Argentina: Se da de baja oficialmente el servicio del Skyhawk luego de 60 años

El fin de la era: la Fuerza Aérea Argentina retira los A-4AR Fightinghawk

La Fuerza Aérea Argentina informó que, hoy jueves 14 de mayo, en Villa Reynolds (provincia de San Luis), el jefe del Estado Mayor General, brigadier general Gustavo Javier Valverde, comunicó personalmente la desprogramación definitiva del Sistema de Armas A-4AR/OA-4AR Fightinghawk a los integrantes de la V Brigada Aérea.



La decisión responde estrictamente a un exhaustivo análisis de planificación estratégica institucional que prioriza la eficiencia operativa y la sostenibilidad económica.



Además, se indicó que los costos actuales de mantenimiento y sostenimiento de la cadena logística del Sistema A-4AR, junto con la incorporación de los nuevos F-16M Fighting Falcon, motivaron la reasignación de recursos hacia proyectos de largo plazo que garanticen niveles de operatividad para cumplir con la misión.

Avión de ataque: Prototipo Dyle y Bacalan DB-20

Dyle y Bacalan DB-20

El Dyle y Bacalan DB-20 fue diseñado como un avión de ataque de tierra diseñado para proteger el avance de las tropas.

Parecía un monoplano bimotor con un ala montada sobre el fuselaje. Estaba hecho de toda construcción metálica con recubrimiento de duralumin y estaba fuertemente blindado.
Estaba propulsado por dos motores de estrellas de 9 cilindros Gnome & Rhône 9Ad que desarrollaban 420 CV cada uno y tenía un clásico tren de aterrizaje fijo. Su rango de rifle albergaba un poste de piloto abierto y en el extremo delantero estaba el poste de ametralladora/observador, también abierto.
Hizo su primer vuelo en septiembre de 1928 y las primeras impresiones fueron buenas, pero en ese momento el avión no tenía ni armadura ni armadura. En 1929, con su armadura, su rendimiento disminuyó significativamente (y el avión aún no estaba armado), su velocidad máxima era de sólo 180 km/h, lo que lo convierte en presa fácil para los cazadores enemigos y su consumo de combustible también se volvió excesivo.

SGM: Messerschmitts sobre Malta

AEW: F-16s vistos con un nuevo pod de perturbación

Prueba de combate: casi un “gatito enojado” terrestre, pero basado en el F-16

Un grupo de cazas F-16CJ Block 52 Viper de la Guardia Nacional Aérea de Carolina del Sur fue avistado recientemente dirigiéndose hacia el este a través del Océano Atlántico. Ahora está claro adónde iban y, lo que es más importante, por qué, pero eso no es lo realmente relevante.

El Centro de Pruebas del Comando de la Reserva de la Fuerza Aérea (AATC) de los EE.UU. ha dado a conocer que ha logrado integrar con éxito los pods de guerra electrónica AN/ALQ-167 Angry Kitten para sus cazas F-16, abriendo el camino para su futura instalación sobre plataformas de mayor tamaño tales como los C-130 Hércules y A-10 Thunderbolt II de la institución. Se trata de un moderno sistema que destaca por brindar capacidades de guerra electrónica a aeronaves que no cuentan con ellas como una de sus principales cualidades.

Lo que nos interesa es que cada uno de los Viper fue visto equipado con el pod Angry Kitten, un nuevo sistema de guerra electrónica que ayuda a la defensa y que podría usarse por primera vez en condiciones de combate reales contra Irán. El "Angry Kitty" tiene una historia muy peculiar, que les contaremos a continuación.



Estos cazas F-16 en particular están diseñados principalmente para realizar las misiones de las unidades Wild Weasel de la Fuerza Aérea de los EE. UU. y están optimizados para neutralizar las defensas aéreas enemigas. También pueden realizar diversas misiones, pero su tarea principal es contrarrestar los sistemas de misiles

antiaéreos. Los 12 cazas F-16CJ se identifican fácilmente por las marcas del 169.º Ala de Caza de la Guardia Nacional Aérea de Carolina del Sur: muchos llevan la inscripción "South Carolina" en la cola y también presentan marcas distintivas que reflejan el apodo del regimiento, los "Swamp Foxes" (Zorros del Pantano).



Los F-16 que sobrevolaban Lajes llevaban misiles aire-aire de alcance medio avanzado (AIM-120) en las puntas de sus alas, tanques de combustible externos bajo cada ala y un contenedor de carga. Cada aeronave estaba equipada con un designador de objetivos LITENING y un pod AN/ASQ-213 con sistema de guiado HARM.

El AN/ASQ-213 es una característica clave del caza F-16 Wild Weasel. Está diseñado principalmente para apoyar el uso de misiles antirradar AGM-88 de alta velocidad (HARM). La serie de misiles AGM-88 es el armamento principal que suelen usar las aeronaves estadounidenses para suprimir y destruir las defensas aéreas enemigas (SEAD/DEAD).

Sin embargo, la característica más distintiva de estas aeronaves eran los pods "Angry Kitten" suspendidos bajo el fuselaje. Los F-16 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, especialmente el Wild Weasel CJ, suelen llevar otros tipos de pods de guerra electrónica, como el AN/ALQ-184 y el AN/ALQ-131.



El Grumpy Kitten tiene una historia muy distinta a la de otros pods de guerra electrónica en servicio en el Ejército de los EE. UU. Es descendiente directo del AN/ALQ-167, una serie de pods utilizados durante décadas para simular sistemas de guerra electrónica enemigos con fines de entrenamiento y pruebas. Existen varios casos documentados de aeronaves estadounidenses que utilizaron el AN/ALQ-167, al menos esporádicamente, en operaciones de combate reales.

Un avión de combate F-14 de la Armada de los Estados Unidos transportando un contenedor AN/ALQ-167 y otra munición y suministros durante una misión en apoyo de la Operación Southern Watch en 1997.

El desarrollo del sistema Angry Kitten, que comenzó a principios de la década de 2010, se centró inicialmente en ampliar las capacidades de guerra electrónica para pruebas y entrenamiento, principalmente para aeronaves "agresoras" —aeronaves de fuerzas especiales que simulaban ser adversarias—. Sin embargo, pronto se hizo evidente que los nuevos módulos también podían ser útiles en situaciones de combate reales para proteger a las aeronaves aliadas. En particular, la capacidad de adaptar rápidamente los módulos para simular diversos efectos creados por sistemas enemigos allanó el camino para la creación de un sistema de guerra electrónica mucho más flexible para su uso en operaciones de combate reales. Los cazas F-16 que se dirigen a Oriente Medio están equipados con pods de guerra electrónica Angry Kitten.

Teníamos un inhibidor llamado 'Angry Kitten'. Estaba diseñado para suprimir los sistemas de guerra electrónica enemigos", dijo el general retirado de la Fuerza Aérea de EE. UU. Mark Kelly, entonces comandante del Comando de Aviación de Combate (BAC), en una entrevista en 2022. — Y de repente el equipo "azul" (los pilotos regulares que hacían de los buenos) dijo: "Sabes, nosotros también necesitamos esto, ¿podemos tenerlo?" Así que veo que estamos implementando gradualmente esta tecnología.

Angry Kitten se ha probado en aviones de combate F-16 desde 2017. Los contenedores también se han probado en aviones de ataque A-10 Warthog de la Fuerza Aérea de EE. UU. Los drones MQ-9 Reaper y HC-130J Combat King II se están probando actualmente en aviones de búsqueda y rescate en combate (CSAR), así como en aviones de combate F/A-18 de la Armada de EE. UU. El año pasado, AATC anunció planes para probar el módulo en aviones cisterna de reabastecimiento aéreo KC-135 y KC-46.

Un avión de combate F-16 de la Guardia Nacional Aérea con un pod Angry Kitten durante el ejercicio Northern Edge 2023.

A diferencia de los modelos AN/ALQ-167 más antiguos, el sistema Angry Kitten es más fácil de modificar y actualizar, lo que le permite adaptarse con mayor rapidez a entornos cambiantes. Esto es posible, en parte, gracias a su avanzada tecnología de Memoria Digital de Radiofrecuencia (DRFM), que detecta, captura, manipula y retransmite señales de radiofrecuencia (RF).

Los sistemas de guerra electrónica que utilizan DRFM pueden reflejar las señales de radar enemigas (y los buscadores de radar de misiles) hacia sí mismos, creando objetivos falsos o confusos. Los datos recopilados por DRFM también pueden utilizarse para mejorar y perfeccionar las capacidades del sistema, así como para otros fines de inteligencia.

En general, para ser más eficaces, los sistemas de guerra electrónica deben ser capaces de detectar, clasificar y responder con precisión a las señales basándose en la información contenida en sus bases de datos de amenazas integradas. Esto, a su vez, requiere que los especialistas reprogramen periódicamente los sistemas para mantenerlos actualizados. Automatizar y reducir este proceso en cada etapa mediante el desarrollo de las denominadas capacidades cognitivas de guerra electrónica se ha convertido en una prioridad para todas las fuerzas armadas de EE. UU. El objetivo final de este concepto es un sistema de guerra electrónica capaz de adaptar su software de forma autónoma y en tiempo real, incluso durante la ejecución de una misión.

Fotografía que muestra un avión de combate F-16 realizando pruebas con el pod Angry Kitten en posición central dentro de una cámara anecoica.

La Fuerza Aérea de Estados Unidos ya ha compartido detalles sobre el sistema Angry Kitten, haciendo hincapié en que se trata de un paso importante hacia nuevas capacidades de guerra electrónica.

A diferencia de las pruebas del F-16, que utilizaron archivos de datos de misión preprogramados, las pruebas del C-130 cuentan con ingenieros de desarrollo a bordo de la aeronave que pueden realizar cambios en las técnicas de interferencia durante la misión basándose en la retroalimentación del campo de tiro.

 

— decía un comunicado publicado el pasado mes de marzo por el Centro de Pruebas del Comando de la Reserva de la Guardia Nacional Aérea, que participó activamente en el desarrollo de Angry Kitten.

«Realizan cambios en tiempo real en sus métodos y envían actualizaciones al módulo, monitorizando estos cambios en tiempo real», declaró Chris Culver, ingeniero de guerra electrónica involucrado en el proyecto, en el mismo comunicado de prensa. «Este enfoque permite optimizar rápidamente los métodos de supresión para diversos sistemas de amenazas».

Un avión de búsqueda y rescate HC-130J Combat King II (CSAR) con un pod Angry Kitten en el sistema de instalación y respuesta para misiones aéreas especiales (SABIR) instalado en lugar de la puerta trasera izquierda para paracaidistas.

Para los cazas F-16 que participan en operaciones en Irán y sus alrededores, el sistema Angry Kitty será un valioso recurso para la autodefensa de las aeronaves de cuarta generación. Los bombarderos furtivos B-2 Spirit, así como los cazas F-22 y F-35, lideraron los ataques contra Irán el año pasado como parte de la Operación Midnight Hammer, mientras que las plataformas no furtivas proporcionaron apoyo en la periferia.

La nueva campaña exigirá mayores esfuerzos para penetrar las defensas aéreas de Irán, lo que probablemente conllevará un mayor uso de cazas tácticos de cuarta generación. Las misiones de supresión y destrucción, para las que están optimizadas las aeronaves de la Fuerza Aérea de EE. UU., son inherentemente de alto riesgo, ya que las aeronaves tienen la tarea de detectar y destruir las defensas aéreas.

Un análisis de las capacidades de defensa aérea que Irán proporcionó a los hutíes en Yemen ofrece una perspectiva de los riesgos asociados, incluso para las aeronaves furtivas. Sin embargo, las propias capacidades de Irán son más avanzadas, en gran medida gracias a los modernos sistemas de defensa aérea suministrados por Rusia. Mientras tanto, los ataques israelíes infligieron daños significativos a los sistemas de defensa aérea iraníes durante la guerra de doce días del año pasado, especialmente en el oeste. Se desconoce hasta qué punto estos sistemas han recuperado su operatividad. El sistema

"Angry Kitty" es, por supuesto, solo una parte del vasto arsenal de guerra electrónica y otras capacidades que el ejército estadounidense ha desplegado en Oriente Medio y sus alrededores en las últimas semanas.



Todavía no está claro cuánto durará la nueva operación estadounidense contra Irán, si unas pocas semanas o varios meses. Una cosa sí está clara: el ejército estadounidense tendrá que proteger al máximo sus aeronaves que operan desde bases regionales, y no solo de los misiles balísticos iraníes. Y aquí, "Angry Kitty" podría resultar bastante útil.

¿Cuál es su fuerza?



"Angry Kitty" fue desarrollado por el Instituto de Investigación del Instituto Tecnológico de Georgia para simular sistemas de guerra electrónica en aeronaves extranjeras que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos podría encontrar en el espacio aéreo. Se trata de un sistema de radio definido por software (SDR), lo que significa que su señal y frecuencias pueden modificarse en tiempo real mediante código. Esto contrasta con la radio definida por hardware (HDR) tradicional, que está limitada por las frecuencias que los componentes físicos pueden generar y recibir.

El proyecto, denominado Angry Kitten, utiliza componentes electrónicos comerciales, hardware diseñado a medida, un nuevo software de aprendizaje automático y una plataforma de pruebas única para evaluar la adaptabilidad de las tecnologías de guerra electrónica.

— escribió el Instituto de Investigación del Instituto Tecnológico de Georgia en 2013.

"Angry Kitty" permite recopilar datos realistas sobre interferencias para señales complejas. Puede usarse para simular prácticamente cualquier amenaza conocida, incluso sistemas de radar hipotéticos que aún no existen. Inicialmente, el sistema estaba destinado a simular cualquier radar o interferencia con fines de entrenamiento, pero como ha demostrado la práctica, la transición del entrenamiento al combate suele ser solo un paso.

Aunque las contramedidas de radar y la interferencia han existido durante décadas, la capacidad de variar métodos y frecuencias aumenta la probabilidad de éxito de una operación de interferencia. Esta adaptabilidad fue un componente clave de las pruebas de Angry Kitten realizadas por la Fuerza Aérea de EE. UU. en abril.

"La prueba de vuelo en China Lake fue la fase final de nuestra evaluación operativa", dijo Keith Kirk, gerente del programa experimental AERRES, que está explorando en parte cómo el software de código abierto puede mejorar las capacidades de guerra electrónica.

En caso de una guerra futura, la Fuerza Aérea puede predecir con razonable certeza qué aeronaves encontrarán sus cazas, ya que las aeronaves son difíciles de fabricar o mantener en secreto. Además, dado que los cazas suelen producirse para mercados de exportación militar, se exhiben en exposiciones y ferias internacionales de armamento para que los clientes potenciales puedan verlos.

Sin embargo, los sistemas específicos de los cazas (en nuestro caso, radares y guerra electrónica ) son más fáciles de mantener en secreto. Por lo tanto, un sistema de guerra electrónica diseñado para el futuro será flexible si puede reconocer y adaptarse a las señales específicas que encuentra en combate. Si los datos de una aeronave se comparten entre todas las fuerzas aéreas, gracias a estándares abiertos y un ancho de banda abierto y fiable, el segundo día de combate aéreo con un adversario que utilice un sistema de guerra electrónica podría transcurrir con mucha más fluidez que el primero.

Según las recomendaciones del Mando de la Fuerza Aérea, Angry Kitten podría evolucionar de un dispositivo de entrenamiento de uso general a una parte integral de las futuras operaciones de combate. Operar en un espectro electromagnético limitado es prácticamente inevitable en la guerra del futuro. Para la Fuerza Aérea, un sistema especializado de sensores e interferencias capaz de percibir, adaptarse y compartir los datos resultantes podría suponer una ventaja significativa.

De hecho, la iniciativa es bastante interesante. Este equipo de entrenamiento, diseñado para simular el funcionamiento y las características del equipo de combate enemigo a partir de señales interceptadas, podría convertirse en un sistema de contramedidas muy eficaz. La única incógnita es la flexibilidad, y el Grumpy Kitty sin duda la posee. Se trata simplemente de adaptar el sistema a las condiciones actuales y desarrollar tácticas operativas. Y, al parecer, esa es precisamente la razón por la que los F-16 estadounidenses están desplegados en Oriente Medio. ¿Dónde más, si no allí, podría probarse el Grumpy Kitty en condiciones de combate?



En general, la iniciativa es bastante sensata. El E/A-18G Growler ha demostrado ser una aeronave muy fiable y eficaz al servicio de la Armada de los Estados Unidos. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos necesitaba urgentemente una aeronave de este tipo, y parece que eso es precisamente lo que estamos viendo ahora. Solo queda esperar los informes de las pruebas y su uso, y presiento que serán bastante impresionantes.

Roman Skomorokhov

Diseño de avión de apoyo cercano Nord 501

Diseño Nord 501

El Nord 501, un proyecto de vehículo de combate creado a partir del esquema de cadetes Nord 500 y con numerosos préstamos de la Bell AH-1 Cobra.
Gracias a dos motores con una capacidad de 2100 CV, podría haber alcanzado velocidades de hasta 600 km/h. Armado con una ametralladora en una torre móvil, las tareas principales en el campo de batalla son el reconocimiento, el apoyo de la infantería y la escolta de helicópteros aliados y aviones VTOL.
La construcción del primer prototipo estaba prevista para 1970, pero el proyecto fue abandonado cuando se creó el Aeroespacial (SNIAS) en 1970, que tenía una clara preferencia por helicópteros, más fácil de producir y de uso más flexible.

Heinkel He 100: El que caza que nunca fue

Heinkel He 100: Un coche que batió récords pero que no tenía futuro, y sus hermanos, reales y ficticios.

 

Heinkel He 100: Un coche que batió récords pero que no tenía futuro, y sus hermanos, reales y ficticios.

Ernst Heinkel – la fundación de la Luftwaffe

En virtud del infame Tratado de Versalles de 1919, Alemania tenía prohibido contar con su propia aviación militar o construir aviones de combate. Mientras los países de la Entente, haciendo la vista gorda, fingían que los alemanes cumplían con estos requisitos, en Alemania, a partir de la década de 1920, bajo el pretexto de desarrollar su propia aviación civil, comenzaron a surgir una tras otra empresas fabricantes de aeronaves, creando aviones supuestamente "exclusivamente deportivos y experimentales".

Una de estas empresas, donde se diseñaban y construían aeronaves para "fines puramente civiles", era la compañía Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH, fundada en 1922 en Rostock-Warnemünde por el profesor y doctor en ciencias técnicas Ernst Heinkel.

Ernst Heinkel, 24/01/1888 – 30/01/1958

Aunque el apellido del fundador de Flugzeugwerke GmbH es Heinkel en alemán , me referiré a él más adelante con el término ruso más común, Heinkel . Para

1932, esta empresa se había convertido en la mayor compañía industrial de Rostock.

Durante estos diez años, bajo el liderazgo del profesor Heinkel, se diseñaron y construyeron las siguientes máquinas:

Los hidroaviones Heinkel He.1 y el avión de entrenamiento biplaza Heinkel He.2

"Deportes" Heinkel He 3 / He 4

El hidroavión "civil" Heinkel He.5, oficialmente destinado a la fotografía y observación aérea.

El Heinkel He.70 Blitz, un avión de pasajeros de alta velocidad diseñado para Deutsche Lufthansa, representó un salto al futuro. Contaba con un fuselaje aerodinámico, tren de aterrizaje retráctil y una configuración de ala baja, algo inusual para su época.

Aunque el He.70 no era un avión de combate, fue este avión el que dio origen a lo que más tarde se conocería como la "escuela aerodinámica de Heinkel".

Soluciones tecnológicas como un perfil de fuselaje estrecho con una cuidadosa integración del motor y un enfoque en la mínima resistencia aerodinámica se convirtieron posteriormente en sellos distintivos de la marca Heinkel.

Con un motor BMW VI, alcanzaba velocidades de 360–380 km/h, mientras que con un motor Rolls-Royce llegaba a los 481 km/h.

Cabe mencionar que el Blitz, o «Relámpago», fue diseñado por Walter Günter y Siegfried Günter, ingenieros de Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH.

Al mismo tiempo, aparentemente sin que nadie se percatara, se construían otras aeronaves que guardaban poca semejanza con los aviones civiles, siendo bastante diferentes de ellos.

Se trataba de los biplanos Heinkel He.45.

Y los monoplanos He.46:

Ambos aviones eran esencialmente aeronaves de combate ligeras.

En enero de 1933, tras la llegada de los nazis al poder, se puso fin a este desarrollo de aeronaves supuestamente puramente civiles.

A pesar de que el Tratado de Versalles seguía vigente, a partir de febrero de 1933, la Alemania nazi, aunque discretamente, comenzó a construir su propia fuerza aérea a toda velocidad.

Y dos años después, el 26 de febrero, se anunció oficialmente la existencia de dicha fuerza , o mejor dicho, de una formación militar denominada «Luftwaffe», literalmente « arma aérea », o más correctamente, la fuerza aérea.

Y, ¡guau!, de forma totalmente inesperada, la recién creada Fuerza Aérea contaba con alrededor de 1600 aviones de combate.

Incluidos los cazas He.46/He.45, creación de Heinkel, y las primeras versiones del bombardero He.111. En

total, a finales de 1935, la Luftwaffe disponía de unos 575 cazas, 100 bombarderos, 275 aviones de reconocimiento y otros 20 aviones con el nombre de Heinkel.

En total, los productos de Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH constituían alrededor del 60 % de toda la flota de aviones de la Luftwaffe en aquel momento.

Lo cierto es que el profesor Heinkel no solo era un ingeniero y organizador de producción de gran talento, sino que también sabía cómo establecer y mantener contactos con las personas y organizaciones políticas adecuadas.

El 1 de mayo de 1933, Heinkel se unió al NSDAP (Partido Nacionalsocialista Obrero Alemán).

El propio Führer, Adolf Hitler, expresó su deseo de aceptarlo en el partido, y uno de los funcionarios del partido enfatizó:

El Dr. Heinkel es el único propietario de una compañía aeronáutica que lleva mucho tiempo colaborando con nuestro compañero de partido Goering, quien, como él mismo subraya, concede una importancia excepcional a la incorporación del Dr. Heinkel al partido.

Una foto conjunta en el Congreso del Partido Nazi en 1938.

Incluso antes de que Hitler llegara al poder, Ernst Heinkel tenía un agudo sentido de la situación política del país, manteniendo estrechos vínculos con las élites responsables del rearme de la Luftwaffe.

Su conocimiento de la industria aeronáutica y su capacidad para captar rápidamente las señales de los tiempos no tardaron en dar frutos. Y cuando apareció en su bolsillo una tarjeta de miembro del NSDAP, el proceso se inició de forma casi natural.

A partir de febrero de 1933, las nuevas autoridades comenzaron a otorgarle los primeros pedidos para la producción de aviones militares.

Cabe destacar que fue precisamente ese año cuando el caza Heinkel He.51 surcó los cielos, convirtiéndose en el primer avión de la Luftwaffe producido en masa entre 1935 y 1936.

El 31 de julio de 1936, los primeros catorce Heinkel He.51 surcaron los cielos de España como parte de la Legión Cóndor. Un total de 93 cazas Heinkel He.51 combatieron en España.

Para sorpresa de los alemanes, no pudieron hacer frente a los I-16 soviéticos. Y una vez que las fuerzas de Franco adquirieron el Bf.109, los Heinkel comenzaron a utilizarse principalmente como aviones de ataque a tierra. Esta era una práctica común en aquellos años, y también en los posteriores.

Esto representó una señal muy desagradable para Ernst Heinkel.

De la derrota a la victoria

La situación podría haber mejorado si se hubiera ganado la licitación anunciada en febrero de 1934 por el Ministerio Federal de Aviación Alemán (RLM).

Uno de los requisitos fundamentales del ministerio era que el futuro caza alcanzara una velocidad máxima de hasta 400 km/h en vuelo horizontal, seguida de una buena tasa de ascenso (6000 m en 7 minutos) y maniobrabilidad.

El armamento mínimo exigido era un cañón de 20 mm con 200 proyectiles y dos ametralladoras de 7,92 mm con 1000 proyectiles cada una.

Ernst Heinkel presentó el nuevo Heinkel He.112, un diseño desarrollado una vez más por Walter Günter y Siegfried Günter.

Estos hermanos gemelos fueron los artífices de la elegante estética de los aviones Heinkel y de la ideología de las formas aerodinámicamente "puras".

Varios prototipos del He.112 fueron probados en Alemania. Diecinueve aviones participaron en combate durante la Guerra Civil Española entre 1938 y 1939, formando parte de la Legión Cóndor.

Esta fotografía de 1936 muestra uno de los primeros prototipos del He.112.

La aeronave es claramente atractiva estéticamente. Su gran radiador ventral semiovalado, cabina abierta, ala de gaviota invertida elíptica relativamente gruesa y compartimento del motor relativamente grande son llamativos.

Las pruebas de competición se llevaron a cabo en 1936 cerca de Travemünde-Rechlin.

Ernst Heinkel presentó su Heinkel He.112, junto con los prototipos V1/V2, cada uno con un motor Jumo 210C de 640 hp. Willy Messerschmitt presentó el Messerschmitt Bf.109, con los prototipos V1-V3, cada uno con un motor Jumo 210A de 610 hp y un Jumo 210B de 640 hp.

Como resultado, el Bf.109 V1-V3 alcanzó una velocidad en tierra de 445 km/h, que era 15 km/h más rápido que el Heinkel, y a una altitud de 4000 metros, era 10 km/h más rápido.

También tenía ventaja en la velocidad de ascenso, alcanzando los 5000 metros en 8,5-9,0 minutos, superando a su competidor por 2 minutos. A velocidad de tierra, con sus 11-12 m/s, también superaba al He.112 V1/V2 por 3 m/s.

Esto probablemente se debió a la diferencia en el peso en vacío de la aeronave. El Messerschmitt era 140-180 kg más ligero que el Heinkel, y su ala era más delgada.

Las aeronaves estaban desarmadas.

Basándose en los resultados de las pruebas, el Ministerio de Aviación del Estado seleccionó el Bf.109 como su principal y prometedor caza. A pesar de esto, los ingenieros de Heinkel continuaron perfeccionando la aeronave, y una fotografía de 1937 muestra una máquina ligeramente diferente, el He 112 V9 D-IGSI.

Un compartimento del motor más estrecho, puntiagudo y aerodinámico, un radiador notablemente más pequeño, una cabina completamente cerrada en forma de lágrima, un perfil de ala más delgado y, como resultado, líneas aerodinámicas más limpias.

El resultado final fue este coche:

El He 112 de preproducción, con un motor Junkers Jumo 210C de 640 hp, alcanzaba velocidades de hasta 470 km/h (a 4000 m), demostraba una tasa de ascenso de 12–13 m/s, podía alcanzar una altitud de 8000 metros y tenía un alcance de hasta 1000 km.

Su competidor, el Messerschmitt Bf 109B, equipado con un motor Junkers Jumo 210D de 680 hp, alcanzaba la misma velocidad con un techo de servicio prácticamente idéntico y un alcance significativamente menor. Sin embargo, el Bf 109B aún tenía una tasa de ascenso ligeramente mejor de 15 m/s.

Parecía que el caza necesitaba cierta modernización, que posteriormente se llevó a cabo con el motor DB 600, alcanzando una velocidad de 570 km/h. Heinkel recibió el tan esperado pedido del avión principal para la Luftwaffe.

Pero el Ministerio del Aire alemán no cambió su decisión.

El hermoso He.112 sucumbió a las realidades de la vida. Su diseño era más complejo, más pesado, menos dinámico, más caro de fabricar y mantener, y menos prometedor para modificaciones posteriores.

No gozó de popularidad en Alemania, y el Heinkel He.112 se convirtió en un avión de exportación, sirviendo en las fuerzas aéreas de Hungría, España, Rumania y Japón.

Proyecto de aeronave de prestigio

Tras perder la licitación frente a Messerschmitt, Ernst Heinkel decidió demostrar que no estaba dispuesto a darse por vencido. Se propuso, junto con sus diseñadores, crear no solo un caza superior al Messerschmitt Bf.109, sino el avión más rápido de su clase, tanto en Alemania como en el mundo.

El desarrollo del He 100 comenzó entre 1937 y 1938. Y no es de extrañar que el cerebro del equipo de ingenieros que trabajaba en el nuevo caza fueran, una vez más, los hermanos gemelos Walter y Siegfried Günther.

El profesor Ernst Heinkel y el ingeniero de diseño Siegfried Günther. Fotografía tomada en julio de 1941.

El Proyecto 1035 fue único por su deseo de minimizar la resistencia aerodinámica mediante un fuselaje aerodinámico, un tren de aterrizaje retráctil totalmente oculto, una góndola de motor estrecha y un sistema de refrigeración de la estructura integrado.

La aeronave es de construcción totalmente metálica.

Los materiales principales para el fuselaje y las alas son duraluminio.

La cuna del motor, los soportes del tren de aterrizaje y otros componentes que soportan cargas mayores están hechos de acero al cromo-molibdeno.

Algunos componentes secundarios serán de aleaciones de magnesio.

Un requisito previo para la producción del He.100 fue la piel de ala más limpia, delgada y con estructura de tensión posible. Esto aumentó la rigidez sin añadir peso, contrarrestó el par, redujo la deflexión del ala y permitió un perfil más delgado, lo que resultó en una menor resistencia aerodinámica.

Y, por supuesto, el motor. Potencia inferior a 1000 hp. Se eligió un motor Daimler Benz DB 601M de 1175 caballos de fuerza, 12 cilindros, turboalimentado e inyección directa para el futuro rompedor de récords.

Esto permitiría alcanzar velocidades récord.

Y una vez que el mundo, y sobre todo los funcionarios del Ministerio Federal de Aviación Alemán (RLM), se convencieron de que el avión de Heinkel era lo mejor que la Luftwaffe podía ofrecer, se elaboraron planes para armar el caza He 100, en diversas configuraciones, con un cañón de 20 mm y hasta cuatro ametralladoras MG 17.

Innovación tecnológica

Los diseñadores abandonaron el clásico bastidor tubular largo del motor, reemplazándolo por uno muy compacto y corto integrado en el tren motriz de la sección delantera.

Una de las características técnicas más inusuales del futuro He 100 de alta velocidad era su sistema de refrigeración evaporativa del motor. Heinkel adoraba la refrigeración evaporativa, que se utilizó en los aviones que batieron récords en las carreras del Trofeo Schneider, que se disputaron entre 1913 y 1931.

Elementos especiales del sistema de refrigeración del motor mantenían la presión del refrigerante (agua o una mezcla de agua, glicerina y alcohol) a un nivel que le permitía permanecer líquido incluso después de alcanzar temperaturas superiores al punto de ebullición.

Luego, se introducía en una red de tubos condensadores de vapor ocultos bajo el revestimiento, justo debajo de los bordes de ataque de las alas, donde se convertía instantáneamente en vapor. Bajo la influencia de una corriente de aire frío, el vapor se condensaba y el líquido, ahora frío, volvía al motor.

Este diseño reducía significativamente la resistencia aerodinámica, pero era estructuralmente mucho más complejo que el diseño convencional, tenía limitaciones operativas y, lo más importante, era más vulnerable a los daños en combate. Teóricamente, uno o dos disparos de fusil en el ala podrían provocar el sobrecalentamiento y la parada del motor.

El sistema de refrigeración por aceite del Heinkel He.100 también se diseñó utilizando un principio de refrigeración por evaporación similar, pero con alcohol etílico. A diferencia de los condensadores de las alas, los radiadores de aceite eran paneles de superficie integrados en el plano de cola y el fuselaje trasero.

La parte principal de la superficie de refrigeración se ubicaba detrás de la cabina, en el carenado. El panel superior del carenado, denominado «caparazón de tortuga», tenía una doble capa, con alcohol circulando entre ellas. El aceite caliente del motor entraba en un intercambiador de calor situado en el fuselaje trasero, donde calentaba el alcohol etílico hasta el punto de ebullición. El vapor de alcohol se dirigía a las partes fijas de las superficies de cola horizontal y vertical. Las cavidades internas del estabilizador vertical

servían como condensadores, donde el vapor transfería calor a la superficie exterior y, bajo la influencia del flujo de aire, se licuaba. El condensado de alcohol se recogía mediante una serie de bombas de diafragma y se devolvía al depósito de expansión, alimentando así el intercambiador de calor. El sistema de refrigeración de la aeronave utilizaba un total de 22 bombas de diafragma accionadas eléctricamente.

Vuelos y pruebas récord

La serie de prototipos del He 100 constaba de 10 aeronaves (V1 a V10), cada una con sus propias características y misiones.

El proyecto se consideró inicialmente experimental y civil, por lo que se registró con designaciones como D-IBAV y números de fábrica que iban del W.Nr. 1901 al W.Nr. 1910. La

"V" significa "Versuch" ("experimental") en alemán, y los números del 1 al 10 indican el primer, segundo y décimo prototipo, respectivamente.

He.100 V1 (W.Nr.1901, D-IBAV)

El primer vuelo del prototipo Heinkel He.100 V1 (W.Nr.1901, D-IBAV) tuvo lugar el 22 de enero de 1938. El piloto de pruebas de la fábrica, Gerhard Nitschke, pilotó la aeronave.

De inmediato, el avión demostró una velocidad excepcional y una gran capacidad de pilotaje. Sin embargo, surgieron problemas con el sistema de refrigeración por evaporación. Debido a la diferencia de temperatura entre las superficies superior e inferior del ala, el revestimiento del ala comenzó a deformarse.

El prototipo He.100 V1 en el aeródromo de Rostock-Marienehe.

He.100 V2 (W.Nr.1902, D-IUOS) y He.100 V3 (W.Nr.1903, D-IDGH)

Al V1 le siguieron rápidamente dos prototipos más: el He.100 V2 (W.Nr.1902, D-IUOS) y el He.100 V3 (W.Nr.1903, D-IDGH).

Se aumentó el grosor del revestimiento de las alas, se incrementó la superficie del condensador y se rediseñó la cola vertical.

Con estos dos aviones, Heinkel se propuso desafiar a Messerschmitt y establecer nuevos récords.

El 6 de junio de 1938, el mismísimo general Ernst Udet, famoso as de la Primera Guerra Mundial y entonces jefe de la Oficina Técnica del RLM, estableció un récord de velocidad de 634,73 km/h (395,53 mph) en uno de los prototipos del He 100 en un circuito cerrado de 100 kilómetros. La mayoría de las pruebas sugieren que se trataba del V2 (W.Nr. 1002), aunque algunas fuentes indican que podría haber sido el V3.

El legendario héroe de la Primera Guerra Mundial, el general Ernst Udet (a la izquierda, en primer plano), y Ernst Heinkel con sus compañeros. Al fondo se ve el avión que batió el récord. La foto fue tomada el 7 de junio de 1938, un día después del vuelo que batió el récord.

Heinkel invitó específicamente a una figura de tal calibre para atraer nuevamente la atención del Ministerio de Aviación Civil alemán (RLM) hacia su creación.

Al igual que el primer prototipo, el avión resultó ser bastante difícil de pilotar. Además, el sistema de refrigeración por evaporación requería ajustes precisos, algo que el veterano general nunca logró dominar.

Durante el descenso tras el vuelo que batió el récord, Udet no pudo estabilizar de inmediato el sistema de refrigeración ni evitar el sobrecalentamiento del motor. El aterrizaje fue, por decirlo suavemente, muy tenso.

Caricatura de Ernst Udet y Ernst Heinkel en relación con el establecimiento del récord nacional de velocidad en el He.100 V2/V3.

Pero Ernst Heinkel estaba satisfecho; su plan se estaba materializando.

La propaganda alemana anunció oficialmente el extraordinario logro, y el propio Adolf Hitler, su camarada de partido y Führer del Reich, respondió con gran entusiasmo al récord de Ernst Udet y Ernst Heinkel.

Hitler felicitó personalmente a Udet y Heinkel, enfatizando que este récord demostraba la superioridad de la aviación alemana sobre la anglo-francesa. Para él era crucial que el récord mundial perteneciera a Alemania, ya que servía como un poderoso argumento de presión diplomática antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial.

El principal resultado de su reacción fue un decreto notable.

Para evitar revelar prematuramente la existencia del nuevo He.100 y, al mismo tiempo, "vender" al mundo el éxito del proyecto ya conocido, Hitler ordenó que el avión que batió el récord se llamara Heinkel He.112U (donde la "U" significaba "Udet").

Esto creó la falsa impresión de que el antiguo He.112, que en realidad era inferior al Messerschmitt, había adquirido repentinamente una potencia fenomenal.

El propio Ernst Heinkel recordó en sus memorias que Hitler estaba encantado con las cifras, pero que, pragmáticamente, las mantuvo en secreto.

Esta orden de Hitler puso en marcha un engaño a gran escala, que más tarde se convirtió en la leyenda del milagroso caza He.113.

Como parte del programa gubernamental para despistar a futuros adversarios, tras el récord de velocidad de Udet, periódicos y revistas se inundaron de fotografías ligeramente borrosas del avión que batió el récord.

Un cartel propagandístico que muestra un Heinkel He.112 U inexistente. El lema dice: " Récord mundial para la Gran Alemania ".

El mundo entero debería haber visto que incluso un He 112 común y corriente, si hubiera sido desarrollado por los genios del Tercer Reich, podría alcanzar velocidades inalcanzables para los aviones de producción de otros países.

Esto también pretendía demostrar que Alemania poseía un arma aérea prodigiosa.

Más allá de la propaganda, Ernst Heinkel, tras demostrar las extraordinarias características de velocidad de su creación, aún esperaba revertir la decisión negativa del RLM a favor de Messerschmitt.

Sin embargo, en septiembre de 1938, el He 100 V3 se perdió. Durante un despegue rutinario, una de las patas del tren de aterrizaje no se retrajo. El piloto Gerhard Nitschke intentó bajar el tren de aterrizaje, pero la rueda retraída se atascó en su compartimento. Por alguna razón desconocida, no pudo reducir la potencia del motor y aterrizar el avión de panza. Nitschke decidió abandonar el avión y saltar en paracaídas, sin éxito. Resultó herido al golpearse contra la cola del avión. El Heinkel He.100 V3 se estrelló, pero el trabajo en el proyecto, la construcción y las pruebas de los prototipos posteriores continuaron.

En esta fotografía del 24 de noviembre de 1937, aparecen el profesor Ernst Heinkel y sus pilotos. A la izquierda está Gerhard Nitschke, el piloto de pruebas principal de Heinkel Flugzeugwerke, y a la derecha, el piloto de pruebas Hans Dieterle.

He.100 V4 (W.Nr. 1904)

El prototipo V4, al igual que el posterior He.100 V7, tras haber sufrido modificaciones derivadas de la investigación sobre la pérdida del He.100 V3, se consideró la base para el propuesto caza He.100B. En consecuencia, un grupo de pilotos "independientes" de Heinkel, que reportaban directamente al RLM, llevó a cabo intensas pruebas.

Los vuelos se realizaron en el centro de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin.

Los pilotos de prueba destacaron la excelente velocidad del He.100 como su principal ventaja. Sin embargo, Heinkel se negó obstinadamente a demostrar las cualidades requeridas para un caza real. Los pilotos

observaron una maniobrabilidad insatisfactoria, y en ocasiones francamente débil, en los giros, una alta velocidad de pérdida, una considerable carrera de despegue y una velocidad de aterrizaje inusualmente alta, de aproximadamente 140-150 km/h. Además, el enorme carenado que albergaba los componentes del sistema de refrigeración limitaba significativamente la visibilidad trasera, prácticamente eliminándola.

En definitiva, los pilotos de prueba de la Luftwaffe consideraban al He 100 un excelente "coche de carreras" o, en el mejor de los casos, un interceptor para ataques relámpago. Sin embargo, para el piloto medio de primera línea con un entrenamiento mediocre, el avión era demasiado duro y peligroso. Y la perspectiva de tener que trabajar en condiciones de aeródromo de campaña era aterradora.

En octubre de 1938, durante un vuelo de prueba, el V4 volvió a tener problemas con el tren de aterrizaje. El piloto realizó un aterrizaje de emergencia sobre el fuselaje. El avión sufrió daños importantes en el fuselaje y el sistema de radiadores, tras lo cual fue dado de baja y, para evitar el desperdicio de recursos en la construcción de una nueva maqueta para pruebas estáticas, fue entregado a los "especialistas en resistencia" para su desmantelamiento.

Además, el avión se utilizó como banco de pruebas en tierra para probar la instalación y el funcionamiento del armamento.

El cañón MG-FF de 20 mm no supuso ningún problema; estaba montado en la bancada de cilindros del motor. Sin embargo, no quedaba espacio para ametralladoras.

Dado que el interior del ala estaba ocupado en gran parte por condensadores de vapor y los tanques de combustible representaban el 45 % de su volumen, resultaba difícil instalar dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en la raíz del ala.
Además, era necesario aislar la recámara de las ametralladoras y las cajas de munición para evitar el sobrecalentamiento de la munición debido al sistema de refrigeración de la aeronave.

He.100 V5 (W.Nr. 1905)

Se utilizó principalmente para pruebas de armamento y vuelos de alta velocidad. Posteriormente, se empleó como modelo en sesiones de propaganda, disfrazado como el He.113.

El prototipo V5, junto con los aviones de preproducción D-1 posteriores, protagonizaron una "producción teatral" organizada por el RLM en colaboración con el Ministerio de Propaganda. Cabe destacar que el propio Heinkel participó activamente en esta iniciativa.

En todo el país, la prensa y la revista Der Adler difundieron ampliamente historias sobre esta "arma milagrosa" e informes falsos sobre su uso en combate. También mostraron fotografías manipuladas de supuestas "unidades de la Luftwaffe" y escuadrones ficticios de He.113 en Noruega y Francia.

¿Por qué se hizo esto? Me gustaría explicarlo con más detalle.

¿Ves la ardilla de tierra? No, yo tampoco la veo. ¡Pero está ahí!

A partir de octubre de 1937, el Ministerio del Aire (RLM), tras decantarse por el Bf.109, decidió utilizar virtualmente los aviones ya construidos por Heinkel.

Estas obras de ingeniería eran increíblemente bellas. Además, pronto batieron récords oficiales de velocidad.

Probablemente, todo aquel que vio este avión en fotografías o en persona quedó fascinado.

El objetivo de la operación era engañar a la inteligencia británica, ocultar el verdadero estado del programa alemán de desarrollo y producción de cazas y crear la ilusión de otro caza de alta velocidad, adelantado a su tiempo, además del Messerschmitt Bf.109.

Se desconoce quién ideó la brillante estrategia de utilizar una docena de He.100 de la Luftwaffe, aviones poco interesantes, para una estafa a gran escala, pero Joseph Goebbels, Ministro de Ilustración Pública y Propaganda, apoyó la idea con entusiasmo.

La idea era sencilla: tomar doce He.100, cuyos récords ya se pregonaban en Alemania y que ya infundían temor en la Real Fuerza Aérea Británica, pintarlos para que parecieran cazas de la Luftwaffe y añadirles emblemas de escuadrones inexistentes, símbolos nazis y grandes números en el fuselaje.

Al avión se le asignó la designación ficticia He.113.

El extinto He.113 Blitzgeschwader (Escuadrón Relámpago)

Durante la sesión fotográfica, Heinkel ordenó que se hicieran más prominentes las troneras de las ametralladoras en las alas para lograr un mayor impacto visual. Incluso llegaron a perforar agujeros adicionales en los bordes de ataque de las alas e insertar tubos huecos de 20 mm de diámetro. En las fotos, parecía que el caza estaba armado con al menos cuatro cañones, lo que lo convertía en el más potente del mundo en ese momento.

Los aviones fueron fotografiados en diversas situaciones: preparándose para un despegue, en vuelo, dispersos entre refugios camuflados en la pista de hierba y alineados cuidadosamente en una larga fila, listos para el combate.

El He.100 D1, adornado con un emblema en forma de media luna, pretendía representar al caza nocturno He.113, aunque ni siquiera disponía de luz de aterrizaje para vuelos nocturnos.

Incluso se le atribuyó al avión "experiencia en combate" en Dinamarca y Noruega. ¡

Y funcionó!

La inteligencia británica (RAF) estudió minuciosamente estas fotografías y comprendió lo que los alemanes buscaban: un avión con una silueta inusualmente elegante, que volaba a más de 650 km/h (400 mph), armado con ametralladoras y cañones.
Los británicos concluyeron que, sin duda, estaban ante un arma milagrosa.

En los primeros años de la guerra, incluso los pilotos británicos, abrumados por las advertencias sobre los nuevos aviones alemanes, informaron con frecuencia de encuentros con supuestos He.113 e incluso afirmaron haber derribado aeronaves de este tipo.

Documentos desclasificados confirman que, durante tres años, los analistas de la RAF estuvieron convencidos de que la Luftwaffe tenía varios escuadrones de He.113 en reserva. Incluso el mariscal del aire Hugh Dowding temía que los He.113 estuvieran a punto de ser desplegados y estaba convencido de que algunos de sus pilotos ya se los habían encontrado.

Una foto escenificada de 1940. Un caza He.113 (He.100 D-1) escolta a un bombardero He.111. ¡Es difícil no creerlo!

¿Qué significó esto para los alemanes?

Los británicos estaban convencidos de que Alemania contaba con dos tipos de aviones de combate modernos en servicio, y que su potencial de producción aeronáutica y su tolerancia a las pérdidas eran completamente diferentes a las reales.

Esto influyó en la estrategia y las tácticas de las operaciones militares, así como en el cálculo de la duración de las campañas y las pérdidas aceptables. Los británicos se vieron obligados a ser constantemente cautelosos, como si actuaran teniendo en cuenta la posibilidad de que el poderío industrial alemán estuviera sobrevalorado.

Una hoja informativa de la década de 1940 para la Real Fuerza Aérea y las Fuerzas de Defensa , con siluetas del He 113.

La inteligencia británica no desperdició prácticamente ningún esfuerzo ni recurso en la búsqueda de las fábricas que producían el inexistente He.113.

Y no hay que olvidar el fervor patriótico y el orgullo nacional que despertó entre los ciudadanos del Tercer Reich.

Hoy en día, es absolutamente seguro que ningún Heinkel He.100, también conocido como He.113, entró en combate ni en el Frente Occidental, y mucho menos en el Frente Oriental.

Así pues, ahora que hemos resuelto el tema del fantasma del He.113, podemos continuar con la historia de los prototipos del He.100.

He.100 V6 (N.º de serie 1906)

El prototipo V6 se completó en marzo de 1939 y, el 25 de abril, se entregó a la base aérea de Rechlin para realizar pruebas en el motor.

El 9 de junio, falló el tren de aterrizaje, pero el piloto logró aterrizar la aeronave con daños mínimos. Se necesitaron seis días para que la aeronave volviera a estar en condiciones de volar.

Esta aeronave también posó para los fotógrafos, haciéndose pasar por la "superarma" He 113.

Él.100 V7 (N.º de serie 1907)

El V7 despegó por primera vez el 24 de mayo de 1939 y, el 9 de junio, fue trasladado al centro de pruebas, donde se evaluó su rendimiento a gran altitud, junto con un sistema de refrigeración por aceite modificado.

Este fue el primer prototipo del He 100 equipado con armamento. Se planearon dos cañones MG FF de 20 mm en el ala, junto con cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en el morro, alrededor del motor.

Sin embargo, la estrecha disposición del ala, ocupada por componentes del sistema de refrigeración por evaporación, limitó seriamente la colocación del armamento ala-ala, y alojar cuatro ametralladoras en el reducido compartimento del motor resultó una tarea extremadamente difícil.

Posteriormente, el armamento fue retirado del V7 en Rechlin, tras lo cual la aeronave se utilizó únicamente para una serie de vuelos de prueba a alta velocidad.

Esta aeronave en particular se incluyó más tarde en un grupo de seis aeronaves vendidas a la URSS.

He.100 V8 (W.Nr. 1908, D-IDGH)

Heredó su matrícula, D-IDGH, de su predecesor, el V3. Pero este prototipo, bautizado como Ernst Heinkel, estaba destinado a batir récords absolutos.

El 30 de marzo de 1939, el prototipo He.100 V8, pilotado por Hans Dieterle, estableció un récord mundial absoluto de velocidad en una pista de tres kilómetros: 746,6 km/h.

La pista discurría cerca de Oranienburg, al norte de Berlín. Dieterle se convirtió en la primera persona en superar la barrera de los 700 km/h en una aeronave.

El prototipo que batió el récord no era un Heinkel He.100 estándar con un motor de 1175 CV, sino una máquina cuidadosamente modificada.

El motor He.100 V8, pero con las marcas de registro civil ya cubiertas con fines de desinformación.

La estructura del avión conservó su geometría de producción, pero se perfeccionó radicalmente, con un acabado impecable, juntas de fabricación selladas y protuberancias minimizadas.

Se rediseñaron las puntas de las alas y se instaló una cabina extremadamente estrecha con cristales ajustados con precisión, seguida de un carenado más angosto. Dentro de la cabina de mando, el espacio era insoportablemente reducido y caluroso. Debido a la proximidad de los tubos del sistema de evaporación y a la falta de ventilación, la temperatura de la cabina durante el vuelo superaba los 60 °C.

Cabina del He.100

El motor Daimler-Benz DB 601 Re, especialmente potenciado y con inyección de metanol-agua antidetonante, funcionaba con gasolina C3 de alto octanaje. Equipado con un compresor mecánico y un sistema de inyección directa de combustible Bosch, producía una potencia de aproximadamente 1700-1800 CV en un rendimiento récord a corto plazo.

A diferencia de sus competidores Messerschmitt, que se basaban en la fuerza bruta, Heinkel logró el éxito gracias a una aerodinámica perfecta y un sistema de refrigeración único sin radiadores sobresalientes.

Se cuenta que, tras aterrizar, empapado y exhausto por el calor, Dieterle salió de la cabina y, para celebrarlo, realizó varias volteretas acrobáticas en la pista.

Hans Dieterle sale de la cabina tras su vuelo récord. Allí le recibe Lupp Köhler, asistente de Heinkel y responsable de los vuelos especiales.

Sorprendentemente, tras establecer el récord, Hitler no felicitó ni a Heinkel ni a su piloto. Willy Messerschmitt se convirtió en el favorito indiscutible del Führer.

Él.100 V9 ​​​​(N.º de serie 1909)

El He 100 V9 ​​fue uno de los últimos prototipos, con una configuración similar a la futura serie D. El ensamblaje de la aeronave se completó a principios del verano de 1939. Fue una de las máquinas destinadas a la evaluación de la variante armada, aunque las fuentes difieren en cuanto a la configuración exacta del armamento. Se mencionan ametralladoras MG 17; los informes sobre el uso de un cañón MG FF de 20 mm están poco documentados.

El V9 se utilizó principalmente para pruebas estructurales y de componentes, incluyendo comprobaciones de resistencia. Varias fuentes señalan que fue "probado hasta la destrucción" (bis zum Bruch geprüft), lo que indica que su vida útil terminó durante las pruebas estáticas o de resistencia.

Él.100 V10 (N.º de serie 1910)

No existe información confirmada sobre si el prototipo He.100 V10 llegó a completar un programa de vuelo.

Probablemente, su propósito original era realizar pruebas estáticas y de resistencia, pero posteriormente fue rediseñado con elementos del V8, que batió récords, y utilizado como parte de una campaña de desinformación.

El avión se exhibió con la designación "He.112U" en el Museo Alemán de Múnich y, posteriormente, fue destruido por bombas lanzadas desde el mismo avión con el que ni este ni sus hermanos He.100 participaron jamás en combate.

Resultados provisionales: éxito y... derrota

En menos de tres años, el equipo de Heinkel realizó un trabajo colosal en uno de los proyectos aeronáuticos más audaces tecnológicamente de la Europa de preguerra. Formalmente, el desarrollo de la aeronave pasó por varias etapas, que pueden designarse aproximadamente como la serie "A-D", aunque no existía una clasificación oficial de fábrica o ministerial con tales índices.

Las series "A" y "B" incluían los prototipos Heinkel He.100 V1 a V5.

Los objetivos principales de las pruebas de las aeronaves V1-V5 eran confirmar y perfeccionar la configuración aerodinámica y el diseño del fuselaje, realizar pruebas de vuelo experimentales, probar el sistema de refrigeración por evaporación y perfeccionar el tren de aterrizaje retráctil.

La serie "C" incluía los prototipos V6, V7 y V9.

Estos prototipos ya estaban adaptados para la producción en serie y, tras pequeñas mejoras, la serie "C" recibió la designación D-0, que en la práctica significaba "listo para la producción en serie con mínimas modificaciones".

Tras las pruebas del prototipo V9, los especialistas de la Oficina Técnica del RLM declararon que el proyecto estaba listo para la producción en serie.

Animada por esta decisión, Heinkel comenzó la construcción de tres cazas He.100 D-0 y doce He.100 D-1, que estaban destinados a constituir un lote de preproducción.

Serie "D"

En las series D-0 y D-1, el rendimiento de la aeronave se redujo ligeramente, o mejor dicho, se perfeccionó en función de los resultados de las pruebas. Quizás lo más importante fue la mejora del sistema de refrigeración.

Se instaló un radiador de agua semiempotrado bajo el fuselaje, que era retráctil. El piloto podía ajustar su profundidad en el flujo de aire. El sistema en sí se convirtió en un sistema híbrido. Se mantuvieron los paneles evaporativos en las alas, pero ahora funcionaban en conjunto con un radiador de agua convencional. Esto redujo la carga sobre los condensadores de las alas, que eran vulnerables a los daños, y garantizó una refrigeración adecuada durante el rodaje y el despegue, cuando el flujo de aire en las alas era insuficiente. Como resultado, la eficiencia y la fiabilidad de todo el sistema de refrigeración aumentaron significativamente.

Además, las aeronaves D-0/D-1 recibieron un estabilizador vertical y un estabilizador horizontal más grandes, lo que significó un aumento en la superficie de la cola, mejorando la estabilidad direccional y longitudinal. En general, la aeronave se volvió menos rígida.

El tren de aterrizaje, que había sido un quebradero de cabeza para todos los involucrados desde el principio, se rediseñó significativamente.

El tren de aterrizaje se reforzó para evitar su colapso al aterrizar, y los seguros de liberación se rediseñaron por completo.

Se instalaron neumáticos de mayor diámetro para mejorar el rendimiento en pistas sin pavimentar.

Sorprendentemente, el prototipo, con su radiador y cola ampliada, mantenía una velocidad muy respetable de 650-660 km/h a 5000 metros, casi 100 km/h más rápido que la versión final del Messerschmitt Bf 109E.

Parecería un éxito bien merecido.

Pero una cosa es que los funcionarios de la Oficina Técnica del RLM declaren el proyecto listo para la producción en serie, y otra muy distinta escuchar los informes y conclusiones de los pilotos de prueba, ingenieros de aeródromo y mecánicos de la Luftwaffe que tuvieron que adentrarse en las entrañas del hermoso Heinkel de primera mano.

En resumen, los documentos del Centro de Pruebas de Rechlin (Erprobungsstelle Rechlin) destacaban el excelente rendimiento a alta velocidad del He 100. Sin embargo, la alta carga alar limitaba el rendimiento de la aeronave en giros horizontales prolongados, mientras que su excelente aerodinámica y alta velocidad ofrecían ventajas en maniobras verticales e interceptaciones. Al mismo tiempo, señalaban la alta velocidad de aterrizaje de la aeronave y la menor tolerancia a errores a bajas velocidades, lo que aumentaba las exigencias para el piloto durante el despegue y el aterrizaje.

Los mecánicos reaccionaron aún con mayor dureza.

El motor Daimler DB 601 estaba muy comprimido y contenido dentro de las cubiertas. Para un procedimiento relativamente sencillo y rutinario como revisar o reemplazar las bujías, el mecánico tenía que desmontar una parte importante de los paneles del fuselaje e incluso componentes del sistema de refrigeración. En el Bf.109, esto llevaba minutos; en el He.100, horas.

Mecánicos trabajando. A juzgar por el radiador en la parte inferior del fuselaje, se trata de un HE.100 D-0/D-1.

Y reemplazar el motor en el campo se convirtió en una pesadilla de ingeniería. Debido a que el sistema de refrigeración evaporativa estaba integrado directamente en el fuselaje (tubos, separadores, bombas y condensadores por todas partes), la extracción del motor requería un trabajo preciso para preservar la integridad de este complejo sistema.

Finalmente, la aeronave fue considerada "no apta para el mantenimiento en el campo" (nicht wartungsfreundlich).

En Rechlin, declararon que, en condiciones de guerra, cuando los mecánicos tenían que trabajar a temperaturas bajo cero, bajo la lluvia y con la presión del tiempo, un solo He 100 dañado requeriría el trabajo de todo un escuadrón de personal de mantenimiento. Pero la decisión final sobre el destino del He 100 se tomó en Berlín.

El inspector general (comandante) de la Luftwaffe, Erhard Milch, se basó en la realidad. La capacidad de producción del país ya se había reconvertido al caza Messerschmitt Bf 109. La producción del motor DB.601 de Messerschmitt apenas cubría sus necesidades, y compartirlo con Heinkel, incluso si se hubiera deseado, habría sido extremadamente difícil.

Iniciar la producción paralela de un segundo caza habría complicado radicalmente el sistema ya establecido y optimizado de cooperación entre empresas, logística y cadenas de suministro para un único cliente principal. Especialmente porque la Luftwaffe ya tenía otra tentación: el Focke-Wulf Fw.190. Además, se esperaba que Heinkel produjera principalmente bombarderos —buenos y variados, como se suele decir—, como el He.111, el He.177 y sus derivados.

Para Milch, la guerra era principalmente una cuestión de logística, no de aerodinámica ni de velocidades récord. Su enfoque era frío y pragmático: mejor un solo tipo, producido por miles, que dos compitiendo por los mismos recursos. Incluso el as de la Primera Guerra Mundial y jefe de la Oficina Técnica del RLM, Ernst Udet, quien veía la aviación principalmente desde la perspectiva de un piloto y volaba personalmente aviones Heinkel, terminó apoyando la postura de Milch.

El factor humano, el comportamiento personal y los contactos adecuados también influyeron. Ernst Heinkel era más independiente y conflictivo por naturaleza, y a menudo iba en contra de las exigencias del RLM. Willy Messerschmitt, con el firme apoyo de Erhard Milch y Ernst Udet, por el contrario, se mostró más dispuesto a llegar a un acuerdo.

¿Qué era lo que realmente quería el Ministerio del Aire? La Luftwaffe no necesitaba un avión que batiera récords ni una obra maestra de la ingeniería.

Necesitaban un avión comprensible, económico y con capacidad para una rápida puesta en marcha. Uno que pudiera simplificarse, reducirse en coste y disminuir su rendimiento si fuera necesario, pero que aún así pudiera producirse por miles. El avión era un elemento no solo de la guerra aérea, sino también de la guerra industrial. Y en este sentido, Willy Messerschmitt estaba en sintonía con el sistema. Al diseñar un avión para pilotos, lo concibió como un producto de una cadena de montaje. Willy se tomó las especificaciones técnicas al pie de la letra, incorporando un margen para la modernización incluso en la fase de dibujo, y pensó en el proceso de producción desde el principio. No discutía con la dirección; sabía negociar. Utilizando conceptos como "simplificar, reemplazar, sacrificar", impulsó el lanzamiento del producto a la producción en serie.

Ernst Heinkel era diferente. Creía sinceramente que más rápido era mejor. Que un diseño más progresivo era el futuro. Que si algo podía hacerse más complejo pero más eficaz, entonces así debía ser. De ahí la constante fricción con la dirección del Ministerio. A menudo, simplemente era terco, incluso en detrimento de su proyecto.

Esta fotografía, fechada el 30 de enero de 1939, muestra a Adolf Hitler reunido con destacados ingenieros e industriales del Tercer Reich vinculados a las industrias aeronáutica y militar.

A la izquierda están los "rivales jurados" Willy Messerschmitt y Ernst Heinkel. A la derecha, Ferdinand Porsche y Fritz Todt, con el uniforme de un mayor general de la Luftwaffe. Los cuatro eran miembros acérrimos del partido nazi, el NSDAP. Las insignias del partido brillan en sus solapas.

En esta lógica, el He 100 era un forastero, una excepción en el esquema cuidadosamente construido. No se le consideró inferior, sino redundante. Una máquina capaz de deleitar a un piloto resultó demasiado compleja para un sistema que dependía de toneladas de aluminio, horas de motor, costes laborales y cuotas de producción.

Al final, la aerodinámica no ganó, sino la organización.

Como resultado de esta lucha por la corona de "rey de los cazas", solo se construyeron entre doce y veinte Heinkel He 100. Y necesitaban un lugar.

Como mencioné anteriormente, un grupo ya estaba ocupado en el mundo de la propaganda y la desinformación de la época, con vuelos que batían récords, fotografías espectaculares, reportajes y hasta protagonizando un cortometraje.

El resto también encontró utilidad.

Varias aeronaves fueron enviadas a un escuadrón de defensa aérea tripulado por pilotos de la fábrica Heinkel Rostock, para proteger dicha planta. Sin embargo, no se ha encontrado en los archivos ninguna evidencia de que este grupo haya participado en combate.

El resto de las aeronaves fueron al extranjero. Seis fueron vendidas a la URSS. Otras tres fueron a Japón, donde las innovaciones alemanas de alta velocidad eran tradicionalmente vistas con gran interés.

Así terminó la historia de uno de los cazas más rápidos y tecnológicamente avanzados de su tiempo: una máquina que resultó ser demasiado buena para la inminente guerra. El He 100 no fue descartado como un mal avión; simplemente se consideró redundante.

La máquina, que había impresionado a los pilotos, resultó superflua para los funcionarios ministeriales.

¿Y qué hay del supuesto enemigo del Este, que también fue engañado en cierta medida por la historia que rodeaba al He 100, también conocido como He 113?

Heinkel en la tierra de los soviets

En 1939-1940, como parte del intercambio comercial y técnico soviético-alemán, la URSS compró varios aviones Heinkel He.100 y los envió al Instituto de Investigación de las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo para su prueba.

Uno de los prototipos He.100 entregados se sometió a pruebas estatales en el Instituto de Investigación de las Fuerzas Aéreas del 9 al 26 de junio de 1940, bajo el control del piloto de pruebas principal, el mayor Stepan Suprun. El ingeniero militar de tercer rango P.S. Onoprienko fue designado ingeniero jefe de la aeronave.

Apenas un par de meses antes, el mayor Suprun, como parte de una delegación de aviación soviética, visitó el centro de pruebas de Heinkel en Alemania para familiarizarse con el He.100 de primera mano en la fábrica e incluso realizó un impresionante vuelo, sorprendiendo enormemente a los especialistas alemanes.

Uno de los prototipos He.100 también fue enviado al departamento de vuelo del Instituto de Investigación de las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo.

El He.100 impresionó por sus cualidades aerodinámicas y su alta calidad de construcción. Pero pronto quedó claro: el problema principal no era el rendimiento. Problemas aparentemente menores, como la insuficiente estabilidad horizontal, la alta velocidad de aterrizaje o el armamento débil, podían solucionarse durante el desarrollo.

En resumen, los especialistas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea comprendieron de inmediato que los He 100 expuestos eran aeronaves experimentales, completamente inadecuadas para el servicio intensivo en primera línea.

El He 100 D en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Foto tomada en 1940.

Al evaluar la viabilidad de producir un avión similar en la URSS, pero con una configuración militar, los especialistas soviéticos analizaron con realismo el potencial de la base de producción nacional y la capacidad de mantenimiento de aeronaves similares en el campo de batalla.

Este avión requería más que un simple ensamblaje. Dependía de aleaciones de duraluminio y magnesio de alta calidad, aceros aleados, máquinas herramienta de precisión y especialistas capaces de mantener tolerancias mínimas en la fabricación de componentes. El motor, que tendría que producirse en la URSS, requería una precisión de fabricación extremadamente alta y combustible de alto octanaje de alta calidad, ambos difíciles de conseguir a finales de la década de 1930.

El problema no era que la URSS no pudiera construir aviones. El problema era otro: la base de producción existente y la falta de una cultura bien establecida de producción en serie de precisión aún no permitían la producción en masa de un avión con un nivel tan alto de sofisticación tecnológica.

El He 100 podía estudiarse, desmontarse y tomar prestadas soluciones individuales. Pero ponerlo en producción y darle mantenimiento en el campo de batalla era irrealizable. La máquina resultó demasiado compleja para la base industrial y las capacidades organizativas existentes.

Pero volvamos a Alemania.

Avanzar hacia el pasado o regresar al futuro.

Tras el fracaso en la lucha por el principal caza de la Luftwaffe y el continuo suministro de bombarderos al frente, Ernst Heinkel no abandonó el tema del caza.

Sin embargo, la vida impuso gradualmente sus propias reglas. Los bombardeos casi diarios y nocturnos de la aviación angloamericana exigían una solución rápida y eficaz, y una evaluación realista de los recursos humanos e industriales de Alemania imposibilitó la reinvención de diseños de preguerra como el He 100.

Aunque Heinkel ya no se propuso crear un avión de ingeniería elegante y que batiera récords, en junio de 1943 el He 219 "Uhu" surcó los cielos nocturnos en su primera misión de combate: una máquina que exhibía claramente las características distintivas de la renombrada escuela Heinkel.

Era un instrumento de guerra de precisión, un interceptor nocturno diseñado para destruir bombarderos británicos.

Y Heinkel no sería Heinkel sin algo nuevo. El Filin se convirtió en uno de los primeros aviones de combate de producción en serie del mundo en estar equipado de serie con asientos eyectables para ambos miembros de la tripulación y un radar aerotransportado Telefunken FuG 212/220.

Heinkel He 219 "Uhu"

Pero el espíritu de ingeniero de Heinkel exigía algo nuevo, y sus competidores ya estaban inmersos en la aviación a reacción. Al fin y al cabo, fue él quien creó el primer avión turborreactor, y fue su piloto, Erich Warsitz, quien llevó al aire el Heinkel He.178 el 27 de agosto de 1939.

El primer avión a reacción Heinkel He.178

Fue Heinkel quien creó el primer caza a reacción, el Heinkel He 280, que realizó su vuelo inaugural el 2 de abril de 1941. El proyecto fue abandonado en la primavera de 1943 por el RLM, nuevamente en favor de Willy Messerschmitt y su Me 262. El sistema también tomó su decisión entonces.

Caza Heinkel He 280

En otoño de 1944, cuando el Tercer Reich no solo perdía rápidamente la superioridad aérea, sino que también se encaminaba hacia el colapso mundial, se anunció el programa del caza a reacción Volksjäger.

Ernst Heinkel adoptó sus principios: máxima simplicidad tecnológica, mínimo uso de materiales escasos y producción acelerada. Así nació el Heinkel He 162, el "caza del pueblo".

Pero la palabra "pueblo" tenía una connotación oscura. La producción del He 162 se llevó a cabo bajo condiciones de movilización industrial total y con el uso de trabajo forzado. Heinkel y sus plantas asociadas operaban con la participación de la "Organización Todt" y el sistema de campos de concentración de las SS.

Prisioneros de los campos de concentración de Sachsenhausen y Ravensbrück fueron reclutados para fabricar piezas, ensamblar componentes y construir instalaciones de producción subterráneas.

Según investigaciones posteriores a la guerra y estudios en archivos alemanes, entre 50.000 y 55.000 prisioneros y prisioneros de guerra fueron obligados a trabajar en instalaciones vinculadas a los programas de aviación y fábricas de Heinkel.

Las duras condiciones laborales se vieron acompañadas de agotamiento, falta de seguridad básica en el trabajo y, como consecuencia, una alta tasa de mortalidad. Esto está documentado en los registros de las comisiones de investigación aliadas y en los archivos federales alemanes (BA-MA) en Friburgo.

Así, la creación del He.162 ilustra claramente cómo un ingeniero, profesor y doctor en ciencias técnicas, que antes aspiraba a la perfección y al triunfo de la ciencia académica, encarnado en un producto del futuro, se convirtió en un engranaje más de la despiadada y cruel maquinaria del nacionalsocialismo.

Heinkel N° 162 Volksjäger

El avión, construido literalmente con los huesos de los prisioneros, resultó ser sencillo, compacto y bastante encantador. Esta "cosita mona" estaba armada con dos cañones MG 151/20 de 20 mm. El proyecto se completó en tan solo un año, muy rápidamente: se fabricaron unas 320 unidades entre finales de 1944 y abril de 1945.

El 9 de mayo de 1945, Alemania se rindió.

Eugen Renk (Fachmann)