UCAV: El barato motor de polímero en vez del caro motor de aluminio

Polímero frente a aluminio: ¿Un motor reducirá el precio de un dron en una cuarta parte?

 

 

Una línea de motores ligeros de dos tiempos con componentes de polímero, y la pregunta que plantea.

Los desarrolladores de una línea de motores ligeros de dos tiempos para drones prometen reducir aproximadamente una cuarta parte del costo de la aeronave al reemplazar algunas piezas metálicas por otras de polímero. Ni la organización detrás del proyecto, ni los números de modelo de los tres modelos, ni las hojas de datos con información sobre peso y consumo de combustible están disponibles en fuentes abiertas.

El análisis se basa en un informe de Izvestia del 30 de septiembre y publicaciones abiertas de la Universidad de Samara. Las cifras de la línea en sí son declaraciones de los desarrolladores, no mediciones. El

precio de los drones generalmente se determina por la cámara, el piloto automático y el canal de comunicación. El sistema de propulsión rara vez se incluye en este cálculo, aunque es precisamente este el que determina cuánto puede levantar la aeronave y cuánto dura su tanque de combustible. Reemplazar el metal por plástico es una cuestión de costo de producción.

El 30 de septiembre, Izvestia informó sobre una línea de este tipo: tres motores ligeros de dos tiempos, donde se propone fabricar algunas piezas con compuestos de polímero en lugar de aluminio. Los desarrolladores calculan que la reducción del costo del motor debería reducir el costo de toda la aeronave en aproximadamente una cuarta parte.

¿Qué fue exactamente lo que se propuso?

Se están considerando tres opciones de potencia: 5, 12 y 24 hp . No se divulgan las cilindradas, el número de cilindros, la velocidad ni el tipo de refrigeración: las hojas de datos de los tres motores no están disponibles en el anuncio ni en publicaciones relacionadas. Algunos de los componentes de diseño están diseñados para moldeo por inyección de polímeros e impresión FDM , mientras que los componentes que soportan mayor carga son de metal estampado. La segunda capa de desarrollo es la electrónica: su propio sistema de encendido, arranque eléctrico y sistema de inyección de combustible integrado con el controlador de vuelo.

Los plazos son los siguientes: I+D desde 2023, I+D desde 2024 y, para 2026, se planean 32 variantes de planta motriz y más de 24 pruebas, incluidas pruebas de resistencia y de vuelo. Se menciona específicamente una caída desde una altitud de hasta 100 metros, después de la cual el motor, según el anuncio, funcionó durante cuatro horas en un banco de pruebas. El

número 32 se refiere a la cantidad de variantes de diseño, no de motores de producción terminados. La fuente no informa cuántas unidades físicas de cada diseño se produjeron ni cómo se distribuyeron las pruebas entre ellas. El número de muestras no se deduce de estos dos valores. La frase "más de 24 pruebas" no sustituye ni el tamaño de la muestra ni las horas de funcionamiento.

Izvestia menciona al desarrollador German Stashevsky y al socio principal del proyecto, Konstantin Okunev, entre los participantes. No fue posible determinar, a partir de la información disponible públicamente, la organización responsable de la línea, su nombre, los números de índice de los tres modelos ni la dirección de la ficha oficial del proyecto.

¿Dónde termina el metal?

La frase clave del anuncio es "los componentes sometidos a mayor carga siguen siendo metálicos": el motor es de material compuesto, no completamente de polímero. Sin embargo, no hay una lista de componentes: es imposible saber si el cárter, el cilindro, el pistón o el cigüeñal son de material compuesto. Para algunos componentes, dicha sustitución es negociable; para otros, no, y el efecto final depende de dónde se establezca el límite.

Veamos cómo se estableció este límite anteriormente. En 2015, el grupo Fraunhofer ICT New Drive Systems, junto con SBHPP, una división de la japonesa Sumitomo Bakelite, construyó una carcasa de cilindro para un motor de investigación monocilíndrico. El material es un compuesto de vidrio-fenólico, 55 % fibra y 45 % resina; la carcasa es aproximadamente un 20 % más ligera que su equivalente de aluminio y cuesta lo mismo. Se fabrica mediante una fundición apta para la producción en serie.

Las cargas se soportan mediante insertos metálicos, incluido el revestimiento del cilindro, en el que el pistón se desplaza millones de veces. La geometría de los componentes se ajustó para asegurar que el polímero se calentara lo menos posible. El material no se eligió al azar: tenía que soportar gasolina, aceite y glicol en el refrigerante, adherirse bien a los insertos y no expandirse más que el metal al calentarse, de lo contrario el inserto se separaría de la base. Es este conjunto de requisitos el que determina dónde se permite la eliminación de metal.

Ese motor era un motor de investigación, un motor monocilíndrico con un circuito de refrigeración líquida; un motor de avión de dos tiempos refrigerado por aire tiene un régimen térmico diferente. Las cifras de ese motor no son las cifras de esta línea.

Cinco años después, en 2020, el mismo instituto, junto con MAHLE, demostró un módulo de árbol de levas de polímero. Las zonas metálicas estaban en su lugar y el banco de pruebas tenía 600 horas de vida. Y, sin embargo, los desarrolladores continuaron llamando a la unidad un demostrador.

Según los desarrolladores, los compuestos individuales de la nueva línea se sometieron a ciclos de calentamiento de 160 a 300 °C. Un breve tiempo de exposición para una muestra no demuestra las cientos de horas de resistencia, retención del ajuste o integridad del sellado de la pieza terminada. La temperatura de la llama, la temperatura de la pared del cilindro y la temperatura del aire exterior son variables diferentes y no se pueden combinar.

Cada ruta de producción ofrece su propia economía. El moldeo por inyección implica el moldeo y la unión repetibles de piezas, pero con su propio utillaje, defectos y control dimensional. La impresión implica cambios geométricos rápidos sin un molde separado, pero con dirección de capa y sellado. El estampado implica piezas en bruto para piezas cargadas que requieren tratamiento térmico y acabado.

La importancia del proceso se demuestra en otros trabajos. El NIST midió la resistencia de muestras de policarbonato impresas mediante superposición capa por capa, demostrando que la resistencia depende de los parámetros de impresión, la porosidad y la calidad de las uniones entre capas. La pieza resultante es anisotrópica, lo que significa que se comporta de manera diferente en diferentes direcciones. Esto plantea la pregunta sobre la nueva línea de productos: se necesita un protocolo para la pieza impresa terminada, no para el grado del material.

Vecino de Samara

Cerca de allí, en el mismo terreno, se encuentra el trabajo de la Universidad de Samara que lleva el nombre de Korolev y la pequeña empresa Aerospace Technologies. Su prototipo, "Dobrynya", fue presentado en febrero de 2026. Los parámetros indicados son los siguientes.

• Monocilíndrico, dos tiempos, 5 CV
  
• Volumen 55 cm³
  
• pesa aproximadamente 1,5 kg
  
• Consumo de hasta 2,2 l/h, gasolina AI-92
  

El proyecto contó con el apoyo de una subvención de la Fundación de la Iniciativa Tecnológica Nacional.

Por primera vez, se utilizaron materiales poliméricos como materiales estructurales para motores de esta clase, lo que permitió reducir el peso del motor en aproximadamente un 15 % en comparación con modelos importados similares.

Así lo describe Vitaly Smelov, director del Instituto de Motores y Sistemas de Potencia de la Universidad de Samara, en un comunicado de prensa de la universidad. Según el desarrollador, la reducción de peso se basa en modelos importados no identificados y no ha sido verificada de forma independiente.

Existen numerosas similitudes con el informe de Izvestia: la misma potencia de 5 CV, componentes estructurales de polímero, apoyo de la Iniciativa Nacional de Tecnología, inyección distribuida y planes para una familia de motores y un sistema de propulsión híbrido. Sin embargo, no fue posible determinar ni la identidad de estos proyectos ni su independencia: la fuente de Samara no menciona a Stashevsky, Okunev ni las tres potencias simultáneamente. Ambas interpretaciones son posibles: un único proyecto descrito desde dos perspectivas, o dos proyectos estrechamente relacionados.

Inyección, consumo y el pasaporte de otra persona

Hay mucho que considerar, pero el consumo de combustible no es uno de ellos. La nueva línea promete ahorros de combustible del 10 al 40%, pero el consumo de combustible del motor base no se especifica, por lo que no hay base para el cálculo. El anuncio no especifica qué modos proporcionan los límites inferior y cuáles los superiores.

La inyección de combustible y los cambios de materiales son dos cambios distintos. Reducir los costos de fabricación no dice nada sobre el consumo de combustible, mientras que una entrega de combustible cuidadosa no indica la resistencia del casco de polímero.

¿Qué se necesita para probar el consumo de combustible específicamente? El mismo motor base, la misma potencia, modo, combustible y condiciones de aire, y el resultado final es una comparación del consumo específico de combustible o una sola misión de vuelo. Menos litros por hora a menor potencia no necesariamente equivale a eficiencia de combustible: es necesario comparar el consumo específico de combustible.

El coste medio del motor de un UAV es del 30-40%. Las nuevas tecnologías de fabricación reducirán el coste del motor a menos de la mitad, hasta situarlo en menos del 15% del coste total del UAV , lo que podría reducir los costes generales de producción de los UAV en aproximadamente un 15-25%.

Así es como los desarrolladores de la tecnología evaluaron el efecto para Izvestia. En sus especificaciones de 2020 para el motor TOA 288, Swiss Suter Industries ofrece lo que le falta a la nueva gama: un motor bóxer bicilíndrico, refrigerado por aire, de 288 cc, 14 kW a 6000 rpm y hasta 17 kW a 6500 rpm, un peso de 9,3 kg en la configuración especificada y un consumo de combustible inferior a 380 g/(kW h) en el valor nominal. Junto a la potencia está el modo, y junto al consumo de combustible están las rpm. También tiene su propia unidad de control electrónico, con compensación de altitud y protección de temperatura de la culata.

El fabricante vincula el consumo de combustible a un punto de funcionamiento específico, no a un solo valor. El 10-40% declarado se convertirá en un valor verificable solo cuando la nueva gama tenga un mapa similar.

Números que no cuadran

Ahora hablemos del trimestre en sí. La cotización contiene cuatro cifras convergentes: una participación del motor del 30-40%, una reducción del costo del motor de "más de la mitad", una nueva participación de "menos del 15%" y un ahorro del dispositivo del 15-25%. Consideremos un modelo simple donde todos los demás costos permanecen constantes. Si el motor representa el 30% del costo de producción y su precio se reduce exactamente a la mitad, el dispositivo completo se vuelve un 15% más barato. Si su participación es del 40%, el ahorro del dispositivo es del 20%. Estoy usando el límite inferior: el fabricante dice "más del doble", por lo que la cifra final podría ser mayor.

Luego están los umbrales. Para que la nueva participación del motor caiga por debajo del 15%, dado el 30% inicial, tendría que reducirse su precio en más del 58,8%. Entonces, el ahorro total del dispositivo sería de alrededor del 17,6%, y dentro del rango mencionado del 15-25%. Con una participación inicial del 40%, lograr el mismo objetivo requiere una reducción en el costo del motor de más del 73,5%, mientras que el ahorro de la unidad aumentaría al 29,4%, es decir, por encima del límite superior. Las cuatro cifras convergen en el límite inferior de la participación del motor y divergen en el límite superior.

Las cifras pueden referirse a diferentes unidades, diferentes lotes y diferentes bases de cálculo; por ejemplo, "menos del 15%" se calcula en función del costo anterior, no del nuevo. Además, los ahorros en los costos de producción no equivalen automáticamente a una reducción en el precio de venta. El informe de Izvestia sugiere entre el 20% y el 25%, mientras que la cotización del participante sugiere entre el 15% y el 25%: se incluyen los rangos, pero no se describe el método "en promedio". Todo esto se verifica utilizando un único documento: una estimación para una configuración antes y después, que incluye el sistema de inyección, el motor de arranque, las herramientas, el ensamblaje, las pruebas y los defectos.

Qué significa

Un motor parcialmente polimérico no es ciencia ficción: Fraunhofer demostró un cuerpo de cilindro compuesto en 2015. Sin embargo, la línea de productos de Izvestia carece no solo de una lista de piezas, hojas de datos e informes de vida útil, sino también del nombre de la organización y los índices de los motores, y los únicos parámetros conocidos son los caballos de fuerza.

Para que una promesa se convierta en realidad, se necesitan tres elementos, cada uno verificable. Una tabla de "pieza - material - método de fabricación - resultado de la prueba" mostrará la cantidad de metal utilizado y su ubicación. Las horas de funcionamiento con un criterio de fallo mostrarán cuatro horas después del reinicio de la vida útil. Una estimación comparativa para una configuración confirmará una cuarta parte del precio o arrojará una cifra menor; esto último también es un resultado.

Hasta que estos tres documentos estén disponibles, la cifra de "una cuarta parte del precio" es una declaración, no un parámetro medido. Podría ser cierta, un error o simplemente la cifra de una sola unidad en una serie. La respuesta será la que se publique primero.

Anatoly Blinov || Revista Militar

Guerra en Ucrania: Los Geraniums sobre Kyiv

Geraniums sobre Kyiv: qué cambios implementará el equipo tras el lanzamiento

Es posible que repetidores rusos operen en Kiev, permitiendo el control directo de los misiles Geranium en la zona de ataque. Esta teoría fue planteada por Serhiy Beskrestnov, asesor de Volodymyr Zelenskyy, conocido por el indicativo "Flash". Beskrestnov sugiere la presencia de entre uno y tres dispositivos que crean un canal de comunicación temporal.

Un informe publicado en Military Review el 3 de octubre sentó las bases de esta teoría. Beskrestnov afirma que no había otros drones rusos cerca capaces de retransmitir la señal durante el ataque al edificio del SBU. También analizó los ataques a los puentes de Kiev, de ahí su suposición sobre la existencia de nodos terrestres.

No existe confirmación independiente de su presencia en la documentación disponible. Sin embargo, la importancia militar de dicho canal es evidente: el operador conserva la capacidad de intervenir en la misión lejos del punto de lanzamiento. La información recibida mientras el dron ya está en el aire puede influir en sus acciones.

Para un dron de ataque de largo alcance, esto modifica la relación entre preparación y ejecución. Algunas decisiones pueden tomarse posteriormente, cuando se comprenda mejor la situación. Además, una intervención eficaz no requiere necesariamente seleccionar un objetivo diferente ni guiar el dron manualmente de forma continua.

El objetivo es el mismo, la solución es nueva.

Un ejemplo concreto fue proporcionado por publicaciones de septiembre que citaban fuentes de Izvestia. Según estos informes, las estaciones de radar rusas están detectando drones interceptores ucranianos y la información sobre ellos se transmite a los operadores de drones de ataque. El experto militar Yuri Knutov explicó el propósito de esta labor:

"Gracias a la información que tenemos sobre la ubicación de los drones de defensa aérea ucranianos , nuestros operadores están cambiando las rutas de los drones y estos están evitando las zonas peligrosas."

Aquí, la misión de ataque se mantiene, pero el operador está reconsiderando la ruta hacia el objetivo. Al preparar la misión de vuelo, es posible que no contaran con información sobre la amenaza específica. Ahora sí la tienen, y las comunicaciones permiten utilizarla.

Este ejemplo no establece cómo funciona el control de Geranium sobre Kiev: la conexión entre los dos mensajes no se ha confirmado. Sin embargo, ilustra la posible solución detrás de la fórmula general de "ajuste en vuelo". Se necesita un nuevo comando para una acción muy específica, y su utilidad depende de la situación.

La misión de vuelo se basa inevitablemente en la información disponible antes del lanzamiento. Se pueden recibir aclaraciones adicionales durante el vuelo. Sin comunicación externa, el operador se quedará con la información más reciente, y el dron se quedará atascado con el mismo programa. El dron continuará operando dentro de sus capacidades, pero el comando ya no podrá transmitir sus correcciones.

Por lo tanto, las comunicaciones son especialmente valiosas cuando la nueva información requiere cambiar una decisión tomada previamente. Un flujo continuo de datos por sí solo no garantiza una ventaja. Es necesario comprender el mensaje y traducirlo en un comando antes de que el dron complete la parte correspondiente de la misión.

En este sentido, el término «en línea» simplemente describe la posibilidad de intercambio. El resultado militar se manifiesta más adelante: el operador recibe la información, toma una decisión y la aeronave realiza el cambio. Si alguna de estas acciones se retrasa, un canal de comunicación operativo no compensará el tiempo perdido.

Cómo el equipo llega al dispositivo

Beskrestnov denomina a los dispositivos propuestos "repetidores MESH ". En dicha red, los datos pueden transmitirse a través de nodos intermedios mediante las conexiones disponibles. La comunicación directa entre el operador y cada dispositivo no es necesariamente la única forma de transmitir un mensaje.

Un repetidor recibe datos y los reenvía. La red específica determina qué participantes realizan esta función y qué conexiones están disponibles. Por lo tanto, una descripción general resulta insuficiente para reconstruir el sistema propuesto en Kiev.

Para el operador, es importante que la transmisión intermedia permita la comunicación cuando un canal directo es difícil o inexistente. En la versión de Kiev, el nodo local debe explicar con precisión esta capacidad: recibir una orden lejos del lugar de lanzamiento. Si esta versión es correcta, la comunicación con el dispositivo también está garantizada dentro de su área operativa.

Sin embargo, la transmisión de órdenes y la observación del objetivo requieren medios diferentes. El término "repetidor" no implica que el operador reciba una imagen a bordo. La presencia de un canal de vídeo, herramientas de reconocimiento y la capacidad de reasignar un objetivo dependen del equipamiento de cada dron.

Esta diferencia modifica la comprensión del ataque en sí. Corregir la ruta permite realizar la tarea anterior por una ruta diferente. Seleccionar un nuevo objetivo implica reconsiderar la misión. Ambas acciones pueden requerir comunicación, pero imponen diferentes exigencias a la información disponible para el operador. Es imposible determinar la naturaleza de las órdenes transmitidas a partir de la versión accesible de la declaración de Beskrestnov.

Autores rusos ya habían hablado de comunicaciones en red mucho antes de la historia actual. En abril, Max Vector, en su artículo «Wi-Fi que no es Wi-Fi», examinó la transmisión de datos a través de nodos intermedios. En agosto, Reporter escribió sobre el control en línea de una parte de los lanzadores de cohetes Geranium. La versión de Kiev se refiere a la ubicación propuesta de los repetidores y su función en ataques específicos; la idea misma del intercambio de red ya había aparecido en publicaciones anteriores.

¿Qué ocurre cuando se pierde la conexión?

Beskrestnov atribuye la ineficacia de la guerra electrónica ucraniana al funcionamiento de los supuestos dispositivos. Esta es la parte más categórica de su declaración. Los materiales disponibles no contienen ningún resultado de interferencia en un canal específico de Kiev, por lo que esta evaluación no puede tomarse como un resultado definitivo.

Para comprender el conflicto, es más importante entender qué pierde el dron cuando se pierde la comunicación. Si es capaz de continuar el vuelo según lo programado, una pérdida de comunicación no necesariamente termina la misión. Sin embargo, el operador ya no puede realizar ajustes. El dron mantiene su misión original, incluso cuando el mando tiene motivos para cambiarla.

Esto lleva a dos resultados diferentes de la interferencia: la interrupción del vuelo y la privación del operador de la capacidad de controlar el dron. Dependiendo del diseño del dron y la misión asignada, las consecuencias pueden variar significativamente. Una interferencia exitosa en las comunicaciones no siempre se manifestará como un ataque frustrado de inmediato.

Lo contrario también es cierto: lograr el objetivo por sí solo no prueba que el control remoto fuera efectivo. El dron podría haber ejecutado el programa preprogramado. La evaluación de un nuevo sistema requiere información sobre las órdenes recibidas y las acciones posteriores.

Además, recibir órdenes y determinar la propia posición son funciones distintas. La resiliencia de un canal de control no refleja necesariamente la seguridad de todos los sistemas a bordo. La retransmisión modifica las condiciones para el intercambio de datos, pero no invalida por completo la guerra electrónica.

Sin embargo, la utilidad militar de las comunicaciones es perfectamente compatible con su vulnerabilidad. Si el nuevo equipo permite una transmisión de órdenes más fiable o la preservación de las comunicaciones durante segmentos de vuelo adicionales, el operador obtiene mayores capacidades. El grado en que esto contribuye al cumplimiento de la misión depende de los cambios necesarios.

Una oportunidad que aún debe aprovecharse.

La teoría de Kiev es técnicamente factible como explicación general de las comunicaciones a través de dispositivos intermedios. Sin embargo, las observaciones citadas por Beskrestnov no permiten seleccionar con certeza los repetidores terrestres frente a otras explicaciones. La ausencia de un nodo aéreo detectado no establece por sí sola la ubicación del canal de control.

Si se confirma esta suposición, demostraría que Rusia conserva la capacidad de influir directamente en las acciones de un avión de ataque de largo alcance en su área de operaciones. Para Ucrania, esto introduciría una incertidumbre adicional: la ruta observada no siempre refleja la decisión final del operador.

Esto aún no permite concluir sobre un punto de inflexión en la guerra aérea ni sobre un aumento comprobado de la efectividad en los últimos dos meses. Dicha evaluación requiere resultados de ataque comparables. Las publicaciones sobre nuevos equipos permiten debatir las capacidades, pero no cuantifican su contribución al resultado general.

Sin embargo, esto tiene una importancia militar independiente. Las comunicaciones permiten al mando utilizar nueva información durante un período de tiempo más prolongado para una operación ya iniciada. Un avión lanzado permanece disponible para acciones posteriores, dentro de las capacidades de su equipo y del canal restante.

Esto aumenta el valor de la inteligencia oportuna y de un operador capacitado. Un canal adicional resulta útil cuando hay información importante que comunicar y existe la necesidad de modificar la misión. Para nuestras tropas, desarrollar este control implica poder evaluar la situación con mayor rapidez. Esto se logra cuando la nueva información llega tanto al personal como al equipo antes de que pierda relevancia.

Alexander Marx || Revista Militar

SGM: Runci cae en el asedio a Malta

El fin del Mariscal Gino Runci

El MC.202 fue pilotado por el Mariscal Gino Runci. Runci volaba con la 378.ª Squadriglia (Escuadrón 378), que formaba parte del 155.º Gruppo del 51.º Stormo.

Trágicamente, murió en combate durante una dura batalla aérea sobre Malta en julio de 1942. Durante el combate, su Macchi M.C.202 fue derribado. Si bien sus compañeros pilotos informaron haberlo visto saltar en paracaídas de su caza dañado, lamentablemente nunca fue recuperado del mar.

Diseño: Caza monoplaza Blohm & Voss BV P.207 (Proyecto 3)

Caza monoplaza Blohm & Voss BV P.207 (Proyecto 3)

 

Esta versión del caza monoplaza Blohm & Voss BV P.207 (Proyecto 3) utilizaba un único motor DB 603G de 2000 hp, ubicado dentro del fuselaje, justo detrás de la cabina. El radiador se reubicó y quedó oculto dentro del fuselaje, alimentándose mediante una toma de aire en el lado derecho. El ala presentaba una ligera conicidad y diedro. Se eliminaron el alerón superior y el timón de dirección, y solo se conservó y amplió el estabilizador inferior. El armamento previsto consistía en cuatro cañones MK 108 de 30 mm en el morro.

Sin embargo, esta versión del BV P.207, al igual que las demás, nunca pasó de la fase de diseño.

Ases: René Fonck (Francia)

18 de junio de 1953: Fallece el as de ases René Fonck.

Theatrum Belli







René Paul Fonck, nacido el 27 de marzo de 1894 en Saulcy-sur-Meurthe (Vosgos) y fallecido el 18 de junio de 1953 en París, fue el piloto de caza más condecorado del bando aliado durante la Primera Guerra Mundial, con 75 victorias aéreas confirmadas. Este logro, jamás igualado por un aviador aliado durante el siglo XX , lo convierte aún hoy en el "as de ases " de las fuerzas aéreas aliadas.

René Fonck nació en un pueblo del valle del Meurthe, en el corazón de los montes Vosgos. Su padre trabajaba en un aserradero, una ocupación común en esta región boscosa. Falleció en un accidente cuando René tenía solo cuatro años, dejando a la familia en una situación precaria. El niño creció con su madre, Julie (de soltera Simon), y recibió una educación básica antes de comenzar un aprendizaje como mecánico. Esta formación manual, y la fascinación por los motores que despertó en él, lo acercaron desde muy joven al incipiente mundo de la aviación, cuyas hazañas fueron ampliamente difundidas por la prensa de la época.

Cuando estalló la guerra en el verano de 1914, Fonck tenía veinte años. Movilizado el 22 de agosto de 1914, fue asignado inicialmente al 11.º Regimiento de Ingenieros en Épinal, donde completó su formación básica. El cuerpo de ingenieros seguiría siendo su rama original de servicio: sus ascensos posteriores dentro del escalafón de oficiales se basarían en esta rama, y ​​no en la aeronáutica, que aún no tenía el estatus de rama independiente de las fuerzas armadas.

De la observación a la caza

Fascinado desde hacía tiempo por los aviadores, Fonck se unió a la fuerza aérea a principios de 1915. Se formó en la escuela de vuelo Caudron, ubicada en Le Crotoy, en la bahía del Somme. Su carrera comenzó no como piloto de caza, sino como observador, una especialidad menos prestigiosa pero esencial para la recopilación de inteligencia y la localización de artillería. Fue asignado al Escuadrón C 47, con base en Corcieux, en su región natal de los Vosgos, donde voló Caudron G4, biplanos bimotores lentos y difíciles de manejar.

Fue en este contexto donde se distinguió por primera vez. El 6 de agosto de 1916, a los mandos de su Caudron, obligó a un avión de reconocimiento alemán Rumpler a aterrizar tras las líneas francesas. Este notable episodio para un piloto de observación puso de manifiesto sus cualidades como piloto de caza. En la primavera de 1917, tras nuevos actos de valentía (incluida su participación en la destrucción de un caza Albatros en marzo), fue transferido al escuadrón de cazas.

El 25 de abril de 1917, Fonck se unió al Escuadrón N 103, perteneciente al Grupo de Caza 12, más conocido como el " Grupo de la Cigüeña ". Esta unidad reunía a varios de los pilotos más renombrados de la aviación francesa, entre ellos Georges Guynemer, René Dorme y Alfred Heurtaux. Allí, Fonck encontró un ambiente estimulante y una competencia directa con figuras ya famosas.

Su ascenso fue meteórico. En menos de un mes, superó el umbral de las cinco victorias confirmadas, lo que, en la jerga de la prensa, convertía a un piloto en un " as ". Desde el otoño de 1917 en adelante, sus éxitos se sucedieron rápidamente. El 17 de octubre de 1917, derribó dos aviones de observación el mismo día sobre Langemarck, logrando su primer " doblete " confirmado. Unas semanas antes, el 30 de septiembre, había reclamado la destrucción del piloto alemán Kurt Wissemann, a quien se le atribuía la muerte de Guynemer unas dos semanas antes. Fonck presentó durante mucho tiempo esta victoria como una venganza por el " as de ases " caído. Sin embargo, los historiadores la consideran incierta, ya que el Escuadrón 56 del Real Cuerpo Aéreo Británico también reclamó la victoria sobre este adversario.

Lo que distinguía a Fonck de sus compañeros era tanto su técnica como su historial. Dotado de una vista excepcional, podía detectar aviones enemigos, según sus camaradas, a distancias donde otros no veían nada. Prefería los ataques calculados a los combates aéreos a corta distancia. En sus memorias, él mismo describió cómo se posicionaba en los puntos ciegos de su objetivo para atacarlo sin exponerse a represalias, a diferencia de Guynemer, quien se enfrentaba a su oponente de frente, una táctica que consideraba más peligrosa en caso de que se atascara el arma. Tirador de una precisión extraordinaria, Fonck a menudo derribaba a sus objetivos con muy pocas balas, a veces en cuestión de segundos. Esta economía de medios, combinada con una gran cautela en combate, explica por qué sobrevivió a la guerra, algo que solo logró una minoría de los mejores ases.

El mando se aseguró de que contara con los mejores aviones disponibles. Tras el SPAD VII, recibió uno de los primeros SPAD XIII para su escuadrón en otoño de 1917, y posteriormente utilizó SPAD XII equipados con un cañón de 37 mm que disparaba a través del buje de la hélice, un arma compleja que dominó hasta el punto de derribar cerca de diez aviones con este tipo de armamento. Finalizó la guerra pilotando uno de los primeros SPAD XVII, con un motor más potente.

Sus días de mayor éxito quedaron grabados en la historia. El 9 de mayo de 1918, derribó seis aviones (siete según algunas versiones) en un solo día, una hazaña que repitió en septiembre. Maurice Boyau, as de la aviación con 35 victorias, resumió la admiración de sus compañeros diciendo que Fonck superó cualquier cosa que alguien pudiera haber imaginado.

La cifra de 75 corresponde únicamente a las victorias confirmadas oficialmente, según un procedimiento exigente: para que se reconociera un éxito, se requería el testimonio de varias personas ajenas al escuadrón, la identificación del avión enemigo, así como la ubicación, la fecha y la hora del combate. Sin embargo, muchos enfrentamientos tuvieron lugar sobre líneas enemigas, donde los accidentes no pudieron confirmarse. El propio Fonck estimó su total real en alrededor de 127 aviones; su última mención honorífica mencionaba 75 victorias confirmadas y otras 69, para un posible total de 144. Los historiadores han encontrado evidencia de aproximadamente 142 éxitos, confirmados o probables. Sin embargo, cualquier comparación directa con registros extranjeros sigue siendo problemática, ya que las reglas para confirmar las victorias diferían de un país a otro. Con sus 75 victorias reconocidas, Fonck sigue siendo el as aliado con más victorias de la guerra. Del lado alemán, solo Manfred von Richthofen, el " Barón Rojo ", lo supera con 80 victorias.

En el momento del armisticio, Fonck era teniente. Ostentaba la Legión de Honor, la Medalla Militar y la Cruz de Guerra, con numerosas condecoraciones militares. También recibió condecoraciones británicas y belgas. El 14 de julio de 1919, fue el único en portar la bandera de la aviación francesa durante el desfile de la victoria en los Campos Elíseos, un acto simbólico que consagraba su estatus.

El período de posguerra: política y escritura

La fama que alcanzó en el frente le abrió las puertas de la vida pública a Fonck. En 1919, fue elegido diputado por los Vosgos y sirvió hasta 1924 en la " Cámara Azul Horizonte ", dominada por veteranos, bajo la bandera de la Alianza Democrática. También presidió la Liga Aeronáutica Francesa y trabajó para promover el desarrollo de la aviación, tanto militar como civil.

En 1920 se publicaron sus memorias de guerra, Mes Combats (Mis batallas ), que tuvieron varias ediciones. La obra combina relatos de sus combates con reflexiones sobre tácticas aéreas. También defiende su visión del futuro de la fuerza aérea, que desarrollaría en otros escritos técnicos. Sin embargo, esta labor de forjar su propia leyenda no bastó para asegurarle el lugar que la posteridad reservaría para Guynemer: muerto en combate a los veintidós años, Guynemer se convirtió en una figura idealizada y casi sagrada, mientras que Fonck, un superviviente con tendencia a la autopromoción, suscitó reacciones más encontradas. Varios de sus contemporáneos, incluidos algunos de sus colaboradores más cercanos, lo criticaron por su marcada inclinación a la autopromoción.

El fracaso transatlántico de 1926

A mediados de la década de 1920, Fonck se embarcó en una aventura con el objetivo de recuperar su prestigio: ganar el Premio Orteig, dotado con 25 000 dólares, otorgado a la primera tripulación en realizar un vuelo sin escalas de Nueva York a París. Convenció al ingeniero de origen ruso Igor Sikorsky para que diseñara un avión capaz de realizar tal vuelo. El resultado fue el Sikorsky S-35, un biplano inicialmente bimotor y posteriormente remotorizado con tres motores Gnome-Rhône Jupiter.

Las pruebas, realizadas en el verano de 1926 desde Roosevelt Field, cerca de Nueva York, no se llevaron a cabo con la carga máxima prevista, y Sikorsky quiso posponer el intento hasta principios de 1927. Los promotores del vuelo se negaron a esta demora. Un primer intento, el 16 de septiembre, fue abandonado debido a una fuga de combustible. El 21 de septiembre de 1926, la aeronave, sobrecargada con una gran cantidad de combustible, despegó ante una gran multitud. Durante el despegue, falló el tren de aterrizaje auxiliar desechable; la aeronave no logró elevarse, rodó por la pendiente al final de la pista y se incendió. Fonck y su copiloto, el oficial de la Armada estadounidense Lawrence Curtin, escaparon ilesos de los restos. Los otros dos miembros de la tripulación, el operador de radio Charles Clavier y el mecánico Jacob Islamoff, perecieron en el incendio.

La investigación concluyó que se trató de un accidente. Sikorsky se declaró dispuesto a construir un nuevo avión para un segundo intento, que finalmente no se llevó a cabo. Siete meses después, en mayo de 1927, el estadounidense Charles Lindbergh cruzó el Atlántico en solitario y ganó el premio, relegando el fracaso de Fonck a un segundo plano en la historia de la aeronáutica.

El regreso a la aviación militar

A lo largo de la década de 1930, Fonck siguió siendo una figura clave para el Estado Mayor. En 1935, se le encargó un estudio sobre el estado de la aviación de caza, sus métodos de entrenamiento y posibles mejoras. En él, defendió el concepto de «avión de caballería», un avión rápido y bien armado destinado a apoyar a las tropas terrestres, y presentó propuestas al Ministerio del Aire sobre la fuerza aérea y su despliegue. Siendo coronel de la reserva, fue nombrado Inspector de Aviación de Caza, cargo que ocupó desde 1937 hasta 1939-1940.

Durante este periodo, su imagen se fue desdibujando cada vez más. Pacifista por temor a la destrucción que causarían los futuros bombardeos, se convirtió en presidente de una asociación dedicada a informar a la población civil sobre las medidas de protección contra los ataques aéreos. Más importante aún, mantuvo públicamente relaciones con antiguos adversarios que se habían convertido en altos cargos del régimen nazi, en particular con Hermann Göring, un expiloto de combate de la Primera Guerra Mundial, a quien a veces presentaba en la prensa como amigo. Estas relaciones, aparentemente inocuas en el contexto de la década de 1930, tendrían graves consecuencias para su reputación después de 1940.

Durante la " Guerra de Mentira ", Fonck realizó giras de inspección por los escuadrones para levantar la moral de los pilotos y participar en la entrega de condecoraciones.

Bajo la ocupación

La derrota de 1940 y el ascenso del régimen de Vichy colocaron a Fonck en una posición delicada, aún parcialmente esclarecida por los archivos. Su prestigio y condecoraciones le dieron acceso al círculo íntimo del mariscal Pétain, a quien admiraba y con quien ya había entablado amistad a principios de la década de 1930. Requerido por el séquito del presidente debido a su conocimiento de los círculos aeronáuticos alemanes, y en particular de Göring, desempeñó intermitentemente el papel de intermediario extraoficial.

Estas misiones secretas a menudo fracasaban. Cuando Vichy intentó contactar directamente con Hitler eludiendo los canales diplomáticos habituales, Fonck confió en un general alemán que representaba a Göring en París, quien alertó de inmediato a los diplomáticos oficiales: el intento fracasó y Göring incluyó a Fonck en la lista negra . En 1942, se le encomendó sondear a los alemanes sobre posibles sucesores de Pierre Laval y viajó a Berlín; en abril de 1943, Pétain lo utilizó por última vez con el mismo propósito, pero Hitler prohibió formalmente cualquier reemplazo de Laval. Torpe en su papel de negociador en la sombra, Fonck acabó perdiendo credibilidad tanto ante los alemanes como ante Pétain. 

Al mismo tiempo, las pruebas sugieren lo contrario. Fonck intervino en favor de miembros de la Resistencia, se opuso a Laval y, según varios testimonios, intentó disuadir a Pétain de reunirse con Hitler. Además, ya en 1941, había escrito el prólogo de un libro que atribuía la derrota francesa no a la falta de valor de los aviadores, sino a la insuficiencia del equipo moderno del que disponían. Tras convertirse en sospechoso para los alemanes, fue arrestado en septiembre de 1944, durante la Liberación, y encarcelado en la prisión de La Santé. Fue liberado a finales de año sin que se presentaran cargos en su contra, gracias en particular a la intervención de Edgard Pisani.

Tras la guerra, una investigación policial concluyó que era leal a Francia y estableció sus vínculos con redes de la Resistencia. El 28 de septiembre de 1948, el comandante Sautereau, jefe de la red Rafale, firmó a su favor un certificado de participación en la Resistencia, que acreditaba su participación en los combates por la liberación del país en territorio ocupado. Fonck tenía previsto relatar este episodio en un libro, * À l'ombre des étoiles* (A la sombra de las estrellas ), que permanece inédito . Sin embargo, el alcance exacto de sus acciones durante la Ocupación sigue siendo objeto de investigación.

Tras retirarse de la vida pública, Fonck se dedicó a dirigir France Engrais, una empresa de fertilizantes con sede en los Vosgos. Vivía en París, en el distrito 8 , aunque regresaba con frecuencia a Lorena. Casado con Mathilde-Adrienne-Edmonde Silvestre, actriz conocida en la Comédie-Française como Irène Brillant, fue padre de dos hijos, Edmond y Anne-Marie.

René Fonck falleció en su casa de París, en la Rue du Cirque, el 18 de junio de 1953, a los 59 años, tras sufrir un derrame cerebral. Recibió honores militares en Les Invalides y fue enterrado el 23 de junio de 1953 en el cementerio municipal de Saulcy-sur-Meurthe, su ciudad natal, en presencia de dignatarios civiles y militares. Su esposa, fallecida en París en 1997, no está enterrada junto a él.

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AWACS: E-2 Hawkeye vs E-3/E-7

E-2 Hawkeye vs E-3/E-7

La gente suele asumir que un E-2 Hawkeye es simplemente una versión más pequeña de un E-3 Sentry. La respuesta es sí y no. Sí, ambos son aviones de alerta temprana aerotransportada. Ambos detectan amenazas, gestionan el combate aéreo y dirigen a los cazas aliados mediante enlaces de datos y control por voz. Pero nunca fueron diseñados para librar la misma guerra. 




Todo comienza con la escala. Un portaaviones tiene un espacio limitado en cubierta, por lo que cada kilogramo cuenta. El E-2D debe sobrevivir a lanzamientos con catapulta, recuperaciones con frenado, años de exposición al agua salada y, aun así, plegar sus alas para caber dentro de una cubierta de hangar abarrotada. Estas limitaciones determinan todo, desde su tamaño hasta su radar y tripulación. 2/5

Luego viene la misión. Volando entre 200 y 300 km por delante de la flota, el Hawkeye extiende el horizonte de radar del portaaviones, detecta aeronaves enemigas y misiles de crucero de baja altitud con antelación, controla las interceptaciones y gestiona el combate aéreo para todo el grupo de ataque del portaaviones. Su radar AN/APY-9 AESA está optimizado para detectar objetivos pequeños que vuelan a baja altitud sobre mares congestionados. Es el centro de operaciones y el cerebro de la flota, todo en uno. 



Un avión de alerta temprana aerotransportada (AEW) terrestre, como el E-3 o el E-7, opera a una escala completamente diferente. Un E-2D Hawkeye tiene un peso máximo de despegue de aproximadamente 26 toneladas. Un E-3 pesa alrededor de 150 toneladas, mientras que el E-7 pesa unas 77 toneladas. Ese tamaño adicional no se debe solo al combustible. Significa más potencia eléctrica, mejor refrigeración, más consolas de misión, tripulaciones más grandes y la autonomía para permanecer en la zona durante muchas horas. En lugar de gestionar un único grupo de ataque de portaaviones, coordinan múltiples escuadrones de cazas, aviones cisterna, recursos de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR), aviones de guerra electrónica (EW) e incluso defensas aéreas terrestres en todo un teatro de operaciones. 



En resumen, el Hawkeye gana batallas tácticas alrededor de la flota. El E-3 o el E-7 ayudan a los comandantes a orquestar toda una campaña aérea. Ambos proporcionan alerta temprana. Ambos gestionan la batalla. La verdadera diferencia no radica en la capacidad, sino en la magnitud del campo de batalla que están diseñados para controlar.