domingo, 6 de julio de 2025

Helicóptero ligero: Kamov Ka-26

Helicóptero ligero Kamov Ka-26




El Kamov Ka-26 (designación OTAN: Hoodlum1​) es un helicóptero soviético ligero de rotores coaxiales con dos motores radiales.


Diseño y desarrollo

El Ka-26 entró en producción en 1966. Se han construido 850. El Ka-126 fue una variante con un solo motor. Todas las variantes Ka-26/126/128/226 tienen el código "Hoodlum". La versión derivada con dos motores turboeje es el Ka-226.



El fuselaje del Ka-26 consta de una burbuja que contiene la cabina del piloto y copiloto, además de una caja desmontable, disponible en variantes de evacuación médica, transporte de pasajeros y versiones agrícolas. El helicóptero puede volar con o sin la caja adjunta, dándole una gran flexibilidad en su uso. El Ka-26 es lo suficientemente pequeño y muy manejable lo que le permite aterrizar en un camión de gran tamaño.



La principal debilidad de la Ka-26 es su planta motriz. Está alimentado por dos motores radiales Vedeneyev M-14V-26 de 325 CV (242 kW) montados en góndolas fuera de borda. Los motores a pistón, aunque son más sensible que los turboeje modernos, son de mantenimiento relativamente intensivo. El Ka-26 tiene poca potencia con sus dos motores radiales, especialmente cuando se utiliza en tareas de fumigación, donde el exceso de carga es común. Ningún otro helicóptero existe en el mundo que funcione a una potencia constante del motor del 95% para la mayor parte de su régimen de vuelo. Esto deja al piloto poca potencia de reserva en caso de emergencia. Debido a la sobrecarga frecuente, el eje de interconexión que une los dos motores es propenso a la rotura y requiere inspecciones frecuentes.



La instrumentación estándar del Ka-26 se asemeja a la de las grandes aeronaves Kamov y se considera excesivo para el uso civil y fumigación. El gran panel de la cabina con 18 instrumentos principales dificulta la visibilidad inferior derecha, que es crucial para evitar las líneas eléctricas y telefónicas en tareas de agricultura y otras operaciones de baja altitud. Es una práctica común reemplazar el panel de instrumentos con un diseño simplificado, manteniendo sólo los seis instrumentos básicos, útil para una mejor visión.



La baja altura del rotor inferior requiere que los pasajeros y la tripulación se acerquen desde la parte trasera cuando los rotores están girando, ya que, en la parte delantera de la aeronave, es suficientemente baja como para alcanzar la cabeza de una persona.

Historia operacional

El Ka-26 fue utilizado por algunos ejércitos WARPAC en el papel de desembarco o aerotransportadas, pero su vulnerabilidad por su baja velocidad (150 km/h) limita el uso militar. Es, sin embargo, sumamente útil para fumigación. La configuración coaxial del rotor principal, lo que le hace más pequeño y ágil, también se traduce en un patrón de flujo de aire delicado en el helicóptero, proporcionando una completa pero suave distribución de productos químicos en las plantas. El Ka-26 es a menudo utilizado para rociar las explotaciones de uva en Hungría, donde helicópteros de diseño convencionales "de rotor principal y rotor de cola" pueden ocasionar daños con su flujo de aire. Los operadores húngaros del Kamov afirman que los rotores coaxiales de los Ka-26 crean una corriente de aire que permite a los pesticidas llegar debajo, en lugar de en la parte superior de las hojas, esto significa una distribución mucho más eficaz de los plaguicidas, pues la mayoría de las plagas y los parásitos no viven en la parte superior del follaje. Además, el sistema de vórtices coaxial es simétrico, lo que permite a la distribución de los plaguicidas ser más uniforme. Véase vórtices simétricos

Variantes

  • Ka-26-A Hoodlum: Helicóptero utilitario ligero de uno o dos tripulantes, propulsado por dos motores VMK (Vedeneyer) M-14V-26 de 325 caballos de fuerza (243 kW) con motor de pistón radial; 850 construidos.
  • Ka-26SS: Banco de pruebas de la tecnología NOTAR para el Ka-118.
  • Ka-126 Hoodlum-B: Helicóptero utilitario ligero de uno o dos tripulantes, impulsado por un motor de turbo-eje OMKB "Mars" (Glushenkov) TVD-100 con 720-shp (537 kW). Voló por primera vez en 1986 y construido bajo licencia por IAR en Rumania. Dos prototipos y 15 helicópteros de serie construidos.
  • V-60: Prototipo ligero de escolta armada basado en el Ka 126.
  • Ka-128: Un prototipo, impulsado por un motor de turboeje Turbomeca Arriel 1D1 de 722-shp (538 kW).
  • Kamov Ka-226: Helicóptero de servicio de seis o siete asientos, impulsado por dos motores turboeje Rolls-Royce (Allison) 250-C20R de 450 shp (335 kW).


Operadores

Operadores militares


 Lituania

    (policía)

operadores Civiles

Rusia

    Gazpromavia


Especificaciones


Características generales


    Tripulación: 2
    Capacidad: 6 pasajeros
    Carga:
        900 kg (tolva química)
        1100 kg (grúa volante)
    Longitud: 7,8 m (25,4 ft)
    Diámetro rotor principal: 13 m (42,7 ft)
    Altura: 4,1 m (13,3 ft)
    Área circular: 265,5 m² (2857,9 ft²)
    Peso vacío: 1950 kg (4297,8 lb)
    Peso máximo al despegue: 3250 kg (7163 lb)
    Planta motriz: 2× Motor radial Vedeneyev M-14 V-26.
        Potencia: 239 kW (330 HP; 325 CV) cada uno.

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 170 km/h (106 MPH; 92 kt)
    Alcance: 400 km (216 nmi; 249 mi) o más de 3,5 horas en vuelo.
    Techo de vuelo: 3000 m (9843 ft)




sábado, 5 de julio de 2025

UCAV: Indonesia hace pruebas de disparo de su MALE UCAV CH-4

La Fuerza Aérea de Indonesia realiza prácticas de tiro al blanco en el mar de Natuna





 
El dron que probablemente se use para disparar desde una altura de miles de pies es el UCAV CH-4 con capacidad MALE con una altitud máxima de 8.000 metros (26.246 pies) y un alcance máximo de 3.500 km, mientras que la distancia si se realiza un vuelo directo desde la Base del Escuadrón 51 en la Base de la Fuerza Aérea Supadio, Pontianak a las aguas de Penagi en Natuna es de 466 km, un viaje de ida y vuelta todavía es inferior a 1.000 km, la distancia de comunicación con una conexión satelital a través de BLoS todavía está lejos del límite máximo de 1.000 km, sin embargo, este dron puede utilizar las instalaciones de la Base de la Fuerza Aérea Raden Sadjad, Natuna (foto: Jenda Corp)


Natuna (ANTARA) - La Fuerza Aérea de Indonesia (TNI AU) realizó ejercicios de tiro al blanco en el área marítima de la regencia de Natuna, islas Riau, para probar la preparación para el combate de la base Raden Sadjad TNI AU (Base de la Fuerza Aérea RSA).

El comandante de la base aérea RSA Natuna, coronel Pnb I Ketut Adiyasa Ambara, en Natuna, dijo el miércoles que el ejercicio de tiro realizado el miércoles por la mañana utilizó un dron, que disparó a una altura de miles de pies a objetivos en las aguas de Penagi, distrito de East Bunguran. 


 
Ejercicios de tiro en el mar realizados con drones destruyen con éxito objetivos (todas las fotos: Base Aérea Raden Sadjad)

El objetivo era un barril envuelto en lona. Esta actividad de tiro buscaba mejorar la precisión y la capacidad de combate del personal.

"Esta actividad es una serie de entrenamiento integrado para Jalak Sakti y Hardha Marutha I en 2025", dijo. 




En el ejercicio, iniciado por el Comando de Operaciones Aéreas I (Koopsud I), también participaron todas las unidades bajo su mando y el Comando de Fuerzas de Respuesta Rápida (Kopasgat).

La actividad se centró en el Campo de Tiro de Armas Aéreas (AWR) de Buding, la Base de la Fuerza Aérea H.AS Hanandjoeddin, Belitung y otras unidades la siguieron en línea. 




Para el Equipo del Sistema de Armas Principal (Alutsista) desplegado desde otros rangos de Koopsud I, se incluyen varios tipos de aviones de combate con diferentes objetivos de tiro.

“El número de personal involucrado en esta actividad es de aproximadamente 3.000 personas”, precisó. 




Este ejercicio también está diseñado para probar la preparación de las unidades para enfrentar diversas posibilidades indeseables, al tiempo que fortalece las capacidades de comunicación y cooperación entre las unidades Koopsud I y Kopasgat, que son los pilares de la defensa aérea en la región occidental de Indonesia.

"Con los métodos de puesto de mando y ejercicios de campo, los escenarios de combate se desarrollan como si fueran condiciones reales. Este proceso requiere coordinación, rapidez en la toma de decisiones y una ejecución táctica precisa", afirmó. 




Agregó que los resultados del entrenamiento demostraron que la Base de la Fuerza Aérea RSA Natuna estaba lista para enfrentar diversos desafíos en las áreas fronterizas estratégicas de la República de Indonesia, además de fortalecer el poder disuasorio de Indonesia en la ruta aérea occidental.

"Este ejercicio está en línea con el espíritu del TNI AU AMPUH, es decir, Adaptable, Moderno, Profesional, Superior y Humanista, en el logro de una sólida defensa aérea y capacidad de respuesta a diversas amenazas", dijo.

Antara

viernes, 4 de julio de 2025

SIGINT/ELINT: EP-3 Orion


Avión Lockheed EP-3

El Lockheed EP-3 es una variante de reconocimiento de señales electrónicas del P-3 Orion, operado principalmente por la Armada de los Estados Unidos .

EP-3A/B Orión
EP-3E ARIES / ARIES II
EP-3E de la Marina de los EE. UU.
información general
Tipo Inteligencia de señales (SIGINT)
Origen nacional Estados Unidos
Fabricante Corporación Lockheed
Estado Activo
Usuarios principales Marina de los Estados Unidos
Fuerza de autodefensa marítima de Japón
Historia


Desarrollo

Un total de 12 aviones P-3C fueron reconvertidos para reemplazar versiones anteriores de la aeronave, que habían sido reconvertidas a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970. La aeronave es conocida por el acrónimo ARIES, o "Airborne Reconnaissance Integrated Electronic System" y tiene capacidades de inteligencia de señales (SIGINT). SIGINT es la interceptación de señales, ya sean comunicaciones entre personas (inteligencia de comunicaciones, abreviada como COMINT) o de señales electrónicas no utilizadas directamente en la comunicación (inteligencia electrónica, abreviada como ELINT). El EP-3E generalmente tiene una tripulación de 24 personas, incluidos lingüistas, criptógrafos y técnicos.

Los escuadrones que volaron el EP-3E también volaron el Lockheed EC-121 Warning Star de 1962 a 1974 y el Douglas EA-3B Skywarrior de 1960 a 1991. Hay 11 EP-3E en el inventario de la Armada, el último de los cuales fue entregado en 1997.

Incidente en la isla de Hainan

El 1 de abril de 2001, una colisión aérea entre un EP-3E ARIES II de la Armada de los Estados Unidos , una versión de reconocimiento de señales, y un caza Shenyang J-8II de la Armada del Ejército Popular de Liberación resultó en un incidente internacional entre los Estados Unidos y China. Operando a unas 70 millas (110 km) de la provincia insular de la República Popular China de la isla de Hainan, el EP-3 fue interceptado por dos cazas J-8II. Uno de los J-8II chocó con él. El J-8II se estrelló en el mar y se vio al piloto, el teniente comandante Wang, eyectarse después de la colisión. Su cuerpo nunca fue recuperado y fue declarado muerto. El EP-3 estuvo a punto de volverse incontrolable, en un momento dado sufriendo un giro casi invertido, pero pudo realizar un aterrizaje de emergencia exitoso y no autorizado en el aeródromo de Lingshui en la isla de Hainan , donde habían estado basados ??los dos cazas J-8II involucrados en el incidente. Al menos 15 señales de socorro del Orion no habían recibido respuesta. La tripulación y el avión fueron posteriormente detenidos por las autoridades chinas debido a la muerte del piloto chino.



Tras varios días de interrogatorios, la tripulación fue repatriada por separado a Estados Unidos, mientras que el avión permaneció en China, supuestamente desmontado para investigar la tecnología de inteligencia estadounidense. Aunque la tripulación intentó destruir la mayor cantidad posible de material clasificado, hardware y software del avión antes del aterrizaje de emergencia, no hay duda de que los servicios de inteligencia chinos se aprovecharon del EP-3. Posteriormente se permitió a un equipo estadounidense entrar en Hainan para desmantelar el avión, que posteriormente fue transportado en avión a bordo de dos Antonov An-124 de Polet Flight de vuelta a Estados Unidos para su reensamblaje y reparación.

Este incidente se retrata de manera ficticia en la serie de televisión JAG: Temporada 7, Episodio 9 https://www.imdb.com/title/tt0613245/?ref_=ttep_ep9

Otros incidentes

El 29 de enero de 2018, se informó de un casi accidente en el Mar Negro, cuando un Su-27 ruso pasó a un EP-3 estadounidense a una distancia de varios metros.

En un incidente separado, el 5 de noviembre de 2018, se afirmó nuevamente que un Su-27 ruso había sobrepasado de cerca un EP-3 estadounidense en el espacio aéreo internacional. 

El 19 de julio de 2019, un EP-3 estadounidense estaba "realizando una misión multinacionalmente reconocida y aprobada en el espacio aéreo internacional" sobre el mar Caribe, cuando un Su-30 venezolano lo siguió agresivamente a una distancia insegura.

Incidentes ficticios

EP-X

Boeing ha comenzado a trabajar en un avión de reemplazo no programado, el EP-X, basado en su 737. 

El 16 de agosto de 2009, la Armada emitió un "Análisis de alternativas EP-X " que solicitaba "información útil para la ejecución del programa de Patrulla Electrónica-X (EP-X) que recapitalizará la aeronave EP-3E para proporcionar apoyo de inteligencia, vigilancia, reconocimiento y selección de objetivos (ISR&T) a nivel táctico, de teatro y nacional a los grupos de ataque de portaaviones y a los comandantes de teatro, combatientes y nacionales". 

El 23 de septiembre de 2009, documentos filtrados del presupuesto de la Armada para el año fiscal 2011 revelaron que el programa EP-X se retrasaría en lugar de comenzar ese año. 

El 1 de febrero de 2010, el Presidente Obama dio a conocer su propuesta de presupuesto para 2010. Este presupuesto preveía, entre otras cosas, la cancelación del programa EP-X.

Reemplazo

Tras la cancelación del Programa EP-X, la Armada estadounidense ha planeado reemplazar el EP-3E Aries II por el avión no tripulado MQ-4C Triton de Northrop Grumman y el helicóptero no tripulado MQ-8B Fire Scout . Todos los aviones P-3 Orion asignados a escuadrones de proyectos especiales (VPU) y todos los aviones EP-3E Aries II serán retirados por completo en febrero de 2025.

Variantes

El Lockheed EP-3A Orion de la Armada estadounidense del escuadrón de pruebas aéreas y evaluación VX-1 Pioneers en 1983. Este avión fue utilizado en el proyecto "EMPASS", el proyecto "Rendimiento electromagnético de sistemas aéreos y navales" (EMPASS).
  • EP-3A : Siete modificados para pruebas de reconocimiento electrónico.
  • EP-3B : El menos conocido de todos en la familia P-3. La CIA adquirió tres P-3A (BuNo 149669, BuNo 149673 y BuNo 149678) de la Marina de los EE. UU. en el marco del Proyecto STSPIN en mayo de 1963, como aviones de reemplazo para la flota de operaciones encubiertas de la CIA de RB-69A/P2V-7U. Los tres P-3A fueron reconvertidos por la División Aerosystems de LTV en Greenville, Texas, y se los conocía simplemente como P-3A "negros" en el marco del Proyecto Axial. Oficialmente transferidos de la Marina de los EE. UU. a la CIA en junio/julio de 1964. LTV Aerosystems convirtió los tres aviones para que fueran plataformas ELINT y COMINT. El primero de los tres P-3A "negros" llegó a Taiwán y fue transferido oficialmente al escuadrón secreto "Black Bat" de la ROCAF el 22 de junio de 1966. Armados con 4 misiles AAM Sidewinder de corto alcance para autodefensa, los tres P-3A "negros" volaron misiones periféricas a lo largo de la costa de China para recolectar SIGINT y muestras aéreas. Cuando el proyecto finalizó en enero de 1967, los tres P-3A "negros" volaron a NAS Alameda, California, para almacenamiento a largo plazo. Dos de los tres aviones (BuNo 149669 y BuNo 149678) fueron convertidos en los únicos dos EP-3B en existencia por Lockheed en Burbank en septiembre de 1967, mientras que el tercer avión (149673) fue convertido por Lockheed en 1969-1970 para servir como avión de desarrollo para varios programas electrónicos. Los dos EP-3B, conocidos como "Bat Rack", debido a su período de servicio con el escuadrón "Black Bat" de Taiwán, fueron entregados al escuadrón VQ-1 de la Armada de los EE. UU. en 1969 y desplegados en Da Nang, Vietnam. En la década de 1980, estos dos aviones estuvieron basados ??en la base aérea naval de Atsugi, Japón, con el destacamento Atsugi VQ-1. Más tarde, los dos EP-3B se convirtieron en EP-3E ARIES, junto con 10 EP-3A. Los 12 EP-3E se retiraron en la década de 1990, cuando fueron reemplazados por 12 EP-3E ARIES II. 
  • EP-3 : Avión ELINT para la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón .
  • EP-3E ARIES : 10 P-3A y dos EP-3B fueron convertidos en aviones ELINT.
  • EP-3E ARIES II : 12 P-3C se transformaron en aviones ELINT. La última entrega se realizó en 1997. 
  • EP-3J : Dos aviones de guerra electrónica que eran P-3B Orion ampliamente modificados que apoyaban al Grupo de Apoyo de Guerra Electrónica de la Flota (FEWSG). Los aviones se utilizaron como plataformas de guerra electrónica adversaria simuladas en el Escuadrón de Guerra Electrónica Táctica 33 (VAQ-33), luego se transfirieron al Escuadrón de Patrulla 66 (VP-66) y finalmente al Escuadrón de Reconocimiento Aéreo de la Flota 11 (VQ-11).

Operadores

 
Mapa con operadores EP-3 en azul

Operadores actuales

 

Japón


  • Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón – 5 EP-3

Estados Unidos

  • Marina de los Estados Unidos
    • Escuadrones activos
      • VQ-1 con base en la Estación Aérea Naval de Whidbey Island
    • Antiguos escuadrones
      • El VQ-2 estuvo basado en la Estación Naval de Rota, España, hasta 2006, cuando se trasladó a la Estación Aérea Naval de Whidbey Island (desmantelada el 17 de mayo de 2012).


Especificaciones (EP-3E-II – P-3C según se indica)

El avión Lockheed EP-3E sobrevolando el monte Fuji, Japón

Datos de la Enciclopedia de aeronaves militares del mundo, vol. 2, Jane's All the World's Aircraft 1984–85

Características generales

  • Tripulación: 4 (mínimo)
  • Capacidad: 19+ tripulantes de misión
  • Longitud: 116 pies 10 pulgadas (35,61 m)
  • Envergadura: 99 pies 8 pulgadas (30,38 m) P-3C
  • Altura: 33 pies 8,5 pulgadas (10,274 m) P-3C
  • Área del ala: 1.300 pies cuadrados (120 m 2 ) P-3C
  • Relación de aspecto : 7,5 P-3C
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 0014-1.10 ; punta: NACA 0012-1.10 P-3C
  • Peso vacío: 61.491 lb (27.892 kg) P-3C
  • Peso de diseño sin combustible: 77.200 lb (35.017 kg)
  • Peso bruto: 135.000 lb (61.235 kg) P-3C
  • Peso máximo de despegue: 142.000 lb (64.410 kg) P-3C
  • Peso máximo de aterrizaje: 103.880 lb (47.119 kg) P-3C
  • Capacidad de combustible: 9200 galones estadounidenses (7700 galones imperiales; 35 000 L) / 62 000 lb (28 123 kg) P-3C
  • Planta motriz: 4 × motores turbohélice Allison T56-A-14 , 4.910 shp (3.660 kW) cada uno equivalentes a P-3C
  • Hélices: hélices Hamilton Standard 54H60 de 4 palas , de velocidad constante y 4,11 m (13 pies y 6 pulgadas) de diámetro, totalmente en bandera P-3C

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 380 nudos (440 mph, 700 km/h) a 15.000 pies (4.572 m)
  • Velocidad de patrulla: 180 nudos (207 mph; 333 km/h)
  • Alcance de combate: 2200 millas náuticas (2500 millas, 4100 km) sin permanencia en la estación
  • Techo de servicio: 28.000 pies (8.500 m)
  • Velocidad de ascenso: 2175 pies/min (11,05 m/s) al nivel del mar
  • Recorrido de despegue: 4.240 pies (1.292 m) a MTOW P-3C
  • Distancia de despegue a 50 pies (15 m): 5.490 pies (1.673 m) en MTOW P-3C
  • Distancia de aterrizaje desde 50 pies (15 m): 5.490 pies (1.673 m) con el peso de aterrizaje de diseño del P-3C

Aviónica

  • Una amplia variedad de sistemas ELINT, SIGINT y COMINT conocidos como ARIES Suite










jueves, 3 de julio de 2025

F-16 Figthing Falcon/Vipers: Mercado y perspectivas para Argentina

F-16 Fighting Falcon en la FAA



Estados Unidos mantiene en vuelo a los F-16C/D mediante un ambicioso plan de actualización estructural y tecnológica. ¿Qué implica esto para la Argentina?

Durante un reciente ejercicio aéreo de combate, un grupo de F-16C de los bloques 30 y 50 —provenientes de escuadrones de la Reserva (AFRC), la Guardia Nacional (ANG) y el Mando de Combate Aéreo (ACC)— volaba en formación perfecta. La escena no solo reflejaba la precisión de las tripulaciones, sino también una realidad técnica: estos cazas siguen activos gracias a una cadena de modernizaciones que busca mantener su vigencia hasta bien avanzado el siglo XXI.

El legado del F-16, conocido también como Fighting Falcon o simplemente Viper, parece lejos de extinguirse. Su línea de producción continúa activa con la flamante variante Block 70/72, aunque esta queda, por ahora, fuera del alcance presupuestario argentino. Ante la ausencia en el mercado de unidades F-16A/B MLU compatibles con las adquiridas por la Fuerza Aérea Argentina (FAA), el análisis se enfoca en una alternativa concreta: los F-16C/D de segunda mano ofrecidos bajo el programa estadounidense Foreign Military Sales – Excess Defense Articles (FMS-EDA).

Casi la mitad de la USAF sigue volando Vipers

La importancia del F-16 en la estructura de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos es difícil de exagerar. Actualmente, este modelo representa aproximadamente el 50% de su flota de combate. Y hay un plan muy concreto: mantenerlo operativo, como mínimo, hasta 2048.

Este ambicioso objetivo se sustenta en la actualización de los bloques 40/42/50/52, de los cuales más de 650 aviones ya han sido modernizados. En paralelo, otras 600 aeronaves de los bloques 25/30/32 también han recibido mejoras significativas.

El inventario actual es impresionante:

  • USAF (incluyendo ACC, PACAF y USAFE): 460 F-16C y 110 F-16D

  • Air National Guard (ANG): 291 F-16C y 44 F-16D

  • Air Force Reserve Command (AFRC): 54 F-16C y 2 F-16D

En total, 961 aeronaves continúan activas bajo diversas jurisdicciones, adaptadas a nuevos estándares operativos.

Laboratorio de pruebas: el corazón del desarrollo

Buena parte de las modernizaciones pasan por la Base Morris de la Guardia Nacional Aérea (ANG) en Tucson, Arizona. Allí, el Air National Guard Air Force Reserve Command Test Center (AATC) opera con aviones de los bloques 25, 30, 32 y 42. Desde ese centro, el equipo de pruebas combinadas valida nuevos sistemas, sensores y armamento dentro de los programas CCIP (Common Configuration Implementation Program) y PoBIT (Post Block Integration Team).

Las imágenes que salen de este laboratorio volante son ilustrativas. Un F-16C Block 32 puede despegar con un misil AMRAAM en versiones B y C, un pod de designación AN/AAQ-28(V) LITENING y hasta un radar de penetración AN/ASQ-236 Dragon’s Eye. Tecnología al límite para un caza que nació en los años setenta.

Pre-bloque vs. post-bloque: una cuestión estructural

La intensa actividad operacional de estos aviones, particularmente desde 2001, llevó a la USAF a dividir la flota en dos grandes grupos:

  • “Pre-bloque”: Bloques 25, 30 y 32

  • “Post-bloque”: Bloques 40, 42, 50 y 52

La razón no es estética, sino estructural. Los post-bloque fueron diseñados para cargas mayores y operan con trenes de aterrizaje reforzados, neumáticos más grandes y un mayor despeje del suelo. A simple vista, se distinguen.

Con el objetivo de garantizar la vida útil de estas células, entre 2004 y 2015 se aplicó el programa STAR (Structural Augmentation Roadmap), destinado a reforzar o reemplazar componentes críticos del fuselaje. Así, todos los F-16C/D alcanzaron las 8.000 horas de vuelo certificadas por el fabricante.

No obstante, un hallazgo llamó la atención: los modelos más antiguos —los “pre-bloque”— mostraban mejor comportamiento estructural y, tras ensayos, se les asignaron 10.800 horas de vuelo reales como nuevo estándar.

Durabilidad a escala real: cómo se mide la fatiga

El paso siguiente fue más sofisticado. Entre 2012 y 2017, la USAF implementó pruebas de durabilidad a escala real (FSDT) dentro del programa de integridad estructural ASIP (Aircraft Structural Integrity Program). Cada aeronave fue evaluada según un coeficiente de uso conocido como Average Severity Factor (ASF), que mide el estrés acumulado por cada hora de vuelo en misiones exigentes.

Para los F-16C/D, el ASF promedio fue de 0,786. Multiplicando este valor por las horas voladas se obtiene la cifra clave: Equivalent Flight Hours (EFH). Esta métrica define si un avión puede seguir operando por encima de su límite original, siempre que no supere un umbral estructural seguro [5].

SLEP: extender la vida útil en 4.000 horas más

Con esa información sobre la mesa, se dio luz verde al programa SLEP (Service Life Extension Program), entre 2018 y 2023. Su objetivo: sumar 4.000 horas EFH adicionales a las células “post-bloque”, elevando su vida útil hasta las 12.000 horas certificadas.

Para lograrlo, se realizaron trabajos de alta complejidad:

  • Reemplazo de mamparos y largueros

  • Modificación del cajón alar y montaje de alas

  • Refuerzos y nuevos revestimientos del fuselaje superior

Inicialmente, SLEP estaba previsto para 350 aviones [6], aunque informes extraoficiales hablan de una posible ampliación a 841 unidades, siempre dentro de los bloques 40/42/50/52.

¿Qué significa esto para la FAA?

Si la Argentina accede a unidades dentro de este rango técnico, se estaría asegurando aeronaves con un horizonte operativo extendido, capacidad de modernización modular y, sobre todo, compatibilidad con doctrina OTAN. Se trata de cazas con años por delante, respaldados por programas probados, soporte logístico garantizado y un enorme ecosistema de proveedores.

En un escenario regional donde la disuasión cobra cada vez más relevancia, ingresar al universo del F-16 —aunque sea en versión C/D— ya no parece una opción de transición, sino una plataforma de largo alcance.

Basado en un articulo de Por Guillermo Acerbi (Defensa y Seguridad)