En 1992, Euromissile completó un prototipo del SAM autopropulsado Roland M3S, que utiliza misiles supersónicos VT1, un radar de búsqueda 3D, un radar de seguimiento y un sistema de seguimiento IR/TV.
El M3S está montado en la parte trasera del transporte FMC M987 FVS, y la propuesta estaba destinada específicamente a Turquía.
En 1946, Gloster fue contactado para desarrollar un avión de combate para el gobierno nacionalista chino, uno que pudiera producirse en China. Iba a estar propulsado por un motor Rolls-Royce Nene.
Designado Gloster CXP-1001, este caza sería un monoplano bastante sencillo, de ala recta y construcción totalmente metálica. El motor estaría montado en el fuselaje, con la toma de aire en el morro. El armamento previsto consistiría en cuatro cañones de 20 mm, dos sobre la toma de aire y dos debajo.
El proyecto había avanzado hasta la fase de maqueta cuando las obras se detuvieron por motivos políticos. Todas las herramientas y planos fueron destruidos. Se decidió cesar el apoyo a la República de China, por lo que el proyecto fue abandonado.
Jaguar recibió importantes actualizaciones que lo hacen relevante en 2025.
1. RADAR AESA EL/M-2052
2. BNET SDR
3. DRDO DJAG EW SUITE (antenas Rx y Tx integradas). Esto es interesante, hablemos de ello.
- Sistema RWJ con funciones de RWR e interferencia para Jaguar.
- Funciones de RWR e interferencia integradas en la unidad central de EW.
- Receptor digital.
- Opciones seleccionables del receptor de banda estrecha.
- Cobertura espacial: 360 grados.
- Generador de técnicas basado en DRFM.
- Unidad de visualización dedicada.
Cabina del Jaguar Darin 3
Por Dario Leone || The Aviation Geek Club
"Miré por la ventana izquierda y vi un Mirage III francés a tres metros de mi ala izquierda. Se comunicó con nosotros y nos pidió nuestro número de autorización diplomática. No tenía ni idea de qué estaba hablando, así que le dije que esperara...", Teniente Coronel William Burk Jr., expiloto del SR-71.
La historia de la tripulación del SR-71 Blackbird que le dio una paliza a un piloto de Mirage III de la Fuerza Aérea Francesa, encendió los postquemadores y lo dejó atrás
El avión de reconocimiento SR-71 fue el avión a reacción más rápido del mundo y el miembro más avanzado de la familia Blackbird, desarrollado por la división clandestina "Skunk Works" de Lockheed Aircraft Corporation. A lo largo de sus casi 24 años de vida útil, el SR-71 se mantuvo como el avión operativo de mayor vuelo del mundo. Desde 24.000 metros de altura, podía inspeccionar 260.000 kilómetros cuadrados de la superficie terrestre por hora. El avión fue diseñado para adentrarse en territorio hostil, evitando ser interceptado gracias a su tremenda velocidad y gran altitud.
Durante su vida útil, el SR-71 proporcionó información sobre la Guerra de Yom Kipur en 1973, la invasión israelí del Líbano en 1982, el ataque estadounidense a Libia en 1986 y el descubrimiento de las baterías de misiles Silkworm iraníes en 1987. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos cesó las operaciones del SR-71 en enero de 1990.
En aquella ocasión, la tripulación de un SR-71 Blackbird le dio un "birdie" a un piloto de Mirage III de la Fuerza Aérea Francesa antes de encender los postquemadores y dejar atrás el caza. Este modelo está disponible en varios tamaños en AirModels. ¡HAGA CLIC AQUÍ PARA CONSEGUIR EL SUYO!
Una de las historias más entretenidas sobre volar el Blackbird proviene del teniente coronel William Burk Jr., quien comparte sobre una misión particular que realizó [según el piloto del SR-71 Stormy Boudreaux, Tom Henichek fue el oficial de vuelo de Burk en esa misión] sobre el Líbano en 1982, en el libro Skunk Works de Ben Rich.
En el otoño del 82, volé desde Mildenhall en una misión sobre el Líbano en respuesta al atentado con bomba en el cuartel de los Marines. El presidente Reagan ordenó la cobertura fotográfica de todas las bases terroristas en la región. Los franceses se negaron a permitirnos sobrevolar, por lo que el perfil de nuestra misión consistía en repostar frente a la costa sur de Inglaterra, un tramo de crucero a Mach 3 por la costa de Portugal y España, girar a la izquierda a través del Estrecho de Gibraltar, repostar en el Mediterráneo occidental, girar a la derecha hacia el Líbano y volar a la derecha por la calle principal de Beirut, salir por el Mediterráneo sur con otro repostaje sobre Malta, salir del estrecho en vuelo supersónico y regresar a Inglaterra.
Dado que Siria contaba con un sistema de misiles soviético SA-5 justo al oeste de Damasco, que íbamos a penetrar (no estábamos seguros de las intenciones sirias en este conflicto), programamos volar por encima de 80.000 pies y a más de Mach 3 para mayor seguridad, sabiendo que este misil avanzado tenía el alcance y la velocidad necesarios para alcanzarnos.
Al entrar en el espacio aéreo libanés, mi oficial de sistemas de reconocimiento en la cabina trasera me informó de que la pantalla de nuestros sistemas defensivos mostraba que estábamos siendo rastreados por ese SA-5. Unos 15 segundos después, recibimos una advertencia de señales de guía activas del emplazamiento del SA-5. No pudimos determinar si se trataba de un lanzamiento real o si el misil seguía en la pista, pero nos estaban rastreando activamente. No perdimos el tiempo preguntándonos, sino que ascendimos, aceleramos y dijimos un par de "Hail Kellys".
Completamos nuestro paso sobre Beirut y giramos hacia Malta, cuando vi una luz de advertencia de baja presión de aceite en mi motor derecho. Aunque el motor funcionaba bien, reduje la velocidad y la altitud, y nos dirigimos directamente a Inglaterra. Decidimos cruzar Francia sin autorización en lugar de dar un rodeo.
Ya casi habíamos cruzado, cuando miré por la ventana izquierda y vi un Mirage III francés a tres metros de mi ala izquierda. Se comunicó con nosotros y nos pidió nuestro número de autorización diplomática. No tenía ni idea de qué hablaba, así que le dije que esperara. Le pregunté a mi pasajero, quien me respondió: «No te preocupes. Se lo acabo de dar». Lo que le había dado fue un gesto con el dedo corazón: encendí los postquemadores y dejé el Mirage parado. Dos minutos después, cruzábamos el Canal.
La Fuerza Aérea Argentina enfrentó durante casi dos décadas una crisis operativa sin precedentes en su historia moderna. El retiro definitivo de los Dassault Mirage III/V en 2015 marcó el fin de la capacidad de combate supersónica del país, dejando a la FAA reducida a una flota de entrenadores IA-63 Pampa, los «stopgap» A-4AR Skyhawks, aviones de transporte Hércules C-130 y una variedad de helicópteros. Esta situación comprometió gravemente la capacidad de Argentina para cumplir misiones fundamentales de soberanía: patrullaje del Atlántico Sur, protección del espacio aéreo antártico, control de fronteras y defensa aeroespacial efectiva quedaron severamente limitadas.
La brecha capacitiva con las fuerzas aéreas regionales se amplió dramáticamente. Mientras Chile operaba F-16 Block 50 modernizados y Brasil incorporaba Gripen F-39E, Argentina carecía de capacidad de intercepción supersónica. Esta asimetría no solo erosionó la postura defensiva nacional, sino que debilitó la capacidad disuasiva del país en un contexto regional donde la proyección de poder aéreo resulta fundamental para el equilibrio estratégico.
Los intentos de revertir esta situación enfrentaron obstáculos sistemáticos. Las negociaciones para adquirir KAI FA-50, JF-17, Mig-35 y Saab Gripen suecos fracasaron por restricciones presupuestarias, condicionamientos políticos o vetos derivados del conflicto de Malvinas. La presión entre necesidad operativa urgente y limitaciones financieras creó un círculo vicioso que parecía irresoluble.
Para 2024, la situación alcanzó un punto crítico. La FAA necesitaba una solución viable: aeronaves probadas, costo accesible, disponibilidad inmediata y sin restricciones políticas. La ventana de oportunidad para recuperar capacidades estratégicas se cerraba rápidamente, y el costo político y operativo de mantener el vacío aéreo resultaba insostenible para cualquier gobierno comprometido con la defensa nacional.
La solución llegó desde Copenhague. Dinamarca, en proceso de transición hacia el F-35 Lightning II, ofreció a Argentina 24 F-16 A/B Block 15 con 16 monoplazas versión A y 8 biplazas versión B. Estas aeronaves, modernizadas al estándar M6.5 con actualización contractual hacia M6.6, representaban exactamente lo que la FAA necesitaba: capacidad probada, disponibilidad inmediata y costo accesible.
El paquete inicial de USD 301.2 millones por las aeronaves constituyó apenas el primer componente de un programa integral valorado en USD 941 millones. Este monto total incluye repuestos críticos, entrenamiento completo de pilotos y técnicos, simuladores de vuelo y armamento compatible, configurando una solución llave en mano que garantiza operatividad sostenida. El respaldo del Foreign Military Sales (FMS) estadounidense resultó fundamental, facilitando la transferencia y asegurando soporte logístico a largo plazo dentro del ecosistema F-16 global.
Comparado con alternativas en el mercado, el costo unitario y el paquete integral representaban una relación costo-beneficio excepcional que difícilmente podría replicarse. Argentina no solo adquirió aviones: recuperó capacidades estratégicas con soporte occidental garantizado.
La decisión por los F-16 daneses no fue casual: representó la única
alternativa viable en un contexto donde Argentina enfrenta una limitante
única en la región. A diferencia de Chile, Brasil, Colombia o Perú, el
embargo británico derivado del conflicto de Malvinas veta cualquier
sistema de armas con componentes del Reino Unido, cerrando opciones
disponibles para países vecinos.
Esta restricción descalificó alternativas que otros países latinoamericanos adquirieron sin dificultad. El KAI FA-50 surcoreano, negociado desde 2016 por aproximadamente USD 400 millones por 10 unidades, colisionó frontalmente con esta barrera. En 2020, Korea Aerospace Industries confirmó oficialmente que seis componentes británicos requerían aprobación de Londres, veto que resultó infranqueable. El Saab Gripen sueco enfrentaba restricciones similares con aproximadamente 30% de componentes británicos, incluyendo sistemas críticos. Polonia y Filipinas operan el FA-50 exitosamente, Brasil y Colombia incorporaran el Gripen; Argentina quedó excluida de ambas opciones por Malvinas.
El JF-17 Thunder chino-pakistaní, con costo unitario estimado de USD 50 millones, evitaba el veto británico pero implicaba dependencia estratégica de Beijing. Sin ecosistema regional de usuarios, soporte logístico limitado fuera de Asia y componentes rusos sujetos a sanciones internacionales, representaba una apuesta riesgosa incompatible con la búsqueda de reintegración occidental.
Las propuestas rusas (MiG-35) se descartaron por el contexto de invasión a Ucrania, ausencia de datos verificables de producción y riesgo de aislamiento geopolítico que profundizaría la posición marginal argentina.
Los F-16 Block 15 daneses, modernizados al estándar M6.5 con upgrade contractual hacia M6.6, rompían el círculo vicioso: respaldo FMS estadounidense garantizando soporte a largo plazo, ecosistema global con mas de 25 operadores facilitando repuestos y entrenamiento, interoperabilidad regional con Chile y, crucialmente, ausencia de vetos políticos. El paquete integral de USD 941 millones incluía capacidad operativa sostenible por décadas dentro del marco occidental. Argentina no compró simplemente aviones: adquirió la única ventana disponible para recuperar capacidades estratégicas con garantías de sostenibilidad.
Los F-16 Block 15 modernizados al estándar M6.6 devuelven a Argentina capacidades estratégicas ausentes durante una década. La actualización M6.6 coloca a estos cazas en un nivel tecnológico superior al de alternativas descartadas, incorporando sistemas que transforman la postura defensiva nacional.
La capacidad de combate más allá del alcance visual (BVR) mediante misiles AIM-120 C-8 AMRAAM representa un salto cualitativo sin precedentes para la FAA. Argentina nunca operó armamento de esta categoría; los 36 misiles autorizados por el paquete FMS otorgan capacidad de intercepción a distancias que multiplican la efectividad operativa. Las bombas guiadas por láser GBU-12 Paveway II complementan el arsenal con capacidad de ataque de precisión, cerrando la brecha en operaciones aire-superficie que los A-4AR no cubrían adecuadamente.
La comparación regional resulta favorable. Aunque Chile opera F-16 Block 50, versión más moderna en configuración de fábrica, los Block 15 argentinos actualizados a M6.6 comparten capacidades operativas similares en sistemas críticos como radar, aviónica y gestión de armamento. La diferencia radica más en potencia de motor y autonomía que en efectividad táctica, estableciendo paridad regional donde antes existía asimetría absoluta.
La plataforma F-16 abre además puertas potenciales a ejercicios multinacionales regionales donde esta aeronave ya opera, como CRUZEX, el principal ejercicio aéreo de América Latina. La interoperabilidad con Chile, que opera la misma plataforma, facilita entrenamiento combinado y estandarización de procedimientos, fortaleciendo vínculos de defensa hemisféricos.
Con vida útil proyectada de 25 años según declaraciones oficiales de la FAA, Argentina no adquirió una solución transitoria: recuperó capacidad estratégica sostenible con horizonte de largo plazo y respaldo occidental garantizado.
La adquisición de los F-16 daneses representa la culminación de una década de búsqueda de soluciones viables bajo restricciones geopolíticas únicas. Mientras alternativas aparentemente más modernas enfrentaban vetos británicos o dependencias estratégicas indeseables, Dinamarca ofreció una ventana excepcional: aeronaves probadas, respaldo estadounidense garantizado, modernización contractual y costos accesibles.
Argentina no cedió a presiones geopolíticas ni aceptó compromisos que hipotecaran su autonomía operativa. La decisión privilegió sostenibilidad de largo plazo sobre soluciones efímeras, recuperando capacidades críticas con ecosistema de soporte global y vida útil proyectada hasta 2049.
Argentina aprovechó una ventana excepcional que combinó factores difícilmente replicables: transición danesa a F-35, ausencia de vetos británicos, respaldo FMS y modernización M6.6 contractual. La oportunidad no solo era viable: era óptima dentro de las condiciones únicas que enfrenta la FAA.
Fuentes:
Reconociendo los riesgos asociados al desarrollo del propulsivo J 21, SAAB lanzó un diseño de plegado más convencional a principios de 1941.
Diseñado en torno al mismo motor alemán DB 605 utilizado en el J 21, el J 23 tomó un diseño clásico y simple que se asemeja a un cruce antinatural entre un Bf 109 y un P-51.
Las alas de punta cuadrada contenían un total de cuatro ametralladoras de 13 mm y el tren de aterrizaje interior. La cabina desarrollada para el J 21 se adaptó rápidamente al nuevo diseño, con el asiento ejecutable experimental. Detrás de la cabina, el J 23 se parecía mucho a los primeros modelos del P-51 con sus superficies cuadradas de cola y radiador ventral. Además de las ametralladoras del ala, SAAB estaba planeando colocar un cañón de 20 mm disparando a través del núcleo de la hélice.
En última instancia, el J 23 fue cancelado a finales de 1941, aparentemente debido a la poca agilidad proyectada y al buen desarrollo del J 21.
