Bombardero mediano: Dornier Do 23

Dornier Do 23

El Dornier Do 23 fue un bombardero medio alemán de la década de 1930.

Diseño y desarrollo

El Do 11, anterior a la versión anterior, presentaba varios problemas, por lo que se emprendieron dos iniciativas para solucionar estas deficiencias. La primera dio como resultado el Do 13. El segundo esfuerzo consistió en una revisión más exhaustiva que dio lugar al Do 23. Con la incorporación de flaps de aterrizaje adicionales en la parte trasera de las alas, se corrigieron varios problemas de manejo, pero la tripulación y el equipo militar eran similares a los del Do 11 y su rendimiento seguía considerándose mediocre.



Entre 1934 y 1935 se construyeron 282 Dornier Do 23 para la Luftwaffe, de los cuales 273 fueron asignados a las unidades. En 1936, las aeronaves fueron reemplazadas por las primeras versiones del Do 17 y se destinaron a tareas de entrenamiento. Durante la guerra, algunos Do 23 se utilizaron como dragaminas, conocidos como Minensuch —literalmente, avión de búsqueda de minas en alemán— y equipados con un anillo desmagnetizador conductor de corriente bajo el fuselaje para crear un campo magnético que activaba las minas navales sumergidas. Estos aviones solían recibir el sufijo "-MS" para su designación, como se había hecho con los Bv 138 MS o Ju 52MS, equipados de forma similar.



También se realizaron experimentos con dispositivos de pulverización para eliminar agentes de guerra química con los Do 23, y algunos aviones se utilizaron para combatir plagas.

Variantes

Los primeros aviones recibieron las letras A, C, E y F, que designaban el avión, no la variante. La única versión de producción fue la G.

• Do 23A: Avión WNr.231, registrado como D-2485.
• Do 23C: Avión WNr.293, registrado como D-AHYL. Do 23E: Aeronave WNr.294, matriculada como D-AGIR.
• Do 23F: Aeronave WNr.295, utilizada para pruebas de resistencia y vibración.
• Do 23G: Versión de producción, fabricada en las plantas principales de Dornier en Wismar y Friedrichshafen. Henschel y Blohm & Voss también participaron en la producción, con 24 aeronaves cada una.

Operadores

Alemania

• Luftwaffe

Hungría

• Real Fuerza Aérea Húngara

Especificaciones (Do 23G)

Datos de «Aeronaves del Tercer Reich, Volumen uno» [1], «La Enciclopedia de Aeronaves del Mundo» [2]

Características generales

Tripulación: 4
Longitud: 18,8 m (61 pies 8 pulgadas)
Envergadura: 25,6 m (84 pies 0 pulgadas)
Altura: 5,4 m (17 pies 9 pulgadas)
Superficie alar: 106,6 m² (1147 pies cuadrados)
Peso en vacío: 5600 kg (12 346 lb)
Peso máximo al despegue: 8750 kg (19 290 lb)
Peso máximo al despegue: 9200 kg (20 283 lb)
Motor: 2 × BMW VIU Motores de pistón V-12 refrigerados por líquido, 559 kW (750 hp) cada uno para el despegue

Potencia máxima continua: 410 kW (550 hp)

Hélices: de madera, de cuatro palas y paso fijo

Rendimiento

Velocidad máxima: 260 km/h (160 mph, 140 nudos)
Velocidad de crucero: 210 km/h (130 mph, 110 nudos)
Alcance: 1350 km (840 mi, 730 nmi) máximo a 187 km/h (116 mph; 101 nudos) y 2500 m (8200 pies)
Autonomía: 7 horas 30 minutos
Techo de servicio: 4200 m (13 800 pies)
Régimen de ascenso: 4,5 m/s (890 pies/min) Peso: 8750 kg (19 290 lb)
Tiempo para alcanzar la altitud: 1000 m (3300 ft) en 4 minutos
Carga alar: 85,2 kg/m² (17,5 lb/pie²)
Potencia/masa: 0,12 kW/kg (0,073 hp/lb)

Armamento

Cañones: 3 ametralladoras MG 15 de 7,92 mm (0,312 pulg.) (en posiciones frontal, dorsal y ventral)
Bombas: 1000 kg (2200 lb) de bombas transportadas internamente.

Bombardero ligero: Yakovlev Yak-28

Bombardero supersónico Yakovlev Yak-28

Fotografías antiguas restauradas y coloreadas. Crédito: Embase

Guerra Fría: El enorme rol de reconocimiento del BAC Canberra

El avión de reconocimiento de gran altitud RB-57 Canberra es una reliquia voladora de la Guerra Fría

A principios de la década de 1950, surgió en Estados Unidos el interés por aviones de reconocimiento capaces de operar a altitudes inaccesibles para los cazas interceptores y la artillería antiaérea, garantizando así su invulnerabilidad. Los aviones de reconocimiento de gran altitud North American RB-45C Tornado, Martin RB-57D Canberra y Lockheed U-2A Dragon Lady entraron en producción en serie.

El RB-45C, el primero de esta línea, se fabricó entre junio de 1950 y octubre de 1951. Se construyeron treinta y nueve aviones, treinta y tres de los cuales fueron convertidos a partir de la versión bombardero B-45C.

Avión de reconocimiento de gran altitud North American RB-45C Tornado

El RB-45C tenía una envergadura de 27,28 metros, lo que le permitía volar durante largos periodos a altitudes superiores a los 14.000 metros. Con un peso máximo al despegue de 49.895 kg, la aeronave tenía un alcance de aproximadamente 1.500 km. En lugar de bombas, albergaba un sistema de reconocimiento compuesto por doce cámaras en la bodega de bombas modificada. La velocidad de crucero a gran altitud alcanzaba los 737 km/h. La tripulación estaba compuesta por tres personas: un piloto, un navegante/operador del equipo de reconocimiento y un artillero para el montaje defensivo trasero doble de 12,7 mm. Para aumentar el alcance, se utilizaban dos depósitos de combustible externos de 810 litros cada uno. Para el despegue con el peso máximo se utilizaban propulsores de combustible sólido.

Durante la Guerra de Corea, los aviones RB-45C fotografiaron las zonas de retaguardia de Corea del Norte y realizaron varios vuelos de reconocimiento sobre China. Sin embargo, se perdió un avión de reconocimiento y toda la tripulación falleció. Debido a la mejora de los aviones de combate soviéticos, los aviones de reconocimiento RB-45C quedaron obsoletos a mediados de la década de 1950. Su servicio en los escuadrones de reconocimiento táctico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos finalizó en 1958.

El avión de reconocimiento Tornado fue reemplazado por el RB-57D y el U-2A, que en su momento fueron competidores. Sin embargo, mientras que Martin basó su avión de reconocimiento de gran altitud en el bombardero británico English Electric Canberra, Lockheed diseñó el U-2A desde cero.

Avión de reconocimiento de gran altitud Lockheed U-2A

Durante un tiempo, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos operó simultáneamente los aviones RB-57 y U-2, pero a principios de la década de 1970, el avión de reconocimiento Canberra perdió la carrera tecnológica frente al U-2, que mejoraba continuamente y estaba equipado con motores nuevos, más potentes y eficientes en consumo de combustible, así como con equipos de reconocimiento avanzados (incluido un radar de barrido lateral). En 1974, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos almacenó todos los RB-57F, pero cuatro aeronaves, redesignadas como WB-57F, fueron transferidas a la NASA.

Mientras tanto, el avión, diseñado por el brillante Clarence Leonard Johnson, quien dirigió la división de investigación Skunk Works de Lockheed durante más de cuarenta años, sigue utilizándose activamente para su propósito original. En 2024, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos contaba con 27 aviones Lockheed U-2S Dragon Lady, 24 de los cuales estaban en condiciones de volar.

Imagen satelital de Google Earth de un avión U-2S en la Base Aérea Beale. Esta imagen fue tomada en agosto de 2025.

Todos los aviones de reconocimiento U-2S están asignados al 9.º Grupo de Operaciones, 9.ª Ala de Reconocimiento, 16.ª Fuerza Aérea, Comando de Combate Aéreo, USAF, y prestan servicio en el 1.er Escuadrón Compuesto, con base en la Base de la Fuerza Aérea Beale, California.

Avión de reconocimiento táctico Martin RB-57A/E Canberra

En 1953, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos adoptó el bombardero táctico a reacción B-57A Canberra, que era una versión rediseñada del Canberra B Mk.2 británico por ingenieros de la empresa estadounidense Martin.

Bombardero B-57A Canberra

Paralelamente a la versión bombardera, se fabricaba el avión de reconocimiento RB-57A. Este contaba con un sistema de cámaras montado en la parte trasera de la bodega de bombas, con cámaras intercambiables que permitían tomar fotografías diurnas y nocturnas a diferentes altitudes. Para la fotografía nocturna, se podían utilizar bengalas. El sistema de cámaras podía retirarse, convirtiendo el avión en un bombardero convencional. Sin embargo, en la práctica, esto rara vez se hacía.

Avión de reconocimiento RB-57A Canberra

El avión de reconocimiento Canberra estaba diseñado para reemplazar a los Douglas RA-26D Invader con motor de pistón. Sin embargo, problemas con el motor y otros inconvenientes iniciales impidieron que este proyecto se llevara a cabo por completo.

La operación del RB-57A en escuadrones de combate estacionados en el Reino Unido, Alemania y Japón se vio afectada por numerosos accidentes de vuelo, y en pocos años, los aviones de reconocimiento Canberra de primera generación fueron reemplazados por el Douglas RB-66B Destroyer y el McDonnell RF-101A Voodoo. Los RB-57A restantes fueron transferidos a la Guardia Nacional Aérea, y algunos aviones de reconocimiento táctico se convirtieron en aviones de guerra electrónica EB-57A.

En 1954, comenzó la producción de la versión mejorada del bombardero, el B-57B, seguida poco después por el avión de guerra electrónica EB-57B. Se construyeron un total de 202 aviones B-57B y EB-57B, seis de los cuales se convirtieron en aviones de reconocimiento RB-57E. Estos se diferenciaban del modelo básico por la eliminación del armamento y la instalación de una amplia gama de equipos especiales.

Varios bombarderos B-57B más se modificaron para convertirse en aviones de reconocimiento meteorológico WB-57B. Para aumentar su alcance, los aviones se equiparon con tanques de combustible externos del cazabombardero Republic F-84F Thunderstreak. Estos aviones tenían un doble propósito: además de monitorear huracanes, se utilizaban para recolectar muestras de aire en áreas donde se estaban realizando pruebas de armas nucleares. Para este propósito, se instalaron contenedores especiales en las puntas de las alas en lugar de tanques de combustible externos. También se produjeron una docena de aviones de reconocimiento meteorológico WB-57C a partir del avión de entrenamiento biplaza B-57C.

En 1963, los aviones de reconocimiento Canberra comenzaron a utilizarse para vigilar las zonas fronterizas de Vietnam del Sur y, a partir de 1964, para apoyar el uso en combate de aviones de ataque contra las comunicaciones del norte de Laos.

Un avión de reconocimiento táctico RB-57E en la base aérea de Da Nang, en Vietnam del Sur, en enero de 1964.

Durante las misiones de combate, dos aviones RB-57E fueron alcanzados por fuego antiaéreo, pero las tripulaciones lograron eyectarse a salvo y posteriormente fueron rescatadas por los servicios de salvamento.

Avión de reconocimiento de gran altitud Martin RB-57D Canberra

Incluso durante la fase de diseño de las variantes de reconocimiento del Canberra, basadas en bombarderos tácticos, el mando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. reconoció que las aeronaves con características de velocidad y altitud idénticas a los modelos base serían igualmente vulnerables al fuego terrestre y a los ataques de cazas.

Por lo tanto, en 1953, el proyecto secreto Bald Eagle inició el desarrollo del avión de reconocimiento de gran altitud RB-57D con un ala de 32,3 metros de envergadura. Los cambios, dirigidos principalmente a aligerar la estructura, aumentar la altitud y la autonomía de vuelo, y alojar de forma óptima el equipo de reconocimiento, afectaron al fuselaje, el morro y los depósitos de combustible. La aeronave fue equipada con motores Pratt & Whitney J57-P-9 más potentes que producían 4540 kgf (9000 lbf) de empuje, lo que requirió un rediseño de las góndolas de los motores. Se eliminaron los flaps de aterrizaje y los frenos aerodinámicos para ahorrar peso.

Un avión de reconocimiento de gran altitud RB-57D y un bombardero B-57A en la misma formación.

La aeronave, con un peso máximo de despegue de aproximadamente 27.800 kg, tenía un alcance práctico de aproximadamente 4.000 km y un techo de 21.000 m. Su velocidad máxima a 14.000 m era de 966 km/h. Su velocidad de crucero a 19.000 m era de 780 km/h.

El RB-57D realizó su primer vuelo el 3 de noviembre de 1955. Las siete aeronaves de la primera serie estaban equipadas con diversos equipos. Seis aeronaves llevaban cámaras de reconocimiento fotográfico, y una aeronave estaba equipada con varios radares, incluido un radar de barrido lateral. Cinco aeronaves de reconocimiento de gran altitud de la segunda serie llevaban cámaras, y una llevaba equipo diseñado para detectar y localizar posiciones de radar terrestres. Algunas aeronaves tenían provisiones para el reabastecimiento de combustible en vuelo.

En abril de 1956, los RB-57D se integraron en el 4025.º Escuadrón de Reconocimiento del 4080.º Ala de Reconocimiento, perteneciente al Comando Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Inicialmente asignados a la Base Aérea de Lockbourne, Ohio, los aviones fueron transferidos poco después a la Base Aérea de Turner, Georgia. Estos

aviones estratégicos de reconocimiento de gran altitud, que proporcionaron a las agencias de inteligencia estadounidenses capacidades sin precedentes, fueron utilizados en la vanguardia de la Guerra Fría y, en el momento de su introducción, eran prácticamente invulnerables a las defensas aéreas soviéticas.

Cuatro meses después de su formación, el 4025.º Escuadrón alcanzó la capacidad operativa y seis aviones fueron desplegados en la Base Aérea de Yokota, en Japón, donde ya estaban estacionados los RB-57A tácticos. El área de interés de este grupo aéreo era el Extremo Oriente soviético y China continental. El 11 de diciembre de 1956, tres RB-57D violaron el espacio aéreo soviético cerca de Vladivostok. Los aviones de reconocimiento de gran altitud fotografiaron una vasta área de Primorie. Aunque fueron detectados por radar, los cazas MiG-15 y MiG-17 no pudieron interceptarlos, ya que volaban a altitudes superiores a los 17 kilómetros. La Unión Soviética emitió una nota de protesta en respuesta a las acciones estadounidenses, pero fue ignorada, y los RB-57D continuaron violando la frontera soviética. Varios aviones de reconocimiento de gran altitud que despegaban del aeródromo de Eielson en Alaska fotografiaron impunemente instalaciones navales soviéticas en Kamchatka y bases de cazas de defensa aérea, mientras que aeronaves equipadas con equipos de inteligencia electrónica descubrieron las coordenadas de estaciones de radar terrestres. Aviones que despegaban de la base aérea de Rhein-Main en Alemania Occidental realizaron misiones de reconocimiento en Europa del Este y el Báltico. También se avistaron RB-57D sobre las costas del Mar Negro de la URSS, Bulgaria y Rumania.

El gran éxito del uso de aviones de gran altitud inspiró a la CIA estadounidense, que ahora contaba con una herramienta que le permitía explorar vastos territorios de cualquier país con impunidad. En la segunda mitad de la década de 1950, se puso en marcha el programa Diamond Lil, mediante el cual se transfirieron tres RB-57D a Taiwán para el entrenamiento de pilotos locales. Sin embargo, todos los vuelos de los aviones de reconocimiento Canberra taiwaneses y la información de inteligencia resultante fueron monitoreados por los estadounidenses. Las agencias de inteligencia de EE. UU. estaban interesadas principalmente en el progreso del programa nuclear chino, la construcción de nuevas fábricas de aviones y los centros de pruebas de misiles.

Avión de reconocimiento de gran altitud RB-57D de la Fuerza Aérea de Taiwán

Entre enero y marzo de 1959, los aviones RB-57D de la Fuerza Aérea de Taiwán violaron el espacio aéreo chino en diez ocasiones, realizando vuelos de reconocimiento sobre trece provincias chinas.

Sin embargo, la URSS no perdió el tiempo y, el 11 de diciembre de 1957, entró en servicio el sistema de misiles de defensa aérea SA-75 Dvina, capaz de interceptar objetivos aéreos a gran altitud y con cierta movilidad. Debido a la incapacidad de los aviones de combate para interceptar aeronaves de reconocimiento a gran altitud, y a pesar del deterioro de las relaciones entre Pekín y Moscú, a petición personal de Mao Zedong, se entregaron a China, entre 1958 y 1959, cinco sistemas SA-75 Dvina avanzados y entonces escasos, y 62 misiles tierra-aire B-750V, bajo estricto secreto. Un grupo de asesores y técnicos soviéticos también llegó a China para organizar el entrenamiento, el despliegue y el mantenimiento del sistema de misiles de defensa aérea. Bajo su supervisión, durante el verano de 1959 se llevaron a cabo ejercicios de entrenamiento con fuego real utilizando misiles guiados antiaéreos contra objetivos teledirigidos La-17 en un campo de entrenamiento en el desierto de Gobi. En el otoño de 1959, los primeros batallones, integrados por tripulaciones chinas, entraron en servicio de combate.

El liderazgo militar y político chino deseaba brindar cobertura antiaérea a Pekín para el décimo aniversario de la fundación de la República Popular China, y esta misión se cumplió con éxito.

La tripulación de combate del SA-75 desplegada en las cercanías de Pekín no tuvo que esperar mucho. El 7 de octubre de 1959, un avión de reconocimiento de gran altitud RB-57D de la Fuerza Aérea de Taiwán fue derribado por una salva de tres misiles a una altitud de 20.600 metros, muriendo el piloto. Una grabación de las comunicaciones del piloto con Taiwán se interrumpió a mitad de frase, y a juzgar por ella, no percibió ningún peligro. El asesor militar soviético, el coronel Viktor Slyusar, desempeñó un papel directo en la destrucción del avión de reconocimiento de gran altitud del Kuomintang. Como

resultado de la casi detonación de la ojiva, la aeronave se desintegró y los fragmentos se dispersaron en un radio de 5 a 6 kilómetros. La agencia oficial de noticias del gobierno chino, Xinhua, anunció la destrucción del avión intruso, pero ocultó al público que se había utilizado un nuevo tipo de arma.

El mando de la Fuerza Aérea de la República de China y los oficiales de la CIA que supervisaban los vuelos de reconocimiento a gran altitud taiwaneses atribuyeron la pérdida del RB-57D a una falla técnica. Expertos estadounidenses descartaron la posibilidad de que China hubiera desarrollado un sistema antiaéreo capaz de interceptar objetivos aéreos que volaran a una altitud de 20 kilómetros.

Posteriormente, los pilotos taiwaneses continuaron realizando misiones de reconocimiento sobre territorio chino utilizando aviones U-2A, para lo cual recibieron seis aviones de reconocimiento a gran altitud fabricados por Lockheed. Estos aviones eran capaces de tomar fotografías desde una altitud de más de 21.000 metros. La duración del vuelo era de 6,5 horas y la velocidad en ruta era de aproximadamente 600 km/h. Sin embargo, el destino de estos aviones y sus pilotos fue trágico: todos se perdieron en accidentes o fueron víctimas de misiles de defensa aérea SA-75. Entre el 1 de noviembre de 1963 y el 16 de mayo de 1969, cuatro aviones de reconocimiento de gran altitud fueron alcanzados por misiles antiaéreos y otros dos se estrellaron en accidentes aéreos. Dos pilotos taiwaneses, que se eyectaron de los aviones derribados, fueron capturados.

Si bien el avión de reconocimiento RB-57D logró resultados impresionantes en sus etapas iniciales, su vida útil fue corta. Se produjeron numerosas fallas en el equipo de a bordo y problemas de confiabilidad del motor durante su operación. Debido al deseo de los diseñadores de hacer la aeronave lo más ligera posible, la vida útil inicial del fuselaje fue de solo 500 horas. Las alas largas eran débiles y propensas a plegarse incluso con fuerzas G leves. Regularmente aparecían grietas en las paredes del tanque de combustible. Antes de su retiro, al menos cuatro RB-57D se perdieron por fallas estructurales relacionadas con el fuselaje.

A principios de 1959, varios RB-57D fueron almacenados debido a fallas por fatiga. En junio, el 4025.º Escuadrón de Reconocimiento fue desactivado. Los aviones que permanecieron en Europa se integraron al recién creado 7407.º Escuadrón y operaron desde la Base Aérea de Rhein-Main hasta 1964, aunque con menor frecuencia.

Tres RB-57D fueron transferidos al 4926.º Escuadrón de Pruebas (posteriormente 1211.º Escuadrón de Pruebas) en la Base Aérea de Kirtland, Nuevo México. Estos aviones, redesignados como WB-57D, prestaron apoyo a las pruebas de bombas atómicas en el atolón de Enewetak, en las Islas Marshall, y en el Sitio de Pruebas Nucleares de Nevada entre 1957 y 1963.

Aviones que volaban a gran altitud recogieron muestras de la nube de la explosión nuclear para su análisis.

La decisión de dejar en tierra el RB-57D se tomó después de que un ala se desprendiera del avión a una altitud de 15 kilómetros el 4 de enero de 1964, tras despegar de la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson. El Canberra de reconocimiento se estrelló en el patio de una escuela en Dayton, pero nadie resultó herido. El piloto se eyectó a salvo.

Sin embargo, solo dos años después, el mando de la Fuerza Aérea contrató a Martin para reparar ocho aeronaves. Durante los trabajos de restauración, se actualizó el equipo de a bordo y se reforzaron los componentes más vulnerables del fuselaje. La vida útil se extendió a 3000 horas. Los aviones, designados ER-57D, equipados con estaciones de interferencia y equipos de lanzamiento de contramedidas electrónicas, simulaban bombarderos soviéticos de largo alcance en ejercicios. El último ER-57D fue retirado del servicio en julio de 1979 debido a una falla en el larguero del ala.

Avión de reconocimiento de gran altitud General Dynamics RB-57F Canberra

Las capacidades de reconocimiento del avión RB-57D a mediados de la década de 1950 y principios de la de 1960 resultaron bastante satisfactorias para el mando de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, pero el mantenimiento, laborioso y costoso, de este tipo de aeronave de reconocimiento de gran altitud generó mucha preocupación, y su fiabilidad operativa dejaba mucho que desear. En consecuencia, General Dynamics, que había proporcionado soporte técnico y mantenimiento al RB-57D durante sus últimos años de servicio en combate, anunció en marzo de 1962 el diseño de una nueva modificación con características de vuelo y operativas mejoradas. La propuesta consistía en modernizar el avión de reconocimiento existente mejorando su altitud de vuelo, capacidad de carga útil, fiabilidad, facilidad de fabricación y vida útil. Esto se lograría mediante la introducción de varias innovaciones: un ala rediseñada con una envergadura aún mayor (37,3 metros), nuevos motores de doble ventilador y un equipo de a bordo más avanzado. La nueva modificación, denominada RB-57F, no se construyó desde cero, sino que se basó en bombarderos B-57B de producción recuperados de los almacenes. Para marzo de 1967, solo los B-57B se habían convertido a la nueva variante RB-57F.

El contrato para los dos primeros aviones RB-57F se firmó el 2 de octubre de 1962. Para aumentar la resistencia del ala extendida, se construyó con tres largueros y se utilizaron paneles de tres capas con un núcleo de nido de abeja hecho de aluminio y fibra de vidrio, desarrollado originalmente para el bombardero supersónico Convair B-58A Hustler. La estabilidad direccional se mejoró casi duplicando el área de la cola vertical en comparación con el B-57A original. El diseño del ala generaba una enorme sustentación, lo que hacía que el avión tendiera a despegar incluso a bajas velocidades durante el rodaje. La carrera de despegue a nivel del mar era de solo 790 metros, y si un motor fallaba durante el despegue, el empuje se limitaba al 70% de la potencia para mantener la estabilidad direccional. Después de completar una misión, el RB-57F, con sus tanques de combustible vacíos, era difícil de aterrizar, especialmente con viento de frente que creaba sustentación adicional.

El RB-57F modernizado estaba equipado con cuatro motores: dos turbofanes Pratt & Whitney TF33-P-11A que producían 7485 kgf (16 500 lbf) de empuje cada uno, y dos turbofanes auxiliares Pratt & Whitney J60-P-9 que producían 1315 kgf (2800 lbf) de empuje, alojados en góndolas bajo las alas. Los motores auxiliares se encendían cuando era necesario aumentar la altitud de vuelo. La afirmación, encontrada en algunas fuentes, de que los motores Pratt & Whitney J60-P-9 también se usaban para acortar la carrera de despegue es errónea, ya que solo podían encenderse en vuelo. Posteriormente, los turbofanes auxiliares a veces se retiraban y se reemplazaban por cápsulas que contenían equipos de reconocimiento. El morro se amplió para albergar nuevos sistemas de reconocimiento. Se instaló a bordo un nuevo piloto automático y modernos equipos de navegación y comunicaciones. También se prestó especial atención a la reducción de la resistencia aerodinámica, para lo cual se redujeron al mínimo todos los huecos y se aplicó un recubrimiento a base de cera a la superficie.

Avión de reconocimiento de gran altitud RB-57F

La aeronave biplaza, con un peso máximo al despegue de 32 659 kg, podía transportar hasta 4400 kg de carga útil. Su velocidad de crucero a gran altitud era de 760 km/h (470 mph). La autonomía de vuelo alcanzaba las 6,5 horas y su alcance superaba los 4600 km (2800 millas). Las estimaciones de altitud varían, pero el RB-57F aparentemente podía volar durante periodos prolongados a unos 19 000 m (62 000 pies). Para los vuelos a gran altitud, las tripulaciones utilizaban los trajes presurizados A/P22S-2 y A/P22S-4 fabricados por la compañía David Clark.

Los mismos trajes espaciales de gran altitud fueron utilizados por los pilotos de los aviones de reconocimiento U-2 y SR-71.

El RB-57F líder despegó el 23 de junio de 1963 y completó con éxito una prueba de vuelo. Los dos primeros aviones se utilizaron durante las pruebas nucleares. Estos aviones llevaban analizadores de gases, dispositivos de muestreo de aire, radiómetros y dosímetros, así como registradores de datos y una grabadora de voz. También llevaban una cámara panorámica vertical utilizada para capturar la explosión y la nube resultante. La aviónica de los otros aviones de reconocimiento de gran altitud incluía la cámara de gran altitud NTAS, que pesaba aproximadamente 2 toneladas, y una amplia gama de sistemas de inteligencia electrónica.

A finales de 1963, dos RB-57F modificados para misiones de reconocimiento en Europa del Este fueron desplegados en la Base Aérea de Rhein-Main en Alemania Occidental, donde fueron pilotados por tripulaciones del 7407.º Escuadrón de Reconocimiento.

Un avión RB-57F del 7407º Escuadrón de Reconocimiento en la Base Aérea de Rhein-Main.

La aeronave, volando a gran altitud a lo largo de la frontera con la RDA, capturó imágenes de vastas áreas de Alemania Oriental sin violar el espacio aéreo, y su sofisticado equipo de reconocimiento electrónico, para los estándares de la época, les permitió detectar radares de vigilancia, estaciones de guiado de misiles tierra-aire y estaciones de radio activas. También se realizaron vuelos sobre el mar Báltico a lo largo de la costa de Polonia y la región de Kaliningrado.

Las pruebas del RB-57F como aeronave de reconocimiento de gran altitud fueron exitosas, pero oficialmente, todas las aeronaves construidas hasta 1965 se consolidaron en la 9.ª Ala de Reconocimiento Meteorológico, con sede en la Base de la Fuerza Aérea McClellan en California. La misión principal de esta unidad era el seguimiento de huracanes y las misiones de búsqueda y rescate. Los RB-57F también rociaban agentes inductores de precipitación y monitoreaban la radiación atmosférica.

En su apogeo, los RB-57F fueron asignados al 55.º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico (Base Aérea McClellan, California), al 56.º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico (Base Aérea Yokota, Japón), al 57.º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico (Aeropuerto Avalon, Victoria, Australia) y al 58.º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico (Base Aérea Kirtland, Nuevo México). La misión principal de los RB-57F era recopilar información sobre las pruebas nucleares chinas. Un RB-57F participó en pruebas de armas láser.

Como parte de la Operación Pee Wee III en 1964, Estados Unidos transfirió tres RB-57F a Pakistán, inicialmente destinados a interceptar la telemetría de lanzamiento de misiles del sitio de pruebas de Kapustin Yar. Posteriormente, estas aeronaves monitorearon las pruebas nucleares chinas en el sitio de pruebas de Lop Nur en la Región Autónoma Uigur de Xinjiang.

En 1965, durante la guerra indo-pakistaní, los RB-57F, tripulados por personal pakistaní, realizaron vuelos de reconocimiento en territorio indio. Estos aviones de reconocimiento Canberra, que alcanzaban una altitud de aproximadamente 20 km, se consideraban invulnerables a los cazas MiG-21 y Mosquito de la Fuerza Aérea India.

El 7 de septiembre de 1965, un RB-57F, enviado para fotografiar bases aéreas y nudos ferroviarios en el norte de la India, fue detectado rápidamente por radar. Tras entrar en la zona de alcance de un sistema de defensa aérea SA-75MK Dvina de fabricación soviética desplegado en la zona de Amritsar, el avión de reconocimiento de gran altitud fue atacado por tres misiles antiaéreos.

Las ojivas de dos misiles tierra-aire B-750V detonaron cerca del avión intruso, causando graves daños. Sin embargo, el piloto pakistaní mantuvo el control y realizó un aterrizaje de emergencia en Peshawar. El avión de reconocimiento dañado fue enviado posteriormente a Estados Unidos para su reparación, pero resultó irreparable y fue dado de baja. Cabe destacar que el piloto pakistaní del RB-57F tuvo muchísima suerte: en situaciones similares, misiles antiaéreos B-750V derribaron varios aviones de reconocimiento de gran altitud RB-57 y U-2 de fabricación estadounidense sobre China, la URSS y Cuba. Tras este incidente, los aviones de reconocimiento RB-57F fueron devueltos a Estados Unidos. Algunas fuentes afirman que otro avión fue derribado por error por artillería antiaérea amiga mientras regresaba a su aeródromo, pero es posible que se tratara de un bombardero B-57B.

El 14 de diciembre de 1965, un RB-57F, que despegaba de Turquía, desapareció durante un vuelo de reconocimiento a lo largo de la costa soviética del Mar Negro. Se desconocen las causas del accidente, pero tras dos semanas de búsqueda se recuperó un fragmento de un ala dañada externamente. Según una teoría, el RB-57F desaparecido entró en el espacio aéreo soviético debido a un error de navegación, fue alcanzado por un misil tierra-aire y se estrelló en el mar. Seis meses después del incidente, se presumió la muerte de los pilotos. El 7 de noviembre de 1966, mientras realizaba un vuelo instrumental en condiciones meteorológicas adversas, el RB-57F se estrelló contra el Monte Sandy en Nuevo México; la tripulación no sobrevivió.

Entre 1965 y 1968, cuatro RB-57F equipados con equipo de reconocimiento especializado prestaron servicio en el 6091.er Escuadrón de Reconocimiento en la Base Aérea de Yokota, Japón, y en el 7407.º Escuadrón de Reconocimiento en la Base Aérea de Rhein-Main. En 1968, los RB-57F del Servicio Meteorológico Aéreo fueron redesignados como WB-57F.

A finales de ese año, cada WB-57F había acumulado más de 2500 horas de vuelo. Comenzaron a aparecer grietas en los largueros y costillas de todos los WB-57F, ubicadas detrás de los motores principales, lo que provocó la cancelación de numerosas misiones operativas. Los problemas en el sistema de combustible también causaron paradas de motor en pleno vuelo, y una aeronave realizó un aterrizaje de emergencia sobre el fuselaje en un campo cerca de Albuquerque, Nuevo México. A mediados de 1972, también cerca de Albuquerque, otro WB-57F superó su límite de velocidad a una altitud de aproximadamente 15 km (50 000 pies), entró en aleteo y se desintegró en el aire. Algunas de las aeronaves fueron enviadas a una instalación de General Dynamics para su reparación con el fin de prolongar su vida útil, pero debido a los elevados costos, las cinco aeronaves más deterioradas en 1972 fueron almacenadas en Davis-Monthan. Tres aeronaves más se unieron a ellas en 1973.

Un avión WB-57F almacenado en Davis-Monthan.

Las imágenes satelitales muestran que, a principios de 2024, todavía había tres aviones WB-57F en la base de almacenamiento de aeronaves más grande del mundo, ubicada en Arizona.

Imagen satelital de Google Earth de un avión WB-57F en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan. Esta imagen fue tomada en febrero de 2024.

El último 58.º Escuadrón que volaba WB-57F fue desactivado el 1 de julio de 1974. Pero la historia del Canberra de gran altitud no terminó ahí. Ya en 1968, una aeronave fue transferida a la Agencia Espacial de EE. UU. para probar sensores optoelectrónicos destinados a satélites. La Fuerza Aérea contrató a la NASA para el suministro de la aeronave, con la condición de que su módulo de sensores pudiera retirarse fácilmente, si fuera necesario, para una rápida adaptación que cumpliera con los requisitos de seguridad nacional. En 1972, debido a la inminente retirada de las aeronaves operativas, este WB-57F fue finalmente transferido a la Agencia Espacial. Tras la disolución del 58.º Escuadrón de Reconocimiento, tres aeronaves más fueron transferidas a la NASA, y a todos los WB-57F "espaciales" se les asignaron números de registro civiles. Su base permanente era Ellington Field, una base de reserva conjunta en Texas que también utilizan la Guardia Nacional Aérea, la aviación del Cuerpo de Marines y unidades de la Guardia Costera.

Imagen satelital de Google Earth: Avión WB-57F en la base aérea de Ellington Field. Fotografía tomada en noviembre de 2020.

Para las misiones diseñadas por la NASA, los WB-57F están equipados con una cápsula de carga útil extraíble de 2700 kg, ubicada en la bodega de bombas. Esta carga útil puede incluir el instrumento de teledetección ARES, diseñado para la calibración de datos satelitales, un radiómetro hiperespectral combinado con un detector de plano focal 2D y diversas cámaras.

Durante el programa del transbordador espacial, las aeronaves fueron equipadas con una cámara especializada de alta resolución y otros sensores en una torreta esférica cardán adaptada, montada en la parte delantera, conocida como Experimento de Vídeo de Ascenso (WAVE), para rastrear y filmar los lanzamientos y aterrizajes del transbordador espacial desde gran altitud.

En octubre de 2005, un único WB-57F, despegando de la base aérea de RAF Mildenhall en Suffolk, completó una serie de vuelos sobre el espacio aéreo británico. El objetivo oficial de la misión era recolectar micropartículas que quedaron en la atmósfera superior tras la combustión de pequeños meteoritos. Durante las misiones, las tripulaciones del WB-57F también probaron nuevas radios y aviónica, confirmando su correcta comunicación con las torres de control de tráfico aéreo europeas. Asimismo, hubo un informe no confirmado que indicaba que la aeronave volaba para el Ministerio de Defensa del Reino Unido, probando sensores diseñados para vehículos aéreos no tripulados.

En agosto de 2006, un WB-57F llegó a RAF Mildenhall completamente despojado de todas las marcas habituales, incluidos los números de serie y los logotipos de la NASA. La única marca de identificación era una pequeña bandera estadounidense en la cola y varias banderas más bajo el lado izquierdo de la cabina. La ausencia de insignias podría haber indicado que la aeronave operaba para otra agencia del gobierno estadounidense. Tras realizar vuelos de prueba para comprobar su equipamiento a bordo, el avión de reconocimiento de gran altitud partió vía la base aérea de Souda Bay, en la isla de Creta, con destino al aeropuerto de Kandahar. Posteriormente, realizó varios vuelos sobre Afganistán y regresó a Estados Unidos por la misma ruta. Según la versión oficial, el WB-57F llevaba a cabo investigaciones geofísicas y de teledetección para un equipo científico integrado por representantes del Servicio Geológico de Estados Unidos y del Ministerio de Minas y Petróleo de Afganistán, en el marco de la ayuda estadounidense a la reconstrucción de Afganistán. Durante 28 misiones, el WB-57F recopiló los datos necesarios para analizar la información sobre reservas minerales.

Una imagen satelital de Google Earth muestra un avión WB-57F, drones y otras aeronaves en la base aérea de Kandahar. La imagen fue tomada en agosto de 2011.

Desde noviembre de 2010 hasta agosto de 2011, un avión WB-57F, equipado con el sistema HALOE (High-Altitude Lidar Operational Experiment), con base en Kandahar, sobrevoló más de 70 000 kilómetros cuadrados (27 000 millas cuadradas), lo que representa aproximadamente el 10 % del territorio afgano. Posteriormente, se instaló una versión actualizada del sistema HALOE en un avión ejecutivo Bombardier Global Express BD-700.

En marzo de 2011, un WB-57F, operando desde la Base Aérea Nellis en Nevada, probó un nuevo equipo diseñado para retransmitir señales de radio y proporcionar comunicaciones entre los centros de mando y control y las tropas terrestres ubicadas en los valles montañosos de Afganistán.

Anteriormente, los WB-57F realizaban vuelos regulares fuera de Estados Unidos en misiones no reveladas. Así, en septiembre de 2012, un avión estadounidense de reconocimiento de gran altitud perteneciente a la NASA aterrizó en la base aérea portuguesa de Laies.

Un avión WB-57F en la base aérea de Laies de la Fuerza Aérea Portuguesa, septiembre de 2012.

Un ejemplo de la eficacia del sistema estadounidense de almacenamiento y restauración de aeronaves es el WB-57F, con número de serie 927 de la NASA. La aeronave comenzó su servicio como bombardero B-57B en el 8.º Escuadrón de Bombardeo Táctico y posteriormente fue convertida en un RB-57F en 1964. El avión de reconocimiento de gran altitud fue dado de baja y almacenado en 1972, permaneciendo en Davis-Monthan hasta mayo de 2011. Posteriormente, la aeronave fue desmontada y transportada en camión a las instalaciones de Sierra Nevada Corporation (SNC) en el Aeropuerto Centennial, Colorado, donde fue reparada y restaurada para que pudiera volar antes de ser trasladada a Ellington Field, Texas, el 9 de agosto de 2013.

Este avión tiene actualmente el período de almacenamiento prolongado más largo antes de volver a estar en servicio (41 años). Sin embargo, su trayectoria de vuelo no fue tan larga como la de otros WB-57F propiedad de la agencia espacial. El 27 de enero de 2026, el WB-57F 927 se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia debido a una falla técnica. La tripulación resultó ilesa, pero la aeronave sufrió daños mecánicos y actualmente se encuentra en Ellington Field. Dado que la vida útil designada del NASA 927 finaliza el 31 de julio de 2029, es poco probable que se restaure. Sin embargo, otros dos WB-57F aún están en condiciones de volar. Por ejemplo, el 10 de abril de 2026, el NASA 926 estaba monitoreando la misión de reentrada Artemis II al oeste de la costa de San Diego. Sin embargo, el tiempo pasa factura: el NASA 928 está programado para ser dado de baja en junio de 2028, y el NASA 926 está programado para prestar servicio hasta el 31 de agosto de 2029.

Serguéi Linnik || Top War

F-7P/PG sobre Asia

F-7P/PG pakistaní

 



El F-7P/PG es el resultado de modernizar una estructura de avión de los años 50 con tecnología del siglo XXI. Adquirido después de que las sanciones estadounidenses cortaran el acceso de Pakistán al F-16 en los años 90, el F-7 era una variante altamente personalizada, casi un "Frankenstein", del J-7 chino. Combinaba un radar italiano Grifo-7, una pantalla de visualización frontal (HUD) británica, un asiento eyectable Martin-Baker Mk 10 y misiles aire-aire estadounidenses AIM-9, con una estructura de diseño soviético fabricada en China: una mezcla absolutamente descabellada.

El F-7 no era el caza que Pakistán deseaba, pero sí el que necesitaba para reemplazar al obsoleto F-6 y cubrir el vacío hasta la llegada del JF-17. En mi opinión, es el ejemplo perfecto de éxito en la aviación militar gracias a la capacidad de improvisar y adaptar lo que se tiene, pero les dejo el veredicto final a ustedes.



Bueno, es una opción de fuerza aérea y caza interceptora eficiente en costos para países que no están en un conflicto aéreo armado, como Bangladés. Pero ¿quién sabe? Si recibe una actualización de radar y un enlace AEW. También podría representar un desafío, con misiles y bombas más nuevos. Para un presupuesto ajustado.

Pucará: Cabeza de tigre

 Primer plano de la cabina del avión Pucará de la Fuerza Aérea Argentina.

AAA: SockelFlak L/14.5 de 3,7 cm

SockelFlak L/14.5 de 3,7 cm

El SockelFlak L/14.5 de 3,7 cm fue un cañón antiaéreo alemán ligero de finales de la Primera Guerra Mundial. Diseñado por Krupp para la defensa de zepelines pero demasiado pesado para su uso en el aire, llegó al terreno en 1917 con solo 474 libras, equipado con un cañón corto de 14,5 calibres que disparaba proyectiles de 37 mm a 1.150 pies por segundo hasta 7.200 pies. Se alimentaba con peines de 10 rondas a 120 disparos por minuto en un montaje de pedestal de 360 grados, utilizando un gatillo de rodilla para un seguimiento rápido a pesar de los atascos por suciedad.

Alrededor de 150 fueron construidos en 1917, con los primeros 20 entregados en diciembre. Se realizó un pedido de 190, pero solo 150 llegaron al servicio para el armisticio de noviembre de 1918, viendo acción limitada como uno de los primeros cañones antiaéreos ligeros dedicados de Alemania.

UAV MALE: Añadirán tren de aterrizaje retráctil al Black Eagle PTTA

El tren de aterrizaje retráctil de BRIN, clave para la eficiencia y el alcance del Black Eagle PTTA

Tren de aterrizaje retráctil del dron Black Eagle de BRIN (foto: BRIN)

Tangerang del Sur – Relaciones Públicas de BRIN. El sistema de tren de aterrizaje retráctil desarrollado por la Agencia Nacional de Investigación e Innovación (BRIN) es un componente crucial para mejorar la eficiencia aerodinámica de los vehículos aéreos no tripulados (VANT) nacionales. Esta tecnología de tren de aterrizaje plegable está diseñada para reducir la resistencia del aire (arrastre) después del despegue, lo que permite vuelos más prolongados y un uso más eficiente de la energía.

Arif Krisbudiman, ingeniero sénior del Centro de Investigación de Tecnología de Resistencia Estructural de BRIN, explicó que el sistema de aterrizaje del UAV de altitud media y larga autonomía (MALE) está diseñado no solo para brindar soporte a la aeronave durante el despegue y el aterrizaje, sino también para optimizar la eficiencia aerodinámica durante el vuelo. Por lo tanto, la estructura del tren de aterrizaje debe ser ligera, resistente y capaz de operar con precisión.

"En la clase de UAV MALE, cada componente está diseñado para brindar eficiencia energética y una larga duración de vuelo. Uno de los elementos clave que contribuyen a este rendimiento es un sistema de aterrizaje ligero, robusto y aerodinámico", dijo Arif en la 16.ª edición de la Clase de Investigadores el miércoles 20 de mayo.

El UAV Black Eagle utiliza tren de aterrizaje retráctil  (foto: Bambang Haryanta).

A diferencia del tren de aterrizaje fijo, que permanece extendido durante el vuelo, un sistema de tren de aterrizaje retráctil permite retraerlo dentro del fuselaje tras el despegue. Este mecanismo reduce la resistencia al flujo de aire, aumentando la eficiencia aerodinámica de la aeronave durante el vuelo.

Además de brindar soporte a la aeronave durante el despegue y el aterrizaje, este sistema también está diseñado para absorber las fuerzas de impacto cuando las ruedas tocan la pista. Para ello, BRIN desarrolló un mecanismo de plegado de precisión mediante actuadores automáticos. La estructura del sistema también está diseñada para ser ligera, pero capaz de soportar cargas dinámicas durante las operaciones de vuelo.

El tren de aterrizaje está equipado con un sistema de suspensión oleoneumática para absorber la energía del impacto, así como con un sistema de frenado automático para mejorar la seguridad mientras la aeronave se encuentra en la pista. De esta forma, el tren de aterrizaje no solo sirve de soporte, sino que también mantiene la estabilidad de la estructura general de la aeronave.

En su desarrollo, BRIN utilizó aluminio de alta resistencia y materiales compuestos ligeros con una relación resistencia-peso óptima. Esta selección de materiales permite reducir el peso estructural sin sacrificar la resistencia, lo que posibilita que la aeronave transporte una mayor carga útil, extienda la duración del vuelo y mejore la eficiencia del combustible.

Proceso de prueba del tren de aterrizaje retráctil (foto: BRIN)

Este enfoque de diseño también apoya los esfuerzos de reducción de emisiones de carbono en el desarrollo de tecnología aeronáutica sostenible. Por lo tanto, el tren de aterrizaje está diseñado para ser lo más delgado posible, con el fin de minimizar la resistencia del aire cuando se pliega dentro del fuselaje.

Gracias a este diseño aerodinámico, el PTTA MALE se desarrolló para tener una capacidad de crucero de hasta 30 horas con una altitud operativa máxima de 7.200 metros.

Para garantizar la fiabilidad y la seguridad del sistema, BRIN realizó una serie de pruebas en el Laboratorio de Resistencia Estructural de BRIN, ubicado en el Parque Científico y Tecnológico BJ Habibie, en Serpong. Las pruebas incluyeron un ensayo de amortiguación para determinar las características de amortiguación, así como un ensayo de caída para medir las cargas de impacto y las tensiones en los puntos críticos de la estructura del tren de aterrizaje. Todas las pruebas cumplieron con las normas FAR 23 (Regulaciones Federales de Aviación).

Según Arif, esta prueba es una etapa importante para validar el diseño y la simulación digital, de modo que el sistema desarrollado tenga un alto nivel de fiabilidad en diversas condiciones de funcionamiento.

UAV Black Eagle (foto: PT DI)

El desarrollo del tren de aterrizaje retráctil forma parte de los esfuerzos de BRIN para fortalecer la experiencia tecnológica en componentes estratégicos para la industria aeroespacial nacional. La capacidad de diseñar y fabricar componentes de forma independiente se considera fundamental como base para la independencia de la industria aeroespacial de Indonesia.

Mediante la colaboración con socios de la industria, BRIN también fomenta la investigación aplicada para que la tecnología PTTA pueda utilizarse para diversas necesidades, desde la defensa y la vigilancia regional hasta la gestión de desastres y los servicios civiles.

«Dominar la tecnología de estructuras ligeras y sistemas de aterrizaje es un paso crucial hacia un dron nacional fiable, eficiente y competitivo. Esta es una contribución tangible de la investigación para apoyar la soberanía tecnológica de Indonesia», concluyó Arif.

BRIN