miércoles, 12 de agosto de 2026
martes, 11 de agosto de 2026
El extraño entrenador Firefly T Mk 1
Un Firefly T Mk 1, un avión de entrenamiento de pilotos con doble cabina de mediados de la década de 1940.
lunes, 10 de agosto de 2026
Taiwán: Maniobras defensivas con sus Mirage 2000
Maniobras defensivas taiwanesas con sus Mirage 2000
¡Buena foto que muestra un Mirage 2000-5EI de un solo asiento y un solo motor de superioridad aérea de la ROCAF armado con misiles aire-aire MICA EM y R.550 Magic 2 saliendo en taxi desde un HAS!
Aquí vemos al personal de la ROCAF moviendo y cargando misiles aire-aire MICA EM y R.550 Magic 2 en aviones Mirage 2000-5EI en la base aérea de Hsinchu, el 7 de agosto de 2026, como parte del ejercicio Han Kuang 42.
domingo, 9 de agosto de 2026
MBDA Meteor: Alternativas para Argentina (sin vetos)
MBDA Meteor
El misil Meteor lo produce MBDA, un consorcio europeo de defensa. Más específicamente, fue desarrollado por un grupo de socios europeos liderado por MBDA para seis países: Reino Unido, Alemania, Italia, Francia, España y Suecia. (MBDA Systems)
Es un misil aire-aire BVR —más allá del alcance visual— usado en cazas como el Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale y Saab Gripen. MBDA también sigue recibiendo contratos actuales para suministrarlo, por ejemplo a Alemania. (MBDA Systems)
El punto de partida es que el Meteor no es sólo “un misil de largo alcance”: su rasgo distintivo es el motor ramjet, que mantiene empuje durante buena parte del vuelo y le da una zona de no escape muy amplia frente a misiles cohete convencionales. MBDA lo presenta como BVRAAM para Typhoon, Rafale, Gripen y F-35, desarrollado por un consorcio europeo liderado por MBDA. (MBDA Systems)
| Sistema | País / productor | Estado | Por qué sirve para compararlo con Meteor |
|---|---|---|---|
| AIM-120D / AIM-120C-8 AMRAAM | EE. UU. / Raytheon-RTX | En servicio | Es el estándar occidental más difundido. Usa guía inercial, actualización de medio curso y radar activo terminal; está integrado en F-15, F-16, F/A-18, F-22, F-35, Typhoon, Gripen y otros. (RTX) |
| PL-15 / PL-15E | China | En servicio | Probablemente el rival más importante del Meteor fuera de Occidente. Es un misil BVR de radar activo asociado a cazas como J-10C, J-16 y J-20; su aparición impulsó la preocupación occidental por recuperar alcance BVR. Reuters cita al PL-15 como una de las razones detrás del desarrollo del AIM-260. (Reuters) |
| R-77-1 / RVV-SD | Rusia / Vympel-Rosoboronexport | En servicio / exportación | Es el equivalente ruso del AMRAAM. Rosoboronexport declara hasta 110 km para el RVV-SD, con guía inercial, corrección por radio y radar activo terminal. Comparado con Meteor, su punto débil sería la propulsión cohete convencional. (Roe) |
| MICA NG | Francia / MBDA | En desarrollo avanzado / nueva generación | No es un reemplazo directo del Meteor, pero sí una alternativa francesa flexible para Rafale: combina capacidad BVR y corto alcance, con versiones de guiado distintas. MBDA lo define como misil aire-aire multimisión para Rafale con rendimiento BVR y SR mejorado. (MBDA Systems) |
| I-Derby ER | Israel / Rafael | En servicio / exportación | Alternativa BVR compacta, atractiva para fuerzas que operan F-16, Gripen, Tejas u otros cazas medianos. Rafael lo presenta como misil BVR de corto a largo alcance contra aviones, helicópteros, cruceros y UAVs. (Rafael) |
| Astra Mk1 | India / DRDO-BDL | En servicio en India | Es relevante como caso de misil BVR nacional emergente. DRDO informó que el Astra puede atacar blancos a más de 100 km, tiene guiado avanzado y ya fue incorporado por la Fuerza Aérea India. |
| AAM-4B | Japón / Mitsubishi Electric | En servicio limitado | Interesante por su buscador AESA, aunque no tiene la difusión internacional del AMRAAM o Meteor. Su tecnología de seeker es relevante porque Japón y Reino Unido la han estudiado para el proyecto JNAAM. (The Diplomat) |
Sistemas de mayor alcance, pero no equivalentes directos
El AIM-174B estadounidense merece análisis, aunque no sea un competidor “uno a uno” del Meteor. Es una adaptación aire-aire del SM-6, mucho más grande y pensada para extender el alcance de la aviación embarcada estadounidense. Reuters informó que fue oficialmente reconocido en 2024 y que la Marina de EE. UU. lo considera desplegado operacionalmente; se lo describe como capaz de atacar blancos aéreos a distancias muy superiores al AMRAAM. (Reuters)
El R-37M / RVV-BD ruso también entra en una categoría distinta: no es un misil BVR medio-largo para combate maniobrado como Meteor, sino un misil de largo alcance pensado contra blancos de alto valor —AWACS, cisternas, aviones de mando, guerra electrónica—. Rosoboronexport declara para el RVV-BD hasta 200 km y un peso muy superior al de misiles como Meteor o AMRAAM. (Roe)
Proyectos de nueva generación a seguir
El más importante es el AIM-260 JATM estadounidense, desarrollado por Lockheed Martin. No hay tantos datos públicos, pero Reuters lo vincula directamente con la necesidad de responder al PL-15 y de disponer de un misil de muy largo alcance que pueda entrar en bodegas internas de cazas furtivos. (Reuters)
Otro proyecto clave es el JNAAM anglo-japonés, que busca combinar tecnologías del Meteor con el buscador avanzado japonés del AAM-4B. La idea es producir un BVRAAM compatible con F-35 y con mejor desempeño de adquisición terminal. (The Diplomat)
También vale seguir la familia Astra Mk2 / Mk3 de India. El Mk1 ya está incorporado, mientras que las variantes posteriores apuntan a ampliar alcance y, en el caso del Mk3, a explorar propulsión tipo ducted ramjet o SFDR, más cercana conceptualmente a la ventaja energética del Meteor.
Los más útiles para comparar contra Meteor
Para un análisis serio, yo tomaría estos cinco como núcleo:
Meteor vs AIM-120D/C-8, para comparar Europa contra el estándar estadounidense.
Meteor vs PL-15, porque es la comparación estratégica más relevante hoy.
Meteor vs AIM-260, como comparación futura entre Europa y la próxima generación estadounidense.
Meteor vs R-77-1/RVV-SD, para contraste con la escuela rusa de misil BVR medio-largo.
Meteor vs MICA NG o I-Derby ER, para analizar alternativas más livianas, exportables y flexibles, aunque de menor alcance o distinta filosofía de empleo.
Opciones para Argentina
Para los F-16AM/BM MLU ex daneses de la Fuerza Aérea Argentina, el candidato claramente más viable es el AIM-120C-8 AMRAAM. De hecho, no es sólo “adaptable”: ya aparece en la autorización estadounidense para el paquete argentino. La DSCA informó que Argentina solicitó equipamiento para 24 F-16 Block 10/15 transferidos por terceros, incluyendo 36 AIM-120C-8 AMRAAM y secciones de guiado, además de software, soporte técnico, equipos de apoyo y documentación. (U.S. Department of War)
Orden de viabilidad
| Misil | Viabilidad en F-16AM/BM argentinos | Evaluación |
|---|---|---|
| AIM-120C-8 AMRAAM | Muy alta | Es la opción natural. Está autorizada para Argentina y encaja con la arquitectura F-16/OTAN. |
| AIM-120C-7 / C-5 | Alta, si se consiguieran stocks | También serían compatibles en concepto, pero el paquete aprobado apunta al C-8, más moderno. |
| I-Derby ER | Media | Rafael declara integración simplificada en F-16, pero exigiría trabajo de integración israelí/estadounidense y certificación específica. |
| Meteor | Baja | No figura entre las plataformas Meteor de MBDA para F-16; MBDA lista Typhoon, F-35, Gripen y Rafale. (MBDA Systems) |
| MICA NG | Baja | MBDA lo presenta como sistema para Rafale; no aparece como misil F-16 estándar. (MBDA Systems) |
| AIM-260 JATM | Muy baja hoy | Es un programa estadounidense de nueva generación, pero no hay base pública sólida para asumir disponibilidad para Argentina o F-16AM/BM en el corto plazo. |
| PL-15, R-77/RVV-SD, Astra, AAM-4B | Muy baja / impráctica | No corresponden al ecosistema F-16 argentino y requerirían integraciones políticamente y técnicamente poco realistas. |
La opción más lógica: AIM-120C-8
El AIM-120C-8 es el misil que mejor cierra por tres razones: compatibilidad técnica, autorización política y coherencia logística. Argentina compró los F-16 a Dinamarca, pero el avión sigue siendo de origen estadounidense y su armamento avanzado depende de autorizaciones FMS/ITAR de EE. UU. La venta aprobada por la DSCA incluye no sólo los misiles, sino también elementos críticos como software, apoyo técnico, documentación, equipos de soporte y modificaciones menores o mayores asociadas al sistema. Eso es clave: en un misil BVR moderno, no alcanza con “colgarlo” del pilón; hay que integrarlo con radar, computadora de misión, software de tiro, enlace de datos, identificación amigo-enemigo y procedimientos de mantenimiento. (U.S. Department of War)
Para la FAA, el salto doctrinal sería enorme: pasaría de décadas sin una capacidad BVR moderna a un esquema de combate aire-aire compatible con estándares occidentales. Además, el propio comunicado estadounidense sostiene que el paquete mejoraría la capacidad argentina para defensa aérea, contra-aérea ofensiva y apoyo cercano, y que Argentina no tendría dificultades para absorber ese equipamiento. (U.S. Department of War)
I-Derby ER: posible, pero menos conveniente
El I-Derby ER es el único de los no estadounidenses que puede considerarse una alternativa realista en términos técnicos. Rafael lo presenta como un misil aire-aire de radar activo, alcance de lanzamiento de unos 100 km, capacidad BVR, modos LOBL/LOAL, enlace de datos y diseño pensado para integración simplificada en cazas como F-16, F-15, Su-30, Gripen, Mirage 2000 y Tejas. (Rafael)
El problema no es que no pueda integrarse, sino que para los F-16 argentinos sería una línea logística y política distinta. Habría que pagar integración, certificación, ensayos, compatibilidad con el software operativo del F-16AM/BM, autorización de actores estadounidenses por tratarse de una plataforma de origen norteamericano, y acuerdos con Israel. Es una opción interesante si Argentina quisiera diversificar proveedores, pero no es tan limpia ni inmediata como el AMRAAM.
Meteor: excelente misil, mala opción para estos F-16
El Meteor es superior en muchos aspectos frente a misiles cohete convencionales porque usa motor ramjet, lo que le permite sostener energía durante más tiempo y ampliar la zona de no escape. MBDA lo presenta como BVRAAM de nueva generación y lista como plataformas al Eurofighter Typhoon, F-35, Gripen y Rafale, pero no al F-16. (MBDA Systems)
En teoría casi cualquier misil puede integrarse si se invierte suficiente dinero, tiempo y acceso técnico. En la práctica, adaptar Meteor a F-16AM/BM argentinos sería caro, lento y políticamente complejo. Requeriría cooperación MBDA–Lockheed Martin–EE. UU.–Argentina, integración de software, pruebas de separación, validación de radar/enlace de datos y certificación completa. Para una flota inicial de 24 F-16 usados, no parece una prioridad racional.
Conclusión
La respuesta concreta es: el AIM-120C-8 AMRAAM es el misil BVR más viable y prácticamente el elegido para los F-16AM/BM argentinos. Como alternativa no estadounidense, el I-Derby ER es el único que merece análisis serio, pero más como opción futura o complementaria que como reemplazo inmediato del AMRAAM.
El Meteor sería deseable desde el punto de vista de prestaciones, pero no desde el punto de vista de integración, costo y calendario. Para la FAA, primero conviene consolidar la dupla F-16AM/BM + AIM-120C-8 + AIM-9 antes de pensar en integraciones exóticas.
sábado, 8 de agosto de 2026
Prototipo: El caza Borovkov-Florov
El avión de Alexei Andréievich Borovkov e Ilya Floréntievich Florov
Alexei Andréievich Borovkov e Ilya Floréntievich Florov, dos ingenieros de la fábrica GAZ-21, pusieron en marcha en 1935 el proyecto de un pequeño biplano equipado con el motor más potente disponible en la URSS: el Mikulin M-85, de 850 CV.
El avión realizó su primer vuelo en 1937, pero terminó estrellándose a causa de una falla de motor. El primer aparato de preserie fue equipado con un motor de 900 CV, tren de aterrizaje fijo y cuatro ametralladoras. Voló por primera vez en 1939.
Al segundo aparato de preserie se le hicieron varias modificaciones: recibió un motor de 1000 CV y un ala inferior reforzada para transportar bombas FAB-250 y dos estatorreactores Merkulin DM-4. Otro ejemplar fue equipado con tren retráctil, y un cuarto, con cabina cerrada.
A pesar de sus buenas prestaciones, la época ya no estaba para biplanos, y la producción nunca se largó. La invasión alemana de la URSS, en junio de 1941, cortó de cuajo los ensayos.
Se produjeron cinco ejemplares, aunque tal vez hayan sido ocho.
viernes, 7 de agosto de 2026
Avión de transporte: Arado Ar 232 Tausendfüßler
Arado Ar 232 Tausendfüßler
El Arado Ar 232 Tausendfüßler fue un avión de transporte alemán de la Segunda Guerra Mundial, apodado «Tausendfüßler» («milpiés») por sus filas de pequeñas ruedas bajo el fuselaje. Diseñado para el suministro en el frente, contaba con un piso de carga bajo, una rampa de carga trasera y una excepcional capacidad para operar en pistas irregulares y despegue y aterrizaje cortos (STOL), lo que le permitía despegar desde nieve, barro y pistas dañadas. A pesar de su diseño avanzado y su configuración innovadora, solo se construyó un número reducido de unidades.
jueves, 6 de agosto de 2026
Guerra de Corea: La necesidad crucial de una caballería aérea
Guerra de Corea: "¡Helicópteros, más helicópteros, tantos helicópteros como sea posible!"
Georgy Tomin || Top War
Deberíamos comenzar la conversación no con las épicas batallas entre MiGs y Sabres, sino con aeronaves menos visibles, para las cuales la Guerra de Corea fue su momento de gloria: los helicópteros. No es que las batallas en la península fueran la primera prueba de combate para aeronaves de ala rotatoria. No, el primer uso de un helicóptero en combate fue en 1944 en Birmania. ¡Pero fue Corea la que realmente reveló el potencial de combate de estas máquinas! Sin embargo, comencemos desde el principio.
Igor Sikorsky construyó su primer helicóptero de niño (la novela de Julio Verne, "Robur el Conquistador", era uno de sus libros favoritos). La máquina utilizaba una goma elástica como motor, por lo que la carga útil, la velocidad y otras características de rendimiento eran prácticamente inexistentes. En 1909 hizo un segundo intento, pero el motor Anzani de 25 caballos de fuerza hacía improbable su éxito. El estudiante de la Universidad Politécnica de Kiev se dio cuenta a tiempo, desmanteló la máquina con sus hélices coaxiales de dos palas y se olvidó de los helicópteros durante mucho tiempo, dedicándose a los aviones. Como es bien sabido, logró un éxito considerable en este campo, pero sus bombarderos multimotor no son el tema de la historia de hoy (¡trata sobre la Guerra de Corea!).
Su estrecha relación con el zar Nicolás II después de 1917 se convirtió en un problema, e Igor Ivanovich decidió no tentar a la suerte y se trasladó primero a Francia y luego, en 1919, a Estados Unidos. Allí diseñó aeronaves anfibias, pero nunca abandonó su sueño de la aviación de ala rotatoria. El éxito de su hidroavión cuatrimotor S-42 proporcionó los fondos para su construcción: en 1939, el VS-300 surcó los cielos (¡atado!), y el R-4, basado en él, se convirtió en el primer helicóptero producido en serie del mundo en 1942.
Sikorsky no lo diseñó de la nada. En 1911, Boris Yuryev, miembro del círculo de Zhukovsky y estudiante de la Escuela Técnica Superior de Moscú, desarrolló un mecanismo de plato cíclico, pero no pudo patentarlo por falta de fondos. Sikorsky conocía la idea de Yuryev: se habían conocido en la Segunda Exposición Aeronáutica Internacional de Moscú entre marzo y abril de 1912, y el 30 de marzo, Sikorsky asistió a la sesión matutina donde Yuryev presentó un informe titulado "Un helicóptero de mi propio diseño". ¿Plagio? Poco probable: en ese momento, Igor Ivanovich estaba diseñando el "Caballero Ruso", pero seguramente apreció la idea; al menos, el mecanismo de plato cíclico que creó posteriormente difiere del de Yuryev solo en detalles menores. Lo mismo ocurre con el diseño de helicóptero propuesto por Yuryev, con rotor principal y de cola: sus primeros modelos se parecían a los helicópteros Kamov posteriores, con rotores coaxiales.
Cabe reconocer que Sikorsky tenía razón sobre los helicópteros. A finales de la década de 1930, se había desarrollado una red de aeródromos bastante extensa a nivel mundial, y los hidroaviones de pasajeros estaban perdiendo popularidad. La competencia en el mercado aeronáutico de Sikorsky era tan fuerte que sus posibilidades de superar a Boeing, Lockheed o Douglas eran mínimas. Finalmente, Igor Ivanovich se enfrentó a la bancarrota, pero el R-4 atrajo la atención de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El ejército estadounidense financió la construcción de 29 prototipos y posteriormente encargó un lote de 100 aeronaves. Estos helicópteros también prestaron servicio en la Marina Real Británica.
El R-4 se utilizó por primera vez tras la explosión de municiones del 3 de enero de 1943 en el destructor Turner, frente a la costa de Nueva York: un helicóptero pilotado por el teniente comandante Frank Erickson entregó dos cajas de plasma sanguíneo a un hospital en Sandy Cook. Y entre el 22 y el 23 de abril de 1944, el teniente Carter Harman rescató por primera vez en el teatro de operaciones de Birmania a un piloto de enlace derribado y a varios soldados británicos. Durante la Segunda Guerra Mundial, los helicópteros desempeñaron un papel modesto: entregaban repuestos a talleres flotantes de reparación de aeronaves, evacuaban a los heridos, y uno sirvió como vehículo personal del general de brigada Clinton W. Russell. Estrictamente hablando, la máquina, que solo podía transportar a un pasajero (no, a veces se transportaban cuatro si era necesario, pero si uno es lo suficientemente insensato, podría meter a 17 personas en una motocicleta con sidecar; lo he visto suceder), no era realmente capaz de mucho más.
Pero para la Guerra de Corea, la situación había cambiado. En 1950, las fuerzas de la ONU contaban con aeronaves mucho más avanzadas. El H-5 Dragonfly era un R-4 modernizado (aunque aún podía transportar tres pasajeros además del piloto), pero era significativamente más fiable y fácil de pilotar. Este helicóptero estaba equipado con un motor Wasp Junior más potente, de 450 caballos de fuerza, y se entregaron 92 unidades a la Armada, donde recibieron la designación HO3S-1 y el cariñoso apodo de "Caballito". En la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, también se le conocía como R-5: tal era la confusión entre los estadounidenses de la época respecto a los nombres de las aeronaves en servicio.
El hecho de que el helicóptero fuera más avanzado que el R-4 no significaba que fuera particularmente bueno: presentaba problemas de equilibrio y se recomendaba llevar dos contrapesos de hierro —de 11 y 23 kg— en cada vuelo. Cuando volaban con pasajeros, estos debían colocarse junto al piloto, y cuando volaban sin ellos, debían guardarse en el compartimento de equipaje. En climas cálidos, la sustentación disminuía y había que deshacerse de los contrapesos para evitar que cayeran. ¡Y luego había que reemplazarlos con piedras o sacos de arena! Solo se construyeron unos 300 helicópteros, y fueron ellos los que "cumplieron su cometido" al comienzo de la guerra: rescataron a pilotos derribados, evacuaron a los heridos e incluso intentaron buscar minas navales.
Además de Sikorsky, Bell también participó en la producción de helicópteros en Estados Unidos. Al estallar la guerra, su éxito fue considerablemente más modesto, pero su ligero helicóptero monomotor Bell-47 también entró en combate. El Ejército estadounidense lo denominó H-13 "Sioux", la Fuerza Aérea YR-13A y la Armada HTL-1. La aeronave se utilizó para la evacuación de heridos, reconocimiento y comunicaciones. Se ganó el apodo de "Ángel de la Misericordia" entre las tropas: los contenedores de evacuación para los heridos estaban sujetos a cada esquí y equipados con escudos acrílicos para proteger a los pacientes del viento. Este pequeño helicóptero tuvo un destino afortunado: resultó ser un gran éxito como aeronave civil, y se produjeron al menos 2407 unidades después de la guerra. Y sí, este simpático helicóptero fue un personaje favorito en el cine: en las películas sobre la Guerra de Corea, aparece en "MASH Hospital", y en películas más modernas, en "Cocodrilo Dundee".
No hay mucho que decir sobre el helicóptero Hiller OH-23 Raven; recuerda mucho al Bell 47. Durante la guerra, se utilizó como helicóptero de reconocimiento, ambulancia y multipropósito. En esta última función, el Raven podía equiparse con dos ametralladoras M37C de 7,62 mm, pero durante la Guerra de Corea, estas eran todavía proyectos caseros iniciados por los pilotos. Posteriormente, la aeronave prestó servicio en la Guerra de Vietnam. Se produjeron más de 2000 unidades.
Pero la verdadera estrella del conflicto en la península fue el H-19 "Chickasaw" de Sikorsky. Todos los demás helicópteros parecían libélulas de juguete en comparación: este helicóptero contaba con un motor de 600 caballos de fuerza, lo que le permitía transportar más de 900 kg de carga: 12 soldados, u ocho heridos en camillas y un médico para acompañarlos. Alcanzaba una velocidad máxima de 177,8 km/h y tenía un alcance de 667 km. Igor Ivanovich empleó un ingenioso diseño para este helicóptero: la cabina estaba ubicada en la parte superior, con la caja de engranajes de la hélice encima, y el motor en la parte delantera, debajo, lo que salvaba a la tripulación en caso de un aterrizaje de emergencia. El motor caía hacia adelante y hacia abajo, evitando lesiones a la tripulación.
Hubo la habitual confusión con la nomenclatura en EE. UU.: la Fuerza Aérea lo conocía como H-19, la Armada como HO4S-1, la Infantería de Marina como HRS-1 y la versión civil como S-55. Se fabricaron 1281 helicópteros en Estados Unidos, y otros 447 bajo licencia. Curiosamente, los helicópteros Sikorsky no venían equipados con armamento estándar: la guerra con la URSS era inminente y el diseñador no deseaba desarrollar armas contra su país. Sin embargo, esto no impidió que los militares los modificaran en el campo de batalla, dando rienda suelta a su imaginación: instalaron ametralladoras en las escotillas, acoplaron cohetes no guiados, etc. Se dice que los franceses, a quienes también se les vendió la aeronave, instalaron un cañón de 20 mm o una ametralladora pesada bitubo en Argelia.
Chickasaw en Corea, 1953
Fue el Chickasaw el que cambió el rumbo del conflicto, dándole una tercera dimensión. Si bien todos los helicópteros mencionados anteriormente podían realizar reconocimiento, evacuar a los heridos y tareas similares (por ejemplo, el H-5 se utilizó con éxito para dirigir el fuego de la artillería naval ), el P-19 podía desembarcar tropas. Y eso fue precisamente lo que pronto hizo.
El 2 de septiembre de 1951, el Escuadrón HMR-161 del Cuerpo de Marines de EE. UU. llegó a Corea, armado con 15 helicópteros HRS-1 (sí, recuerden, ¡este es el mismo H-19 Chickasaw, solo que para los Marines!). Para entonces, la guerra había pasado sin problemas a una fase de guerra de trincheras, y las tareas de los Marines eran modestas: capturar varias colinas desde las cuales los observadores, en opinión del mando estadounidense, podían dirigir el fuego de artillería sobre la "Línea de Kansas" y la ruta de suministro utilizada por las tropas de la ONU. La ofensiva, inicialmente con un objetivo limitado, se convirtió en una pesadilla: el 36.º Regimiento Surcoreano pasó cinco días atacando de frente las posiciones de los Voluntarios del Pueblo Chino, lo que le valió a la cresta el apodo de «Cresta Sangrienta». El asalto fracasó; además, los chinos lanzaron una contraofensiva y los sureños fueron obligados a retroceder. El general Clark Ruffner, al mando de la 2.ª División de Infantería, se vio forzado a enviar al 9.º Regimiento de Infantería para apoyar a los Aliados.
Infantes de marina estadounidenses toman posiciones con vista al Punchbowl.
Los norcoreanos actuaron con eficacia: esperaron a que cesara el bombardeo aéreo y de artillería en búnkeres de hormigón, y cuando este terminó y la infantería enemiga avanzó a través de campos minados previamente colocados, emergieron y abrieron fuego con ametralladoras y fusiles contra el enemigo. Los estadounidenses bautizaron estas posiciones como "Punchbowl". A principios de septiembre, lograron capturar su parte norte, y entre el 4 y el 5 de septiembre, los coreanos, tras sufrir grandes pérdidas, abandonaron la cresta.
El 13 de septiembre, el mando estadounidense llevó a cabo una operación singular denominada "Windmill 1": un HMR-161 transportó 8,6 toneladas de suministros y 74 infantes de marina a Punchbowl en sus helicópteros Chickasaw. Una semana después, pilotos de helicópteros entregaron 224 infantes de marina de una compañía de reconocimiento y 8,1 toneladas de suministros a la remota cima de la cresta. Los vuelos cruzaron una "zona gris" de 11 kilómetros de longitud expuesta al fuego. ¡Y aún hubo más! Durante la Operación Haylift II, del 23 al 27 de febrero de 1953, estas aeronaves entregaron 730 toneladas de suministros a dos regimientos. El informe oficial sobre la operación declaró:
A pesar de operar bajo fuego enemigo, los Sikorsky no sufrieron bajas. Sin embargo, al final de la guerra operaban con un riesgo extremadamente alto: su misión era destruir baterías de lanzacohetes múltiples que, tras disparar, levantaban nubes de polvo y se convertían en blancos perfectos para el fuego de contrabatería. Así pues, después de la salva, los Chickasaw llegaban volando y trasladaban los lanzacohetes y sus tripulaciones a nuevas posiciones: los lanzacohetes se sujetaban mediante una eslinga externa y los artilleros eran transportados a la cabina. ¡Y esto ocurría dos veces al día!
El uso del Chickasaw en Corea propició la creación de un vehículo singular: el todoterreno M422 "Mighty Mite". ¿Por qué singular? Pues bien, el H-19 no podía transportar mucha carga, menos de una tonelada. Así que se decidió desarrollar un jeep de 770 kg con carrocería de aleación de aluminio. Se creó Mid-America Research Corporation (MARCO) para el desarrollo y la producción, contratando a Harold Christ, ingeniero jefe de American Bantam (fabricante del Willys original), quien trajo consigo a su equipo.
El resultado fue un biplaza (teóricamente, la parte trasera podía acomodar a seis personas), capaz de transportar una carga de 390 kg fuera de carretera, además de poder remolcar un remolque militar Willys estándar. Pero... El primer vehículo entró en fase de pruebas en 1958, y la línea de producción comenzó en 1960. El jeep resultó ser bastante caro: 5000 dólares, equivalentes a unos 55 000 dólares actuales. Para entonces, el H-19 Chickasaw ya había sido descontinuado. ¡Un fracaso épico!
Rescate del capitán McConnell. Es probable que esta foto sea un montaje, tomada con fines publicitarios para el helicóptero...
Uno de los rescates de pilotos más memorables de la Guerra de Corea tuvo lugar el 12 de abril de 1953. El capitán Joseph McConnell fue derribado durante un combate con Semyon Fedorets y se eyectó sobre el Mar Amarillo. Los pilotos de H-19, Joe Sullivan y Don Crabb, avistaron el Sabre en caída libre y trazaron una trayectoria paralela a la del avión de McConnell. Como resultado, el piloto estadounidense fue rescatado del agua dos minutos después del amerizaje: «Apenas me mojé », recordó McConnell posteriormente sobre el incidente. (McConnell era un as de la aviación de renombre, con 16 aviones destruidos y cinco dañados).
Helicóptero: ¡en stock!
El uso de helicópteros revolucionó el combate. Ante todo, redujeron significativamente las bajas: gracias a la evacuación oportuna, el número de muertos por heridas moderadas y graves disminuyó entre ocho y nueve veces. Antes de la Guerra de Corea, entre el 80 y el 90 por ciento de las bajas se producían por accidentes; con la llegada de los helicópteros, esta cifra se redujo al 10 por ciento. Durante la guerra en la península, los helicópteros salvaron la vida de más de 25 000 soldados estadounidenses. Mientras tanto, las pérdidas de helicópteros eran extremadamente bajas: los helicópteros eran resistentes y los sistemas portátiles de defensa antiaérea aún no se habían inventado.
General Lemuel Shepherd: "¡Más helicópteros!"
El jefe de Estado Mayor del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, el general Lemuel K. Shepherd, dijo en septiembre de 1950:
Y las palabras del general fueron escuchadas: pronto, a cada división de infantería estadounidense se le asignó su propio destacamento de helicópteros. Mientras que antes de la guerra Estados Unidos producía menos de cien helicópteros al año, para 1952 esa cifra había aumentado a más de mil. Una nueva rama del Ejército —la Aviación del Ejército— nació dentro de las fuerzas terrestres. De hecho, allí fue donde se destinó la mayoría de los helicópteros. Al comienzo de la guerra, la Aviación del Ejército contaba con 1186 aviones de ala fija y 56 helicópteros; para 1954, tenía 2518 aviones de ala fija y la asombrosa cantidad de 1140 helicópteros. Si bien el número de aviones de ala fija apenas se había duplicado, ¡la flota de helicópteros se había multiplicado por veinte! Y luego estaba el Cuerpo de Marines de Estados Unidos, que también consumía helicópteros a un ritmo vertiginoso. Y la Armada también agradeció la oportunidad de equipar cualquier barco, sin importar su tamaño, con su propia ala aérea.
Frank Piasecki: sus helicópteros no llegaron a Corea, pero sería un error no mencionarlos...
En 1952, el Chickasaw se enfrentó a una prueba bastante inusual: se detonó una bomba atómica en un campo de pruebas, y los helicópteros Sikorsky transportaron equipos de reconocimiento de radiación y soldados al epicentro. Finalmente, quedó claro que los helicópteros eran indispensables incluso en una guerra nuclear. Frank Piasecki, descendiente de emigrantes polacos, irrumpió en el mercado junto con Sikorsky, Bell Helicopters y Hiller. No tuvo sus helicópteros listos a tiempo para la Guerra de Corea, pero más tarde produjo los legendarios Chinook y Sea Knight. Por delante venían la transición a los motores de turbina de gas, Vietnam y la competencia de los helicópteros Mil y Kamov... Pero fue la Guerra de Corea la que sentó las bases de todo.