Desarrollada a principios de los años cincuenta por la empresa CEP (Chimie Et Propulsion), como una versión francesa del Tiny Tim estadounidense, la "roquette de 180mm" consistía en el cuerpo de una bomba de 50 kg montada en la punta de un motor cohete de 127 mm (5"). En realidad, el cuerpo no era el de una bomba de avión, sino una ojiva de acero especialmente diseñada, con un peso de 50 kg junto con su carga explosiva. El peso total del cohete era de 80 kg (exactamente 83,4 kg). No dispongo de datos sobre su longitud exacta ni sobre su espoleta. El siguiente esquema da una idea del aspecto de este cohete, comparándolo con el HVAR de 5" y el T-10 (este último con un motor de cohete de 100 mm de diámetro).
La documentación que he podido consultar muestra que este cohete fue utilizado con éxito en acción por el F-84F de la Fuerza Aérea Francesa durante la Operación Mosquetero (Intervención de Suez) en 1956, pero su posterior uso por el F-47 francés en 1959-1960 durante la rebelión argelina fue mucho más ambivalente. La orden de producción de 100.000 cohetes CEP Tipo 301 de 180 mm fue finalmente cancelada en 1960. Las razones de esta cancelación fueron múltiples: más allá de las reservas sobre su eficacia y posibilidad de uso debido a su peso y sistema de suspensión, el hecho de que el CEP fuera una empresa pequeña con capacidad de producción limitada también tuvo su importancia. era de hecho más bien un laboratorio de investigación, con una pequeña unidad de producción, establecida en Auvernia después de la segunda guerra mundial, tan limitada que para el desarrollo de este cohete el gobierno francés tuvo que pedir a un experto externo en el campo que viniera a "reforzar" el personal de la empresa durante el tiempo de su desarrollo). Con cierto retraso fue compartido por el cohete T-10, reemplazado progresivamente en los años sesenta por los cohetes Oerlikon Sura, un proceso que comenzó hoy a finales de los años cincuenta, luego por los pods Matra.
Resumen: La aparición en los presupuestos de un
programa para sustituir a los Harrier de la Armada parece indicar que se
adquirirán F-35B. Los inconvenientes del programa, la dependencia
industrial, el coste del sistema y las posibles alternativas, como los
drones o los helicópteros de ataque, son argumentos en contra de esta
compra. Sin embargo, el aumento de los presupuestos de Defensa, la
situación geopolítica de España, las capacidades que se perderían, un
análisis más concienzudo del coste y el éxito de exportación del
cazabombardero dejan patente sus bondades.
Para citar como referencia: Supervielle, Federico (2022), «Despegue corto, aterrizaje vertical y polémica horizontal», Global Strategy Report, No 26/2022.
La posible adquisición del F-35B para nuestra Armada puede ser el
único asunto que despierte más pasiones que un partido de la Selección.
Al menos, entre los aficionados a los asuntos militares aunque, por su
vistosidad, es de los pocos temas de esta índole que alcanza una
repercusión algo mayor, con la participación de algunos políticos y
noticias en medios generalistas.
El borrador de presupuestos generales del Estado para 2023 ha vuelto a
sacar el tema a la luz con la aparición del superproyecto 2023 14 03
1012: «Avión sustituto del AV-8B y C-15M – 2ª Fase». El C-15M es la
denominación del Ejército del Aire para sus F-18, que ya cuentan con
otra partida de 4.500 millones de euros. La partida conjunta para los
AV-8B y la segunda fase de F-18 está valorada en 6.250 millones de
euros. Respecto al relevo de los C-15M podría haber debate, pues los
basados en Canarias supimos el año pasado que serán relevados por
modelos modernos de Eurofighter. Sin embargo, solo un avión puede
relevar al Harrier: el F-35 Lightning II en su versión STOVL (despegue
corto y aterrizaje vertical). Por tanto, todo parece indicar que los
4.500 millones serán para renovar la mayoría de los F-18 peninsulares
por más Eurofighter, mientras que la partida de 6250 millones supondrá
la compra conjunta de F-35B para la Armada y un número relativamente
reducido de F-35A para el Ejército del Aire.
Gasto, inversión y Defensa
Las compras de armamento suelen discutirse enfrentando la necesidad
de contar con un determinado sistema a su precio, algo especialmente
señalado en el caso del F-35B por su elevado coste, que trataremos más
adelante. Si bien toda adquisición debe analizarse desde un punto de
vista presupuestario, esta mentalidad tiene el peligro de caer en la
trampa de considerar la seguridad como algo cuantitativo, cuando la
seguridad es una cualidad, no una cantidad.
Esto es fácil de entender desde la perspectiva de la disuasión: una
gran parte de nuestra seguridad depende de la percepción que tenga un
potencial enemigo sobre nuestras capacidades. La derivada inmediata de
esto es que la seguridad no se puede tasar y, sobre todo, que no cabe
esperar retorno alguno de ella. Esta segunda trampa, también habitual,
es en la que a menudo recaemos al defender una industria de Defensa
nacional. Por supuesto, una industria militar propia, hasta cierto punto
independiente, es una ventaja estratégica de primer orden; sin embargo,
no podemos considerar los costes de nuestra Defensa «inversiones», como
si esperásemos un retorno de ellos. Los costes de la Defensa son
«gastos», a fondo perdido. El retorno de ese gasto es la seguridad, ese
concepto intangible que no nos devolverá dinero… al menos, no
directamente. Haciendo un símil algo simplista, la seguridad y la
Defensa son como el seguro de un coche. Nadie paga el seguro esperando
un retorno de su «inversión»; pagamos el seguro con el objeto de que,
cuando tengamos un accidente, nos saque del aprieto. Habrá gente
dispuesta a pagar un seguro a todo riesgo y otros que solo lo tendrán a
terceros, pero ni unos ni otros esperan ganar dinero pagando el seguro.
El presupuesto de Defensa es equivalente, con la particularidad de que,
en lugar de evitarnos pagar los daños, pretende asegurar la
supervivencia misma del Estado y muchos de sus ciudadanos.
El concepto de disuasión es también fundamental para comprender por
qué muchas de las adquisiciones de material bélico están
«infrautilizadas», otro de los argumentos habituales en contra de
determinadas compras. El conflicto armado es el último recurso, aquel al
que se acude cuando todo lo demás ha fallado y, desde el punto de vista
estrictamente militar, la disuasión es la única herramienta para no
llegar al conflicto. Por tanto, aunque pueda parecer contradictorio, el
arma más efectiva puede ser la que no se ha usado nunca, porque la
capacidad y voluntad de emplearla impidieron que el potencial enemigo se
atreviera siquiera a llegar al conflicto.
En relación con este asunto, debemos tener en cuenta que la disuasión
se ejerce mediante el conjunto de las Fuerzas Armadas —y la voluntad
política y otras capacidades no estrictamente militares—, con lo que es
importante que el diseño de la fuerza sea equilibrado. No tendría
sentido una adquisición que pusiera en entredicho la operatividad de
otras capacidades igual de necesarias. Hace poco más de un año, nada nos
hacía prever un aumento de entidad en los presupuestos de Defensa y el
propio AJEMA nos decía que «desde 2008 el presupuesto asignado a la
Armada solo alcanza de media para el 70% del sostenimiento mínimo
imprescindible»[i].
En esa situación, acometer un programa de gran entidad, teniendo que
paliar un 30% de infrainversión durante década y media, y renovar una
parte importante de las capacidades de la Armada, se antojaba demasiado
ambicioso. Aun así, como veremos, la pérdida de capacidad sería tal que
el debate continuaba abierto. Con la aparente tendencia positiva de los
presupuestos de Defensa en los próximos años, la adquisición del F-35B
bien puede encajar en el diseño de una Flota equilibrada.
El aumento de los presupuestos de Defensa es una buena noticia, como
mínimo para empezar a paliar quince años de recortes, pero no es
suficiente. Y no lo es porque la cantidad sea escasa —afirmación que
merecería su propio estudio—, porque no llegue al ya famoso acuerdo OTAN
del 2% del PIB o por otras cuestiones cuantitativas. Precisamente para
permitir el diseño y adquisición de una fuerza equilibrada y eficaz, los
presupuestos de Defensa no pueden renovarse de año en año. El más
mínimo programa de armamento tiene varios años de duración y algunos de
los más grandes duran décadas. Para diseñar una fuerza capaz de acometer
las misiones que se le encomienden y ejercer la disuasión necesaria,
los planificadores necesitan conocer el presupuesto de los próximos
cinco, diez o, incluso, veinte años. Si bien la tendencia actual parece
ser una de aumento, ¿qué ocurrirá si hay cambio de gobierno? ¿Y si hay
otra crisis económica o financiera? ¿Qué pasará si Rusia es derrotada en
Ucrania y Europa no percibe amenaza? Si los planificadores diseñan la
fuerza en base al presupuesto que estiman para dentro de unos años, pero
este se reduce, en el momento de la reducción nos veremos abocados a
recortar, sin opción a elegir qué capacidades podemos reducir o perder.
Al no contar con un presupuesto estable, renovamos capacidades a medida
que podemos y esto nos permite, en teoría, perder las mínimas posibles.
Pero también nos impide elegir cuáles damos de baja y, así, España ha
perdido su capacidad de patrulla marítima o los aviones especializados
en guerra electrónica. Podría darse el caso de que un presupuesto
boyante nos haga adquirir una capacidad beneficiosa pero no fundamental y
un recorte posterior nos haga perder una capacidad absolutamente
esencial. La Defensa se debe planificar a largo plazo y, para ello,
necesita unos presupuestos a largo plazo.
Por último, no podemos cerrar este epígrafe sin citar, aunque sea
brevemente, la situación particular de España. Algunos países de nuestro
entorno pueden concebir su Defensa desde un punto de vista puramente
conjunto, pues sus únicas amenazas son compartidas con el resto de
miembros de la Alianza. Sin embargo, la situación geográfica española,
que tantas ventajas nos otorga o nos debería otorgar, también supone que
España tenga que estar preparada para acometer ciertas amenazas de
forma individual. A pesar de la insistencia en foros internacionales
sobre la importancia del «Flanco Sur», la realidad es que ciertos
asuntos solo nos incumben a nosotros e, incluso, como ocurrió en la
crisis de Perejil, podemos encontrarnos con supuestos aliados
haciéndonos la zancadilla[ii].
Es por ello que España no puede renunciar a algunas capacidades con la
mentalidad de aportar otras a la Alianza y esperar que sus carencias
sean paliadas por los demás miembros. En la medida de lo posible, España
tiene que ser capaz de garantizar su propia Defensa, al menos en todos
aquellos escenarios en los que no pueda asegurar la participación de la
OTAN en su favor. El ala fija embarcada, como veremos, es fundamental en
este sentido.
Una cuestión de capacidad
Las capacidades que aporta el ala fija embarcada son incuestionables:
disuasión, control del mar, cobertura aérea, operaciones anfibias,
ataque a suelo y ataque a buques. La disuasión a nivel estratégico que
proporciona un grupo de combate encabezado por un portaeronaves es
difícilmente superable salvo por armas nucleares. Ni siquiera el
submarino, elemento de negación por excelencia y el sistema de armas más
furtivo del mundo, genera la misma disuasión a nivel estratégico. Las
capacidades del portaeronaves le permiten proyectar más poder, más
lejos, que cualquier submarino no armado nuclearmente. El submarino,
ideal para negar al enemigo el uso de ciertos espacios marítimos, no
puede ejecutar el amplio abanico de misiones de un grupo aeronaval.
Aunque sea solo porque menos de diez marinas en el mundo cuentan con ala
fija embarcada, el hecho de disponer de esta capacidad automáticamente
las convierte en marinas de primera división a ojos de cualquier rival.
La capacidad de control del mar que pueden ejercer las unidades de
superficie se ve aumentada exponencialmente con el ala fija embarcada.
El horizonte se amplía con la altura y la presencia de unidades de
combate aéreo propias permite operar con cierta libertad a otras
aeronaves como helicópteros o, incluso, aviones basados en tierra como
los de patrulla marítima, que en ciertos escenarios pueden requerir
escolta. Esa cobertura aérea no siempre podrá otorgarse por el Ejército
del Aire operando desde sus bases en tierra. Incluso con capacidad de
reabastecimiento en vuelo, operar en determinadas zonas podría ser
imposible y, en muchas otras, extraordinariamente ineficiente. Desde
luego, se podría renunciar a esas operaciones «lejanas», pero eso sería,
en esencia, una pérdida de capacidades que mermaría nuestra disuasión,
pues el enemigo sabría que no podríamos acometerlas; y una alternativa
menos para los decisores, tanto políticos como militares, encargados de
solucionar la crisis o el conflicto.
Las operaciones anfibias son, simple y llanamente, inviables sin ala
fija embarcada. En escenarios muy cercanos a territorio nacional, se
podría plantear una operación conjunta con apoyo del Ejército del Aire
pero, una vez más, eso deja la capacidad disuasoria cercana a cero. Una
de las premisas indispensables para una operación anfibia es la sorpresa
y, si el enemigo conoce los pocos puntos en la que esta se puede
realizar, estarán defendidos y la operación no será viable. Tampoco hay
que desdeñar el adiestramiento específico, la doctrina y la experiencia
de los pilotos navales en operaciones tanto puramente navales como
anfibias. Otros pilotos podrán realizarlas, pero difícilmente al mismo
nivel sin un adiestramiento y formación que los convertiría,
esencialmente, en pilotos navales.
La pérdida de capacidades que supondría no contar con una fuerza
anfibia creíble merecería un artículo por sí misma, pero citaremos a
continuación algunas de las más destacadas. Las operaciones anfibias
permiten emplear la mar como espacio de maniobra y los barcos como medio
de transporte. La mayoría del comercio mundial se hace por mar porque
es la forma más eficiente de mover grandes cantidades de material, algo
también aplicable a una fuerza de combate. La fuerza naval, y por tanto
la anfibia, no requiere del apoyo de un tercer Estado para operar,
ampliando las posibilidades. Permanecer en aguas internacionales evita
una posible escalada y la gran movilidad de una agrupación naval, que
puede rondar las 300 millas náuticas al día, le permite situarse
cómodamente en una posición no vulnerable ni amenazante desde la que
acceder rápidamente a su objetivo. La inmensidad de la mar otorga otra
gran ventaja: la sorpresa. Ni siquiera con la tecnología actual es fácil
encontrar una flota en medio del océano. La disuasión que genera una
fuerza anfibia no se puede lograr mediante otros métodos, ya que
determinadas operaciones solo se podrán ejecutar con una fuerza anfibia.
La fuerza anfibia también obliga al enemigo a repartir sus esfuerzos
defensivos, pues puede ser atacado en casi cualquier lugar en casi
cualquier momento: permite abrir segundos frentes, flanquear y buscar
las posiciones más favorables.
En cuanto a la capacidad de ataque a suelo y ataque a tierra, ya
existe en la Flota por otros métodos, pero la aviación de ala fija
embarcada ofrece alternativas que, en función de la situación táctica,
serán más adecuadas. También ofrece la posibilidad de realizar un ataque
combinado con distintas armas y/o desde distintas direcciones,
dificultando enormemente la defensa al enemigo[iii].
Ni tan bueno ni tan malo
Las propias capacidades del avión suelen ser objeto de debate
alrededor del F-35. El programa, como cabe de esperar de uno de tamaña
entidad, atravesó varios baches en los primeros años. Muy posiblemente,
muchos de ellos derivados de la necesidad de obtener tres aviones con
capacidades muy distintas a partir de un único proyecto. De hecho, el
resultado final es que los tres modelos solo son iguales en un 20-25%,
según el general jefe del programa[iv].
Sin embargo, la larga lista de usuarios debería por sí sola derribar
las teorías conspiratorias de que se trata de un aparato plagado de
problemas que los EE.UU. han vendido a Estados vasallos a cambio de
protección. Estados Unidos, Reino Unido, Italia, Israel, Japón, Países
Bajos, Australia, Corea del Sur y Noruega ya operan el F-35, mientras
que Dinamarca, Canadá, Bélgica, Polonia, Singapur, Finlandia y Suiza, al
menos, se unirán muy pronto al club. El Lightning II va camino de los
1.000 aparatos y las 600.000 horas de vuelo[v]. Para hacernos una idea, el F-15 llevaba unos 1.200 aparatos en 2007, tras tres décadas de operación[vi].
A pesar de la evidente apuesta de la mayoría de las fuerzas armadas
occidentales por el F-35, todavía podemos encontrar argumentos que dudan
de sus bondades, por lo que citaremos algunas aquí. La furtividad (stealth)
del F-35 a sensores tanto radáricos como infrarrojos le convierte,
posiblemente, en el avión de combate más difícil de detectar del mundo:
se le estima una superficie equivalente radar un 50% menor que la de un
ave[vii].
Por supuesto, el avión no es invisible, pero ser difícil de detectar le
otorga dos ventajas: la de violar las defensas aéreas enemigas y la de
atacar a otro avión antes de ser detectado. La primera, enmarcada dentro
del SEAD (supresión de las defensas aéreas enemigas), es posiblemente
la misión más específica y para la que mejor preparado está el F-35. La
combinación de furtividad y capacidad de armamento le habilita para
hacer ataques de primera ola, eliminar defensas que otros no podrían
penetrar y permitir así que le sigan olas de ataque menos sofisticadas.
La furtividad unida a la consciencia situacional que el sistema
otorga al piloto pone al F-35 al nivel de los aviones más avanzados en
combate aire-aire. Esto es especialmente importante pues, aunque se
vende como un avión multirol es, en origen, un avión de ataque a suelo.
El avión de superioridad aérea de los EE.UU. es el F-22 y otros países
que operan F-35 mantienen sus aviones especializados aire-aire:
Eurofighter en Reino Unido e Italia o F-15 en Japón e Israel, por
ejemplo. Sin embargo, la furtividad y las ayudas al piloto permiten al
F-35 enfrentarse a estos aviones de generaciones anteriores en combate
aéreo. Esto no quiere decir que, a priori, futuros diseños de
quinta generación y siguientes, especializados en superioridad aérea,
deban mejorar al F-35 en estas misiones. La consciencia situacional
viene apoyada por una enorme capacidad de guerra electrónica para la que
otros aviones necesitan contar con pods específicos. En el
Lightning II, esta capacidad está completamente integrada en todos los
modelos, afinando aún más sus prestaciones tanto de ataque a suelo como
de combate aéreo. Por último, para el caso concreto que nos atañe, no
debemos olvidar que la mejora en capacidades puramente aeronáuticas
respecto al Harrier es de varios órdenes de magnitud. El AV-8B+, también
un avión de ataque a suelo, se ve en desventaja en combate aéreo contra
casi cualquier avión moderno debido a su alcance, techo, trepada o
velocidad, a pesar de unas armas y sensores que no son desdeñables. En
el F-35 estas características siguen siendo inferiores a las de muchos
aviones de cuarta generación, pero su ventaja en furtividad, sensores y
consciencia situacional iguala o invierte la balanza.
Por último, debemos citar otro enorme salto adelante que trae el
F-35, y es que esas ayudas al piloto y consciencia situacional lo
convierten en un centro de mando volante, pudiendo ejercer de comandante
de la escena de acción, gestionando otros muchos actores de forma
equivalente a las tareas que realizan aviones de mando y control, pero
con la ventaja de no ser un blanco ideal para el enemigo.
En cuanto a la posible adquisición por la Armada española, se debe considerar el número limitado de aparatos que, a priori,
se podrían adquirir. La cantidad que se baraja suele ser una docena,
que es el número de Harrier con los que cuenta la Novena Escuadrilla
actualmente. Este número tiene obvias limitaciones, pues supondría una
disponibilidad aproximada de seis aviones. Con esa cantidad sería casi
imposible, por ejemplo, mantener una cobertura aérea permanente sobre
una agrupación naval. También se podrían ver negadas las ventajas del
avión en un desembarco anfibio por no poder hacer las salidas necesarias
para mantener la superioridad aérea contra una fuerza aérea oponente
más anticuada pero con mayor disponibilidad de aparatos.
Sin embargo, estas realidades irrefutables han de ser matizadas. No
estamos hablando de tener más o menos capacidad, sino de tener o no
capacidad, y la diferencia es enorme. Por poner un ejemplo con otro
sistema, son mucho más parecidas una marina con nueve submarinos y una
con tres que esta última y una que no tenga submarinos. Puede parecer
contradictorio, pues entre las primeras hay el doble de diferencia, pero
la marina que tiene tres submarinos puede hacer misiones con
submarinos. Podrá hacer menos, pero puede, y eso ensancha enormemente el
abanico de posibilidades, genera disuasión y siembra la duda en el
enemigo. Tiene pocos aviones, pero ¿y si cuando le voy a atacar están en
el aire? ¿Y si están en alerta en cubierta?
Además, no contar con ala fija embarcada supondría un cambio radical
en la estructura de la Flota. Sin ala fija embarcada, la Infantería de
Marina no tendría razón de ser, ni los tres buques anfibios. La Armada
tendría que reestructurar su fuerza, los escoltas no serían tan
necesarios y se perdería gran parte de la capacidad oceánica y
prácticamente toda la capacidad de proyección, pues serían necesarias
unidades menores con más pegada, pero incapaces de operar lejos de sus
bases.
Para hacer la guerra hacen falta tres cosas
El F-35 es un avión caro. Esta afirmación merece un análisis de los
costes de adquisición y, sobre todo, operación, que son los que podrían
hipotecar el presupuesto de la Armada durante décadas. También veremos
que, sin dejar de ser un sistema gravoso, no lo es, ni mucho menos, en
comparación con sus rivales.
Uno de los números más citados en las discusiones sobre el F-35 es el
precio por aparato, con la particularidad de que no se trata de un
número, sino de varios. El precio que anuncia la empresa es muy inferior
al precio oficial que da el Pentágono y este, a su vez, es inferior al
precio que podemos extrapolar de las ventas al exterior. Esto debemos
entenderlo desde el legítimo interés de la empresa por anunciar su
producto, pero tiene otra causa: el fabricante desconoce qué añadidos,
armas, sistemas complementarios, asistencia u otros productos se van a
incluir en el contrato, por lo que anuncia el precio de la plataforma
más básica. Tomando como base la adquisición por Suiza de 36 aparatos,
el precio final real de cada avión, incluyendo todo lo necesario para
volar y operar, es cerca del doble de lo que anuncia el fabricante. Esto
nos da un precio aproximado para el modelo B de 200 millones por avión[viii].
Si bien los programas de este calibre nunca son iguales y los
«añadidos» (munición, repuestos, etc.) pueden variar, por no hablar de
las fluctuaciones de las respectivas monedas, tomaremos este número como
referencia conservadora. Cualquier precio inferior o posibles retornos
industriales serían ventajas añadidas.
Tabla 1: precio en millones de dólares de los distintos modelos de F-35 según el fabricante, el Departamento de Defensa de Estados Unidos y el coste de venta a Suiza[ix].
A partir de estos datos podemos hacer una primera aproximación al
número de aparatos que incluiría el superproyecto 2023 14 03 1012, que
recordemos cuenta con 6.250 millones de euros. Si la Armada recibe doce
unidades por un total de 2.300 millones, el Ejército del Aire podría
recibir unos 26 aparatos a 149 millones cada uno. Otras posibles
combinaciones serían 15 y 22; o 18 y 18. Recordemos que esto es un
cálculo relativamente pesimista y, posiblemente, los precios fueran algo
menores.
En el caso de la Armada, es F-35B o nada, con lo que no tiene mucho
sentido compararlo con otros aviones, pero merece la pena detenernos a
explicar por qué el F-35 no es un avión caro. Al menos, en comparación.
Como hemos señalado más arriba, es difícil comparar programas de este
calibre por las particularidades de adquisición e implantación en cada
país. Sin embargo, en 2021 tuvimos conocimiento de un estudio que
analizaba, precisamente, el coste total de adquirir un caza o
cazabombardero moderno. Suiza, país poco sospechoso de amiguismo
geoestratégico, llegó a la conclusión de que el F-35 les saldría más
barato que el Eurofighter, el Rafale o el F-18 Superhornet[x].
En su estudio analizaron tanto el coste de adquisición como el coste
total del programa durante treinta años y el F-35 resultó el más
económico en ambas categorías. La compra saldría por 4.600 millones de
euros, 1.800 millones más barata que su inmediato competidor… que ni
siquiera era el Eurofighter. Para hacernos una idea, el coste total del
programa se estima en 14.000 millones, con lo que queda patente la
importancia de ponderar los costes de operación, que en este caso son el
doble que los de adquisición.
El precio de operación es uno de los asuntos más polémicos sobre el
F-35. Hasta hace unos pocos años, el precio por hora de vuelo superaba
los 40.000 $, duplicando a los teens (F-15, F-16, F-18) y,
teniendo en cuenta que el modelo B es más caro, posiblemente triplicando
al Harrier. Sin embargo, el coste por hora de vuelo en 2020 se redujo a
33.600 $, con el compromiso de bajar de la barrera de los 30.000 $ en
2023 y el objetivo, marcado hace años, de alcanzar los 25.000 $ en 2025,
con lo que se acercaría mucho al F-15[xi].
Aunque esos compromisos no se cumplan —y desde luego no es fácil—, la
reducción es importante si se analiza el precio de una forma algo más
realista: el coste por hora de misión.
Un primer análisis debe dilucidar si una entidad, pongamos la Armada,
puede permitirse el número de horas de vuelo mínimo para que tenga
sentido la adquisición. Con la perspectiva presupuestaria de hace un
año, esto bien podría ser dudoso e, incluso hoy, merita un concienzudo
estudio. Sin embargo, una vez alcanzado ese mínimo, es decir, una vez es
viable el proyecto, el coste por hora de vuelo es engañoso. ¿Por qué?
Porque una misión de cuatro horas que requiere una pareja de F-35,
costará unos 240.000 €, pero ¿cuánto costará sin F-35? Pues según la
misión, es posible que para conseguir los mismos objetivos se requieran:
un avión de mando y control, una pareja de aviones especializados en
guerra electrónica, cuatro aviones de superioridad aérea y dos aviones
de ataque a suelo. El ejemplo más claro sería una misión SEAD.
Difícilmente será más barato realizar la misión sin F-35 que con ellos:
suponiendo una media de 15.000 € por hora de vuelo para todos estos
aviones, el total de la misión serían unos 540.000 €. En muchos
escenarios, además, los F-35 sobrevivirían, mientras que del paquete de
aviones combinados se perderían uno o varios, añadiendo su precio, el
—incalculable— valor de la vida de sus dotaciones y el coste de la
formación de estas a la ecuación. Por supuesto, debemos recordar que sin
F-35B, la Armada simplemente no podrá realizar ninguna de estas
misiones.
Sucedáneos del caviar
Las alternativas al F-35B en la Armada más comúnmente citadas son los
drones y los helicópteros de ataque pero, de las capacidades que aporta
el ala fija embarcada, la realidad es que no pueden proporcionar casi
ninguna. Por supuesto, la capacidad de disuasión es mucho menor, pues
recordemos que la disuasión es una percepción del contrario y, por muy
avanzados que fueran los drones o helicópteros, jamás causarían la misma
impresión que un ala embarcada de Lightning II. La cobertura aérea
sería inexistente, pues cualquier avión de combate tripulado, incluso
con tecnología muy anticuada, estaría en superioridad frente a drones o
helicópteros. De la misma manera, el apoyo a operaciones anfibias se
vería limitado a una capacidad de ataque a tierra muy inferior a la del
F-35B, sobre todo en entornos disputados, pero sin aportar a la
necesaria superioridad aérea. Drones y helicópteros serían derribados
sin apenas esfuerzo por un rival con superioridad aérea. La capacidad de
ataque a otras fuerzas navales, al igual que a tierra, se podría
mantener, aunque muy diluida, mientras que se podría hablar de cierto
aporte al control del mar, pero nada comparable.
Los avances en aeronaves no tripuladas están permitiendo el
desarrollo de modelos cada vez más capaces, pero aún no existe un
aparato no tripulado para combate aéreo y lo más probable es que
tardemos bastantes años en verlo. Las misiones de inteligencia,
vigilancia y reconocimiento son las más adecuadas para los drones,
seguidas por las misiones de ataque a suelo en escenarios no disputados.
Poco a poco, veremos a los drones ejecutar nuevas tareas, pero
inicialmente estas estarán enmarcadas en un sistema de sistemas que
incluya vehículos tripulados. Por ejemplo, un dron que haga de sensor
y/o arma para un avión de combate. Sin embargo, un dron totalmente
autónomo para combate aéreo está lejos de ser una realidad. Por otra
parte, EE.UU. lleva desarrollando el F-35 desde finales del siglo
pasado. Desarrollar un sistema no tripulado de capacidades mínimamente
parecidas puede llevarle varias décadas a la industria de Defensa más
poderosa del mundo, ya no digamos a cualquier otra.
Finalmente, respecto a los drones se debe hacer una apreciación:
hasta el momento han dado muy buen resultado en entornos no disputados,
pero llegado el caso, es muy dudoso que puedan operar en conflictos de
media o alta intensidad. Esto se debe no solo a que les sea negado el
espacio aéreo por un enemigo con capacidad aire-aire —o capacidad
antiaérea en general—, sino porque los drones dependen de su enlace de
datos, ya sea satelital o en frecuencias radio más comunes, para operar.
En un conflicto entre Estados con cierta capacidad, es perfectamente
posible que el entorno electromagnético esté tan saturado o negado por
una de las dos partes que sea muy complicado operar drones, y eso sin
entrar en las posibilidades cibernéticas de negación o, incluso,
destrucción o secuestro.
Por último, las posibles alternativas al ala fija embarcada no
aportarían muchos de los intangibles que sí nos daría el F-35B: acceso a
la tecnología más avanzada del mundo, conocimiento de tácticas y
tendencias en el ámbito aeronaval, intercambios de personal, posibles
compensaciones industriales, interoperabilidad con la gran mayoría de
nuestros aliados, etcétera. Algunas de estas cuestiones son clave, por
ejemplo, si España pretende aportar con conocimiento de causa al
programa FCAS, el futuro sistema de combate aéreo europeo, encabezado
por un avión de sexta generación. Difícilmente se podrá desarrollar un
avión de sexta cuando la experiencia de nuestros pilotos, mantenedores,
generadores de doctrina, ingenieros y resto del personal se limita a
aviones de cuarta generación.
El mito del botón rojo
Antes de las conclusiones es casi obligatorio abordar otro argumento
muy manido en contra de adquisiciones como la del F-35, que no es otro
que el del veto a su uso en determinadas condiciones o contra
determinados rivales. Este argumento parece tener su origen en las
restricciones que EE.UU. puso a España durante la guerra de Sidi Ifni.
En primer lugar, comparar la situación actual con la de la España de
Sidi Ifni es un tanto atrevido. No solo han pasado más de sesenta años,
sino que España es ahora una democracia respetada en todo Occidente y
miembro de pleno derecho de la OTAN donde, a pesar de titulares
amarillistas, goza de una muy buena relación con EE.UU., como evidencia
la presencia cada vez mayor de unidades norteamericanas en bases
españolas. Pero, además, el material que se vetó entonces era material
cedido, no material adquirido por un Estado con el propósito, evidente,
de emplearlo como mejor le parezca. Si EE.UU., o cualquier otro país,
pretendiera limitar el uso —dentro de lo razonable— del material que
vende, dejaría de ser un vendedor fiable, pues ¿quién va a comprar algo
que no puede usar cuando lo necesite?
En segundo lugar, los sistemas de armas, por muy modernos y
tecnológicos que sean, no tienen un botón remoto de apagado. Eso,
sencillamente, no existe. Esto no quita que se pudieran ejercer
presiones diplomáticas e incluso amenazar con sanciones o cortar
suministros de repuestos y munición, pero eso es algo que puede suceder
en cualquier caso y sobre lo que siguen pesando las puntualizaciones del
párrafo anterior.
En tercer lugar, ¿cuál es la alternativa a comprar a EE.UU.? ¿Diseñar
y construir todo en España? Ni siquiera Francia o Reino Unido se
acercan a esa posibilidad. Tener una industria de Defensa fuerte es, sin
duda, una ventaja pero, siendo realistas, España tendrá que seguir
adquiriendo una parte importante de sus sistemas —o sus patentes— en el
exterior en el futuro previsible. La alternativa, por tanto, sería pasar
a depender de otro país. Muchos citan a nuestros socios europeos, algo
curioso cuando de Perejil hace cincuenta años menos que de Sidi Ifni y
la postura que adoptó el gobierno de Chirac es bien conocida. Cualquier
país, europeo o no, en el caso de un conflicto de España con un tercero,
apoyará al contendiente que más le interese, por lo que solo podemos
hacer lo que esté en nuestra mano para que la diplomacia española
mantenga a nuestros aliados y socios de nuestro lado.
En cuarto y último lugar, cabe preguntarse qué hacemos con nuestras
Fuerzas Armadas si no podemos fiarnos de los Estados Unidos. Pocos
sistemas de armas no tienen componentes o munición en los que no
participe EE.UU. Solo en la Armada podemos citar algunos de los más
importantes: sistemas de combate Aegis, misiles, torpedos, GPS, sistemas
de comunicaciones y cifra, radares, sónares y un largo etcétera.
Conclusiones
En este artículo hemos pretendido dejar patente que perder la
capacidad de ala fija embarcada supondría, inevitablemente, una
reorganización completa de la Flota, pasando de ser una fuerza oceánica y
con algo de capacidad de proyección a una marina prácticamente costera
que tendría que limitarse a negar el espacio marítimo cercano al
enemigo, sin apenas poder generar efectos más allá. Sin ala fija no hay
buques anfibios, ni Infantería de Marina; la necesidad de escoltas se ve
muy reducida y deberíamos pivotar hacia una Flota con mucho poder
destructivo pero escasa resiliencia, basada en submarinos y lanchas
lanzamisiles. Si bien estos sistemas tienen su utilidad, la «oferta» de
misiones que la Armada pone en manos de los decisores políticos se vería
reducida a su mínima expresión.
Respecto a si «aporta la aviación de ala fija embarcada algo que no
se pueda conseguir por otros medios», la respuesta es rotunda: sí. No se
trata de decidir si compramos el F-35B o buscamos alternativas para
realizar los mismos cometidos; la decisión es si compramos el F-35B o
perdemos (muchas) capacidades, sin paliativos.
En cuanto a si «compensa el beneficio que aporta en relación con el
esfuerzo en recursos, coste, riesgo o vulnerabilidad», la respuesta es
que no buscamos un beneficio, sino una seguridad, y la seguridad no es
cuantitativa. Es indudable que los riesgos y vulnerabilidades de
sistemas como el F-35 están más que paliados por sus ventajas cuando
todo el que puede está adquiriendo el avión estadounidense. La situación
geopolítica española exige que nuestras Fuerzas Armadas estén
capacitadas para llevar acciones en todo el espectro del conflicto sin
contar con apoyo exterior y, para eso, el ala fija embarcada es
fundamental.
En palabras de Napoleón, para hacer la guerra hace falta dinero,
dinero y dinero. A falta de una ley presupuestaria de la Defensa que
permita la planificación a largo plazo, la situación parece dar pie al
optimismo y, en esta coyuntura, la Armada no puede bajo ningún concepto
perder la capacidad de operar con aviones desde la mar para seguir
siendo una marina de guerra de primera categoría. Esto no quita que
existan otras necesidades perentorias y que el diseño de la Flota deba
ser armónico.
[ix]
Datos de la primera columna de Lockheed Martin (2021), citados por
Supervielle (2021); la página web ya no existe. Datos de la segunda
columna de Grazier (2020). Datos de la venta a Suiza de Soriano (2021)
cambiados a dólares el 17 de noviembre de 2022.
FAdeA, la empresa aeroespacial más importante de Argentina, no se rinde: ¿cómo planea reinventarse?
Un informe de gestión correspondiente al año 2025, presentado por FAdeA, reveló detalles de la crisis que atraviesa la firma. Pero, el futuro puede ser alentador si, como promete, puede salir a conquistar el mundo. Los detalles del documento.
Tras un 2025 marcado por una reestructuración, la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) presentó un plan estratégico 2025-2030 con una fuerte apuesta.
“FAdeA atravesó uno de los períodos más desafiantes de la última década. Sin embargo, gracias al profesionalismo de su gente, la colaboración estratégica con organismos del Estado y el fortalecimiento de alianzas industriales nacionales e internacionales, la empresa logró sostener sus capacidades críticas, cumplir compromisos esenciales y sentar las bases para un nuevo ciclo”, detallaron, desde la presidencia de la Fábrica Argentina de Aviones, en el informe de gestión -de 47 páginas- presentado en marzo de 2026. En esa línea, son contundentes: “FAdeA se reafirma así como actor estratégico del sistema de defensa nacional y como una de las organizaciones industriales más relevantes del país”.
Un detalle, no menor, al que hace referencia el documento: no se puede pensar en la firma si no se tiene en cuenta el valor que representa para el país a nivel estratégico. En ese contexto, el documento profundiza varios ejes clave en torno a un objetivo: expandir la firma y seguir profundizando determinados logros tecnológicos alcanzados en 2025.
FAdeA: la estrategia comercial y el plan de negocios 2025-2030, en detalle
Según el documento, publicado el 6 de marzo de 2026, entre los años 2025 y 2030, FAdeA se enfocará en una serie de objetivos comerciales estratégicos que pueden posicionar a la firma como un socio estratégico para programas de defensa y alianzas industriales, tanto en América Latina como en Europa y Medio Oriente. El plan busca asegurar ingresos acumulados de entre USD 250 y 300 millones para el periodo mencionado.
“FAdeA se reafirma así como actor estratégico del sistema de defensa nacional y como una de las organizaciones industriales más relevantes del país”, plantea el informe de gestión 2025 (Foto: Fernando Calzada)
En cuanto al mantenimiento, reparación y overhaul, tanto para el ámbito militar como para el civil, el foco estará puesto en C-130, Pampa, Airbus 320 y Boeing 737. De hecho, si todo sale según el plan, FAdeA podría convertirse en el taller de referencia para varias low cost de la región. El objetivo está encaminado: se obtuvieron certificaciones relevantes para intervenir determinadas aeronaves.
Y, como ya existen acuerdos con Altaviación y Hangar 1, también se podrán sumar trabajos pensando en los mercados de jets privados y ejecutivos.
Asimismo, el informe menciona la construcción de un centro industrial aeroespacial con capacidad para fabricar subconjuntos metálicos y compuestos para OEMs (Original Equipment Manufacturer) globales (Embraer, Airbus, Akaer y Deutsche Aircraft).
De acuerdo con el documento presentado en marzo de 2026, el plan estratégico 2025-2030 permitirá el surgimiento de una “nueva” FAdeA (Foto: Fernando Calzada)
En ese contexto, el documento es contundente: dentro de la planificación, se espera poder avanzar en una plataforma de coproducción internacional para aeronaves como el IA-100 y el Pampa III y Vehículos Aéreos no Tripulados de última generación.
Un polo industrial en las instalaciones de FAdeA
Según el informe de gestión, la Fábrica Argentina de Aviones aprovechará su predio de más de 220 héctareas con el objetivo de consolidar un Polo Industrial Aeronáutico y Tecnológico que articule capacidades productivas complementarias y potencie el ecosistema de innovación regional.
Entre los proyectos más relevantes se destacan: el proyecto “Drone Hub” (VANTAC) para la producción de vehículos no tripulados y la instalación de empresas de movilidad ligera para ensamblado de motos y vehículos livianos.
Además, la estrategia comercial de FAdeA para este período no descarta lapenetración de nuevos mercados (México, en cuanto a la coproducción del Pampa III y soporte para flotas Hércules; Perú, con la producción de 12 IA-63 Pampa III; Medio Oriente con la coproducción deIA-100 y vehículos aéreos no tripulados; la Unión Europea, con la integración del D328eco y el potencial ingreso a nuevos programas; África Occidental y Oriental, con el mantenimiento C-130 y posibles ventas del Pampa III (seis para Egipto y Etiopía); y, en cuanto a Sudamérica, la consolidación de la firma como soporte.
Durante el 2025, la gestión financiera de FAdeA debió operar bajo un marco de elevada restricción presupuestaria y una fuerte presión inflacionaria en insumos aeronáuticos, servicios industriales y costos básicos de operación (Foto: Fernando Calzada)
Planificación estratégica
De acuerdo con el informe de gestión publicado en marzo de este año, pese al optimismo del plan estratégico presentado de cara al 2030 (definido como las bases para una “nueva” FadeA), la Fábrica Argentina de Aviones reconoce que, en términos financieros, el 2025 produjo algunas heridas que aún no cicatrizan.
“A pesar de las restricciones presupuestarias, FAdeA sostuvo el pago de salarios, priorizó proveedores estratégicos y administró eficientemente la deuda histórica con la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Se avanzó significativamente en informes de cierre de contratos con el Ministerio de Defensa y se impulsó la planificación financiera multianual basada en contratos plurianuales con la FAA y con clientes privados. Durante el 2025, la gestión financiera de FAdeA debió operar bajo un marco de elevada restricción presupuestaria y una fuerte presión inflacionaria en insumos aeronáuticos, servicios industriales y costos básicos de operación. En este contexto, la empresa implementó una estrategia integral orientada a preservar la cadena de abastecimiento, garantizar la continuidad de los programas críticos y, al mismo tiempo, ejecutar unplan de reducción de costos y renegociación contractual con proveedores estratégicos”, detalla el documento.
En ese sentido, indicaron que el plan presentado tiene una combinación que será positiva: se refiere a negocios reales y una integración industrial global acompañados por una arquitectura comercial moderna y estable.
“El año 2025 representó para FAdeA un punto de inflexión. Frente a un escenario extremadamente desafiante, la empresa logró: mantener sus capacidades críticas, proteger a su personal técnico especializado, sostener la operación sin incidentes mayores, ordenar la situación laboral, avanzar en certificaciones internacionales, consolidar un pipeline comercial sin precedentes, ampliar la inserción internacional, y fortalecer su rol estratégico dentro del sistema de defensa nacional. La Memoria Anual 2025 refleja no solo los resultados alcanzados, sino el inicio de una nueva etapa: una FAdeA más ágil, integrada globalmente, diversificada en negocios y con un horizonte internacional claro. La empresa queda preparada para un ciclo de crecimiento sostenido, expansión industrial e integración a cadenas de valor globales, consolidando su posición como la compañía aeroespacial más importante de la Argentina”, concluyeron en el documento.
El bimotor Farman F.420 fue uno de los prototipos del desastroso programa BCR (Bombardeo, Caza y Reconocimiento), encargado por el Ministerio del Aire francés en 1933. El prototipo Farman era un monoplano de ala alta de construcción mixta de madera y metal. Contaba con tren de aterrizaje retráctil y estaba propulsado por dos motores radiales Gnome-Rhône 14 Kdrs sobrealimentados de 14 cilindros y doble fila, cada uno de los cuales producía 740 hp. Contaba con tres posiciones de ametralladora y podía transportar 1400 kg de bombas. El F.420 realizó su primer vuelo el 18 de junio de 1934, pilotado por André Salel, acompañado por el ingeniero Roger Robin. Durante el segundo vuelo, con la misma tripulación, se produjo un incendio en el ala de madera debido a la mala posición del escape del motor. Cuando las llamas envolvieron el fuselaje, los dos hombres intentaron saltar en paracaídas, pero descubrieron que la puerta lateral era demasiado estrecha para permitir la evacuación con paracaídas. Trágicamente, ambos hombres fallecieron en el accidente.
Se construyó un segundo avión con un sistema de escape revisado, que incluía un revestimiento metálico adicional en el ala alrededor de los escapes, un morro rediseñado y, lo más importante, una escotilla de escape más grande. Sin embargo, a pesar de estas mejoras, el avión, que se probó en 1935, fue rechazado por el Ministerio del Aire por obsoleto.
Bombardero soviético bajo ataque de un Messerschmitt Bf 109 de la Luftwaffe a baja altura sobre el Frente Oriental en 1941 #guncamera
Las estelas en espiral corresponden a las balas incendiarias P.m.K. o Phosphor mit Kern de 7,92 mm.
Estas tienen un núcleo de acero endurecido y fósforo pirofórico, y presentan un orificio lateral sellado con soldadura.
La fricción y el calor del disparo funden la soldadura, exponiendo el fósforo al aire y incendiándose, lo que produce la estela característica de la bala giratoria y un efecto incendiario en el objetivo.
Estados Unidos ya ha desplegado aviones U2 en los cielos de países aliados sin su consentimiento.
En junio de 1967, los radares franceses detectaron un U2 que se dirigía hacia una instalación nuclear francesa.
Un Mirage IIIE fue enviado rápidamente desde allí con la misión de interceptar al intruso.
Equipado con un cohete propulsor SEPR, el Mirage no pudo derribar el U2, sino fotografiarlo y traer evidencia de la intrusión.
El Mirage alcanzó una altitud de 19.812 m y alcanzó al U2, que volaba a Mach 0,9, en comparación con Mach 1,7 del Mirage.
