Caza: Lohner Tipo AA (10.20) (Austria-Hungría)

Lohner Tipo AA (10.20)

El Lohner Tipo AA (10.20), un prototipo de caza austrohúngaro con líneas que recuerdan a un avión de dibujos animados (1916).

Durante su primer vuelo en diciembre de 1916, demostró ser inestable y sufrió graves daños en un accidente en febrero de 1917. Tras ser devuelto a la fábrica para reparaciones y modificaciones, quedó completamente destruido en junio de 1917 después de un segundo accidente.

Los Lohner Tipo AA (también conocidos como Lohner 10.20, 10.20A, 10.20B, 111.01, 111.02, 111.03, Lohner Dr.I y Lohner DI ) fueron una serie de prototipos de cazas construidos durante la Primera Guerra Mundial . El programa finalmente se canceló debido a problemas de inestabilidad inherentes al diseño.

Diseño y desarrollo

En 1916, la empresa manufacturera Lohner-Werke de Viena recibió un contrato de la Luftfahrttruppen para diseñar y construir un caza monoplaza basado en el motor Austro-Daimler de seis cilindros en línea de 185 hp (138 kW). 

Se comenzó a trabajar en el primer fuselaje, número de serie 111.01, y el 5 de septiembre de 1916 se presentó el Lohner 10.20 en Aspern. Era un biplano de una sola sección con alas de igual envergadura y puntales tipo I. El empenaje incorporaba un estabilizador horizontal convencional sin estabilizador vertical y un timón de dirección móvil abreviado. El fuselaje era corto y profundo, de construcción de madera laminada, y estaba armado con dos ametralladoras Schwarzlose sincronizadas.

Durante las pruebas de rodaje, se informó de un control de guiñada insuficiente con tendencia a "cambiar de dirección". Se instaló un timón más grande y el fuselaje se alargó de 4,65 a 5,85 m (15 pies 3 pulgadas a 19 pies 2 pulgadas). El Lohner 10.20 voló por primera vez el 29 de diciembre de 1916 y mostró poca estabilidad. Le siguieron más vuelos de prueba y el prototipo resultó gravemente dañado cuando se estrelló en febrero de 1917.  


El Lohner 10.20A con fuselaje alargado, puntales dobles y aleta vertical.

El caza fue enviado de vuelta a la fábrica Lohner-Werke, donde se completaron las reparaciones y modificaciones extensas. Ahora conocido como Lohner 10.20A, el fuselaje se alargó nuevamente hasta 6,35 m (20 pies 10 pulgadas), los puntales tipo I fueron reemplazados por los puntales gemelos más comunes con refuerzos de alambre. La cola fue completamente rediseñada con una aleta vertical fija y un timón aún más grande. Las pruebas de vuelo del 10.20A continuaron hasta el 6 de junio de 1917, cuando fue totalmente destruido en otro accidente. 

El segundo prototipo de caza construido fue el número de serie 111.02, denominado 10.20B. Las superficies de la cola eran similares a las del 10.20A y se añadió una aleta dorsal profunda. Se reintrodujeron los puntales de ala tipo I, reforzados por puntales en V inclinados. Su primer vuelo tuvo lugar en Aspern el 2 de junio de 1917. En agosto de 1917, la Luftfahrttruppen requisó el 10.02B y las pruebas oficiales continuaron hasta octubre, cuando finalizó el desarrollo de este fuselaje. 


El Lohner 10.20B mostrando su prominente aleta dorsal.

El tercer fuselaje construido se conocía simplemente como 111.03. Los puntales de tipo I se reemplazaron nuevamente por puntales dobles con refuerzos de alambre y, en un esfuerzo por lograr estabilidad direccional, la aleta dorsal se hizo aún más pronunciada. El primer vuelo tuvo lugar el 28 de junio de 1917, y las pruebas de vuelo continuaron durante octubre. Debido a su desempeño deficiente, se detuvo el desarrollo y la Luftfahrttruppen otorgó a Lohner-Werke una licencia para producir el Aviatik (Berg) DI.

Se construyó una versión triplano del 111.03 como el Lohner Dr.I / Tipo A / 111.04 

Variantes

Datos de: Aviones del ejército austrohúngaro de la Primera Guerra Mundial ^{[ 3 ]}

Tipo A

Designación de la compañía para el triplano 111.04 / Dr.I.

Tipo AA

Designación de la compañía para un caza de 1916; se encargaron cuatro prototipos.

Lohner 10.20

Designación de la Luftfahrtruppen para el primer prototipo, con puntales interplanos de sección en I simple, que realizó su primer vuelo el 29 de diciembre de 1916.

Lohner 10.20A

El primer prototipo fue modificado con puntales interplanos gemelos más convencionales y un fuselaje más largo; su primer vuelo tuvo lugar el 4 de marzo de 1917.

Lohner 10.20B

El segundo avión, que fue muy modificado, retomaba los puntales interplanos de sección en I. El fuselaje tenía una aleta dorsal larga que se extendía desde la cabina hasta la cola.

Lohner 111.01

Designación posterior de Luftfahrtruppen para el 10.20A.

Lohner 111.02

Designación posterior de Luftfahrtruppen para el 10.20B.

Lohner 111.03

Designación Luftfahrtruppen para el tercer avión, con puntales interplanos gemelos.

Lohner 111.04

Versión triplano del 111.03, que realizó su primer vuelo el 7 de julio de 1917.

Lohner DI

Una designación militar genérica para todo lo anterior.

Lohner Dr. I

Una designación militar genérica para el 111.04

111.03 con aleta dorsal enorme.

Especificaciones (Tipo AA / DI / 111.03)

Características generales

    Tripulación: 1
    Longitud: 6,35  m (20  pies 10  pulgadas)
    Envergadura: 7,6  m (24  pies 11  pulgadas)
    Altura: 3  m (9  pies 10  pulgadas)
    Superficie del ala: 20  m² (220 pies  cuadrados  )
    Peso en vacío: 623  kg (1373  lb)
    Peso bruto: 889  kg (1960  lb)
    Peso máximo al despegue: 946  kg (2086  lb)
    Motor: 1 × motor de pistones en línea Austro-Daimler de 6 cilindros refrigerado por agua, 138 kW (185 hp)

Rendimiento

    Velocidad máxima: 175  km/h (109  mph, 94  nudos)
    Alcance: 386  km (240  millas, 208  millas náuticas)
    Tiempo para alcanzar la altitud: 1000  m (3300  pies) en 2 minutos y 40 segundos.

Armamento

    Armamento: 2 ametralladoras Schwarzlose sincronizadas

Bombardero pesado: Prototipo Latécoère Laté 6

Bombardero pesado Latécoère Laté 6 

El Latécoère Laté 6, un bombardero pesado cuatrimotor de diseño singular, fue desarrollado en Francia en 1924.



Presumía de una construcción totalmente metálica, de vanguardia para su época, y probablemente fue el primer avión en utilizar una estructura geodésica.

Sin embargo, durante las pruebas, demostró ser pesado y con poca potencia. En 1925, el avión fue modificado con motores más potentes y se convirtió en el Laté 6M. Tras las exitosas pruebas, existía una seria posibilidad de un pedido de producción. Desafortunadamente, esto nunca se concretó, ya que la avanzada estructura del avión se consideró demasiado compleja y costosa de construir.

SAM de corto alcance: Crotale

Malvinas: La Exploración y Reconocimiento de la Fuerza Aérea Sur

Perú: El MiG-29SM(P) de la FAP

MiG-29SM(P) de la Fuerza Aérea Peruana

Christian Barclay
@Chris_82_BV
 


El MiG-29SM(P) fue el intento de la Fuerza Aérea del Perú de llevar a cabo una actualización a mitad de vida en su envejecida flota de cazas 9.13 y 9.13SE 'Fulcrum-C', adquiridos de Bielorrusia y la Federación Rusa, respectivamente. Se asemeja al MiG-29BM bielorruso, pero con menos características.




El programa fue de corta duración; el último avión se entregó a mediados de 2012 y, antes de que terminara la década, la flota había cesado operaciones. Solo ocho antiguos aviones bielorrusos fueron modernizados: seis monoplazas y ambos biplazas 9.51, designados MiG-29UB(P).




Curiosamente, ninguna de las tres 9.13SE más nuevas (y modernas) fue actualizada o restaurada a condición de vuelo. El programa debía llevarse a cabo en dos fases, pero al final, menos de la mitad de los 19 fuselajes supervivientes fueron modernizados debido a la escasez de fondos.

La mayoría de los cambios fueron internos, centrados en la gestión de la obsolescencia del sistema de puntería por radar RLPK-29 y del complejo integrado de puntería y navegación optoelectrónica OEPrNK-29, así como en una revisión limitada de la cabina para mejorar la seguridad, la conciencia situacional y la eficiencia de la tripulación.
En cuanto al primero, no tengo muchos detalles, excepto que se reemplazaron algunos de los LRU más obsoletos del radar N019. El sensor mejorado se volvió capaz de utilizar el misil aire-aire de guiado radar activo Vympel RVV-AE (anteriormente exclusivo de los tres 9.13SE rusos).
En cuanto a este último, se sabe que el componente de búsqueda y seguimiento infrarrojo KOLS/telémietro láser del conjunto de puntería optoelectrónica OEPS-29 fue actualizado a la configuración 'izdeliye 13SM', similar al bielorruso -BM.
Según el UOMZ, esto duplicó el alcance de seguimiento IR y las capacidades de telemetría láser del sistema original y, al menos en teoría, permitió que el misil Vympel Kh-29L (ya en servicio peruano en ese momento con el Su-25) fuera utilizado por el MiG-29 en el rol aire-tierra.
El misil ha sido exhibido junto a la aeronave en exhibiciones estáticas, pero, a juzgar por la interfaz de control de armas en la cabina, no parece que se hayan añadido modos nuevos, y dudo que las tripulaciones del Escuadrón No. 612 hayan entrenado alguna vez con él (aunque podría estar equivocado).
Al observar la cabina, está claro que el principal socio de aviónica fue Russkaya Avionika (hace tiempo absorbida por otras grandes empresas de defensa rusas). El cambio más evidente fue el reemplazo de la pantalla IPV obsoleta por una pantalla multifunción a color MFI-54 de 5 × 4 pulgadas.



Al observar la cabina, está claro que el principal socio de aviónica fue Russkaya Avionika (hace tiempo absorbida por otras grandes empresas de defensa rusas). El cambio más evidente fue el reemplazo de la pantalla IPV obsoleta por una pantalla multifunción a color MFI-54 de 5 × 4 pulgadas.



Es similar al que está instalado en la cabina del MiG-29AS eslovaco. Una de sus principales ventajas, según destacaron los pilotos, era su capacidad para mostrar un mapa móvil en color y datos de navegación: una mejora notable respecto a lo que solía ser un simple repetidor de HUD.
También era capaz de mostrar imágenes de sensores externos, como el buscador de TV del Kh-29T o un pod de designación de objetivos, aunque ninguno de estos sistemas se adquirió jamás (una vez más, el panel estándar del WCS no muestra ningún modo nuevo. ¿Quizás podrían accederse a través del MFD? 🤔).
La otra gran adición fue el panel de control PUS-29 (fijado al HUD estándar ILS-31) y el AVTR digital encima de él, lo que lleva a la suposición razonable de que el ordenador de la misión también fue actualizado (el panel sirve como una interfaz de entrada/salida con el ordenador de la misión).
En el lado izquierdo del HUD, debajo del medidor combinado de AoA/g, se encuentra un grupo de interruptores y luces indicadoras para el sistema de reabastecimiento en vuelo. Ahí solía estar la interfaz de control para el jammer activo L203B Gardeniya-1FU, pero no tengo idea de adónde se fue.



El resto del panel principal se ve perfectamente normal; interfaces de control de armas y radar totalmente estándar. Una cosa que me parece divertida es que, al menos en este ejemplo particular, algunas de las etiquetas del cockpit han sido cambiadas al inglés, coexistiendo con las originales en cirílico.



El estándar AEKRAN (no la versión completamente digitalizada 14M2 del -BM) y el RWR también. No estoy al tanto de ninguna mejora importante en ECM. La presencia del SPO-15 heredado y la falta de antenas externas adicionales parecen respaldar esa conclusión (¿quizás algo de gestión de obsolescencia, también?).



Otra pista sobre las mejoras realizadas en el sistema de navegación es una pequeña antena receptora de GPS situada justo detrás del asiento eyectable, montada encima de la caja de distribución de energía detrás de la cabina.



La inserción muestra un diseño bielorruso de primera generación, aunque el pedestal de montaje y la forma de la antena son diferentes. A modo de comparación, así es como se ve en los MiG-29 mejorados en Baránovichy enviados a Serbia en 2021 (la base y la antena son muy similares).




Otra característica distintiva bielorrusa es la sonda IFR fija en forma de S, equipada con el adaptador GPT-2E, que permite a la aeronave repostar tanto de drogue occidentales como rusas. Aquí puedes verla, junto con una descripción del panel de calibración de la señal de combustible – solo porque sí 😉


Una de sus desventajas es que, a diferencia del del Mirage 2000, carece de un sistema para iluminar la sonda, lo que limita su uso a operaciones diurnas. Justo encima de las cubiertas dieléctricas en el borde de ataque del LERX de babor, se puede ver parte del tubo de combustible que sobresale del fuselaje.

Me dijeron que instalar el maldito fue todo un desafío, porque no solo las líneas de combustible tienen que serpentear para despejar las rejillas en la parte superior del LERX, sino que también, dado que ningún dos jets se construyen a las especificaciones exactas mismas, tuvieron que ser ajustados a medida.

Esto significa que no todas las sondas y la tubería asociada son intercambiables.

Otros cambios externos menores incluyen la adición de luces estroboscópicas anticolisión conformes con la OACI, una en la espina dorsal (también conocida como 'joroba') y otra debajo de la góndola del motor izquierdo.
Independientemente de mi opinión sobre la adquisición del MiG-29 en general, creo que el programa -SM(P) fue un intento decente de mitigar algunos de los problemas de obsolescencia más evidentes de la aeronave. Sin embargo, me temo que llegó un poco demasiado tarde.
El objetivo de la modernización fue prolongar la vida útil de los «Fulcrums» peruanos por otros 20 años. Y podría haber (en su mayor parte) tenido éxito de haberse llevado a cabo a principios de siglo, cuando se propuso por primera vez la solución técnica, y aplicada a toda la flota.
Para cuando se entregó la última aeronave, Rusia ya había comenzado a encontrarse cada vez más aislada. Las sanciones tras la ocupación de Crimea empezaron a tener un efecto acumulativo en la capacidad de los países usuarios para acceder a servicios de apoyo esenciales a precios razonables y para 2022, se había vuelto imposible adquirir nada de Rusia (incluyendo kits de revisión y servicios para los motores RD-33 y las cajas de engranajes accesorias, que son críticos para la seguridad de vuelo). Una flota de solo ocho aeronaves hizo que las operaciones fueran económicamente insostenibles en última instancia.
Los "Fulcrums" del Escuadrón Nº 612, que actualmente están fuera de servicio, se espera que sean reemplazados por un (segundo) lote de Lockheed Martin F-16C/D Block 70, aunque el contrato aún no ha sido firmado.
La información en este hilo ha sido compilada exclusivamente a partir de fuentes de dominio público. Se agradecen los comentarios sobre cualquier error u omisión.

Abogando por los cazas no tripulados colaborativos

¿Es superfluo el tercero? ¿O no?

Evidentemente, no se trata tanto de Skunk Works como de Lockheed Martin, pero aun así: la división de desarrollo avanzado Skunk Works de Lockheed Martin ha compartido la información más reciente sobre su vehículo aéreo no tripulado (UAV) furtivo de combate colaborativo (CCA, por sus siglas en inglés), llamado Vectis, que se presentó por primera vez hace un año.

Uno de los detalles más interesantes es la nueva y definitiva configuración de la toma de aire, lo que indica el enfoque de Skunk Works en la capacidad de supervivencia de su CCA, especialmente en comparación con otros proyectos CCA.

Por supuesto, los UAV de esta clase no son desechables, a diferencia de los Shahed y los Gerani. Se trata de aeronaves complejas y costosas, diseñadas para el combate aéreo moderno, con todo lo que ello implica. Por lo tanto, trabajar para maximizar la capacidad de supervivencia de estas aeronaves en combate es un enfoque completamente normal.

El Vectis ahora cuenta con una toma de aire mucho más interesante, profundamente empotrada y "sumergida", ubicada de manera diferente a la originalmente prevista cuando se presentó el Vectis. Esto subraya aún más el énfasis de Skunk Works en la capacidad de su CCA para permanecer indetectable y, como resultado, sobrevivir hasta la siguiente batalla. Además, el Vectis es el primer CCA sin cola de un fabricante estadounidense.

Renderizado actualizado de Vectis

Ron Fenlen, vicepresidente y director general de Skunk Works de Lockheed Martin, ofreció una actualización sobre Vectis la semana pasada, antes de la Conferencia de Aviación , Espacio y Ciberseguridad de la Asociación Aeroespacial.

Según Skunk Works, actualmente se está trabajando en el primer prototipo de Vectis, palabra que en latín significa "palanca" o "poste", lo que, según Lockheed Martin, refleja la "capacidad de influencia" que ofrece el dron. El objetivo es que entre en producción a finales del próximo año. Ya se están elaborando planes para construir cuatro prototipos más con fondos propios de Lockheed Martin.

Fenlen:

 

Como puede ver, está diseñado para ser duradero, asequible y lo suficientemente versátil como para realizar una amplia gama de tareas que nuestros clientes necesitan, han necesitado y necesitarán en el futuro. Sus especificaciones están diseñadas para cumplir, e incluso superar en algunos casos, las expectativas de nuestros clientes, sus requisitos y sus necesidades específicas.

El diseño básico del UAV monomotor Vectis que vemos hoy permanece prácticamente sin cambios con respecto al presentado el año pasado. Sigue siendo una aeronave sin cola con un ala tipo lambda y una toma de aire ubicada en la parte superior central del fuselaje, junto con una prominente joroba en la parte delantera y una nariz en forma de pala. Nuevas representaciones muestran que la ubicación de varias antenas conformadas y/o puertos de sensores alrededor del fuselaje central ha sido modificada. Todas estas son características propias de las aeronaves furtivas.

Fenlen, de Skunk Works, también informó que el Vectis tiene aproximadamente 10,4 metros de largo y una envergadura de aproximadamente 11,6 metros. A modo de comparación, el avión de entrenamiento a reacción biplaza T-45 Goshawk de la Armada tiene aproximadamente 11,9 metros de largo y 9,1 metros de ancho.

Como ya se mencionó, el detalle nuevo más significativo es la forma y la ubicación de la entrada de aire del Vectis. Fenlen enfatizó que esto no es una característica nueva, sino que forma parte del diseño desde el principio, algo que no se reflejaba en las representaciones y maquetas publicadas anteriormente.

Otra imagen del Vectis publicada recientemente con una entrada de aire empotrada.

Anteriormente, la toma de aire se representaba con una configuración bastante simple. De hecho, tenía un borde de ataque dentado, lo que sugería aún más su capacidad furtiva. Las imágenes que tenemos muestran que ahora la toma de aire está profundamente empotrada en la parte superior del fuselaje, ubicada detrás de un conducto en forma de V inclinado hacia abajo.

Una recreación del Vectis publicada por Lockheed Martin el año pasado, que no muestra la toma de aire empotrada.

El Vectis no tiene una toma de aire completamente empotrada como el vehículo aéreo no tripulado de reabastecimiento en vuelo MQ-25 Stingray de Boeing y otros proyectos, pero sí guarda cierto parecido con la del B-21. La sección trasera está ligeramente elevada sobre una cavidad en forma de V por donde entra el aire.

Las tomas de aire situadas al ras o casi al ras de la superficie del fuselaje ofrecen ventajas particulares en términos de sigilo y eficiencia aerodinámica, pero también plantean ciertos desafíos, especialmente en determinados rangos de vuelo. Esto es aún más cierto para aeronaves de alta maniobrabilidad con un amplio rango de vuelo que deben maniobrar con altos ángulos de ataque. Es probable que el CCA se encuentre en esta categoría, al menos en parte.

Hoy en día no es ningún secreto que la maniobrabilidad y el sigilo son polos opuestos. Y mejorar una conlleva un deterioro de la otra, por lo que países de todo el mundo están mirando a las principales potencias de la aviación (incluida Rusia) con la esperanza de encontrar algo que haga que sus aeronaves o UAV sean a la vez maniobrables y sigilosos.

Sin embargo, está claro que no todos lo conseguirán.

Respecto al Vectis, «hay muchas razones para elegir esta configuración con una toma de aire empotrada, pero en primer lugar, reduce la resistencia aerodinámica. Cualquier elemento que sobresalga al viento genera resistencia para la propia aeronave. Si la aeronave requiere alta velocidad o un alcance decente, la resistencia debe reducirse. Este es un ejemplo».

Otra imagen publicada recientemente muestra la nueva entrada de aire.

Fenlen también confirmó que el diseño de la entrada de aire es relevante para la supervivencia, pero no dio más detalles, lo cual no sorprende dada la delicadeza de estos elementos de diseño. El vídeo promocional original del Vectis, publicado por Lockheed Martin el año pasado y que se muestra a continuación, muestra un conducto en forma de S detrás de la cubierta de entrada y escape, con el objetivo de reducir aún más la facilidad de identificación de la plataforma.

Lockheed Martin: Vectis

En cuanto a las especificaciones técnicas, Lockheed Martin aún no ha revelado los parámetros exactos en los que se centra para el desarrollo del Vectis, ni detalles sobre el motor que utilizará. Fenlen también destacó las ventajas del diseño sin cola del dron en términos de menor resistencia aerodinámica, incluyendo un mayor alcance.

La información sobre las demás capacidades del Vectis aún es limitada. Fenlen señaló que se espera que el dron sea capaz de atacar tanto misiles aire-aire como aire-tierra. Un nuevo vídeo promocional, creado con gráficos por ordenador, muestra a los drones lanzando misiles aire-aire de alcance medio AIM-120 (AMRAAM) y bombas planeadoras GBU-53/B Small Diameter Bomb II (SDB II), también conocidas como StormBreakers.

El misil AIM-120 ya se ha convertido en un armamento estándar para los drones occidentales de tipo CCA. El vídeo también confirma que el Vectis tiene una bahía interna con capacidad para al menos dos municiones, probablemente misiles aire-aire de alcance medio.

Imágenes del nuevo anuncio publicitario del Vectis de Lockheed Martin, en el que se ven drones lanzando lo que parece ser un misil AIM-120 y un par de bombas GBU-53/B SDB II.

Imagen del Vectis con un compartimento interno extendido, extraída del nuevo vídeo promocional. Al fondo se observa un misil AIM-120.

Otra captura de pantalla del nuevo vídeo promocional de Vectis, que muestra dos cartuchos de munición cargados en el compartimento interno del dron.

Además, el Vectis cuenta con una torreta de sensores electroópticos/infrarrojos tradicional bajo el morro. Cuando se presentó el dron el año pasado, los expertos señalaron que podría equiparse con diversos sensores, incluidos radares compactos y/o sistemas de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST), que serían especialmente útiles para misiones aire-aire.

La torre de sensores como se ve en el nuevo comercial de Vectis

Durante la rueda de prensa, Fenlen, de Skunk Works, confirmó que Vectis se está desarrollando con un enfoque en la modularidad y los sistemas de arquitectura abierta. Esto, a su vez, facilitará la integración de capacidades y funciones nuevas y mejoradas en el futuro. La arquitectura abierta es la base de todas las propuestas conocidas de misiles de crucero.

Fenlen describió además el extenso trabajo de Lockheed Martin en suites de sistemas autónomos avanzados y capacidades de colaboración entre sistemas tripulados y no tripulados. Esto incluye el desarrollo del Sistema de Combate Multidominio (MDCX), una plataforma de sistemas autónomos que ya es fundamental para los planes de la Armada de los EE. UU. para el dron embarcado MQ-25 Stingray.

El director ejecutivo de Skunk Works también mencionó directamente las pruebas de interceptación aérea autónoma realizadas a principios de este año con la Fuerza Aérea de los EE. UU. utilizando el singular avión de prueba X-62A, afirmando que este trabajo impulsa el desarrollo de Vectis.

Avión de prueba X-62A visto durante pruebas de interceptación aérea autónoma a principios de este año. Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Además, Lockheed Martin ya está sentando las bases para que los cazas F-22 y F-35 de la Fuerza Aérea de EE. UU. puedan operar futuros drones autónomos mediante interfaces de usuario táctiles en la cabina, probablemente tabletas, al menos inicialmente.

Un nuevo video promocional de Vectis también muestra una estación de control terrestre tradicional utilizada para controlar los drones. Fenlen afirmó que los requisitos específicos de autonomía, mando y control, y otras capacidades operativas serán determinados por los clientes, y que podrían participar proveedores externos.

Más allá del diseño y las capacidades previstas de Vectis, cabe destacar la rapidez con la que avanza el trabajo en el primer prototipo físico, así como el uso de métodos de diseño digital y procesos de fabricación avanzados.

«Cuando este equipo empezó, tenían un diseño esbozado en una servilleta que probablemente algún día colgaremos en mi oficina... En dos meses, ya estaban probando el diseño en el túnel de viento», dijo Fenlen. «Así que, en menos de dos meses, estábamos probando en el túnel de viento un diseño que se había esbozado en una servilleta. La primera unidad se completó en seis meses y la primera entrega de piezas en ocho. Eso les da una idea de la rapidez con la que avanzamos». «

Esta aeronave se diseñó en un entorno digital totalmente integrado. Básicamente, se trata de crear un flujo de trabajo digital continuo, desde el diseño hasta el mantenimiento».

Durante años, se ha debatido intensamente si los beneficios prometidos del diseño digital han estado a la altura de las expectativas. El exsecretario de la Fuerza Aérea, Frank Kendall, fue particularmente crítico en el pasado, argumentando que la tecnología, en el mejor de los casos, había sido sobrevalorada. Mientras tanto, el uso de herramientas de diseño digital se está generalizando cada vez más, incluso en proyectos aeroespaciales militares estadounidenses de alta prioridad, y no solo en Skunk Works.

«Hemos utilizado técnicas avanzadas de diseño y fabricación desarrolladas a lo largo de muchos años gracias a nuestra propia inversión... para otros programas de Skunk Works. Por supuesto, las hemos aplicado aquí para seguir perfeccionando nuestras mejores prácticas de fabricación y diseño», continuó Fenlen. «Estas técnicas utilizan procesos de fabricación reales».

La sección central del fuselaje del primer prototipo del Vectis, que actualmente se encuentra en producción.

El director ejecutivo de Skunk Works hizo hincapié en que este enfoque ofrece ventajas no solo para acelerar el desarrollo y la creación de prototipos, sino también para reducir costes y preparar a Vectis para la producción a gran escala.

Esto le da la seguridad de que está listo para iniciar la producción, ya que utiliza procesos de fabricación reales. Un ejemplo de ello es un método que denominamos ensamblaje con pocas herramientas. Este método mejora significativamente la disponibilidad y la velocidad de producción al reducir la mano de obra y aumentar el rendimiento en el primer intento. En muchos casos, hemos logrado una reducción del 80 % en los costos laborales para el ensamblaje de aeronaves.

Parte de una de las alas del primer prototipo del Vectis.

"A esto nos referimos: la idea es que todo se pueda ensamblar muy rápidamente, con una intervención mínima y un mínimo de errores. Limitamos esto para reducir los costos laborales, lo que no solo reduce los costos, sino que también aumenta la velocidad de producción", dijo Fenlen. "Como pueden imaginar, hay muchas simplificaciones. Hemos reducido significativamente la cantidad de piezas. Nuevamente, hemos simplificado el ensamblaje para impactar positivamente en la velocidad y la disponibilidad. Estos no son métodos nuevos, pero los estamos utilizando activamente para lograr el precio que los servicios y nuestros clientes necesitan para operar este sistema de manera efectiva".

Otro elemento del primer prototipo de Vectis, que actualmente se encuentra en desarrollo.

En cuanto al costo unitario real, según Felen, la empresa se esfuerza por igualar el precio competitivo del programa CCA. Vectis se desarrolló para dicho programa, y ​​es evidente que se hizo especial hincapié en los indicadores de costos, cruciales para el mismo. El

director ejecutivo de Skunk Works respondía a una pregunta sobre el objetivo de la Fuerza Aérea de alcanzar un precio unitario de aproximadamente 20 millones de dólares para el dron adquirido en la primera fase del programa CCA una vez que se complete la producción. En junio, la agencia anunció que encargaría ambos diseños en desarrollo: el FQ-42A Dark Merlin de General Atomics y el FQ-44A Fury de Anduril. La Fuerza Aérea planea al menos una fase más de este programa y ya ha declarado que podría considerar opciones más económicas (y menos sofisticadas).

Tres prototipos del YFQ-42A Dark Merlin

Un prototipo del YFQ-44A Fury con un misil de entrenamiento AIM-120 bajo su ala.

Ante esto, persisten interrogantes más importantes sobre el lugar que ocupará Vectis en los planes CCA de la USAF, así como en los de las fuerzas aéreas aliadas y asociadas en todo el mundo. Skunk Works afirmó anteriormente que fue excluida del concurso CCA de la USAF por proponer un diseño muy sigiloso y sofisticado que no cumplía con los requisitos.

Lockheed Martin también indicó que su perspectiva sobre la viabilidad y el costo de los nuevos diseños CCA ha cambiado significativamente. Si bien esto está por verse, lo que hemos aprendido sobre Vectis durante el último año parece indicar que Skunk Works ha vuelto a cambiar de opinión.

En comparación, Northrop Grumman también presentó un diseño más avanzado para el concurso Incremento 1. Tras este revés, la compañía produjo un modelo CCA mucho más convencional con una estructura más tradicional, ahora conocido como YFQ-48A Talon Blue.



Cabe destacar también que, en 2022, Skunk Works presentó públicamente un concepto para el futuro de la colaboración entre vehículos aéreos tripulados y no tripulados, que incluía varias capas de drones. Estos proyectos abarcaban desde un diseño similar a un misil de crucero, ahora llamado Common Multi-Mission Truck (CMMT), hasta un concepto para una aeronave sigilosa y altamente autónoma (un vehículo aéreo de combate no tripulado).

Visión del "Equipo Distribuido"

«Escuchamos atentamente a nuestros clientes para comprender a fondo sus entornos operativos y utilizamos este conocimiento, junto con nuestro propio análisis, para desarrollar diversas soluciones para una variedad de misiones», declaró Lockheed Martin en una entrevista inmediatamente después de la rueda de prensa, en respuesta a una pregunta sobre si el concepto de 2022 seguía siendo relevante y si Vectis había reemplazado el concepto principal presentado en aquel momento. «Continuamos evaluando diversos conceptos de aeronaves tripuladas y no tripuladas en función de las necesidades cambiantes de nuestros clientes».

«Lockheed Martin Vectis satisface la necesidad militar de una aeronave multimisión, flexible y con alta capacidad de supervivencia, tanto a nivel nacional como internacional», afirmó la compañía en un comunicado. «Estamos respondiendo a esta demanda mediante inversiones estratégicas para acelerar el desarrollo y la maduración de Vectis y proporcionar las capacidades que nuestra nación y nuestros aliados necesitan».

Captura de pantalla de un vídeo posterior de Lockheed Martin que muestra varias variantes de drones, incluyendo el Vectis (abajo a la izquierda), el CMMT (arriba a la derecha) y el avión de ala volante furtiva (abajo a la derecha).

Públicamente, la Fuerza Aérea de EE. UU. sigue rechazando cualquier nuevo plan para adquirir y desplegar drones de ataque, prefiriendo, o incluso complementando, sistemas de aeronaves de ataque mucho menos sofisticados. El Cuerpo de Marines de EE. UU. ha impulsado hasta ahora un concepto similar para un sistema de aeronave de ataque. Sin embargo, a finales del mes pasado, la Armada de EE. UU. publicó nuevos requisitos para un dron del tipo CCA.

Lockheed Martin y muchas otras empresas en todo el mundo están entrando claramente en un mercado en crecimiento para drones de ataque, pero persiste un claro interés en los UAV de gama alta. China, en particular, se está posicionando como el líder actual en UAV furtivos de ala volante y el actor dominante en el desarrollo general de drones de combate avanzados. Rusia, India, Turquía y Francia también continúan desarrollando UAV de ala volante. Sin embargo, el Vectis de Skunk Works es quizás lo más parecido a un UAV furtivo creado dentro del reciente proceso de desarrollo de vehículos aéreos no tripulados (UAV).

No obstante, Skunk Works confía en que el Vectis, junto con otras aeronaves que está desarrollando tanto a nivel nacional como internacional, encontrará un lugar en el futuro ecosistema de vehículos aéreos no tripulados para el combate aéreo.

Skunk Works se esfuerza por crear lo que se necesitará en el futuro, desde fuselajes y arquitecturas abiertas hasta inteligencia artificial y autonomía, así como la integración de sistemas tripulados y no tripulados.

No se equivoquen: para alcanzar las metas de nuestros clientes, se requieren avances en todas estas áreas. Tenemos una visión integral. Desde nuestra perspectiva, Vectis es un sistema de armas completo.

Fotografía de la maqueta a escala real del Vectis en la exposición Air, Space, Cyber ​​2026.

Vectis se está desarrollando como un vehículo aéreo de combate no tripulado (UCAV) de baja detectabilidad, capaz de mejorar las capacidades de detección, localización y ataque sin comprometer a los pilotos. Su desarrollo refleja el impulso de Estados Unidos por integrar cazas furtivos con aeronaves autónomas para aumentar el poder de combate, dificultar las defensas aéreas enemigas y mejorar la supervivencia en combates de alta maniobrabilidad.

En la conferencia Air, Space & Cyber ​​2026, celebrada en National Harbor, Maryland, el 14 de septiembre, Lockheed Martin presentó un modelo a escala real de su dron de combate furtivo Vectis. El diseño de Skunk Works está pensado para operar junto a cazas F-35 y otras aeronaves de combate avanzadas en espacios aéreos con alta densidad de combate.

El valor práctico de Vectis es particularmente evidente en la región del Indo-Pacífico, donde las fuerzas estadounidenses deben operar a grandes distancias, enfrentándose a una combinación cada vez más densa de misiles tierra-aire de largo alcance chinos, cazas avanzados, aeronaves de alerta temprana aerotransportada, sistemas de guerra electrónica y sensores de largo alcance.

Un avión de combate no tripulado de baja detectabilidad, capaz de operar en formaciones de F-35, distribuiría sensores y armamento entre un mayor número de aeronaves, reduciendo así la cantidad de pilotos necesarios para penetrar en las zonas más defendidas.

En caso de conflicto en el Pacífico Occidental, el Vectis podría posicionarse delante, al lado o alrededor de los cazas tripulados, aumentando el número de sensores y posibles portadores de armas que un adversario tendría que detectar, clasificar y atacar.

Skunk Works presentó Vectis por primera vez en 2025 como un vehículo aéreo no tripulado (UAV) del Grupo 5, financiado con fondos nacionales y diseñado para Estados Unidos y sus aliados. La compañía está llevando a cabo un ambicioso programa de desarrollo, construcción y pruebas, con el objetivo de realizar su primer vuelo en 2027.

El primer prototipo estará propulsado por un motor turbofán Williams International FJ44-4 que produce más de 1700 kg de empuje. El modelo a escala real presentado en AFA 2026 lleva a Vectis más allá de las representaciones generadas por computadora que acompañaron su presentación inicial, brindando a las fuerzas armadas una representación más visual de la aeronave que Lockheed Martin planea construir. Además, el modelo está directamente frente a los responsables de la toma de decisiones de la Fuerza Aérea de EE. UU., quienes están determinando cómo las distintas clases de aeronaves de combate autónomas pueden complementar las flotas de cazas F-35, F-22 y futuras.

La capacidad de supervivencia es un factor clave en esta decisión. A diferencia de los vehículos aéreos no tripulados (UAV), diseñados principalmente para operar en entornos de baja a moderada competencia, Vectis está diseñado para operar en entornos donde los cazas y sistemas de defensa aérea hostiles permanecen activos.

Su reducida detectabilidad le permite penetrar más profundamente en el espacio aéreo defendido para buscar amenazas, recopilar información sobre objetivos, brindar apoyo a la guerra electrónica o lanzar armas sin comprometer a un caza tripulado. Lockheed Martin diseñó Vectis para operar de forma autónoma o colaborar con aeronaves de combate de quinta generación y futuras generaciones.

La colaboración con el F-35 es particularmente importante, ya que la compañía ya produce este caza y cuenta con amplia experiencia en sus sistemas de combate, sensores y concepto de combate en red.

Vectis, actuando como compañero del F-35, podría potencialmente avanzar más para realizar reconocimiento, adquisición de objetivos, guerra electrónica o lanzamiento de armas, mientras que el caza tripulado mantiene una mayor distancia de las zonas de alto riesgo. La aeronave está diseñada para ataques de precisión, guerra electrónica, operaciones de defensa aérea ofensivas y defensivas, e inteligencia, vigilancia y reconocimiento. En lugar de replicar todas las capacidades del F-35 en una segunda aeronave, el concepto prevé distribuir funciones individuales entre múltiples aeronaves autónomas, aumentando así la potencia de combate general de la fuerza.

Este enfoque también dificulta la identificación de objetivos para el enemigo, ya que incluso un Vectis configurado principalmente como sensor, inhibidor o señuelo puede distraer los radares enemigos, agotar los recursos de misiles y atraer la atención del mando.

Vectis está entrando en el mercado de aviones de combate conjuntos, donde el MQ-28A Ghost Bat de Boeing ya tiene una ventaja significativa en lo que respecta a la finalización de las pruebas de vuelo.

MQ-28A Ghost Bat

Desarrollado conjuntamente con la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), el MQ-28A ha pasado de los vuelos de demostración autónomos al despliegue de armamento.

En diciembre de 2025, lanzó con éxito un misil aire-aire de alcance medio AIM-120 contra un objetivo aéreo, operando junto a un E-7A Wedgetail y un F/A-18F Super Hornet.

Una comparación muestra que las dos aeronaves están en posiciones diferentes: el MQ-28A ya ha demostrado su capacidad para combinar aeronaves tripuladas y no tripuladas y emplear armas aire-aire en condiciones reales, mientras que el Vectis sigue en camino para su primer vuelo previsto para 2027.

El enfoque de Lockheed Martin en el sigilo, la supervivencia y la integración con las operaciones del F-35 es una ventaja potencial, especialmente si en el futuro se requieren aeronaves autónomas capaces de operar en lo profundo de sofisticados sistemas de defensa aérea enemigos, pero vale la pena señalar que el YFQ-42A de General Atomics y el YFQ-44A de Anduril ya están siendo sometidos a pruebas por la Fuerza Aérea, lo que le brinda experiencia práctica con aeronaves semiautónomas, integración de armas y despliegue avanzado.

En julio de 2026, el YFQ-44A alcanzó un hito significativo al disparar un misil AIM-120 durante una prueba de fuego real sobre el desierto de Mojave. Los YFQ-42A y YFQ-44A también participan en operaciones experimentales diseñadas para validar la reducción de los requisitos logísticos durante las operaciones dispersas. Este es un tema clave para la región del Indo-Pacífico, donde las aeronaves de combate autónomas pueden tener que operar en entornos austeros con pequeños equipos de mantenimiento y apoyo.

Esto significa que Vectis podría ser un contendiente para una parte diferente de la futura estructura de la fuerza CCA, en lugar de simplemente competir con los desarrollos actuales del Incremento 1. La Fuerza Aérea de EE. UU. está viendo cada vez más a CCA como un ecosistema en el que diferentes aeronaves podrían centrarse en el alcance, la carga útil, la asequibilidad, la guerra electrónica o la supervivencia.

Por lo tanto, el Vectis más maniobrable podría complementar las aeronaves autónomas menos costosas optimizadas para misiones cercanas, mientras que sus capacidades furtivas podrían hacerlo más adecuado para operaciones contra las defensas aéreas avanzadas de China.

La asequibilidad sigue siendo fundamental, ya que el valor militar de CCA depende en gran medida de la cantidad. Vectis no está destinado a reemplazar al F-35 a un menor costo; Debe ofrecer suficiente capacidad de supervivencia, autonomía y combate para justificar su uso junto al F-35, a la vez que se mantiene lo suficientemente asequible como para adquirirlo en cantidades significativamente mayores y desplegarlo con mayor frecuencia en combate que el F-35.

Para Lockheed Martin, el próximo hito importante será la transición del modelo Vectis a escala real presentado en AFA 2026 a un prototipo en vuelo. Las pruebas de vuelo deberán demostrar el rendimiento aerodinámico, la ejecución autónoma de misiones, las comunicaciones robustas y la integración efectiva con aeronaves de combate tripuladas en condiciones operativas reales.

El momento de la presentación es, por lo tanto, significativo: la conferencia de la Asociación del Ejército de los EE. UU., programada para 2026, está dedicada a fortalecer el dominio aéreo y espacial futuro, vinculando directamente a Vectis con debates más amplios en los EE. UU. sobre la rapidez con la que la Fuerza Aérea puede aumentar la capacidad de supervivencia, dispersar fuerzas y hacerlas más accesibles.

La presentación a gran escala de Vectis por parte de Lockheed Martin es más que un simple debut visual de otro vehículo aéreo no tripulado experimental. Ilustra cómo Skunk Works pretende competir en una nueva clase de drones de combate furtivos diseñados para extender el alcance y la letalidad de los cazas tripulados y proporcionar a los sistemas avanzados de defensa aérea más objetivos, sensores y posibles plataformas de armas.

Si Lockheed Martin logra combinar el sigilo, la autonomía, la integración con el F-35 y un modelo de producción asequible, Vectis podría volverse especialmente valioso como parte de la estrategia estadounidense para derrotar las defensas aéreas cada vez más efectivas de China, al tiempo que aumenta el número de objetivos que cada escuadrón de F-35 puede detectar, transportar y atacar.

La carrera presupuestaria es un proceso fascinante. Es probable que surjan nuevos actores, ya que en Estados Unidos está emergiendo un nuevo mercado con demanda y financiación. General Atomics, Anduril y ahora Skunk Works, es decir, Lockheed Martin. La competencia se está intensificando.

Y la cuestión de quién será el tercer actor es una cuestión multimillonaria. Dado que ninguno de los tres quiere ser el tercero en discordia, la batalla será muy reñida. Y esto afectará por separado a la Fuerza Aérea, la Armada y el Cuerpo de Marines.

Roman Skomorokhov || Revista Militar