Diseño: Caza pesado SO.4060

En 1953, tras el éxito de su SO.4050 "Vautour" (Buitre), del cual se encargaron 360 unidades para la Fuerza Aérea Francesa, SNCASO comenzó a trabajar en un sucesor, esta vez un avión supersónico. Inicialmente, se consideró un "Vautour" modificado, pero el equipo de Jean-Charles Parot optó por un avión completamente nuevo: el SO.4060. Nunca se le llamó oficialmente "Super Vautour", pero el apodo perduró. Durante su construcción se organizó un concurso para encontrarle un nombre, pero se desconoce el resultado. Los primeros dibujos mostraban un avión con un ala delta alta y tomas de aire frontales. Un modelo a escala 1/16 se probó en un túnel de viento en Suresnes en marzo de 1954; los ingenieros finalmente optaron por tomas de aire laterales y un ala de flecha baja. La Fuerza Aérea Francesa se interesó en el SO.4060 y, el 16 de marzo de 1955, emitió una especificación de programa, dirigida exclusivamente al SNCASO, para un interceptor todo clima capaz de alcanzar Mach 1,3 a una altitud de 15 000 metros, con fecha de entrega prevista para 1960.

El SO.4060 pertenecía a la categoría de caza pesado: era un avión bimotor, biplaza y en tándem. Su tren de aterrizaje era triciclo, y los dos motores, Atar 101G-1, de 4400 kgp cada uno, se alimentaban mediante tomas de aire situadas a ambos lados de la cabina en semicírculo. Se planeó un motor cohete SEPR 81 de 3000 kgp para facilitar la aceleración durante la interceptación.
Las alas en flecha eran diédricas y estaban montadas en posición central, fijadas a la parte inferior del fuselaje. Una innovación muy interesante: están equipados con puntas de ala pivotantes para controlar el alabeo, como las probadas en el Short SB.4 Sherpa británico.

El conjunto de cola consta de una sola aleta en flecha y estabilizadores horizontales en flecha, sin diedro, fijados a la parte inferior del fuselaje y situados por debajo de las alas. En cuanto al armamento, no se prevé cañón ni ametralladora, pero puede transportar dos misiles aire-aire Matra R 511 o Nord 5103 alojados en una bodega ventral. El avión es comparable en tamaño a un F-4 Phantom II.
A finales de 1955, se propondrían otras dos versiones: el monoplaza SO.4060M, basado en portaaviones, y el bombardero biplaza SO.4060B. El 18 de enero de 1956, se encargaron dos, o quizás tres, prototipos del SO.4060. El vuelo inaugural estaba programado para alrededor del 15 de octubre de 1957.
Sin embargo, los avances tecnológicos fueron tales que el 27 de junio de 1956, la Fuerza Aérea Francesa exigió un avión capaz de alcanzar Mach 2. De hecho, el recién lanzado Atar 9 sí lo era, a diferencia del más limitado Atar 101. Sin embargo, Sud-Ouest no había previsto tal escenario, y el SO.4060 fue diseñado para una velocidad de tan solo Mach 1,5.
Desafortunadamente, la construcción del primer prototipo estaba demasiado avanzada para ser modificada, pero el segundo prototipo se modificaría en consecuencia, aunque con peso adicional. El SO.4060M, al ser demasiado pesado, fue reemplazado por una versión más ligera, el SO.4062. El primer SO.4060B, con su morro acristalado y condenado al fracaso, fue reemplazado por otro SO.4060B en octubre de 1957.
Este segundo SO.4060B había sido diseñado para cumplir con los requisitos del llamado programa de bombarderos nucleares de "represalia", lanzado por la Fuerza Aérea Francesa en 1957. Desafortunadamente para Sud-Ouest, tendría que enfrentarse a un formidable competidor: el Mirage IV. El Mirage III llevaba volando desde noviembre de 1956, y el prototipo del Mirage IV se encargó tan solo 10 días después.
En 1957, una reducción del presupuesto militar de casi 20 000 millones de francos provocó una disminución en el número de aviones "Vautour" pedidos (300 en lugar de 360), y nuevos recortes condenaron al fracaso los programas Leduc, Trident y Griffon. El SO.4060, a pesar de sus avances tecnológicos, fue superado por el Mirage IV, y Dassault disfrutó de mayor libertad de acción que SNCASO, construyendo sus prototipos con fondos propios, a diferencia de Sud-Ouest, que dependía financieramente del gobierno francés.

El 22 de agosto de 1957, un memorando del Estado Mayor General explicaba que la Fuerza Aérea Francesa abandonaba el concepto de caza pesado, dado que un interceptor ligero como el Mirage III podía cumplir la misma misión, siendo más versátil y económico. Este fue el golpe definitivo para el SO.4060. Al preferir una flota homogénea y, por lo tanto, un único proveedor, se optó por los Mirage III y IV, más prometedores, en lugar del caza y bombardero SO.4060. La Armada Francesa, al carecer de recursos financieros para desarrollar un avión por sí sola, también abandonó el SO.4060 embarcado. El único prototipo del SO.4060-01, que nunca se completó, fue finalmente desechado.

El SO.4060 sería el último avión de combate construido (pero no completado) por una empresa nacional francesa.

Desastre: Piloto de la USAF vende secretos y entrenamiento del F-35 a China

El FBI acaba de arrestar a un ex mayor de la Fuerza Aérea de Estados Unidos que pasó 26 meses en Beijing entrenando a pilotos de combate chinos.

Pero la historia que todos desconocen no es el arresto. Es la red detrás de él.

Gerald Eddie Brown Jr. Indicativo de llamada "Runner". 65 años. 24 años en la Fuerza Aérea. Voló el F-4, F-15, F-16 y A-10. Comandó unidades responsables del lanzamiento de armas nucleares. Tras jubilarse en 1996, se convirtió en instructor de simulador contratado, entrenando a pilotos estadounidenses para volar el F-35 Lightning II.

En agosto de 2023, inició negociaciones para entrenar a pilotos de la Fuerza Aérea Popular de Liberación (FALP). Su intermediario lo conectó con la red de Stephen Su Bin, ciudadano chino que se declaró culpable en 2016 de conspirar con hackers del EPL para robar 65 gigabytes de datos clasificados de Boeing y de importantes contratistas de defensa. Los objetivos: el C-17, el F-22 y el F-35.

Léelo otra vez.

La misma red que robó los planos del F-35 reclutó al hombre que entrenó a los estadounidenses para volarlo y lo envió a Beijing para enseñar a los pilotos chinos cómo luchar contra él.

Primero roba la máquina. Luego, adquiere la mente del instructor.



Brown llegó a China en diciembre de 2023. Primer día: tres horas respondiendo preguntas sobre la Fuerza Aérea de EE. UU. Segundo día: reunión informativa personal con oficiales de la Fuerza Aérea Popular de China (FAEPL). Permaneció veintiséis meses. Regresó a suelo estadounidense en febrero de 2026 y fue arrestado ayer en Jeffersonville, Indiana.

No es una anomalía. La inteligencia de Five Eyes emitió una advertencia conjunta en junio de 2024 sobre el reclutamiento sistemático del EPL de pilotos de combate occidentales a través de empresas fantasma. Se identificaron al menos 30 expilotos británicos. El exmarine Daniel Duggan fue arrestado en 2022 por los mismos cargos. ¿Su conexión? Stephen Su Bin. El mismo nodo. Otro activo.

La pregunta que Washington no quiere que se haga: ¿Cómo un hombre con experiencia en armas nucleares y acceso a un simulador del F-35 negocia con la red de un hacker chino convicto, vuela a Beijing, entrena a pilotos enemigos durante más de dos años y sólo es arrestado cuando regresa voluntariamente caminando a casa?

Puedes arrestar a Brown. Puedes condenarlo.
No se puede desentender lo que él enseñó. Ese conocimiento ahora reside permanentemente en la Fuerza Aérea Popular de Liberación del Ejército Popular de Liberación. Se institucionalizará. Se intensificará.

El daño ya está hecho. La única pregunta es si Runner corrió solo.

SAM: Roland M3S

En 1992, Euromissile completó un prototipo del SAM autopropulsado Roland M3S, que utiliza misiles supersónicos VT1, un radar de búsqueda 3D, un radar de seguimiento y un sistema de seguimiento IR/TV.
El M3S está montado en la parte trasera del transporte FMC M987 FVS, y la propuesta estaba destinada específicamente a Turquía.

Caza: Gloster CXP-1001, el caza que iba a ir a Taiwán

Diseño: Gloster CXP-1001

En 1946, Gloster fue contactado para desarrollar un avión de combate para el gobierno nacionalista chino, uno que pudiera producirse en China. Iba a estar propulsado por un motor Rolls-Royce Nene.
Designado Gloster CXP-1001, este caza sería un monoplano bastante sencillo, de ala recta y construcción totalmente metálica. El motor estaría montado en el fuselaje, con la toma de aire en el morro. El armamento previsto consistiría en cuatro cañones de 20 mm, dos sobre la toma de aire y dos debajo.
El proyecto había avanzado hasta la fase de maqueta cuando las obras se detuvieron por motivos políticos. Todas las herramientas y planos fueron destruidos. Se decidió cesar el apoyo a la República de China, por lo que el proyecto fue abandonado.

Modernización: Actualización del Jaguar Darin 3

Jaguar indio: Actualización del Jaguar Darin 3

Jaguar recibió importantes actualizaciones que lo hacen relevante en 2025.
1. RADAR AESA EL/M-2052
2. BNET SDR
3. DRDO DJAG EW SUITE (antenas Rx y Tx integradas). Esto es interesante, hablemos de ello.



- Sistema RWJ con funciones de RWR e interferencia para Jaguar.
- Funciones de RWR e interferencia integradas en la unidad central de EW.
- Receptor digital.
- Opciones seleccionables del receptor de banda estrecha.
- Cobertura espacial: 360 grados.
- Generador de técnicas basado en DRFM.
- Unidad de visualización dedicada.


Cabina del Jaguar Darin 3

El F-16I, el demencial mutante israelí

Gorrión cazando un Halcón: Cuando un SR-71 dejó atrás a un Mirage III

La historia de la tripulación del SR-71 Blackbird que le dio una paliza a un piloto de Mirage III de la Fuerza Aérea Francesa, encendió los postquemadores y lo dejó atrás

Por Dario Leone || The Aviation Geek Club




 

"Miré por la ventana izquierda y vi un Mirage III francés a tres metros de mi ala izquierda. Se comunicó con nosotros y nos pidió nuestro número de autorización diplomática. No tenía ni idea de qué estaba hablando, así que le dije que esperara...", Teniente Coronel William Burk Jr., expiloto del SR-71.

La historia de la tripulación del SR-71 Blackbird que le dio una paliza a un piloto de Mirage III de la Fuerza Aérea Francesa, encendió los postquemadores y lo dejó atrás

El avión de reconocimiento SR-71 fue el avión a reacción más rápido del mundo y el miembro más avanzado de la familia Blackbird, desarrollado por la división clandestina "Skunk Works" de Lockheed Aircraft Corporation. A lo largo de sus casi 24 años de vida útil, el SR-71 se mantuvo como el avión operativo de mayor vuelo del mundo. Desde 24.000 metros de altura, podía inspeccionar 260.000 kilómetros cuadrados de la superficie terrestre por hora. El avión fue diseñado para adentrarse en territorio hostil, evitando ser interceptado gracias a su tremenda velocidad y gran altitud.



Durante su vida útil, el SR-71 proporcionó información sobre la Guerra de Yom Kipur en 1973, la invasión israelí del Líbano en 1982, el ataque estadounidense a Libia en 1986 y el descubrimiento de las baterías de misiles Silkworm iraníes en 1987. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos cesó las operaciones del SR-71 en enero de 1990.

En aquella ocasión, la tripulación de un SR-71 Blackbird le dio un "birdie" a un piloto de Mirage III de la Fuerza Aérea Francesa antes de encender los postquemadores y dejar atrás el caza. Este modelo está disponible en varios tamaños en AirModels. ¡HAGA CLIC AQUÍ PARA CONSEGUIR EL SUYO!

Una de las historias más entretenidas sobre volar el Blackbird proviene del teniente coronel William Burk Jr., quien comparte sobre una misión particular que realizó [según el piloto del SR-71 Stormy Boudreaux, Tom Henichek fue el oficial de vuelo de Burk en esa misión] sobre el Líbano en 1982, en el libro Skunk Works de Ben Rich.

En el otoño del 82, volé desde Mildenhall en una misión sobre el Líbano en respuesta al atentado con bomba en el cuartel de los Marines. El presidente Reagan ordenó la cobertura fotográfica de todas las bases terroristas en la región. Los franceses se negaron a permitirnos sobrevolar, por lo que el perfil de nuestra misión consistía en repostar frente a la costa sur de Inglaterra, un tramo de crucero a Mach 3 por la costa de Portugal y España, girar a la izquierda a través del Estrecho de Gibraltar, repostar en el Mediterráneo occidental, girar a la derecha hacia el Líbano y volar a la derecha por la calle principal de Beirut, salir por el Mediterráneo sur con otro repostaje sobre Malta, salir del estrecho en vuelo supersónico y regresar a Inglaterra.

Dado que Siria contaba con un sistema de misiles soviético SA-5 justo al oeste de Damasco, que íbamos a penetrar (no estábamos seguros de las intenciones sirias en este conflicto), programamos volar por encima de 80.000 pies y a más de Mach 3 para mayor seguridad, sabiendo que este misil avanzado tenía el alcance y la velocidad necesarios para alcanzarnos.



Al entrar en el espacio aéreo libanés, mi oficial de sistemas de reconocimiento en la cabina trasera me informó de que la pantalla de nuestros sistemas defensivos mostraba que estábamos siendo rastreados por ese SA-5. Unos 15 segundos después, recibimos una advertencia de señales de guía activas del emplazamiento del SA-5. No pudimos determinar si se trataba de un lanzamiento real o si el misil seguía en la pista, pero nos estaban rastreando activamente. No perdimos el tiempo preguntándonos, sino que ascendimos, aceleramos y dijimos un par de "Hail Kellys".

Completamos nuestro paso sobre Beirut y giramos hacia Malta, cuando vi una luz de advertencia de baja presión de aceite en mi motor derecho. Aunque el motor funcionaba bien, reduje la velocidad y la altitud, y nos dirigimos directamente a Inglaterra. Decidimos cruzar Francia sin autorización en lugar de dar un rodeo.

Ya casi habíamos cruzado, cuando miré por la ventana izquierda y vi un Mirage III francés a tres metros de mi ala izquierda. Se comunicó con nosotros y nos pidió nuestro número de autorización diplomática. No tenía ni idea de qué hablaba, así que le dije que esperara. Le pregunté a mi pasajero, quien me respondió: «No te preocupes. Se lo acabo de dar». Lo que le había dado fue un gesto con el dedo corazón: encendí los postquemadores y dejé el Mirage parado. Dos minutos después, cruzábamos el Canal.