Vietnam: Yak-130 y L-39NG en maniobras

La Escuela de Oficiales de la Fuerza Aérea realiza ejercicios de fuego real y bombardeo para pilotos, instructores y cadetes utilizando aeronaves Yak-130 y L-39NG

Personal técnico de aviación del 940.º Regimiento realiza preparativos previos al vuelo para aeronaves Yak-130 (foto: PK-KQ).

El 29 de septiembre, en el campo de tiro TB-2, la Escuela de Oficiales de la Fuerza Aérea, dependiente del Servicio de la Fuerza Aérea y de Defensa Aérea, llevó a cabo ejercicios de fuego real y bombardeo para pilotos, instructores y cadetes utilizando aeronaves Yak-130 y L-39NG.

Personal técnico de aviación del 910.º Regimiento realiza preparativos previos al vuelo para aeronaves L-39NG (foto: PK-KQ).

Los ejercicios fueron observados y dirigidos por el Teniente General Pham Truong Son, Subjefe del Estado Mayor del Ejército Popular de Vietnam; el Teniente General Vu Hong Son, miembro del Comité Central del Partido, miembro de la Comisión Militar Central y Comandante de la Fuerza Aérea y el Servicio de Defensa Aérea; el Mayor General Bui Thien Thau, Subcomandante de la Fuerza Aérea y el Servicio de Defensa Aérea; el Mayor General Ta Quang Thao, Subdirector del Departamento de Entrenamiento Militar (Estado Mayor del Ejército Popular de Vietnam); junto con representantes de varios organismos funcionales del Estado Mayor y de la Fuerza Aérea y el Servicio de Defensa Aérea.

Personal técnico de aviación del Regimiento 940 carga una bomba P-100 en un avión Yak-130 (foto: PK-KQ).

Esta es la primera vez que la Escuela de Oficiales de la Fuerza Aérea organiza ejercicios de fuego real y bombardeo para cadetes pilotos antes de su graduación, utilizando el avión L-39NG.

Personal técnico de aviación del 940.º Regimiento carga cohetes en un avión Yak-130 (foto: PK-KQ).

Durante este ejercicio, pilotos, instructores y personal del 940.º Regimiento realizaron diversas misiones, incluyendo bombardeos de estilo de combate y lanzamientos de cohetes contra objetivos terrestres móviles sencillos; bombardeos y lanzamientos de cohetes con fines de entrenamiento contra objetivos terrestres móviles sencillos; y bombardeos y lanzamientos de cohetes de maniobras de combate complejas contra objetivos terrestres móviles.

Personal técnico de aviación del Regimiento 910 carga una bomba en un avión L-39NG (foto: PK-KQ).

En el 910.º Regimiento, los pilotos instructores realizaron misiones de entrenamiento que consistían en el lanzamiento de bombas de práctica contra objetivos terrestres móviles sencillos.

Un avión Yak-130 del Regimiento 940 despega para cumplir su misión (foto: PK-KQ).

Gracias a una preparación meticulosa, un entrenamiento y práctica rigurosos, y operaciones bien coordinadas, los pilotos instructores y cadetes de la Escuela de Oficiales de la Fuerza Aérea participaron en el ejercicio demostrando serenidad y estabilidad mental. Ejecutaron las técnicas y maniobras requeridas con precisión, alcanzando sus objetivos en el primer intento. La misión se completó con excelencia y absoluta seguridad.

Un avión L-39NG del Regimiento 910 despega para cumplir su misión (foto: PK-KQ).

Cabe destacar que muchos jóvenes cadetes pilotos, que participaban por primera vez en ejercicios de fuego y bombardeo real, mantuvieron la calma y la confianza. Alcanzaron sus objetivos con gran éxito, obteniendo calificaciones de "bueno" y "excelente". Esto pone de manifiesto el desarrollo profesional de los cadetes y la alta calidad de la formación impartida por la Escuela de Oficiales de la Fuerza Aérea. En total, el 100% de las misiones de ataque alcanzaron sus objetivos con precisión.

Avión Yak-130 del Regimiento 940 realizando maniobras para lanzar la bomba (foto: PK-KQ)

Este ejercicio de fuego real y bombardeo real fue diseñado para mejorar las capacidades de mando, coordinación y gestión operativa de los oficiales de todos los niveles dentro de la Escuela de Oficiales de la Fuerza Aérea, específicamente en lo que respecta a la gestión de operaciones de vuelo con aeronaves mixtas. 

Un avión Yak-130 del Regimiento 940 dispara un cohete (foto: PK-KQ).

También sirvió para probar los sistemas de apoyo, incluido el mantenimiento de la aviación, la logística de los aeródromos, las comunicaciones y la infraestructura de radar, tanto en el contexto del entrenamiento de combate como de las operaciones de combate reales.

Avión L-39NG del Regimiento 910 realizando maniobras para lanzar la bomba (foto: PK-KQ)

El ejercicio tenía como objetivo evaluar los resultados del entrenamiento, la destreza en el pilotaje, las habilidades de navegación, la aplicación en combate y el uso de armamento contra objetivos terrestres (en condiciones diurnas y con buen tiempo) para los instructores y cadetes del 940.º Regimiento.

La bomba impacta en el objetivo (foto: PK-KQ)

Además, sirvió para probar los sistemas de armas aéreas del avión L-39NG para misiones de ataque a tierra y para evaluar el progreso del programa de entrenamiento de transición del 910.º Regimiento para pilotos de L-39NG. ...sirviendo como base para evaluar la calidad de la formación e instrucción de la escuela, así como la competencia en el uso de armamento aéreo, para cumplir con los requisitos operativos actuales.

( PK-KQ )

Mohammed Rayyan, máximo as de MiG-25

Caza: Lohner Tipo AA (10.20) (Austria-Hungría)

Lohner Tipo AA (10.20)

El Lohner Tipo AA (10.20), un prototipo de caza austrohúngaro con líneas que recuerdan a un avión de dibujos animados (1916).

Durante su primer vuelo en diciembre de 1916, demostró ser inestable y sufrió graves daños en un accidente en febrero de 1917. Tras ser devuelto a la fábrica para reparaciones y modificaciones, quedó completamente destruido en junio de 1917 después de un segundo accidente.

Los Lohner Tipo AA (también conocidos como Lohner 10.20, 10.20A, 10.20B, 111.01, 111.02, 111.03, Lohner Dr.I y Lohner DI ) fueron una serie de prototipos de cazas construidos durante la Primera Guerra Mundial . El programa finalmente se canceló debido a problemas de inestabilidad inherentes al diseño.

Diseño y desarrollo

En 1916, la empresa manufacturera Lohner-Werke de Viena recibió un contrato de la Luftfahrttruppen para diseñar y construir un caza monoplaza basado en el motor Austro-Daimler de seis cilindros en línea de 185 hp (138 kW). 

Se comenzó a trabajar en el primer fuselaje, número de serie 111.01, y el 5 de septiembre de 1916 se presentó el Lohner 10.20 en Aspern. Era un biplano de una sola sección con alas de igual envergadura y puntales tipo I. El empenaje incorporaba un estabilizador horizontal convencional sin estabilizador vertical y un timón de dirección móvil abreviado. El fuselaje era corto y profundo, de construcción de madera laminada, y estaba armado con dos ametralladoras Schwarzlose sincronizadas.

Durante las pruebas de rodaje, se informó de un control de guiñada insuficiente con tendencia a "cambiar de dirección". Se instaló un timón más grande y el fuselaje se alargó de 4,65 a 5,85 m (15 pies 3 pulgadas a 19 pies 2 pulgadas). El Lohner 10.20 voló por primera vez el 29 de diciembre de 1916 y mostró poca estabilidad. Le siguieron más vuelos de prueba y el prototipo resultó gravemente dañado cuando se estrelló en febrero de 1917.  


El Lohner 10.20A con fuselaje alargado, puntales dobles y aleta vertical.

El caza fue enviado de vuelta a la fábrica Lohner-Werke, donde se completaron las reparaciones y modificaciones extensas. Ahora conocido como Lohner 10.20A, el fuselaje se alargó nuevamente hasta 6,35 m (20 pies 10 pulgadas), los puntales tipo I fueron reemplazados por los puntales gemelos más comunes con refuerzos de alambre. La cola fue completamente rediseñada con una aleta vertical fija y un timón aún más grande. Las pruebas de vuelo del 10.20A continuaron hasta el 6 de junio de 1917, cuando fue totalmente destruido en otro accidente. 

El segundo prototipo de caza construido fue el número de serie 111.02, denominado 10.20B. Las superficies de la cola eran similares a las del 10.20A y se añadió una aleta dorsal profunda. Se reintrodujeron los puntales de ala tipo I, reforzados por puntales en V inclinados. Su primer vuelo tuvo lugar en Aspern el 2 de junio de 1917. En agosto de 1917, la Luftfahrttruppen requisó el 10.02B y las pruebas oficiales continuaron hasta octubre, cuando finalizó el desarrollo de este fuselaje. 


El Lohner 10.20B mostrando su prominente aleta dorsal.

El tercer fuselaje construido se conocía simplemente como 111.03. Los puntales de tipo I se reemplazaron nuevamente por puntales dobles con refuerzos de alambre y, en un esfuerzo por lograr estabilidad direccional, la aleta dorsal se hizo aún más pronunciada. El primer vuelo tuvo lugar el 28 de junio de 1917, y las pruebas de vuelo continuaron durante octubre. Debido a su desempeño deficiente, se detuvo el desarrollo y la Luftfahrttruppen otorgó a Lohner-Werke una licencia para producir el Aviatik (Berg) DI.

Se construyó una versión triplano del 111.03 como el Lohner Dr.I / Tipo A / 111.04 

Variantes

Datos de: Aviones del ejército austrohúngaro de la Primera Guerra Mundial ^{[ 3 ]}

Tipo A

Designación de la compañía para el triplano 111.04 / Dr.I.

Tipo AA

Designación de la compañía para un caza de 1916; se encargaron cuatro prototipos.

Lohner 10.20

Designación de la Luftfahrtruppen para el primer prototipo, con puntales interplanos de sección en I simple, que realizó su primer vuelo el 29 de diciembre de 1916.

Lohner 10.20A

El primer prototipo fue modificado con puntales interplanos gemelos más convencionales y un fuselaje más largo; su primer vuelo tuvo lugar el 4 de marzo de 1917.

Lohner 10.20B

El segundo avión, que fue muy modificado, retomaba los puntales interplanos de sección en I. El fuselaje tenía una aleta dorsal larga que se extendía desde la cabina hasta la cola.

Lohner 111.01

Designación posterior de Luftfahrtruppen para el 10.20A.

Lohner 111.02

Designación posterior de Luftfahrtruppen para el 10.20B.

Lohner 111.03

Designación Luftfahrtruppen para el tercer avión, con puntales interplanos gemelos.

Lohner 111.04

Versión triplano del 111.03, que realizó su primer vuelo el 7 de julio de 1917.

Lohner DI

Una designación militar genérica para todo lo anterior.

Lohner Dr. I

Una designación militar genérica para el 111.04

111.03 con aleta dorsal enorme.

Especificaciones (Tipo AA / DI / 111.03)

Características generales

    Tripulación: 1
    Longitud: 6,35  m (20  pies 10  pulgadas)
    Envergadura: 7,6  m (24  pies 11  pulgadas)
    Altura: 3  m (9  pies 10  pulgadas)
    Superficie del ala: 20  m² (220 pies  cuadrados  )
    Peso en vacío: 623  kg (1373  lb)
    Peso bruto: 889  kg (1960  lb)
    Peso máximo al despegue: 946  kg (2086  lb)
    Motor: 1 × motor de pistones en línea Austro-Daimler de 6 cilindros refrigerado por agua, 138 kW (185 hp)

Rendimiento

    Velocidad máxima: 175  km/h (109  mph, 94  nudos)
    Alcance: 386  km (240  millas, 208  millas náuticas)
    Tiempo para alcanzar la altitud: 1000  m (3300  pies) en 2 minutos y 40 segundos.

Armamento

    Armamento: 2 ametralladoras Schwarzlose sincronizadas

Bombardero pesado: Prototipo Latécoère Laté 6

Bombardero pesado Latécoère Laté 6 

El Latécoère Laté 6, un bombardero pesado cuatrimotor de diseño singular, fue desarrollado en Francia en 1924.



Presumía de una construcción totalmente metálica, de vanguardia para su época, y probablemente fue el primer avión en utilizar una estructura geodésica.

Sin embargo, durante las pruebas, demostró ser pesado y con poca potencia. En 1925, el avión fue modificado con motores más potentes y se convirtió en el Laté 6M. Tras las exitosas pruebas, existía una seria posibilidad de un pedido de producción. Desafortunadamente, esto nunca se concretó, ya que la avanzada estructura del avión se consideró demasiado compleja y costosa de construir.

SAM de corto alcance: Crotale

Malvinas: La Exploración y Reconocimiento de la Fuerza Aérea Sur

Perú: El MiG-29SM(P) de la FAP

MiG-29SM(P) de la Fuerza Aérea Peruana

Christian Barclay
@Chris_82_BV
 


El MiG-29SM(P) fue el intento de la Fuerza Aérea del Perú de llevar a cabo una actualización a mitad de vida en su envejecida flota de cazas 9.13 y 9.13SE 'Fulcrum-C', adquiridos de Bielorrusia y la Federación Rusa, respectivamente. Se asemeja al MiG-29BM bielorruso, pero con menos características.




El programa fue de corta duración; el último avión se entregó a mediados de 2012 y, antes de que terminara la década, la flota había cesado operaciones. Solo ocho antiguos aviones bielorrusos fueron modernizados: seis monoplazas y ambos biplazas 9.51, designados MiG-29UB(P).




Curiosamente, ninguna de las tres 9.13SE más nuevas (y modernas) fue actualizada o restaurada a condición de vuelo. El programa debía llevarse a cabo en dos fases, pero al final, menos de la mitad de los 19 fuselajes supervivientes fueron modernizados debido a la escasez de fondos.

La mayoría de los cambios fueron internos, centrados en la gestión de la obsolescencia del sistema de puntería por radar RLPK-29 y del complejo integrado de puntería y navegación optoelectrónica OEPrNK-29, así como en una revisión limitada de la cabina para mejorar la seguridad, la conciencia situacional y la eficiencia de la tripulación.
En cuanto al primero, no tengo muchos detalles, excepto que se reemplazaron algunos de los LRU más obsoletos del radar N019. El sensor mejorado se volvió capaz de utilizar el misil aire-aire de guiado radar activo Vympel RVV-AE (anteriormente exclusivo de los tres 9.13SE rusos).
En cuanto a este último, se sabe que el componente de búsqueda y seguimiento infrarrojo KOLS/telémietro láser del conjunto de puntería optoelectrónica OEPS-29 fue actualizado a la configuración 'izdeliye 13SM', similar al bielorruso -BM.
Según el UOMZ, esto duplicó el alcance de seguimiento IR y las capacidades de telemetría láser del sistema original y, al menos en teoría, permitió que el misil Vympel Kh-29L (ya en servicio peruano en ese momento con el Su-25) fuera utilizado por el MiG-29 en el rol aire-tierra.
El misil ha sido exhibido junto a la aeronave en exhibiciones estáticas, pero, a juzgar por la interfaz de control de armas en la cabina, no parece que se hayan añadido modos nuevos, y dudo que las tripulaciones del Escuadrón No. 612 hayan entrenado alguna vez con él (aunque podría estar equivocado).
Al observar la cabina, está claro que el principal socio de aviónica fue Russkaya Avionika (hace tiempo absorbida por otras grandes empresas de defensa rusas). El cambio más evidente fue el reemplazo de la pantalla IPV obsoleta por una pantalla multifunción a color MFI-54 de 5 × 4 pulgadas.



Al observar la cabina, está claro que el principal socio de aviónica fue Russkaya Avionika (hace tiempo absorbida por otras grandes empresas de defensa rusas). El cambio más evidente fue el reemplazo de la pantalla IPV obsoleta por una pantalla multifunción a color MFI-54 de 5 × 4 pulgadas.



Es similar al que está instalado en la cabina del MiG-29AS eslovaco. Una de sus principales ventajas, según destacaron los pilotos, era su capacidad para mostrar un mapa móvil en color y datos de navegación: una mejora notable respecto a lo que solía ser un simple repetidor de HUD.
También era capaz de mostrar imágenes de sensores externos, como el buscador de TV del Kh-29T o un pod de designación de objetivos, aunque ninguno de estos sistemas se adquirió jamás (una vez más, el panel estándar del WCS no muestra ningún modo nuevo. ¿Quizás podrían accederse a través del MFD? 🤔).
La otra gran adición fue el panel de control PUS-29 (fijado al HUD estándar ILS-31) y el AVTR digital encima de él, lo que lleva a la suposición razonable de que el ordenador de la misión también fue actualizado (el panel sirve como una interfaz de entrada/salida con el ordenador de la misión).
En el lado izquierdo del HUD, debajo del medidor combinado de AoA/g, se encuentra un grupo de interruptores y luces indicadoras para el sistema de reabastecimiento en vuelo. Ahí solía estar la interfaz de control para el jammer activo L203B Gardeniya-1FU, pero no tengo idea de adónde se fue.



El resto del panel principal se ve perfectamente normal; interfaces de control de armas y radar totalmente estándar. Una cosa que me parece divertida es que, al menos en este ejemplo particular, algunas de las etiquetas del cockpit han sido cambiadas al inglés, coexistiendo con las originales en cirílico.



El estándar AEKRAN (no la versión completamente digitalizada 14M2 del -BM) y el RWR también. No estoy al tanto de ninguna mejora importante en ECM. La presencia del SPO-15 heredado y la falta de antenas externas adicionales parecen respaldar esa conclusión (¿quizás algo de gestión de obsolescencia, también?).



Otra pista sobre las mejoras realizadas en el sistema de navegación es una pequeña antena receptora de GPS situada justo detrás del asiento eyectable, montada encima de la caja de distribución de energía detrás de la cabina.



La inserción muestra un diseño bielorruso de primera generación, aunque el pedestal de montaje y la forma de la antena son diferentes. A modo de comparación, así es como se ve en los MiG-29 mejorados en Baránovichy enviados a Serbia en 2021 (la base y la antena son muy similares).




Otra característica distintiva bielorrusa es la sonda IFR fija en forma de S, equipada con el adaptador GPT-2E, que permite a la aeronave repostar tanto de drogue occidentales como rusas. Aquí puedes verla, junto con una descripción del panel de calibración de la señal de combustible – solo porque sí 😉


Una de sus desventajas es que, a diferencia del del Mirage 2000, carece de un sistema para iluminar la sonda, lo que limita su uso a operaciones diurnas. Justo encima de las cubiertas dieléctricas en el borde de ataque del LERX de babor, se puede ver parte del tubo de combustible que sobresale del fuselaje.

Me dijeron que instalar el maldito fue todo un desafío, porque no solo las líneas de combustible tienen que serpentear para despejar las rejillas en la parte superior del LERX, sino que también, dado que ningún dos jets se construyen a las especificaciones exactas mismas, tuvieron que ser ajustados a medida.

Esto significa que no todas las sondas y la tubería asociada son intercambiables.

Otros cambios externos menores incluyen la adición de luces estroboscópicas anticolisión conformes con la OACI, una en la espina dorsal (también conocida como 'joroba') y otra debajo de la góndola del motor izquierdo.
Independientemente de mi opinión sobre la adquisición del MiG-29 en general, creo que el programa -SM(P) fue un intento decente de mitigar algunos de los problemas de obsolescencia más evidentes de la aeronave. Sin embargo, me temo que llegó un poco demasiado tarde.
El objetivo de la modernización fue prolongar la vida útil de los «Fulcrums» peruanos por otros 20 años. Y podría haber (en su mayor parte) tenido éxito de haberse llevado a cabo a principios de siglo, cuando se propuso por primera vez la solución técnica, y aplicada a toda la flota.
Para cuando se entregó la última aeronave, Rusia ya había comenzado a encontrarse cada vez más aislada. Las sanciones tras la ocupación de Crimea empezaron a tener un efecto acumulativo en la capacidad de los países usuarios para acceder a servicios de apoyo esenciales a precios razonables y para 2022, se había vuelto imposible adquirir nada de Rusia (incluyendo kits de revisión y servicios para los motores RD-33 y las cajas de engranajes accesorias, que son críticos para la seguridad de vuelo). Una flota de solo ocho aeronaves hizo que las operaciones fueran económicamente insostenibles en última instancia.
Los "Fulcrums" del Escuadrón Nº 612, que actualmente están fuera de servicio, se espera que sean reemplazados por un (segundo) lote de Lockheed Martin F-16C/D Block 70, aunque el contrato aún no ha sido firmado.
La información en este hilo ha sido compilada exclusivamente a partir de fuentes de dominio público. Se agradecen los comentarios sobre cualquier error u omisión.