MBDA Meteor: Alternativas para Argentina (sin vetos)

MBDA Meteor

El misil Meteor lo produce MBDA, un consorcio europeo de defensa. Más específicamente, fue desarrollado por un grupo de socios europeos liderado por MBDA para seis países: Reino Unido, Alemania, Italia, Francia, España y Suecia. (MBDA Systems)

Es un misil aire-aire BVR —más allá del alcance visual— usado en cazas como el Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale y Saab Gripen. MBDA también sigue recibiendo contratos actuales para suministrarlo, por ejemplo a Alemania. (MBDA Systems)

El punto de partida es que el Meteor no es sólo “un misil de largo alcance”: su rasgo distintivo es el motor ramjet, que mantiene empuje durante buena parte del vuelo y le da una zona de no escape muy amplia frente a misiles cohete convencionales. MBDA lo presenta como BVRAAM para Typhoon, Rafale, Gripen y F-35, desarrollado por un consorcio europeo liderado por MBDA. (MBDA Systems)

Sistema	País / productor	Estado	Por qué sirve para compararlo con Meteor
AIM-120D / AIM-120C-8 AMRAAM	EE. UU. / Raytheon-RTX	En servicio	Es el estándar occidental más difundido. Usa guía inercial, actualización de medio curso y radar activo terminal; está integrado en F-15, F-16, F/A-18, F-22, F-35, Typhoon, Gripen y otros. (RTX)
PL-15 / PL-15E	China	En servicio	Probablemente el rival más importante del Meteor fuera de Occidente. Es un misil BVR de radar activo asociado a cazas como J-10C, J-16 y J-20; su aparición impulsó la preocupación occidental por recuperar alcance BVR. Reuters cita al PL-15 como una de las razones detrás del desarrollo del AIM-260. (Reuters)
R-77-1 / RVV-SD	Rusia / Vympel-Rosoboronexport	En servicio / exportación	Es el equivalente ruso del AMRAAM. Rosoboronexport declara hasta 110 km para el RVV-SD, con guía inercial, corrección por radio y radar activo terminal. Comparado con Meteor, su punto débil sería la propulsión cohete convencional. (Roe)
MICA NG	Francia / MBDA	En desarrollo avanzado / nueva generación	No es un reemplazo directo del Meteor, pero sí una alternativa francesa flexible para Rafale: combina capacidad BVR y corto alcance, con versiones de guiado distintas. MBDA lo define como misil aire-aire multimisión para Rafale con rendimiento BVR y SR mejorado. (MBDA Systems)
I-Derby ER	Israel / Rafael	En servicio / exportación	Alternativa BVR compacta, atractiva para fuerzas que operan F-16, Gripen, Tejas u otros cazas medianos. Rafael lo presenta como misil BVR de corto a largo alcance contra aviones, helicópteros, cruceros y UAVs. (Rafael)
Astra Mk1	India / DRDO-BDL	En servicio en India	Es relevante como caso de misil BVR nacional emergente. DRDO informó que el Astra puede atacar blancos a más de 100 km, tiene guiado avanzado y ya fue incorporado por la Fuerza Aérea India.
AAM-4B	Japón / Mitsubishi Electric	En servicio limitado	Interesante por su buscador AESA, aunque no tiene la difusión internacional del AMRAAM o Meteor. Su tecnología de seeker es relevante porque Japón y Reino Unido la han estudiado para el proyecto JNAAM. (The Diplomat)

Sistemas de mayor alcance, pero no equivalentes directos

El AIM-174B estadounidense merece análisis, aunque no sea un competidor “uno a uno” del Meteor. Es una adaptación aire-aire del SM-6, mucho más grande y pensada para extender el alcance de la aviación embarcada estadounidense. Reuters informó que fue oficialmente reconocido en 2024 y que la Marina de EE. UU. lo considera desplegado operacionalmente; se lo describe como capaz de atacar blancos aéreos a distancias muy superiores al AMRAAM. (Reuters)

El R-37M / RVV-BD ruso también entra en una categoría distinta: no es un misil BVR medio-largo para combate maniobrado como Meteor, sino un misil de largo alcance pensado contra blancos de alto valor —AWACS, cisternas, aviones de mando, guerra electrónica—. Rosoboronexport declara para el RVV-BD hasta 200 km y un peso muy superior al de misiles como Meteor o AMRAAM. (Roe)

Proyectos de nueva generación a seguir

El más importante es el AIM-260 JATM estadounidense, desarrollado por Lockheed Martin. No hay tantos datos públicos, pero Reuters lo vincula directamente con la necesidad de responder al PL-15 y de disponer de un misil de muy largo alcance que pueda entrar en bodegas internas de cazas furtivos. (Reuters)

Otro proyecto clave es el JNAAM anglo-japonés, que busca combinar tecnologías del Meteor con el buscador avanzado japonés del AAM-4B. La idea es producir un BVRAAM compatible con F-35 y con mejor desempeño de adquisición terminal. (The Diplomat)

También vale seguir la familia Astra Mk2 / Mk3 de India. El Mk1 ya está incorporado, mientras que las variantes posteriores apuntan a ampliar alcance y, en el caso del Mk3, a explorar propulsión tipo ducted ramjet o SFDR, más cercana conceptualmente a la ventaja energética del Meteor.

Los más útiles para comparar contra Meteor

Para un análisis serio, yo tomaría estos cinco como núcleo:

Meteor vs AIM-120D/C-8, para comparar Europa contra el estándar estadounidense.

Meteor vs PL-15, porque es la comparación estratégica más relevante hoy.

Meteor vs AIM-260, como comparación futura entre Europa y la próxima generación estadounidense.

Meteor vs R-77-1/RVV-SD, para contraste con la escuela rusa de misil BVR medio-largo.

Meteor vs MICA NG o I-Derby ER, para analizar alternativas más livianas, exportables y flexibles, aunque de menor alcance o distinta filosofía de empleo.

 

Opciones para Argentina

Para los F-16AM/BM MLU ex daneses de la Fuerza Aérea Argentina, el candidato claramente más viable es el AIM-120C-8 AMRAAM. De hecho, no es sólo “adaptable”: ya aparece en la autorización estadounidense para el paquete argentino. La DSCA informó que Argentina solicitó equipamiento para 24 F-16 Block 10/15 transferidos por terceros, incluyendo 36 AIM-120C-8 AMRAAM y secciones de guiado, además de software, soporte técnico, equipos de apoyo y documentación. (U.S. Department of War)

Orden de viabilidad

Misil	Viabilidad en F-16AM/BM argentinos	Evaluación
AIM-120C-8 AMRAAM	Muy alta	Es la opción natural. Está autorizada para Argentina y encaja con la arquitectura F-16/OTAN.
AIM-120C-7 / C-5	Alta, si se consiguieran stocks	También serían compatibles en concepto, pero el paquete aprobado apunta al C-8, más moderno.
I-Derby ER	Media	Rafael declara integración simplificada en F-16, pero exigiría trabajo de integración israelí/estadounidense y certificación específica.
Meteor	Baja	No figura entre las plataformas Meteor de MBDA para F-16; MBDA lista Typhoon, F-35, Gripen y Rafale. (MBDA Systems)
MICA NG	Baja	MBDA lo presenta como sistema para Rafale; no aparece como misil F-16 estándar. (MBDA Systems)
AIM-260 JATM	Muy baja hoy	Es un programa estadounidense de nueva generación, pero no hay base pública sólida para asumir disponibilidad para Argentina o F-16AM/BM en el corto plazo.
PL-15, R-77/RVV-SD, Astra, AAM-4B	Muy baja / impráctica	No corresponden al ecosistema F-16 argentino y requerirían integraciones políticamente y técnicamente poco realistas.

La opción más lógica: AIM-120C-8

El AIM-120C-8 es el misil que mejor cierra por tres razones: compatibilidad técnica, autorización política y coherencia logística. Argentina compró los F-16 a Dinamarca, pero el avión sigue siendo de origen estadounidense y su armamento avanzado depende de autorizaciones FMS/ITAR de EE. UU. La venta aprobada por la DSCA incluye no sólo los misiles, sino también elementos críticos como software, apoyo técnico, documentación, equipos de soporte y modificaciones menores o mayores asociadas al sistema. Eso es clave: en un misil BVR moderno, no alcanza con “colgarlo” del pilón; hay que integrarlo con radar, computadora de misión, software de tiro, enlace de datos, identificación amigo-enemigo y procedimientos de mantenimiento. (U.S. Department of War)

Para la FAA, el salto doctrinal sería enorme: pasaría de décadas sin una capacidad BVR moderna a un esquema de combate aire-aire compatible con estándares occidentales. Además, el propio comunicado estadounidense sostiene que el paquete mejoraría la capacidad argentina para defensa aérea, contra-aérea ofensiva y apoyo cercano, y que Argentina no tendría dificultades para absorber ese equipamiento. (U.S. Department of War)

I-Derby ER: posible, pero menos conveniente

El I-Derby ER es el único de los no estadounidenses que puede considerarse una alternativa realista en términos técnicos. Rafael lo presenta como un misil aire-aire de radar activo, alcance de lanzamiento de unos 100 km, capacidad BVR, modos LOBL/LOAL, enlace de datos y diseño pensado para integración simplificada en cazas como F-16, F-15, Su-30, Gripen, Mirage 2000 y Tejas. (Rafael)

El problema no es que no pueda integrarse, sino que para los F-16 argentinos sería una línea logística y política distinta. Habría que pagar integración, certificación, ensayos, compatibilidad con el software operativo del F-16AM/BM, autorización de actores estadounidenses por tratarse de una plataforma de origen norteamericano, y acuerdos con Israel. Es una opción interesante si Argentina quisiera diversificar proveedores, pero no es tan limpia ni inmediata como el AMRAAM.

Meteor: excelente misil, mala opción para estos F-16

El Meteor es superior en muchos aspectos frente a misiles cohete convencionales porque usa motor ramjet, lo que le permite sostener energía durante más tiempo y ampliar la zona de no escape. MBDA lo presenta como BVRAAM de nueva generación y lista como plataformas al Eurofighter Typhoon, F-35, Gripen y Rafale, pero no al F-16. (MBDA Systems)

En teoría casi cualquier misil puede integrarse si se invierte suficiente dinero, tiempo y acceso técnico. En la práctica, adaptar Meteor a F-16AM/BM argentinos sería caro, lento y políticamente complejo. Requeriría cooperación MBDA–Lockheed Martin–EE. UU.–Argentina, integración de software, pruebas de separación, validación de radar/enlace de datos y certificación completa. Para una flota inicial de 24 F-16 usados, no parece una prioridad racional.

Conclusión

La respuesta concreta es: el AIM-120C-8 AMRAAM es el misil BVR más viable y prácticamente el elegido para los F-16AM/BM argentinos. Como alternativa no estadounidense, el I-Derby ER es el único que merece análisis serio, pero más como opción futura o complementaria que como reemplazo inmediato del AMRAAM.

El Meteor sería deseable desde el punto de vista de prestaciones, pero no desde el punto de vista de integración, costo y calendario. Para la FAA, primero conviene consolidar la dupla F-16AM/BM + AIM-120C-8 + AIM-9 antes de pensar en integraciones exóticas.

 

Prototipo: El caza Borovkov-Florov

El avión de Alexei Andréievich Borovkov e Ilya Floréntievich Florov

Alexei Andréievich Borovkov e Ilya Floréntievich Florov, dos ingenieros de la fábrica GAZ-21, pusieron en marcha en 1935 el proyecto de un pequeño biplano equipado con el motor más potente disponible en la URSS: el Mikulin M-85, de 850 CV.

El avión realizó su primer vuelo en 1937, pero terminó estrellándose a causa de una falla de motor. El primer aparato de preserie fue equipado con un motor de 900 CV, tren de aterrizaje fijo y cuatro ametralladoras. Voló por primera vez en 1939.

Al segundo aparato de preserie se le hicieron varias modificaciones: recibió un motor de 1000 CV y un ala inferior reforzada para transportar bombas FAB-250 y dos estatorreactores Merkulin DM-4. Otro ejemplar fue equipado con tren retráctil, y un cuarto, con cabina cerrada.

A pesar de sus buenas prestaciones, la época ya no estaba para biplanos, y la producción nunca se largó. La invasión alemana de la URSS, en junio de 1941, cortó de cuajo los ensayos.

Se produjeron cinco ejemplares, aunque tal vez hayan sido ocho.

Avión de transporte: Arado Ar 232 Tausendfüßler

Arado Ar 232 Tausendfüßler

El Arado Ar 232 Tausendfüßler fue un avión de transporte alemán de la Segunda Guerra Mundial, apodado «Tausendfüßler» («milpiés») por sus filas de pequeñas ruedas bajo el fuselaje. Diseñado para el suministro en el frente, contaba con un piso de carga bajo, una rampa de carga trasera y una excepcional capacidad para operar en pistas irregulares y despegue y aterrizaje cortos (STOL), lo que le permitía despegar desde nieve, barro y pistas dañadas. A pesar de su diseño avanzado y su configuración innovadora, solo se construyó un número reducido de unidades.

Guerra de Corea: La necesidad crucial de una caballería aérea

Guerra de Corea: "¡Helicópteros, más helicópteros, tantos helicópteros como sea posible!"

Georgy Tomin || Top War






Deberíamos comenzar la conversación no con las épicas batallas entre MiGs y Sabres, sino con aeronaves menos visibles, para las cuales la Guerra de Corea fue su momento de gloria: los helicópteros. No es que las batallas en la península fueran la primera prueba de combate para aeronaves de ala rotatoria. No, el primer uso de un helicóptero en combate fue en 1944 en Birmania. ¡Pero fue Corea la que realmente reveló el potencial de combate de estas máquinas! Sin embargo, comencemos desde el principio.

Igor Ivanovich Sikorsky sobre el "Caballo"

Igor Sikorsky construyó su primer helicóptero de niño (la novela de Julio Verne, "Robur el Conquistador", era uno de sus libros favoritos). La máquina utilizaba una goma elástica como motor, por lo que la carga útil, la velocidad y otras características de rendimiento eran prácticamente inexistentes. En 1909 hizo un segundo intento, pero el motor Anzani de 25 caballos de fuerza hacía improbable su éxito. El estudiante de la Universidad Politécnica de Kiev se dio cuenta a tiempo, desmanteló la máquina con sus hélices coaxiales de dos palas y se olvidó de los helicópteros durante mucho tiempo, dedicándose a los aviones. Como es bien sabido, logró un éxito considerable en este campo, pero sus bombarderos multimotor no son el tema de la historia de hoy (¡trata sobre la Guerra de Corea!).

El S-42 es el hidroavión de Sikorsky que ha tenido un gran éxito comercial.

Su estrecha relación con el zar Nicolás II después de 1917 se convirtió en un problema, e Igor Ivanovich decidió no tentar a la suerte y se trasladó primero a Francia y luego, en 1919, a Estados Unidos. Allí diseñó aeronaves anfibias, pero nunca abandonó su sueño de la aviación de ala rotatoria. El éxito de su hidroavión cuatrimotor S-42 proporcionó los fondos para su construcción: en 1939, el VS-300 surcó los cielos (¡atado!), y el R-4, basado en él, se convirtió en el primer helicóptero producido en serie del mundo en 1942.

Boris Nikolaevich Yuryev, autor del diseño clásico del helicóptero y destacado teórico de la aviación soviética.

Sikorsky no lo diseñó de la nada. En 1911, Boris Yuryev, miembro del círculo de Zhukovsky y estudiante de la Escuela Técnica Superior de Moscú, desarrolló un mecanismo de plato cíclico, pero no pudo patentarlo por falta de fondos. Sikorsky conocía la idea de Yuryev: se habían conocido en la Segunda Exposición Aeronáutica Internacional de Moscú entre marzo y abril de 1912, y el 30 de marzo, Sikorsky asistió a la sesión matutina donde Yuryev presentó un informe titulado "Un helicóptero de mi propio diseño". ¿Plagio? Poco probable: en ese momento, Igor Ivanovich estaba diseñando el "Caballero Ruso", pero seguramente apreció la idea; al menos, el mecanismo de plato cíclico que creó posteriormente difiere del de Yuryev solo en detalles menores. Lo mismo ocurre con el diseño de helicóptero propuesto por Yuryev, con rotor principal y de cola: sus primeros modelos se parecían a los helicópteros Kamov posteriores, con rotores coaxiales.

El helicóptero de Yuryev

Cabe reconocer que Sikorsky tenía razón sobre los helicópteros. A finales de la década de 1930, se había desarrollado una red de aeródromos bastante extensa a nivel mundial, y los hidroaviones de pasajeros estaban perdiendo popularidad. La competencia en el mercado aeronáutico de Sikorsky era tan fuerte que sus posibilidades de superar a Boeing, Lockheed o Douglas eran mínimas. Finalmente, Igor Ivanovich se enfrentó a la bancarrota, pero el R-4 atrajo la atención de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El ejército estadounidense financió la construcción de 29 prototipos y posteriormente encargó un lote de 100 aeronaves. Estos helicópteros también prestaron servicio en la Marina Real Británica.

El R-4 es el primer helicóptero de producción en serie de Sikorsky.

El R-4 se utilizó por primera vez tras la explosión de municiones del 3 de enero de 1943 en el destructor Turner, frente a la costa de Nueva York: un helicóptero pilotado por el teniente comandante Frank Erickson entregó dos cajas de plasma sanguíneo a un hospital en Sandy Cook. Y entre el 22 y el 23 de abril de 1944, el teniente Carter Harman rescató por primera vez en el teatro de operaciones de Birmania a un piloto de enlace derribado y a varios soldados británicos. Durante la Segunda Guerra Mundial, los helicópteros desempeñaron un papel modesto: entregaban repuestos a talleres flotantes de reparación de aeronaves, evacuaban a los heridos, y uno sirvió como vehículo personal del general de brigada Clinton W. Russell. Estrictamente hablando, la máquina, que solo podía transportar a un pasajero (no, a veces se transportaban cuatro si era necesario, pero si uno es lo suficientemente insensato, podría meter a 17 personas en una motocicleta con sidecar; lo he visto suceder), no era realmente capaz de mucho más.

H-5 Dragonfly – El "Caballito" de Sikorsky

Pero para la Guerra de Corea, la situación había cambiado. En 1950, las fuerzas de la ONU contaban con aeronaves mucho más avanzadas. El H-5 Dragonfly era un R-4 modernizado (aunque aún podía transportar tres pasajeros además del piloto), pero era significativamente más fiable y fácil de pilotar. Este helicóptero estaba equipado con un motor Wasp Junior más potente, de 450 caballos de fuerza, y se entregaron 92 unidades a la Armada, donde recibieron la designación HO3S-1 y el cariñoso apodo de "Caballito". En la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, también se le conocía como R-5: tal era la confusión entre los estadounidenses de la época respecto a los nombres de las aeronaves en servicio.

El hecho de que el helicóptero fuera más avanzado que el R-4 no significaba que fuera particularmente bueno: presentaba problemas de equilibrio y se recomendaba llevar dos contrapesos de hierro —de 11 y 23 kg— en cada vuelo. Cuando volaban con pasajeros, estos debían colocarse junto al piloto, y cuando volaban sin ellos, debían guardarse en el compartimento de equipaje. En climas cálidos, la sustentación disminuía y había que deshacerse de los contrapesos para evitar que cayeran. ¡Y luego había que reemplazarlos con piedras o sacos de arena! Solo se construyeron unos 300 helicópteros, y fueron ellos los que "cumplieron su cometido" al comienzo de la guerra: rescataron a pilotos derribados, evacuaron a los heridos e incluso intentaron buscar minas navales.

Bell-47 Sioux - ¡qué lindo!

Además de Sikorsky, Bell también participó en la producción de helicópteros en Estados Unidos. Al estallar la guerra, su éxito fue considerablemente más modesto, pero su ligero helicóptero monomotor Bell-47 también entró en combate. El Ejército estadounidense lo denominó H-13 "Sioux", la Fuerza Aérea YR-13A y la Armada HTL-1. La aeronave se utilizó para la evacuación de heridos, reconocimiento y comunicaciones. Se ganó el apodo de "Ángel de la Misericordia" entre las tropas: los contenedores de evacuación para los heridos estaban sujetos a cada esquí y equipados con escudos acrílicos para proteger a los pacientes del viento. Este pequeño helicóptero tuvo un destino afortunado: resultó ser un gran éxito como aeronave civil, y se produjeron al menos 2407 unidades después de la guerra. Y sí, este simpático helicóptero fue un personaje favorito en el cine: en las películas sobre la Guerra de Corea, aparece en "MASH Hospital", y en películas más modernas, en "Cocodrilo Dundee".

Hiller OH-23 "Cuervo"

No hay mucho que decir sobre el helicóptero Hiller OH-23 Raven; recuerda mucho al Bell 47. Durante la guerra, se utilizó como helicóptero de reconocimiento, ambulancia y multipropósito. En esta última función, el Raven podía equiparse con dos ametralladoras M37C de 7,62 mm, pero durante la Guerra de Corea, estas eran todavía proyectos caseros iniciados por los pilotos. Posteriormente, la aeronave prestó servicio en la Guerra de Vietnam. Se produjeron más de 2000 unidades.

H-19 Chickasaw: ¡el primer helicóptero de transporte militar propiamente dicho!

Pero la verdadera estrella del conflicto en la península fue el H-19 "Chickasaw" de Sikorsky. Todos los demás helicópteros parecían libélulas de juguete en comparación: este helicóptero contaba con un motor de 600 caballos de fuerza, lo que le permitía transportar más de 900 kg de carga: 12 soldados, u ocho heridos en camillas y un médico para acompañarlos. Alcanzaba una velocidad máxima de 177,8 km/h y tenía un alcance de 667 km. Igor Ivanovich empleó un ingenioso diseño para este helicóptero: la cabina estaba ubicada en la parte superior, con la caja de engranajes de la hélice encima, y ​​el motor en la parte delantera, debajo, lo que salvaba a la tripulación en caso de un aterrizaje de emergencia. El motor caía hacia adelante y hacia abajo, evitando lesiones a la tripulación.

Hubo la habitual confusión con la nomenclatura en EE. UU.: la Fuerza Aérea lo conocía como H-19, la Armada como HO4S-1, la Infantería de Marina como HRS-1 y la versión civil como S-55. Se fabricaron 1281 helicópteros en Estados Unidos, y otros 447 bajo licencia. Curiosamente, los helicópteros Sikorsky no venían equipados con armamento estándar: la guerra con la URSS era inminente y el diseñador no deseaba desarrollar armas contra su país. Sin embargo, esto no impidió que los militares los modificaran en el campo de batalla, dando rienda suelta a su imaginación: instalaron ametralladoras en las escotillas, acoplaron cohetes no guiados, etc. Se dice que los franceses, a quienes también se les vendió la aeronave, instalaron un cañón de 20 mm o una ametralladora pesada bitubo en Argelia.

Chickasaw en Corea, 1953

Fue el Chickasaw el que cambió el rumbo del conflicto, dándole una tercera dimensión. Si bien todos los helicópteros mencionados anteriormente podían realizar reconocimiento, evacuar a los heridos y tareas similares (por ejemplo, el H-5 se utilizó con éxito para dirigir el fuego de la artillería naval ), el P-19 podía desembarcar tropas. Y eso fue precisamente lo que pronto hizo.

El 2 de septiembre de 1951, el Escuadrón HMR-161 del Cuerpo de Marines de EE. UU. llegó a Corea, armado con 15 helicópteros HRS-1 (sí, recuerden, ¡este es el mismo H-19 Chickasaw, solo que para los Marines!). Para entonces, la guerra había pasado sin problemas a una fase de guerra de trincheras, y las tareas de los Marines eran modestas: capturar varias colinas desde las cuales los observadores, en opinión del mando estadounidense, podían dirigir el fuego de artillería sobre la "Línea de Kansas" y la ruta de suministro utilizada por las tropas de la ONU. La ofensiva, inicialmente con un objetivo limitado, se convirtió en una pesadilla: el 36.º Regimiento Surcoreano pasó cinco días atacando de frente las posiciones de los Voluntarios del Pueblo Chino, lo que le valió a la cresta el apodo de «Cresta Sangrienta». El asalto fracasó; además, los chinos lanzaron una contraofensiva y los sureños fueron obligados a retroceder. El general Clark Ruffner, al mando de la 2.ª División de Infantería, se vio forzado a enviar al 9.º Regimiento de Infantería para apoyar a los Aliados.

Infantes de marina estadounidenses toman posiciones con vista al Punchbowl.

Los norcoreanos actuaron con eficacia: esperaron a que cesara el bombardeo aéreo y de artillería en búnkeres de hormigón, y cuando este terminó y la infantería enemiga avanzó a través de campos minados previamente colocados, emergieron y abrieron fuego con ametralladoras y fusiles contra el enemigo. Los estadounidenses bautizaron estas posiciones como "Punchbowl". A principios de septiembre, lograron capturar su parte norte, y entre el 4 y el 5 de septiembre, los coreanos, tras sufrir grandes pérdidas, abandonaron la cresta.

Evacuación de MLRS en helicóptero, por M. Coll

El 13 de septiembre, el mando estadounidense llevó a cabo una operación singular denominada "Windmill 1": un HMR-161 transportó 8,6 toneladas de suministros y 74 infantes de marina a Punchbowl en sus helicópteros Chickasaw. Una semana después, pilotos de helicópteros entregaron 224 infantes de marina de una compañía de reconocimiento y 8,1 toneladas de suministros a la remota cima de la cresta. Los vuelos cruzaron una "zona gris" de 11 kilómetros de longitud expuesta al fuego. ¡Y aún hubo más! Durante la Operación Haylift II, del 23 al 27 de febrero de 1953, estas aeronaves entregaron 730 toneladas de suministros a dos regimientos. El informe oficial sobre la operación declaró:

Estos notables éxitos iniciales demostraron la importante contribución que el helicóptero podía aportar a las tareas tácticas de transporte y abastecimiento de las tropas atacantes.

A pesar de operar bajo fuego enemigo, los Sikorsky no sufrieron bajas. Sin embargo, al final de la guerra operaban con un riesgo extremadamente alto: su misión era destruir baterías de lanzacohetes múltiples que, tras disparar, levantaban nubes de polvo y se convertían en blancos perfectos para el fuego de contrabatería. Así pues, después de la salva, los Chickasaw llegaban volando y trasladaban los lanzacohetes y sus tripulaciones a nuevas posiciones: los lanzacohetes se sujetaban mediante una eslinga externa y los artilleros eran transportados a la cabina. ¡Y esto ocurría dos veces al día!

El jeep aerotransportado M422 "Mighty Mite"

El uso del Chickasaw en Corea propició la creación de un vehículo singular: el todoterreno M422 "Mighty Mite". ¿Por qué singular? Pues bien, el H-19 no podía transportar mucha carga, menos de una tonelada. Así que se decidió desarrollar un jeep de 770 kg con carrocería de aleación de aluminio. Se creó Mid-America Research Corporation (MARCO) para el desarrollo y la producción, contratando a Harold Christ, ingeniero jefe de American Bantam (fabricante del Willys original), quien trajo consigo a su equipo.

El resultado fue un biplaza (teóricamente, la parte trasera podía acomodar a seis personas), capaz de transportar una carga de 390 kg fuera de carretera, además de poder remolcar un remolque militar Willys estándar. Pero... El primer vehículo entró en fase de pruebas en 1958, y la línea de producción comenzó en 1960. El jeep resultó ser bastante caro: 5000 dólares, equivalentes a unos 55 000 dólares actuales. Para entonces, el H-19 Chickasaw ya había sido descontinuado. ¡Un fracaso épico!

Rescate del capitán McConnell. Es probable que esta foto sea un montaje, tomada con fines publicitarios para el helicóptero...

Uno de los rescates de pilotos más memorables de la Guerra de Corea tuvo lugar el 12 de abril de 1953. El capitán Joseph McConnell fue derribado durante un combate con Semyon Fedorets y se eyectó sobre el Mar Amarillo. Los pilotos de H-19, Joe Sullivan y Don Crabb, avistaron el Sabre en caída libre y trazaron una trayectoria paralela a la del avión de McConnell. Como resultado, el piloto estadounidense fue rescatado del agua dos minutos después del amerizaje: «Apenas me mojé », recordó McConnell posteriormente sobre el incidente. (McConnell era un as de la aviación de renombre, con 16 aviones destruidos y cinco dañados).

Helicóptero: ¡en stock!

El uso de helicópteros revolucionó el combate. Ante todo, redujeron significativamente las bajas: gracias a la evacuación oportuna, el número de muertos por heridas moderadas y graves disminuyó entre ocho y nueve veces. Antes de la Guerra de Corea, entre el 80 y el 90 por ciento de las bajas se producían por accidentes; con la llegada de los helicópteros, esta cifra se redujo al 10 por ciento. Durante la guerra en la península, los helicópteros salvaron la vida de más de 25 000 soldados estadounidenses. Mientras tanto, las pérdidas de helicópteros eran extremadamente bajas: los helicópteros eran resistentes y los sistemas portátiles de defensa antiaérea aún no se habían inventado.

General Lemuel Shepherd: "¡Más helicópteros!"

El jefe de Estado Mayor del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, el general Lemuel K. Shepherd, dijo en septiembre de 1950:

El helicóptero está teniendo una acogida excepcionalmente favorable en Corea... No debemos escatimar esfuerzos para llevar al frente tantos helicópteros como sea posible... dándoles prioridad sobre cualquier otra arma... ¡Helicópteros, más helicópteros, tantos helicópteros como sea posible a Corea!

Y las palabras del general fueron escuchadas: pronto, a cada división de infantería estadounidense se le asignó su propio destacamento de helicópteros. Mientras que antes de la guerra Estados Unidos producía menos de cien helicópteros al año, para 1952 esa cifra había aumentado a más de mil. Una nueva rama del Ejército —la Aviación del Ejército— nació dentro de las fuerzas terrestres. De hecho, allí fue donde se destinó la mayoría de los helicópteros. Al comienzo de la guerra, la Aviación del Ejército contaba con 1186 aviones de ala fija y 56 helicópteros; para 1954, tenía 2518 aviones de ala fija y la asombrosa cantidad de 1140 helicópteros. Si bien el número de aviones de ala fija apenas se había duplicado, ¡la flota de helicópteros se había multiplicado por veinte! Y luego estaba el Cuerpo de Marines de Estados Unidos, que también consumía helicópteros a un ritmo vertiginoso. Y la Armada también agradeció la oportunidad de equipar cualquier barco, sin importar su tamaño, con su propia ala aérea.

Frank Piasecki: sus helicópteros no llegaron a Corea, pero sería un error no mencionarlos...

En 1952, el Chickasaw se enfrentó a una prueba bastante inusual: se detonó una bomba atómica en un campo de pruebas, y los helicópteros Sikorsky transportaron equipos de reconocimiento de radiación y soldados al epicentro. Finalmente, quedó claro que los helicópteros eran indispensables incluso en una guerra nuclear. Frank Piasecki, descendiente de emigrantes polacos, irrumpió en el mercado junto con Sikorsky, Bell Helicopters y Hiller. No tuvo sus helicópteros listos a tiempo para la Guerra de Corea, pero más tarde produjo los legendarios Chinook y Sea Knight. Por delante venían la transición a los motores de turbina de gas, Vietnam y la competencia de los helicópteros Mil y Kamov... Pero fue la Guerra de Corea la que sentó las bases de todo.

Avión cisterna: Ilyushin Il-78MK-90A

Especificaciones del avión cisterna Ilyushin Il-78MK-90A, objetivo de Indonesia

Avión cisterna Il-76MK-90A (fotos: Marina Lystseva)

REPUBLIKA.CO.ID, MOSCÚ – El avión de transporte y reabastecimiento militar Ilyushin Il-78MK-90A es un elemento clave en las conversaciones entre Moscú y Yakarta sobre cooperación en tecnología aeronáutica. La aeronave se basa en el Il-76MD-90A modernizado y cuenta con capacidades que le permiten realizar simultáneamente reabastecimiento aéreo y transporte de carga pesada.

Según www1.ru, publicado el domingo 2 de agosto de 2026, el interés en la aeronave está vinculado al creciente enfoque de Indonesia en expandir las capacidades de su fuerza aérea y fortalecer su papel en la región del Indo-Pacífico. Esta plataforma podría aumentar significativamente el alcance de las operaciones de vuelo sin necesidad de aterrizajes frecuentes para repostar.

El Ilyushin Il-78MK-90A se considera la versión de exportación del nuevo avión cisterna ruso. Está equipado con cuatro motores PS-90A-76, alcanza velocidades de hasta 850 kilómetros por hora, tiene un peso máximo al despegue de aproximadamente 210 toneladas y puede transferir hasta 78 toneladas de combustible en el aire, según su modo de operación.

Además, el Ilyushin conserva su capacidad de carga útil y puede transportar hasta 60 toneladas de carga. Las principales ventajas de la aeronave son un nuevo sistema de transferencia de combustible y una aviónica modernizada.

En comparación con las versiones anteriores del Il-78, se ha mejorado el rendimiento del equipo de reabastecimiento de combustible y se ha incrementado la vida útil y las capacidades operativas de la aeronave. Sin embargo, hasta la fecha, ni el Ministerio de Defensa ni la Fuerza Aérea de Indonesia se han pronunciado sobre los informes que indican el interés de Indonesia en adquirir el Ilyushin.

 Republika 

WVRAAM: Mectron MAA-1 Piranha

MAA-1 Piranha

Sistema de Armas

El Piranha es un misil aire-aire de corto alcance guiado por infrarrojos, la primera arma inteligente diseñada, desarrollada y producida en Brasil. Su desarrollo comenzó en julio de 1976 tras estudios previos. Además de los gastos de las empresas involucradas, el Ministerio de Aeronáutica invirtió aproximadamente 29 millones de dólares estadounidenses para completar el proyecto.

El Piranha era un misil que se preveía que quedaría obsoleto para cuando entrara en servicio. En el momento de su concepción, no existía ninguna amenaza que requiriera un misil sofisticado y de última generación. La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) consideró iniciar sus proyectos de misiles con un misil aire-aire, ya que era el tipo más difícil de desarrollar. Si lo lograba, el resto sería más sencillo, dado que otros misiles tienen objetivos estáticos o menos móviles, como objetivos terrestres y navales, además de requerir conocimientos técnicos especializados en software.

El clima Política de la époa se inclina por la internacionalización y el desarrollo industrial. La Guerra de las Malvinas reforzó esta idea de dependencia a la Argentina del arma armantex extranjero. Los avances tecnológicos y la exportación de armas Objetivos de la epoca.

El proyecto, su homologación, las pruebas y el evento de evolución a varias unidades de la FAB (Fuerza Aérea Brasileña), centros, órganos de investigación, campos de prueba, transporte, buscada y, entre otros. El proyecto genera nuevas experiencias y aprende. Además, impulse la economía nacional, ya que el costa final de Compra y desarrollo resulta en malos vientos que la adquisición directa de unmodelo importaron que podrían en la demanda tener. Una consecuencia de la producción nacional es la construcción de trabajo de alta cualificación.

Cuando se initió el proyecto, un Misil equivalente costaba entre 20.000 y 80.000 dólares estadounidenses (en este momento). Estos misiles solo se fabricaban en Francia, Estados Unidos, la URSS, Taiwán, Sudán, Inglaterra, China, Japón y Japón.

El misil Piranha fue para volver a diseñar los misiles AIM-9B Sidewinder de la FAB y utilizaría en baterías antiaéreas terrestres y navales. Su principal objetivo era superar al AIM-9B, que sirvió como modelo. En 1978, el group de trabajo ya definió las especificaciones técnicas del misil.

El proyecto MAA-1 Piranha fue iniciado por el IAE (Instituto de Aeronáutica y Espacio) del CTA (Centro Técnico Aeroespacial) en 1976, la coordinación baja del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas (EMFA) y en colaboración congéneros de las tres ramas de las fuerzas armados. El trabajo dirigido por el Brigadier Hugo Piva, quien fue el director del IAE el nombre de el.

En 1977, el proyecto fue transferido al Ministerio de Aeronáutica, que lo mantuvo con sus propios recursos hasta 1982, cuando volvió al control del EMFA (Estado Mayor Conjunto). Hasta 1982, solo el CTA (Centro Técnico Aeroespacial) trabajó en el proyecto, y no fue hasta 1979 que se asignaron recursos financieros, utilizados en colaboración con British Aerospace, para definirlo. En ese momento, se eligió el detector autodirector, así como se definieron las dimensiones, la posición de la espoleta y la ojiva, etc. Estos conceptos aún se mantienen en el diseño del misil.

Fueron necesarios estudios complejos en informática, metalurgia, química de propulsores y explosivos, electrónica y óptica. Incluso se construyeron maquetas para pruebas en túnel de viento entre 1979 y 1981, y para pruebas de vuelo con misiles acoplados a aviones a reacción.

El motor del cohete fue probado en diferentes condiciones. Era una copia del motor Rocketdyne Mk36 del Sidewinder y fue fabricado por IMBEL.

Se diseñaron, construyeron y probaron varios modelos de sistemas eléctricos, electrónicos y ópticos. En ocasiones, fue necesario adquirir nuevos conocimientos y perfeccionar nuevas técnicas. El proyecto se llevó a cabo en secreto y no se hizo público hasta 1981/1982.

Para impulsar el proyecto y superar las dificultades presupuestarias y técnicas, en 1982 se buscó una alianza con la empresa DFVasconcellos (DFV). DFV fue fundada en 1941 y tiene su sede en la ciudad de São Paulo. En aquel entonces, entre sus productos se encontraban binoculares militares y visores nocturnos, y también suministraba instrumentos ópticos para vehículos blindados.

DF Vasconcellos fue responsable del desarrollo del cabezal buscador del misil. La empresa integró al equipo técnico y realizó pruebas de propelente en las instalaciones de Imbel en Piquete, llevando a cabo cinco lanzamientos en Barreira do Inferno en 1985. El programa de fabricación y pruebas de los prototipos y preseries para ensayos tuvo un costo de US$6 millones. IMBEL fue responsable del propelente de mezcla sólida de doble base.

Existen sospechas que vinculan el proyecto con los israelíes, quienes supuestamente ayudaron a desarrollar el sensor infrarrojo basado en el misil aire-aire Shafrir y la espoleta láser. Las negociaciones estaban relacionadas con la fabricación del misil antibuque Gabriel por parte de AVIBRAS.

El programa comenzó a sufrir retrasos debido a problemas financieros con DF Vasconcelos y cambios en los requisitos. El problema con DF Vasconcelos se resolvió recién en 1985, tras su adquisición por el Grupo Garbi. La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) también modificó los requisitos para optar por un misil de "todo tipo de impactos" debido al desempeño del AIM-9L Sidewinder en la Guerra de las Malvinas en 1982. El misil también despertó el interés de la Armada y el Ejército.

Tras la compra de DF Vasconcelos por una empresa extranjera (Pilkington), la compañía fue retirada del programa en 1986. El programa pasaman a manos de Embraer y Engesa en 1987 y fue renombrado extraoficialmente MOL, las iniciales del comandante de la FAB en este momento, el Brigadier Moreira Lima. En este momento, si planeas que el Piranha hubiera entrado en servicio en 1989. Embraer y Engesa Creano Engemíssil, mala tarde llama Órbita Sistemas Aerospatias S/A, establecida el 30 de enero de 1987, con la participación de Esca, Parcón e Imbel. Orbitatue una vida muy cuts y desapareciendo mal este mismo año sin update el proyecto. Es propiedad de los preubas en 1987. En 1987, también está suspendido por el programa industrial. El gobierno de Collor Yo oficialmente puse fin al programa. Órbita En 1985, pero solo existió una modelo del misil y los planos de 1985 en 1985, pero solo existió un modelo del misil y los planos de algunos componentes. Los recursos necesarios para completar el misil muy elevado, y la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) interrumpió las negociaciones, paralizando el proyecto entre octubre de 1987 y diciembre de 1993.

El desarrollo continua en CTA, cuyo programa impulsó el lentamente hasta 1993, a continuación, se retivó y se transfirió a la Empresa Mectron Engenharia de São Paulo. CTA siguió trabajando en los componentes activos, como explosivos y propulsores.

El MAA-1 a llamaras Piranha (connocida como Super Piranha) ahora y se basa en el modelo AIM-9E Sidewinder. El contrato con Mectron fue por US$8 millones, la solicitud 1/6 de la que hizo Órbita. Otro contrato por US$20 millones cubre la producción inicial de 100 misiles. El precio sugirió es de US$100.000 por unidad.

Se esperaba que La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) adquiriera 1.000 misiles para equipar el AMX, F-5E Tiger II, F-103E/D Mirage III y AT-26 Xavante.

Por deuda la demora, la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) intravesó adquirir el AIM-9L, pero no lo lo lo. Estados Unidos ofrece modelos malos antiguos, como el AIM-9D y el AIM-9G/H.

Las pruebas de llegadas por el momento 18 meses después que se había reiniciado el proyecto en julio de 1995. Si realizas seis campañas de lanzamiento con 15 prototipos de AT-26 Xavante en Barreira do Inferno.

El 8 de agosto de 1995, cautros de prueba una ojiva y una espoleta de avión usando un CTA Xavante en Barreira do Inferno. Todos los futuros exitosos.

En septiembre/octubre de 1995, el sistema de pilotaje fue evaluado mediante un sistema de telemetría. Los cuatro misiles lanzados realizaron maniobras específicas en cada lanzamiento.

Entre noviembre de 1995 y enero de 1996, se lanza misiles Piranha frente a objetivos aéreos en los maniobrables, en este caso un dron que remolcaba un emisor infrarrojo. En este paso, si utilizas completo misiles con un telemetro en place de la ojiva. Si realizas tres lanzamientos durante esta fase.

En marzo y abril de 1996 los lanzamientos de misiles equipados con ojiva. Para el el ministro el misil ya staba unarrollado en un 82-85%. El 2 de octubre de 1998 se otorgado la preliminar tras la producción de 15 prototipos. En 2001 se realizaron tres malos archivos desde el F-5 y tres desde el Mirage III. Todos los futuros exitosos.
La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) adquirió un lote de 120 misiles israelíes Python 3 en 1998 para cubrir el período de transición hasta la entrada en servicio del MAA-1. No se esperaba que el Mirage III utilizara el MAA-1, ya que fue retirado del servicio en 2005. Se desconoce si se integrará en los F-2000 (Mirage 2000C/B) de la FAB, dado que estos ya están equipados con el Magic II.


Un AT-26 Xavante de la CTA equipado con un misil MAA-1 Piranha en el lanzador standar Sidewinder LAU-7 durante la Operación Piranha V en Natal (20 de julio de 1996).


Prueba de separación F-5


Pruebas de separación del AT-26 Xavante.


Pruebas de separación usando AMX.

Descripción

El MAA-1 Piranha es un misil aire-aire de corto alcance, guiado por infrarrojos, para combate aéreo tipo "combate aéreo cercano" en operaciones tácticas características de los aviones F-103E Mirage IIIEBR, F-5E Tiger II, A-1 AMX, A-29 Super Tucano, AT-26 Xavante (pruebas) y posiblemente los AF-1 Falcões de la Armada y el "nuevo" Mirage 2000C de la FAB. 

Los datos de Mectron indican que se trata de un misil con un sensor de "búsqueda infrarroja pasiva de ángulo amplio", con características equivalentes a las del AIM-9L estadounidense.

Las valoraciones técnicas del fabricante indican que eres capaz de soportar hasta 50 g (capacidad de la estructura), con cuenta un detector infrarojo de escaneo cónico refrigerado por gas, con velocidad ae de followimento de 35o/s un angulo de visión de 37o. La load G es mal relacionado con la resistencia de la estructura con capacidad con la misil para realizar giros muy cerrados. Para el ello, si se requiere un sofisticado piloto automático digital, lo ático solo sería posible con el motor en marcha.

La adquisición de goals puede realizarse de forma autónoma el con el misil "apuntando" por radar, frente a pantalla (HUD) la mira montada en el castillo (que implica la capacidad de "devío del eje visual"). El diskindimiento por radar es particularmente útil para los goles nocturnos.

Los datos de CTA indica una fuerza máxima G de 45 g, una velocidad de seguimiento de más de 20 grados por segundo y un ángulo máximo de seguimiento superior a 30 grados. Otra fuente menciona que CTA también está desenrollando un sensor infrarojo capacidad con de interceptación frontal para futuras versiones. Esto significa que el misil en la tiada atacada en todos los angulos y solos puede atacar objetivos de el sector trasero. Es posible que estas fechas se refieran a modelos anteriores.

La ojiva es de alto explosivo, con capacidad de explosión y fragmentación, utiliza explosivos HMX y pesa 12 kg (20 kg en el modelo original). La espoleta de es de tipo láser tipo activo con temporizador y spoleta de impacto.

La propulsión se lleva a cabo por un motor roqueco con tiempo de 2.1 segundos y un empuje máximo de 27 000 Newtons, capaz de acelerar el Piranha hasta Mach 2. El motor no utiliza propulsor y produce poco humo. El rango teórico es de 8 a 10 km (de 4 a 6 km en las primeras versiones de los años 70 y 80). La duración de la misión es de 40 segundos.

La navegación se realiza a través de un sistema proporcional con actuador aneumático y delanteros alerones para el control de la dirección. El control de balanceo y estabilización se realiza por encolado por el conjunto de pegamento.
La fase de La Piranha complió con los parametros de diseño de la primera, que consistía en superar al AIM-9B. En la segunda fase del proyecto, el objetivo era superar al AIM-9E.


El sensor de infrarrojos sufrió de nitrógeno suprimido Por cordón umbilical. Si el el el nitrógeno porque es fácil de conseguir.


El cohete Piranha se divide estructuralmente en tres secciones básicas: sección de guía y control, ojiva/espoleta y motor del cohete.

1 - Domo transparente y sensor IR.
2 - Servomotores y fuente de Alimentación.
3 - Control de canard.
4 - Cable umbilical y interfaz estándar sidewinder.
5 - Tanque de almacenamiento de nitrógeno.
6 - Detonadores (contacto, proximidad y tiempo).
7 - Ojiva.
8 - Motor del zoquisca.
9 - Pastor de acoplamiento de pie con la lanzadora Sidewinder LAU-7.
10 - Aleta trasera.
11 - Rollerons.

Fechas técnicas (CTA)

Total longitudinal: 2900 mm
Envergadura: 670 mm
Diámetro: 152 mm
Peso: 88 kg
Vida útil: 10 años

Otras fechas técnicas obsoletas:

Rango de velocidad: Mach 0.7 a 3.5.
Rango de altitud: desde el nivel del mar hasta 13 000 m.
Aceleraciones: longitudinal 30 g,
Lateral 28 g.
Temperatura de funcionamiento: -40oC a +50oC.
Alcance de detección de más de 6000 metros.

Nueva: aprobación

En el Saldo General de la Unión 2001/2002, el Ministerio de Defensa declara que Mectron no número de cuentas con las és éndas en el calendario contractual, debitado a retrosos en la importación de algunos componentes satisfactorios (motores cohete, actuadores y aletas). El programa el 90,5% de su desarrollo en octubre de 2001.

El misil aprobado en 1998 seu usaba un sensor national rendimiento fue inferior al especificado por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), que ahora solicita un misil con capacidad "todos los aspectos".

Mectron adquirió 20 detectores de infrarojos estadounidenses por US$500,000. Mectron en el acero uno de la cera. Los sensores entregaron a los diferentes circuitos incompatibles con los del misil y resultado ser fuera despecificación. Mectron adquirió nuevos autodirectores de todos los aspectos de la empresa sudafricana Kentron con un ángulo de 39 grados de busquedada, capacidades para ser despejado por vistas montadas en el casco. El misil complió con los requisitos de la FAB. El motor se quema durante unos segundos. Todos los los misiles currents tiene componentes y fabricados en Brasil (motor de cohete, actuadores mecánicos, unidad de auto, spoleta proximidad de Láser y ordenador de a bordo).

Las made al system of autoguiado del misil en el año 2000 dis place a una nueva campaña de certificación. Desde los 15 lanzamientos, suelo de la falarón de misiles. En abril y septiembre de 2002 si el cable levaron de las campañas adicionales se han ejecutado. El nuevo misil fue certificado por la CTA el 13 de junio de 2003, tras dos lanzamientos realizado en mayo como requisito previo.


Entre el 4 y el 15 de mayo de 2001, si se dispara desde el objetivo de los misiles más con el certificar su uso en los cazas F-5E Tiger II. Los misiles se lanzaron contra un objetivo aéreo en la telemetría con estación equipada y espermasable. La certificación en el año AM-X también lugar en 2001. El IAE (Instituto de Aeronáutica y del Espacio) tuvo que crea los procedimeentos, practicas y processos requerido para llevar a cabo las pruebas de los misiles. Problemas de El misil presentación durante el vuelo con el F-5 y que se refuerzan. Ahora el misil podría soportar cargas de 50 g.


Secuencia fotográfica de una de las pruebas realizada frente a un objetivo de caña suspendida por una paracaidas.

La campaña de homologación, y entre el 23 y el 28 de octubre 2002, se se más salvo a cabo las pruebas finales de la versión de preproducción en Barreira do Inferno (RN) con ant AT-26 Xavante de CTA (4558) y un F-5E del Grupo de Caza (4837).

En las pruebas, la ojiva dereta ser capaz de soportar 12,7 mm de ameter flotado escapee sin detonate. La espoleta solo se activa tirando el misil.

Mectronye y produce su propio autodirector en 2002 con la capacidad de distingue los objetivos falsos de las metas reales. El sensor no es un sensor de imagen y no es capaz de generar una imagen del objetivo como los misiles de ultima generación como el AIM-9X y el Python 5.

El motor de corriente de zoquista ya no es fabricado por Imbel. El nuevo motor fue desenrollado por AQI (División de Química) y AEV (División de Pruebas de Búsqueda) de Vuelo IAE y arde durante aproximadamente segundos. La ojiva del misil fue desenrollada por la ASB (División de Sistemas de Armas) de la IAE.

Hasta 1994, el MAA-1 cuenta con delanteros aleronas accionadas por actuadores eléctricos. La corriente de El misil utiliza actuadores neumáticos. El cabezal busca enfriaba con nitrógeno líquido mediante una conexión umbilical a la aeronave. La corriente del misil tiene un depósito interno de nitrógeno líquido. El seldo de this deposit breaks al lanza el misil, lo lo lo permite la refrigeración el movimento de los alerones delanteros y la del buscador. La batería térmica Una pequeña alimenta todos sus circuitos electrónicos. El nuevo sistema permite reducir el peso del misil.

En 2003 se completa la segunda fase de homologación con la fabricación de 15s y el initio de producción. La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) 36 misiles de África y NUEVA MAA-1 de producción que se utiliza para preubas reales. La FAB reubicaona también de misiles entrenamiento MAA-1/T, misiles de ejercicio MAA-1/E y un modelo inerte para instrucción.

Las pruebas operativas realizadas entre 2002 y 2003 desfavorables en el Piranha superan todos los requerimientos de la Fuerza Aérea Brasileña para un misil de tercera generación. El misil ha sido mejorado progresivamente.

En julio de 2005, si cabo una campaña de cabo una campaña estudiar el rango de los sensores del misil. Un F-5 en forma de blanco para el landeje, incluido en presencia de cañas. La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) sin petición la Comisión de Protección de las Armas Américas compatible con 12 Mirage 2000-C/B (F-2000 en la FAB).

En 2005, la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) contrató a Denel por 2.969 millones de dólares para probar el misil MAA-1A contra los drones Sea Skua que remolcarian Bengals.
En la final de 2005, el misil alcanzó el 70,59% de su capacidad prevista. El objetivo físico para 2006 fue del 98,7%. El proyecto MAA-1B alimenta otra razón para el retroceso, ya que desvía los recursos humanos y los financieros al segundo proyecto. La operación del misil presenta algunos difíciles y se suspende a una revisión técnica del proyecto. Su objetivo es que 2006 se reduzca a 88,6%. La finalización del proyecto está prevista para la final de 2008.

Los F-5 del Escuadrón Pampa pluma la primera unit en usus el misil Piranha desde mayo de 2005. La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) está recibiendo modelos inertes, de combate y de reales. El "Balanço Geral da União" cita la compra de 44 misiles Piranha por R$ 67.000 cada uno (US$ 35.000 en este momento). Otros fuentes citan un costo de entre 100 y 150 mil dólares. Colombia ha adquirido un lote de aviones EMB-314 Super Tucano, y al opinion está equipado con el misil MAA-1 Piranha, que marca su primera exportación.

Noticias reciente citan a Mectron una una desarrolladora de la mejora de Piranha, el MAA-1B, un misil de cuarta generación que se espera entre en producción en 2009. Se estima que el misil costará entre 250.000 y 300.000 dólares.

Fechas actuales de MAA-1

Peso............................................... 89 kg
Longitud................................. 2750 mm
Diámetro......................................... 152 mm
Envergadura................................... 660 mm
Velocidad de escaneo ............... 35 grados/seg



El misil fue aprobado para el A-29 ALX en octubre y noviembre de 2003.