanos que capturaron a los pilotos supervivientes. Las pérdidas soviéticas también son inciertas: según nuestros datos, no hubo pérdidas, mientras que los pilotos de Sabre informaron haber derribado cuatro MiG y dañado seis. Las tripulaciones de B-29 afirmaron haber derribado otros 10 cazas, mientras que los pilotos de Thunderjet fueron más modestos y afirmaron haber derribado solo tres MiG.

"Una boca llena de tierra..."

En lo que respecta a las pérdidas de aviones estadounidenses, probablemente sea mejor confiar en los estadounidenses: ellos saben mejor cuántos de sus aviones no regresaron de sus misiones. En cuanto a nuestras pérdidas aéreas, por la misma razón, es mejor confiar en nuestros datos. Pero, en cualquier caso, el resultado de esta batalla fue la ausencia de bombardeos masivos estadounidenses durante tres meses. Los bombardeos se reanudaron posteriormente, por lo que no vale la pena considerar el "Jueves Negro" un punto de inflexión en la guerra aérea sobre Corea. Fue simplemente una gran victoria lograda con pérdidas mínimas o nulas. Porque en la guerra aérea, completar la misión asignada es más importante que la cantidad de aviones enemigos derribados. Las exorbitantes puntuaciones de combate de los ases alemanes no salvaron al Tercer Reich de la derrota y la ocupación. ¡Y tres meses sin bombardeos aéreos es un resultado significativo para una sola batalla!

Resultados visibles de la Guerra de Corea en el aire: un MiG-17 y un VKK de las primeras versiones en un piloto...

Lamentablemente, la Guerra de Corea no proporcionó a la Fuerza Aérea Soviética tanto entrenamiento de combate como podría haberlo hecho: el secretismo impidió que la Fuerza Aérea Soviética no solo difundiera la experiencia de combate adquirida, sino que también la compartiera con participantes de diferentes unidades aéreas. Sin embargo, ¡se llevó a cabo de manera muy seria! Los cazas MiG-17 y MiG-19 llevaban equipo cuya necesidad quedó demostrada precisamente en las batallas sobre Corea. Parte de este equipo provenía de instrumentos capturados de aviones estadounidenses derribados. Después de la Guerra de Corea, nuestros pilotos recibieron chalecos antibalas y cascos presurizados, lo que también fue resultado de su familiaridad con el equipo de pilotaje estadounidense. Y... el "piloto Li Xiqing" apareció por primera vez en la década de 1930, cuando los pilotos soviéticos ayudaron a los chinos en la guerra contra los japoneses, pero la broma realmente se popularizó después de la Guerra de Corea. Y no en Vietnam, sin importar lo que nos quiera hacer creer la canción sobre "Fantasma, rápido como una bala"...

Lanzador de UAV HAL 10 (UK)

Desde un solo lanzamiento hasta una salva: el lanzador británico HAL10

Kirill Ryabov || Top War

El lanzador HAL10 en posición de combate.

Diversas organizaciones y empresas están desarrollando no solo vehículos aéreos no tripulados, sino también dispositivos auxiliares para ellos. Por ejemplo, la empresa británica ISS Aerospace presentó recientemente un lanzador original para vehículos aéreos no tripulados, denominado HAL10. Este dispositivo busca simplificar el despliegue y el uso masivo de ciertos tipos de UAV. El desarrollador confía en el interés de los clientes.

Novedades actuales

ISS Aerospace / ISS Group, Ltd. se fundó en 2015 y desde entonces desarrolla dispositivos electrónicos para diversas aplicaciones. Hace varios años, la empresa también comenzó a desarrollar sus propios sistemas aéreos no tripulados, lo que requirió la colaboración de otras empresas.

Recientemente, ISS, junto con OSL Technology, fundó la empresa conjunta ISSOS Technologies y desarrolló el UAV ligero y multipropósito Wasp. Se anunció recientemente el desarrollo de un lanzador terrestre universal para este UAV, así como para futuros UAV hipotéticos.

El proyecto HAL10 (Hybrid Air-Systems Launcher) se anunció a principios de marzo. Para entonces, el lanzador ya había superado la fase de desarrollo y fabricación de prototipos. Como resultado, se incluyó un vídeo de prueba que demostraba el funcionamiento del lanzador y el lanzamiento del UAV en el comunicado de prensa inicial.

Según se informa, el sistema HAL10 ya ha demostrado sus capacidades clave y confirmado sus especificaciones de diseño. Las pruebas evaluaron principalmente la capacidad de lanzar rápidamente grupos de UAV para misiones individuales o conjuntas. El sistema realizó esta tarea sin dificultad. Los vehículos aéreos no tripulados fueron lanzados individualmente y en salvas.

lanzamiento de UAV

ISS Aerospace planea completar las pruebas y el ajuste fino del HAL10 en un futuro próximo. También se completarán las pruebas de interoperabilidad entre el lanzador y los UAV Wasp. Es posible que el "complemento de combate" del lanzador incluya otros tipos de UAV con dimensiones y características técnicas similares.

En esta etapa de desarrollo, el desarrollador está listo para divulgar información sobre el nuevo proyecto y demostrar su funcionamiento. Esto probablemente marque el inicio de una campaña de marketing para promocionar internacionalmente el lanzador HAL10 y el UAV Wasp. Se espera que estos desarrollos se presenten juntos próximamente en una feria europea de armamento y equipo militar.

Aún está por verse si los dos nuevos productos encontrarán comprador. Sin embargo, ISS Aerospace espera que las características únicas del lanzador y el UAV proporcionen una ventaja competitiva.

Para 10 lanzamientos

El lanzador HAL10 tiene un diseño relativamente sencillo. Sin embargo, incluye todos los componentes necesarios para cumplir sus misiones. Además, a pesar de su simplicidad, este dispositivo es versátil y puede soportar diversos tipos de UAV.

El lanzador se basa en una plataforma cúbica con gatos en las esquinas. Sobre ella se monta un sencillo cojinete giratorio con accionamientos eléctricos. Un conjunto oscilante con guías o contenedores, así como otros equipos, se utiliza para lanzar el UAV. Está alojado en una carcasa de forma compleja, pero probablemente tenga una disposición interna sencilla.

El UAV Wasp en configuración de vuelo

No se han revelado las dimensiones ni el peso del UAV. Según la información publicada, el lanzador podría medir más de 1-1,2 metros. La plataforma tiene un tamaño similar. La unidad cuenta con una posición de transporte que minimiza sus dimensiones totales. En este caso, el paquete de rieles guía se despliega a lo largo de la plataforma y se guarda sobre ella.

Una cámara de video frontal se ubica en la parte superior de la unidad móvil. Permite al operador monitorear el área de lanzamiento, incluyendo la identificación de posibles obstáculos. También se proporciona control remoto para el apuntamiento y el lanzamiento del UAV. Todas las operaciones se realizan mediante una unidad de control remoto con comunicación por cable o radio.

La unidad transporta 10 contenedores de transporte y lanzamiento con UAVs de un modelo compatible. El lanzamiento se realiza mediante un motor propulsado con encendido eléctrico. Es posible realizar lanzamientos secuenciales de cualquier número de UAVs a intervalos variables.

Se afirma que el HAL10 es flexible en su uso. Puede colocarse en una posición fija o montarse sobre una plataforma autopropulsada adecuada. Puede utilizar vehículos aéreos no tripulados (UAV) multifuncionales ya existentes, y también es posible el desarrollo de nuevas aeronaves. Un sistema no tripulado basado en el HAL10 podrá realizar diversas tareas en diferentes condiciones.

UAV compatible

Actualmente, ISS Aerospace ofrece un único tipo de UAV compatible con el lanzador HAL10: el Wasp, desarrollado conjuntamente con OSL Technology. Al parecer, el lanzador universal se diseñó principalmente para este UAV. Sin embargo, no se descarta la posibilidad de utilizar otros UAV con características adecuadas.

El Wasp es un cuadricóptero con un diseño distintivo. Presenta un cuerpo cilíndrico con un carenado frontal hemisférico y una cola cónica. Las secciones frontal y trasera del cuerpo albergan diversos instrumentos y cargas útiles. La sección central está diseñada como un compartimento vacío, abierto por ambos lados.

El UAV cuenta con cuatro brazos con conjuntos de hélice y motor. Durante el transporte, estos se guardan junto al cuerpo, y los motores y las hélices se ubican dentro de la sección abierta del cuerpo. Esto permite colocar la aeronave dentro de una plataforma de transporte y lanzamiento o un riel de lanzamiento. Tras el lanzamiento, los brazos se despliegan y el cuadricóptero puede comenzar a volar de forma autónoma.

Las dimensiones del Wasp no se han revelado. Obviamente, es más corto que la plataforma de transporte y lanzamiento del lanzador HAL10. El peso máximo al despegue es de 4 kg. La carga útil es de hasta 1 kg.

Los motores eléctricos y una batería permiten que el dron permanezca en el aire hasta 30 minutos (sin carga útil). La carga útil máxima reduce el tiempo de vuelo a 20-22 minutos. El alcance de vuelo es de hasta 45 km.

Actualmente, Wasp solo se controla de forma remota. Recibe comandos de la consola del operador por radio y también envía una señal de vídeo. Recientemente se anunció que ISS Aerospace ha firmado un acuerdo con Anduril UK. Planean colaborar en la actualización del equipo a bordo de Wasp utilizando la plataforma de hardware y software Lattice de Anduril.

En su configuración actual, Wasp puede realizar misiones de reconocimiento y vigilancia. Con el equipamiento adecuado, puede utilizarse como munición merodeadora. La integración de los instrumentos y el software de Lattice aumentará su autonomía operativa y permitirá el despliegue en grupo. Un sistema no tripulado basado en una aeronave de este tipo se convertirá en un recurso más flexible.

Un enfoque integrado

Así, ISS Aerospace desarrolla no solo vehículos aéreos no tripulados (UAV), sino también sistemas de soporte para ellos. Además, está negociando una colaboración con una empresa con amplia experiencia en aeronaves no tripuladas. Todos estos esfuerzos demuestran un enfoque integral para el desarrollo de tecnología avanzada.

La empresa ha desarrollado un nuevo UAV que puede utilizarse como plataforma para diversas cargas útiles y así resolver diferentes problemas. Asimismo, ha llegado a un acuerdo con un importante desarrollador extranjero de software y hardware y planea colaborar con él para mejorar su UAV. También se ha desarrollado un lanzador único con capacidad para 10 UAV.

Es evidente que, en el futuro, el lanzador HAL10 y el UAV Wasp con el sistema Lattice formarán parte de un único sistema de aeronave no tripulada. Este será un complejo móvil multipropósito adecuado para reconocimiento, localización de objetivos y otras misiones. Los UAV de este sistema podrán operar individualmente, por turnos o en grupos.

Además, en el futuro podría desarrollarse una nueva modificación del sistema HAL10 compatible con otros tipos de UAV. También podría desarrollarse un nuevo modelo de UAV, incluyendo uno con un sistema de control mejorado. ISS Aerospace y sus socios probablemente explorarán estas capacidades, pero las implementarán más adelante.

Actualmente, los nuevos proyectos de ISS Aerospace y sus socios resultan bastante interesantes. Sin embargo, por ahora, se trata principalmente de pruebas preliminares y publicidad. La implementación de todos los planes anunciados llevará tiempo, y luego el nuevo sistema no tripulado deberá someterse a un ciclo completo de pruebas.

Aún se desconoce la rapidez con la que se completará todo el trabajo necesario y cómo se obtendrán y confirmarán las características calculadas. Además, la posibilidad misma de realizar plenamente las capacidades declaradas es cuestionable. Tampoco se puede descartar que, para cuando se complete este trabajo, otras empresas ofrezcan sistemas similares, lo que plantearía el problema de la competencia. No obstante, los proyectos Wasp y HAL10 de ISS Aerospace son dignos de mención como ejemplos de un enfoque original para la resolución de problemas técnicos.

Cañón antiaéreo Bofors 4501 de 12 cm 

Quiero un cañón antiaéreo que pueda destruir con fiabilidad aviones de transporte de bombas atómicas que vuelen a una altitud de 10 000 metros. Las bombas atómicas dan miedo. No puedo sentirme seguro a menos que pueda alcanzar altitudes extremadamente altas y disparar muchos proyectiles. Por eso diseñé un vehículo que puede disparar proyectiles de 120 mm en rápida sucesión.



El cañón disparaba los mismos proyectiles que el SAV 20.12.48, pero con la adición de una versión HE-VT del proyectil HE del SAV. Al introducir la información sobre el proyectil APCBC y su mayor velocidad en la calculadora de penetración, se obtiene un resultado de 172-184 mm a 0 m y 0°, dependiendo de la velocidad del proyectil (800-835 m/s).

Se planeó que en el futuro disparara APDS, pero se abandonó en 1954 porque aumentaría el tiempo de desarrollo del cañón. Lamentablemente, solo se fabricó un prototipo, pero la variante naval sigue en servicio en las armadas finlandesa e indonesia.

Diseño: Bombardero estratégico Arado E. 555

Bombardero estratégico E. 555

E. 555 (Der E. 555) fue un bombardero estratégico de largo alcance propuesto por la compañía alemana Arado en la Segunda Guerra Mundial en respuesta al proyecto RLM Amerikabomber. La designación E. 555 fue utilizado en una gama de bombarderos de largo alcance de varios tamaños, motores, tripulaciones y armas. Sólo en el marco de las inspecciones de construcción, no se desarrollaron ni construieron aviones, y toda la E. 555 - El proyecto se cerró a finales de 1944.

Arma de supervivencia GAU-5A (ASDW)

Los pilotos de los F-15 derribados dependerán de esta arma para mantener a raya a las hordas mientras esperan a que los equipos de búsqueda y rescate los encuentren.

El arma de autodefensa para tripulaciones aéreas GAU-5A (ASDW) es un rifle compacto y desmontable de 5,56 mm diseñado para que los pilotos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. lo utilicen para la supervivencia y la defensa en caso de ser alcanzados por un disparo down. Desarrollado por el taller de armería de la USAF, se adapta a los asientos eyectables ACES II, lo que permite un montaje en 30 segundos sin herramientas para atacar objetivos a una distancia de hasta 200 metros.

Stuka alineando sus armas

Ju-87B-1 Stuka recién salido de la fábrica realiza alineación de armas. 1939.