Misiles perdidos: Rossi no fue el único

Misiles perdidos 

Imagina que eres un policía allanando el escondite de armas de una banda. Esperas encontrar AK, pistolas, explosivos... tal vez incluso un RPG.

En cambio, entras y te encuentras cara a cara con un BVRAAM francés de 12 pies de largo valorado en casi medio millón de euros 🫠

Eso es exactamente lo que pasó en 2019, cuando la policía en Pavia, norte de Italia, desmanteló a una banda en posesión de un misil Matra Super 530F. No un modelo a escala. No una réplica. Un misil aire-aire Matra 530 real. 



Afortunadamente, la historia tuvo un final mucho menos emocionante. Los investigadores determinaron que el misil había sido completamente desmilitarizado. La ojiva, el motor cohete y la electrónica de guía habían sido todos retirados, dejando solo la estructura. De hecho, el juez que revisó el caso lo describió como un "bizarro mueble". 😀

Aun así, es una historia fascinante.

Si un Matra Super 530 retirado puede encontrar su camino en el mercado negro, realmente te hace preguntarte qué más está cambiando de manos discretamente por ahí.

Guerra de desgaste: Mirage III israelí vs. MiG-21 egipcio

Ucrania: La operatividad de sus Mirage 2000-5

La operatividad de los Mirage 2000-5 ucranianos

Le Figaro ha publicado el testimonio de “T-Rex “, que es el piloto ucraniano 🇺🇦 de uno de los cazas de combate Mirage 2000-5 🇫🇷 desplegados en Ucrania 🇺🇦.

Con solo unos pocos aparatos y pilotos formados en Francia 🇫🇷, los Mirage están ahora comprometidos las 24 horas del día en la defensa del cielo ucraniano 🇺🇦, aunque su misión está cambiando.

Hasta 2025, los Mirage 2000-5 🇫🇷 se empleaban en particular para interceptar misiles de crucero rusos 🇷🇺, pero la llegada masiva de los nuevos drones a reacción de Rusia 🇷🇺 ha trastocado todo, ya que estos nuevos drones rusos 🇷🇺 pueden alcanzar hasta 600 km/h, es decir, varias veces la velocidad de los clásicos Shahed 🇷🇺🇮🇷.

Según “T-Rex” 🇺🇦, su escuadrón ya ha logrado derribar cinco drones rusos 🇷🇺 en el curso de un mismo vuelo, algo bastante llamativo.

A pesar de esto, esta nueva misión plantea un enorme problema: el coste y el consumo de munición.

Los Mirage 🇫🇷 disponen de misiles aire-aire MICA, pero también de sus cañones de 30 mm, que permiten destruir ciertos objetivos por un coste considerablemente inferior al de un misil. Además, es importante destacar que Francia 🇫🇷 acaba de suministrar precisamente a Ucrania 🇺🇦 nuevos misiles MICA y más munición de 30 mm.

Pero el ritmo de los combates es colosal: “T-Rex” 🇺🇦 reconoce que en solo dos semanas la mitad de este nuevo paquete de ayuda francés 🇫🇷 ya había sido consumido.

Precisamente por este motivo estoy repitiendo constantemente que es muy importante que Ucrania 🇺🇦 encuentre una herramienta de bajo coste para poder derribar los drones rusos 🇷🇺 a reacción de forma masiva.

La entrevista termina con un emotivo mensaje de T-Rex 🇺🇦:

“Desde mi cabina veo las ciudades, la gente, las centrales eléctricas, la vida del pueblo ucraniano. Veo todo lo que protejo.”

UCAV: El barato motor de polímero en vez del caro motor de aluminio

Polímero frente a aluminio: ¿Un motor reducirá el precio de un dron en una cuarta parte?

 

 

Una línea de motores ligeros de dos tiempos con componentes de polímero, y la pregunta que plantea.

Los desarrolladores de una línea de motores ligeros de dos tiempos para drones prometen reducir aproximadamente una cuarta parte del costo de la aeronave al reemplazar algunas piezas metálicas por otras de polímero. Ni la organización detrás del proyecto, ni los números de modelo de los tres modelos, ni las hojas de datos con información sobre peso y consumo de combustible están disponibles en fuentes abiertas.

El análisis se basa en un informe de Izvestia del 30 de septiembre y publicaciones abiertas de la Universidad de Samara. Las cifras de la línea en sí son declaraciones de los desarrolladores, no mediciones. El

precio de los drones generalmente se determina por la cámara, el piloto automático y el canal de comunicación. El sistema de propulsión rara vez se incluye en este cálculo, aunque es precisamente este el que determina cuánto puede levantar la aeronave y cuánto dura su tanque de combustible. Reemplazar el metal por plástico es una cuestión de costo de producción.

El 30 de septiembre, Izvestia informó sobre una línea de este tipo: tres motores ligeros de dos tiempos, donde se propone fabricar algunas piezas con compuestos de polímero en lugar de aluminio. Los desarrolladores calculan que la reducción del costo del motor debería reducir el costo de toda la aeronave en aproximadamente una cuarta parte.

¿Qué fue exactamente lo que se propuso?

Se están considerando tres opciones de potencia: 5, 12 y 24 hp . No se divulgan las cilindradas, el número de cilindros, la velocidad ni el tipo de refrigeración: las hojas de datos de los tres motores no están disponibles en el anuncio ni en publicaciones relacionadas. Algunos de los componentes de diseño están diseñados para moldeo por inyección de polímeros e impresión FDM , mientras que los componentes que soportan mayor carga son de metal estampado. La segunda capa de desarrollo es la electrónica: su propio sistema de encendido, arranque eléctrico y sistema de inyección de combustible integrado con el controlador de vuelo.

Los plazos son los siguientes: I+D desde 2023, I+D desde 2024 y, para 2026, se planean 32 variantes de planta motriz y más de 24 pruebas, incluidas pruebas de resistencia y de vuelo. Se menciona específicamente una caída desde una altitud de hasta 100 metros, después de la cual el motor, según el anuncio, funcionó durante cuatro horas en un banco de pruebas. El

número 32 se refiere a la cantidad de variantes de diseño, no de motores de producción terminados. La fuente no informa cuántas unidades físicas de cada diseño se produjeron ni cómo se distribuyeron las pruebas entre ellas. El número de muestras no se deduce de estos dos valores. La frase "más de 24 pruebas" no sustituye ni el tamaño de la muestra ni las horas de funcionamiento.

Izvestia menciona al desarrollador German Stashevsky y al socio principal del proyecto, Konstantin Okunev, entre los participantes. No fue posible determinar, a partir de la información disponible públicamente, la organización responsable de la línea, su nombre, los números de índice de los tres modelos ni la dirección de la ficha oficial del proyecto.

¿Dónde termina el metal?

La frase clave del anuncio es "los componentes sometidos a mayor carga siguen siendo metálicos": el motor es de material compuesto, no completamente de polímero. Sin embargo, no hay una lista de componentes: es imposible saber si el cárter, el cilindro, el pistón o el cigüeñal son de material compuesto. Para algunos componentes, dicha sustitución es negociable; para otros, no, y el efecto final depende de dónde se establezca el límite.

Veamos cómo se estableció este límite anteriormente. En 2015, el grupo Fraunhofer ICT New Drive Systems, junto con SBHPP, una división de la japonesa Sumitomo Bakelite, construyó una carcasa de cilindro para un motor de investigación monocilíndrico. El material es un compuesto de vidrio-fenólico, 55 % fibra y 45 % resina; la carcasa es aproximadamente un 20 % más ligera que su equivalente de aluminio y cuesta lo mismo. Se fabrica mediante una fundición apta para la producción en serie.

Las cargas se soportan mediante insertos metálicos, incluido el revestimiento del cilindro, en el que el pistón se desplaza millones de veces. La geometría de los componentes se ajustó para asegurar que el polímero se calentara lo menos posible. El material no se eligió al azar: tenía que soportar gasolina, aceite y glicol en el refrigerante, adherirse bien a los insertos y no expandirse más que el metal al calentarse, de lo contrario el inserto se separaría de la base. Es este conjunto de requisitos el que determina dónde se permite la eliminación de metal.

Ese motor era un motor de investigación, un motor monocilíndrico con un circuito de refrigeración líquida; un motor de avión de dos tiempos refrigerado por aire tiene un régimen térmico diferente. Las cifras de ese motor no son las cifras de esta línea.

Cinco años después, en 2020, el mismo instituto, junto con MAHLE, demostró un módulo de árbol de levas de polímero. Las zonas metálicas estaban en su lugar y el banco de pruebas tenía 600 horas de vida. Y, sin embargo, los desarrolladores continuaron llamando a la unidad un demostrador.

Según los desarrolladores, los compuestos individuales de la nueva línea se sometieron a ciclos de calentamiento de 160 a 300 °C. Un breve tiempo de exposición para una muestra no demuestra las cientos de horas de resistencia, retención del ajuste o integridad del sellado de la pieza terminada. La temperatura de la llama, la temperatura de la pared del cilindro y la temperatura del aire exterior son variables diferentes y no se pueden combinar.

Cada ruta de producción ofrece su propia economía. El moldeo por inyección implica el moldeo y la unión repetibles de piezas, pero con su propio utillaje, defectos y control dimensional. La impresión implica cambios geométricos rápidos sin un molde separado, pero con dirección de capa y sellado. El estampado implica piezas en bruto para piezas cargadas que requieren tratamiento térmico y acabado.

La importancia del proceso se demuestra en otros trabajos. El NIST midió la resistencia de muestras de policarbonato impresas mediante superposición capa por capa, demostrando que la resistencia depende de los parámetros de impresión, la porosidad y la calidad de las uniones entre capas. La pieza resultante es anisotrópica, lo que significa que se comporta de manera diferente en diferentes direcciones. Esto plantea la pregunta sobre la nueva línea de productos: se necesita un protocolo para la pieza impresa terminada, no para el grado del material.

Vecino de Samara

Cerca de allí, en el mismo terreno, se encuentra el trabajo de la Universidad de Samara que lleva el nombre de Korolev y la pequeña empresa Aerospace Technologies. Su prototipo, "Dobrynya", fue presentado en febrero de 2026. Los parámetros indicados son los siguientes.

• Monocilíndrico, dos tiempos, 5 CV
  
• Volumen 55 cm³
  
• pesa aproximadamente 1,5 kg
  
• Consumo de hasta 2,2 l/h, gasolina AI-92
  

El proyecto contó con el apoyo de una subvención de la Fundación de la Iniciativa Tecnológica Nacional.

Por primera vez, se utilizaron materiales poliméricos como materiales estructurales para motores de esta clase, lo que permitió reducir el peso del motor en aproximadamente un 15 % en comparación con modelos importados similares.

Así lo describe Vitaly Smelov, director del Instituto de Motores y Sistemas de Potencia de la Universidad de Samara, en un comunicado de prensa de la universidad. Según el desarrollador, la reducción de peso se basa en modelos importados no identificados y no ha sido verificada de forma independiente.

Existen numerosas similitudes con el informe de Izvestia: la misma potencia de 5 CV, componentes estructurales de polímero, apoyo de la Iniciativa Nacional de Tecnología, inyección distribuida y planes para una familia de motores y un sistema de propulsión híbrido. Sin embargo, no fue posible determinar ni la identidad de estos proyectos ni su independencia: la fuente de Samara no menciona a Stashevsky, Okunev ni las tres potencias simultáneamente. Ambas interpretaciones son posibles: un único proyecto descrito desde dos perspectivas, o dos proyectos estrechamente relacionados.

Inyección, consumo y el pasaporte de otra persona

Hay mucho que considerar, pero el consumo de combustible no es uno de ellos. La nueva línea promete ahorros de combustible del 10 al 40%, pero el consumo de combustible del motor base no se especifica, por lo que no hay base para el cálculo. El anuncio no especifica qué modos proporcionan los límites inferior y cuáles los superiores.

La inyección de combustible y los cambios de materiales son dos cambios distintos. Reducir los costos de fabricación no dice nada sobre el consumo de combustible, mientras que una entrega de combustible cuidadosa no indica la resistencia del casco de polímero.

¿Qué se necesita para probar el consumo de combustible específicamente? El mismo motor base, la misma potencia, modo, combustible y condiciones de aire, y el resultado final es una comparación del consumo específico de combustible o una sola misión de vuelo. Menos litros por hora a menor potencia no necesariamente equivale a eficiencia de combustible: es necesario comparar el consumo específico de combustible.

El coste medio del motor de un UAV es del 30-40%. Las nuevas tecnologías de fabricación reducirán el coste del motor a menos de la mitad, hasta situarlo en menos del 15% del coste total del UAV , lo que podría reducir los costes generales de producción de los UAV en aproximadamente un 15-25%.

Así es como los desarrolladores de la tecnología evaluaron el efecto para Izvestia. En sus especificaciones de 2020 para el motor TOA 288, Swiss Suter Industries ofrece lo que le falta a la nueva gama: un motor bóxer bicilíndrico, refrigerado por aire, de 288 cc, 14 kW a 6000 rpm y hasta 17 kW a 6500 rpm, un peso de 9,3 kg en la configuración especificada y un consumo de combustible inferior a 380 g/(kW h) en el valor nominal. Junto a la potencia está el modo, y junto al consumo de combustible están las rpm. También tiene su propia unidad de control electrónico, con compensación de altitud y protección de temperatura de la culata.

El fabricante vincula el consumo de combustible a un punto de funcionamiento específico, no a un solo valor. El 10-40% declarado se convertirá en un valor verificable solo cuando la nueva gama tenga un mapa similar.

Números que no cuadran

Ahora hablemos del trimestre en sí. La cotización contiene cuatro cifras convergentes: una participación del motor del 30-40%, una reducción del costo del motor de "más de la mitad", una nueva participación de "menos del 15%" y un ahorro del dispositivo del 15-25%. Consideremos un modelo simple donde todos los demás costos permanecen constantes. Si el motor representa el 30% del costo de producción y su precio se reduce exactamente a la mitad, el dispositivo completo se vuelve un 15% más barato. Si su participación es del 40%, el ahorro del dispositivo es del 20%. Estoy usando el límite inferior: el fabricante dice "más del doble", por lo que la cifra final podría ser mayor.

Luego están los umbrales. Para que la nueva participación del motor caiga por debajo del 15%, dado el 30% inicial, tendría que reducirse su precio en más del 58,8%. Entonces, el ahorro total del dispositivo sería de alrededor del 17,6%, y dentro del rango mencionado del 15-25%. Con una participación inicial del 40%, lograr el mismo objetivo requiere una reducción en el costo del motor de más del 73,5%, mientras que el ahorro de la unidad aumentaría al 29,4%, es decir, por encima del límite superior. Las cuatro cifras convergen en el límite inferior de la participación del motor y divergen en el límite superior.

Las cifras pueden referirse a diferentes unidades, diferentes lotes y diferentes bases de cálculo; por ejemplo, "menos del 15%" se calcula en función del costo anterior, no del nuevo. Además, los ahorros en los costos de producción no equivalen automáticamente a una reducción en el precio de venta. El informe de Izvestia sugiere entre el 20% y el 25%, mientras que la cotización del participante sugiere entre el 15% y el 25%: se incluyen los rangos, pero no se describe el método "en promedio". Todo esto se verifica utilizando un único documento: una estimación para una configuración antes y después, que incluye el sistema de inyección, el motor de arranque, las herramientas, el ensamblaje, las pruebas y los defectos.

Qué significa

Un motor parcialmente polimérico no es ciencia ficción: Fraunhofer demostró un cuerpo de cilindro compuesto en 2015. Sin embargo, la línea de productos de Izvestia carece no solo de una lista de piezas, hojas de datos e informes de vida útil, sino también del nombre de la organización y los índices de los motores, y los únicos parámetros conocidos son los caballos de fuerza.

Para que una promesa se convierta en realidad, se necesitan tres elementos, cada uno verificable. Una tabla de "pieza - material - método de fabricación - resultado de la prueba" mostrará la cantidad de metal utilizado y su ubicación. Las horas de funcionamiento con un criterio de fallo mostrarán cuatro horas después del reinicio de la vida útil. Una estimación comparativa para una configuración confirmará una cuarta parte del precio o arrojará una cifra menor; esto último también es un resultado.

Hasta que estos tres documentos estén disponibles, la cifra de "una cuarta parte del precio" es una declaración, no un parámetro medido. Podría ser cierta, un error o simplemente la cifra de una sola unidad en una serie. La respuesta será la que se publique primero.

Anatoly Blinov || Revista Militar

Guerra en Ucrania: Los Geraniums sobre Kyiv

Geraniums sobre Kyiv: qué cambios implementará el equipo tras el lanzamiento

Es posible que repetidores rusos operen en Kiev, permitiendo el control directo de los misiles Geranium en la zona de ataque. Esta teoría fue planteada por Serhiy Beskrestnov, asesor de Volodymyr Zelenskyy, conocido por el indicativo "Flash". Beskrestnov sugiere la presencia de entre uno y tres dispositivos que crean un canal de comunicación temporal.

Un informe publicado en Military Review el 3 de octubre sentó las bases de esta teoría. Beskrestnov afirma que no había otros drones rusos cerca capaces de retransmitir la señal durante el ataque al edificio del SBU. También analizó los ataques a los puentes de Kiev, de ahí su suposición sobre la existencia de nodos terrestres.

No existe confirmación independiente de su presencia en la documentación disponible. Sin embargo, la importancia militar de dicho canal es evidente: el operador conserva la capacidad de intervenir en la misión lejos del punto de lanzamiento. La información recibida mientras el dron ya está en el aire puede influir en sus acciones.

Para un dron de ataque de largo alcance, esto modifica la relación entre preparación y ejecución. Algunas decisiones pueden tomarse posteriormente, cuando se comprenda mejor la situación. Además, una intervención eficaz no requiere necesariamente seleccionar un objetivo diferente ni guiar el dron manualmente de forma continua.

El objetivo es el mismo, la solución es nueva.

Un ejemplo concreto fue proporcionado por publicaciones de septiembre que citaban fuentes de Izvestia. Según estos informes, las estaciones de radar rusas están detectando drones interceptores ucranianos y la información sobre ellos se transmite a los operadores de drones de ataque. El experto militar Yuri Knutov explicó el propósito de esta labor:

"Gracias a la información que tenemos sobre la ubicación de los drones de defensa aérea ucranianos , nuestros operadores están cambiando las rutas de los drones y estos están evitando las zonas peligrosas."

Aquí, la misión de ataque se mantiene, pero el operador está reconsiderando la ruta hacia el objetivo. Al preparar la misión de vuelo, es posible que no contaran con información sobre la amenaza específica. Ahora sí la tienen, y las comunicaciones permiten utilizarla.

Este ejemplo no establece cómo funciona el control de Geranium sobre Kiev: la conexión entre los dos mensajes no se ha confirmado. Sin embargo, ilustra la posible solución detrás de la fórmula general de "ajuste en vuelo". Se necesita un nuevo comando para una acción muy específica, y su utilidad depende de la situación.

La misión de vuelo se basa inevitablemente en la información disponible antes del lanzamiento. Se pueden recibir aclaraciones adicionales durante el vuelo. Sin comunicación externa, el operador se quedará con la información más reciente, y el dron se quedará atascado con el mismo programa. El dron continuará operando dentro de sus capacidades, pero el comando ya no podrá transmitir sus correcciones.

Por lo tanto, las comunicaciones son especialmente valiosas cuando la nueva información requiere cambiar una decisión tomada previamente. Un flujo continuo de datos por sí solo no garantiza una ventaja. Es necesario comprender el mensaje y traducirlo en un comando antes de que el dron complete la parte correspondiente de la misión.

En este sentido, el término «en línea» simplemente describe la posibilidad de intercambio. El resultado militar se manifiesta más adelante: el operador recibe la información, toma una decisión y la aeronave realiza el cambio. Si alguna de estas acciones se retrasa, un canal de comunicación operativo no compensará el tiempo perdido.

Cómo el equipo llega al dispositivo

Beskrestnov denomina a los dispositivos propuestos "repetidores MESH ". En dicha red, los datos pueden transmitirse a través de nodos intermedios mediante las conexiones disponibles. La comunicación directa entre el operador y cada dispositivo no es necesariamente la única forma de transmitir un mensaje.

Un repetidor recibe datos y los reenvía. La red específica determina qué participantes realizan esta función y qué conexiones están disponibles. Por lo tanto, una descripción general resulta insuficiente para reconstruir el sistema propuesto en Kiev.

Para el operador, es importante que la transmisión intermedia permita la comunicación cuando un canal directo es difícil o inexistente. En la versión de Kiev, el nodo local debe explicar con precisión esta capacidad: recibir una orden lejos del lugar de lanzamiento. Si esta versión es correcta, la comunicación con el dispositivo también está garantizada dentro de su área operativa.

Sin embargo, la transmisión de órdenes y la observación del objetivo requieren medios diferentes. El término "repetidor" no implica que el operador reciba una imagen a bordo. La presencia de un canal de vídeo, herramientas de reconocimiento y la capacidad de reasignar un objetivo dependen del equipamiento de cada dron.

Esta diferencia modifica la comprensión del ataque en sí. Corregir la ruta permite realizar la tarea anterior por una ruta diferente. Seleccionar un nuevo objetivo implica reconsiderar la misión. Ambas acciones pueden requerir comunicación, pero imponen diferentes exigencias a la información disponible para el operador. Es imposible determinar la naturaleza de las órdenes transmitidas a partir de la versión accesible de la declaración de Beskrestnov.

Autores rusos ya habían hablado de comunicaciones en red mucho antes de la historia actual. En abril, Max Vector, en su artículo «Wi-Fi que no es Wi-Fi», examinó la transmisión de datos a través de nodos intermedios. En agosto, Reporter escribió sobre el control en línea de una parte de los lanzadores de cohetes Geranium. La versión de Kiev se refiere a la ubicación propuesta de los repetidores y su función en ataques específicos; la idea misma del intercambio de red ya había aparecido en publicaciones anteriores.

¿Qué ocurre cuando se pierde la conexión?

Beskrestnov atribuye la ineficacia de la guerra electrónica ucraniana al funcionamiento de los supuestos dispositivos. Esta es la parte más categórica de su declaración. Los materiales disponibles no contienen ningún resultado de interferencia en un canal específico de Kiev, por lo que esta evaluación no puede tomarse como un resultado definitivo.

Para comprender el conflicto, es más importante entender qué pierde el dron cuando se pierde la comunicación. Si es capaz de continuar el vuelo según lo programado, una pérdida de comunicación no necesariamente termina la misión. Sin embargo, el operador ya no puede realizar ajustes. El dron mantiene su misión original, incluso cuando el mando tiene motivos para cambiarla.

Esto lleva a dos resultados diferentes de la interferencia: la interrupción del vuelo y la privación del operador de la capacidad de controlar el dron. Dependiendo del diseño del dron y la misión asignada, las consecuencias pueden variar significativamente. Una interferencia exitosa en las comunicaciones no siempre se manifestará como un ataque frustrado de inmediato.

Lo contrario también es cierto: lograr el objetivo por sí solo no prueba que el control remoto fuera efectivo. El dron podría haber ejecutado el programa preprogramado. La evaluación de un nuevo sistema requiere información sobre las órdenes recibidas y las acciones posteriores.

Además, recibir órdenes y determinar la propia posición son funciones distintas. La resiliencia de un canal de control no refleja necesariamente la seguridad de todos los sistemas a bordo. La retransmisión modifica las condiciones para el intercambio de datos, pero no invalida por completo la guerra electrónica.

Sin embargo, la utilidad militar de las comunicaciones es perfectamente compatible con su vulnerabilidad. Si el nuevo equipo permite una transmisión de órdenes más fiable o la preservación de las comunicaciones durante segmentos de vuelo adicionales, el operador obtiene mayores capacidades. El grado en que esto contribuye al cumplimiento de la misión depende de los cambios necesarios.

Una oportunidad que aún debe aprovecharse.

La teoría de Kiev es técnicamente factible como explicación general de las comunicaciones a través de dispositivos intermedios. Sin embargo, las observaciones citadas por Beskrestnov no permiten seleccionar con certeza los repetidores terrestres frente a otras explicaciones. La ausencia de un nodo aéreo detectado no establece por sí sola la ubicación del canal de control.

Si se confirma esta suposición, demostraría que Rusia conserva la capacidad de influir directamente en las acciones de un avión de ataque de largo alcance en su área de operaciones. Para Ucrania, esto introduciría una incertidumbre adicional: la ruta observada no siempre refleja la decisión final del operador.

Esto aún no permite concluir sobre un punto de inflexión en la guerra aérea ni sobre un aumento comprobado de la efectividad en los últimos dos meses. Dicha evaluación requiere resultados de ataque comparables. Las publicaciones sobre nuevos equipos permiten debatir las capacidades, pero no cuantifican su contribución al resultado general.

Sin embargo, esto tiene una importancia militar independiente. Las comunicaciones permiten al mando utilizar nueva información durante un período de tiempo más prolongado para una operación ya iniciada. Un avión lanzado permanece disponible para acciones posteriores, dentro de las capacidades de su equipo y del canal restante.

Esto aumenta el valor de la inteligencia oportuna y de un operador capacitado. Un canal adicional resulta útil cuando hay información importante que comunicar y existe la necesidad de modificar la misión. Para nuestras tropas, desarrollar este control implica poder evaluar la situación con mayor rapidez. Esto se logra cuando la nueva información llega tanto al personal como al equipo antes de que pierda relevancia.

Alexander Marx || Revista Militar

SGM: Runci cae en el asedio a Malta

El fin del Mariscal Gino Runci

El MC.202 fue pilotado por el Mariscal Gino Runci. Runci volaba con la 378.ª Squadriglia (Escuadrón 378), que formaba parte del 155.º Gruppo del 51.º Stormo.

Trágicamente, murió en combate durante una dura batalla aérea sobre Malta en julio de 1942. Durante el combate, su Macchi M.C.202 fue derribado. Si bien sus compañeros pilotos informaron haberlo visto saltar en paracaídas de su caza dañado, lamentablemente nunca fue recuperado del mar.

Diseño: Caza monoplaza Blohm & Voss BV P.207 (Proyecto 3)

Caza monoplaza Blohm & Voss BV P.207 (Proyecto 3)

 

Esta versión del caza monoplaza Blohm & Voss BV P.207 (Proyecto 3) utilizaba un único motor DB 603G de 2000 hp, ubicado dentro del fuselaje, justo detrás de la cabina. El radiador se reubicó y quedó oculto dentro del fuselaje, alimentándose mediante una toma de aire en el lado derecho. El ala presentaba una ligera conicidad y diedro. Se eliminaron el alerón superior y el timón de dirección, y solo se conservó y amplió el estabilizador inferior. El armamento previsto consistía en cuatro cañones MK 108 de 30 mm en el morro.

Sin embargo, esta versión del BV P.207, al igual que las demás, nunca pasó de la fase de diseño.