Proyecto: IA-63 Pampa MX

IA-63 PAMPA MX

El proyecto IA-63 Pampa MX consiste en una iniciativa de coproducción de 36 aeronaves (24 para la Fuerza Aérea Mexicana y 12 para la Armada de México) entre la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y entidades de México como la SEDENA y la FEMIA.

 

Después de la firma de los memorandos con la República de Corea, medios de defensa en Argentina están divulgando parte del acuerdo planteado por la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA) en el 2025, para la coproducción de la aeronave de entrenamiento avanzado IA-63 Pampa, misma que al parecer no fue contestada en tiempo.

Los requerimientos técnicos planteados por México exigían un alto nivel de modernización para estandarizar la plataforma con los sistemas actuales de su fuerza aérea, incluyendo la integración de sistemas de enlace de datos en todas las aeronaves y la instalación de un radar de medio alcance equivalente al sistema Grifo 80.

Asimismo, el proyecto de viabilidad contempla actualizaciones críticas en la planta motriz mediante la posible adopción de motores de la serie TFE 731-50 o 60 para optimizar el rendimiento operativo, además de estipular la estandarización de la aviónica con la flota T-6C Texan II.

Un aspecto central de esta iniciativa era la evaluación de las capacidades instaladas para que la industria mexicana fabricara componentes estructurales clave, como el tren de aterrizaje y tanques de combustible subalares. Es así que un acuerdo de similares características sería el firmado con Corea.

Detalles principales del proyecto

• Alcance: Coproducción de 36 aviones de entrenamiento avanzado y ataque ligero basados en el IA-63 Pampa III Wikipedia.
• Monto estimado: El acuerdo global supera los 600 millones de dólares, con una ganancia calculada para FAdeA de más de 200 millones de dólares.
• Modelo de trabajo: Esquema Buyer Furnished Equipment (la parte mexicana adquiere materiales y sistemas para evitar las trabas de disponibilidad de divisas en Argentina).
• Especificaciones técnicas planteadas: Cabina adaptada para estandarizarse con la flota T-6 Texan II, integración de enlaces de datos, radar de medio alcance, armas inteligentes y posibles actualizaciones de motor (serie TFE 731-50 o 60).
• Estado actual: Tras la firma de un Memorando de Entendimiento (MOU) luego de la feria FAMEX y la aprobación presupuestaria del lado mexicano, el avance se encuentra estancado debido a la falta de respuesta y la crisis interna en la directiva de FAdeA.

Esperemos a ver qué sale, ojalá se apruebe y podamos tener nosotros también un IA-63 Pampa convertido de un entrenador avanzado a un LFA (Light Fighter Aircraft -Aviones Ligeros de Caza) tanto para la Fuerza Aérea como para formar una escuadrilla para la Armada Argentina.

Fuerza Aérea Argentina: ¿Cuántos E-3 Sentry hay disponibles vía FMS?

¿Cuántos E-3 Sentry hay disponibles vía FMS?

EMcL


 

 

Analizando el inventario FMS con detalle, se observa hay un grupo bastante interesante de células E-3 que Argentina podría pedir que EE.UU. evalúe para una eventual operación FMS, aunque eso no significa que estén formalmente “ofertadas”.

El último inventario público de AMARG que pude reconstruir —abril de 2026— muestra 18 E-3 de distintas variantes almacenados en Davis-Monthan. Una fuente de la USAF confirmó también la cifra de 18 almacenados, pero aclaró que la Fuerza Aérea no publica el estado individual de conservación de cada avión. Air & Space Forces Magazine

La composición es lo interesante:

Grupo	Células	Relevancia para Argentina
E-3 estadounidenses en AMARG	15	Potencialmente evaluables por EE.UU.
de ellas, retiradas recientemente 2023-24	14	Las más interesantes
célula antigua de desarrollo/pruebas	1	Poco atractiva
E-3A propiedad de NATO en AMARG	3	No son directamente propiedad USAF
Total físico en AMARG	18	—

El inventario de AMARG permite identificar esas 15 células estadounidenses. Catorce provienen fundamentalmente de la reducción reciente de la flota operativa; la restante, 73-1674, llevaba almacenada desde 2012 y había sido utilizada como aeronave de desarrollo/pruebas. Gmap

Las 14 que yo pediría evaluar

El grupo potencialmente más atractivo sería:

71-1408, 73-1675, 75-0557, 75-0559, 75-0560, 76-1606, 77-0352, 77-0353, 77-0355, 78-0576, 79-0003, 80-0139, 81-0004 y 83-0009.

Doce de ellas corresponden al gran retiro de FY2023 y otras dos ingresaron en 2024. La USAF había anunciado precisamente la baja de 13 aviones en FY23: 12 fueron enviados a AMARG y uno quedó como exhibición estática en Tinker AFB. Comando Aéreo Central

Esto es especialmente importante porque no estamos hablando de E-3 abandonados hace 20 años. Muchos de estos aviones volaron hasta AMARG hace solamente 2-3 años.

Ahora bien, hay una advertencia grande: fueron enviados a AMARG explícitamente, al menos en parte, para alimentar de repuestos a la flota superviviente. La USAF explicó que la reducción permitiría devolver componentes de alta demanda y baja disponibilidad a la cadena logística. Por eso, de las 14 células recientes, no podemos asumir públicamente que las 14 continúan completas o regenerables. Defensa Nacional de Afganistán

Entonces, ¿cuántos pediría Argentina?

Una manera más interesante de ordenar los datos es buscar los 14 E-3 de la USAF recientemente retirados a AMARG e identificar 4–6 candidatos posibles de regeneración.”

Es decir, pedir inspección de las 14, no solicitar directamente cuatro aviones determinados.

Probablemente el resultado real sea algo del estilo:

14 células candidatas iniciales → 6-8 estructuralmente interesantes → 4-6 técnicamente regenerables → seleccionar 3-4 aviones operativos + eventualmente 1-2 fuentes de repuestos.

Ese embudo es una estimación mía, no información publicada por la USAF. Precisamente porque la USAF se niega a divulgar públicamente el estado individual de los E-3 almacenados, la única manera seria de saberlo sería mediante una evaluación oficial.

Y hay un punto muy favorable: el E-3A AWACS sigue figurando actualmente en el catálogo DSCA/SAMM para FMS, específicamente como “E-3A AWACS (Sentry), U.S./NATO Standard”. Eso no constituye una oferta, pero demuestra que el sistema no está borrado del marco administrativo FMS. AgenCoop Defensa

“E-3A” es viejo

Para Argentina no debiera apuntarse literalmente a un E-3A de los iniciales. Los aviones estadounidenses almacenados más interesantes son principalmente E-3G y algunos E-3B. El inventario público de abril de 2026 contabiliza 12 E-3G + 3 E-3B estadounidenses en AMARG; además aparecen tres aparatos NATO clasificados como E-3A/NE-3A. Gmap

Eso cambia bastante el atractivo del proyecto. Un E-3G Block 40/45 recuperado sería sustancialmente más interesante que restaurar un E-3A básico.

Una cifra, por lo tanto, sería: 14 células USAF recientes para solicitar formalmente que se evalúen; 15 si incluimos la vieja célula de pruebas; y 18 solamente si contamos también los tres aviones de NATO, que tienen una situación de propiedad completamente diferente.

Cruzando el inventario de AMARG actualizado a abril de 2026, las 14 células USAF retiradas recientemente que tendría sentido incluir en una consulta de evaluación son estas. El inventario las sigue marcando como “Current” en AMARG, todas en el área 26. Gmap

#	Matrícula USAF	Variante actual en AMARG	Boeing c/n	Ingreso a AMARG
1	71-1408	E-3G	20519	15-jun-2023
2	73-1675	E-3G	21185	15-sep-2023
3	75-0557	E-3B	21207	22-may-2023
4	75-0559	E-3G	21209	06-jul-2023
5	75-0560	E-3B	21250	07-abr-2023
6	76-1606	E-3G	21436	08-jun-2023
7	77-0352	E-3G	21552	13-sep-2024
8	77-0353	E-3B	21553	05-may-2023
9	77-0355	E-3G	21555	18-ago-2023
10	78-0576	E-3G	21752	13-jul-2023
11	79-0003	E-3G	21757	03-ago-2023
12	80-0139	E-3G	22831	28-ago-2023
13	81-0004	E-3G	22832	19-sep-2024
14	83-0009	E-3G	22837	21-sep-2023

Los números de construcción Boeing se pueden contrastar con el registro histórico de la Association of Old Crows/AEWA; las fechas y variantes actuales las tomo del inventario AMARG, que es la referencia más útil para saber qué continúa físicamente almacenado. Aewa

Composición

Son, por lo tanto:

11 × E-3G Block 40/45
3 × E-3B
14 células en total

Y esto importa bastante: la USAF identifica al E-3G precisamente con la modificación Block 40/45, que reemplazó buena parte de la arquitectura informática y displays de misión originales. Fuerza Aérea de EE. UU.

Dos candidatos resaltan 

77-0352 y 81-0004.

Son los dos últimos en ingresar a AMARG, ambos en septiembre de 2024, aproximadamente un año después del grueso del lote. Eso no demuestra que tengan menos horas, mejores motores o mayor vida estructural remanente —para eso se necesitarían los registros técnicos de la USAF—, pero sí los convierte en candidatos obvios para pedir que se inspeccionen primero. El ingreso del 77-0352 el 13 de septiembre de 2024 está además confirmado independientemente por los registros de movimientos de AMARG. Amarce Experience

Después yo pondría bajo la lupa especialmente los E-3G más nuevos por número de serie:

83-0009 → 81-0004 → 80-0139 → 79-0003 → 78-0576 → 77-0355/0352.

Pero ojo: número de serie más nuevo ≠ automáticamente mejor célula. Horas, ciclos, corrosión, historial de depot maintenance, estado de motores TF33, radar, rotodome y cuánto material haya sido removido desde su llegada a AMARG pesan muchísimo más.

También corrijo un detalle de mi mensaje anterior: entre estas 14 células recientes son 11 E-3G y 3 E-3B, no 12 G + 2/3 B. El 12.º E-3G almacenado que aparece en el total de AMARG es el 73-1674, que está allí desde 23 de abril de 2012 y fue utilizado como plataforma de pruebas; por eso lo excluí del grupo de 14 candidatos recientes. Gmap

Un detalle curioso que confirma que hay que trabajar con el inventario actual y no simplemente con listas históricas: 75-0556 no está almacenado actualmente en AMARG; de hecho seguía volando operacionalmente después de 2023. 

Un paso útil, no publicado aquí, podría ser hacer una matriz de selección de estas 14 y clasificarlas, por ejemplo, en Tier 1 / Tier 2 / Tier 3, usando variante, antigüedad, fecha de retiro, historial conocido y probabilidad de regeneración. 

Los AR10 de KLM

Los fusiles de KLM

En 1958, KLM comenzó a llevar un fusil en sus vuelos sobre el Ártico.
No estaba pensado para secuestradores.
Estaba allí por si aparecía un oso polar.
Ese año, la aerolínea neerlandesa inauguró su ruta entre Ámsterdam y Tokio pasando por Anchorage, Alaska. Los Douglas DC-7C podían atravesar enormes extensiones donde una avería grave dejaba una posibilidad poco tranquilizadora: realizar un aterrizaje de emergencia en una región helada, lejos de cualquier población.
KLM decidió prepararse también para ese escenario.
Los aviones que recorrían la ruta polar transportaban equipos especiales de supervivencia. Había ropa para frío extremo, sacos de dormir, raquetas de nieve, herramientas, utensilios para cocinar, equipo de pesca y provisiones destinadas a mantener con vida a pasajeros y tripulantes mientras llegaba el rescate.
Entre todo aquello había algo bastante menos habitual en un avión comercial: un ArmaLite AR-10.
El Nationaal Militair Museum de Países Bajos confirma que se fabricó una versión especial para KLM. Su función era proporcionar protección frente a osos polares si una tripulación quedaba aislada después de un aterrizaje forzoso.
Una fotografía de prensa de aquella época convirtió ese detalle en una imagen difícil de olvidar.
La azafata identificada en el pie original como Johanna Van Duffelen aparece cubierta con ropa polar y sosteniendo el AR-10. A su alrededor se encuentra parte del equipo de supervivencia.
La escena puede parecer hoy una extravagante campaña publicitaria. El rifle, sin embargo, formaba parte de una planificación real.
El AR-10 tenía otra conexión con Países Bajos. Aunque había sido diseñado en Estados Unidos por el equipo de Eugene Stoner en ArmaLite, su desarrollo y producción se realizaron durante aquellos años bajo licencia en la fábrica neerlandesa Artillerie Inrichtingen, en Zaandam.
KLM necesitaba un arma ligera que pudiera permanecer almacenada como parte del equipo de emergencia de sus vuelos polares.
Nunca tuvo que emplearla contra un oso.
Con el tiempo, los aviones aumentaron su autonomía, las rutas cambiaron y aquel equipo desapareció.
Pero quedó la fotografía.
Una azafata, un traje para sobrevivir al hielo y un fusil incluido en un avión de pasajeros por una posibilidad que la aerolínea había decidido tomarse en serio: que el vuelo terminara en medio del Ártico antes de llegar a Tokio.

Misiles perdidos: Rossi no fue el único

Misiles perdidos 

Imagina que eres un policía allanando el escondite de armas de una banda. Esperas encontrar AK, pistolas, explosivos... tal vez incluso un RPG.

En cambio, entras y te encuentras cara a cara con un BVRAAM francés de 12 pies de largo valorado en casi medio millón de euros 🫠

Eso es exactamente lo que pasó en 2019, cuando la policía en Pavia, norte de Italia, desmanteló a una banda en posesión de un misil Matra Super 530F. No un modelo a escala. No una réplica. Un misil aire-aire Matra 530 real. 



Afortunadamente, la historia tuvo un final mucho menos emocionante. Los investigadores determinaron que el misil había sido completamente desmilitarizado. La ojiva, el motor cohete y la electrónica de guía habían sido todos retirados, dejando solo la estructura. De hecho, el juez que revisó el caso lo describió como un "bizarro mueble". 😀

Aun así, es una historia fascinante.

Si un Matra Super 530 retirado puede encontrar su camino en el mercado negro, realmente te hace preguntarte qué más está cambiando de manos discretamente por ahí.

Guerra de desgaste: Mirage III israelí vs. MiG-21 egipcio

Ucrania: La operatividad de sus Mirage 2000-5

La operatividad de los Mirage 2000-5 ucranianos

Le Figaro ha publicado el testimonio de “T-Rex “, que es el piloto ucraniano 🇺🇦 de uno de los cazas de combate Mirage 2000-5 🇫🇷 desplegados en Ucrania 🇺🇦.

Con solo unos pocos aparatos y pilotos formados en Francia 🇫🇷, los Mirage están ahora comprometidos las 24 horas del día en la defensa del cielo ucraniano 🇺🇦, aunque su misión está cambiando.

Hasta 2025, los Mirage 2000-5 🇫🇷 se empleaban en particular para interceptar misiles de crucero rusos 🇷🇺, pero la llegada masiva de los nuevos drones a reacción de Rusia 🇷🇺 ha trastocado todo, ya que estos nuevos drones rusos 🇷🇺 pueden alcanzar hasta 600 km/h, es decir, varias veces la velocidad de los clásicos Shahed 🇷🇺🇮🇷.

Según “T-Rex” 🇺🇦, su escuadrón ya ha logrado derribar cinco drones rusos 🇷🇺 en el curso de un mismo vuelo, algo bastante llamativo.

A pesar de esto, esta nueva misión plantea un enorme problema: el coste y el consumo de munición.

Los Mirage 🇫🇷 disponen de misiles aire-aire MICA, pero también de sus cañones de 30 mm, que permiten destruir ciertos objetivos por un coste considerablemente inferior al de un misil. Además, es importante destacar que Francia 🇫🇷 acaba de suministrar precisamente a Ucrania 🇺🇦 nuevos misiles MICA y más munición de 30 mm.

Pero el ritmo de los combates es colosal: “T-Rex” 🇺🇦 reconoce que en solo dos semanas la mitad de este nuevo paquete de ayuda francés 🇫🇷 ya había sido consumido.

Precisamente por este motivo estoy repitiendo constantemente que es muy importante que Ucrania 🇺🇦 encuentre una herramienta de bajo coste para poder derribar los drones rusos 🇷🇺 a reacción de forma masiva.

La entrevista termina con un emotivo mensaje de T-Rex 🇺🇦:

“Desde mi cabina veo las ciudades, la gente, las centrales eléctricas, la vida del pueblo ucraniano. Veo todo lo que protejo.”

UCAV: El barato motor de polímero en vez del caro motor de aluminio

Polímero frente a aluminio: ¿Un motor reducirá el precio de un dron en una cuarta parte?

 

 

Una línea de motores ligeros de dos tiempos con componentes de polímero, y la pregunta que plantea.

Los desarrolladores de una línea de motores ligeros de dos tiempos para drones prometen reducir aproximadamente una cuarta parte del costo de la aeronave al reemplazar algunas piezas metálicas por otras de polímero. Ni la organización detrás del proyecto, ni los números de modelo de los tres modelos, ni las hojas de datos con información sobre peso y consumo de combustible están disponibles en fuentes abiertas.

El análisis se basa en un informe de Izvestia del 30 de septiembre y publicaciones abiertas de la Universidad de Samara. Las cifras de la línea en sí son declaraciones de los desarrolladores, no mediciones. El

precio de los drones generalmente se determina por la cámara, el piloto automático y el canal de comunicación. El sistema de propulsión rara vez se incluye en este cálculo, aunque es precisamente este el que determina cuánto puede levantar la aeronave y cuánto dura su tanque de combustible. Reemplazar el metal por plástico es una cuestión de costo de producción.

El 30 de septiembre, Izvestia informó sobre una línea de este tipo: tres motores ligeros de dos tiempos, donde se propone fabricar algunas piezas con compuestos de polímero en lugar de aluminio. Los desarrolladores calculan que la reducción del costo del motor debería reducir el costo de toda la aeronave en aproximadamente una cuarta parte.

¿Qué fue exactamente lo que se propuso?

Se están considerando tres opciones de potencia: 5, 12 y 24 hp . No se divulgan las cilindradas, el número de cilindros, la velocidad ni el tipo de refrigeración: las hojas de datos de los tres motores no están disponibles en el anuncio ni en publicaciones relacionadas. Algunos de los componentes de diseño están diseñados para moldeo por inyección de polímeros e impresión FDM , mientras que los componentes que soportan mayor carga son de metal estampado. La segunda capa de desarrollo es la electrónica: su propio sistema de encendido, arranque eléctrico y sistema de inyección de combustible integrado con el controlador de vuelo.

Los plazos son los siguientes: I+D desde 2023, I+D desde 2024 y, para 2026, se planean 32 variantes de planta motriz y más de 24 pruebas, incluidas pruebas de resistencia y de vuelo. Se menciona específicamente una caída desde una altitud de hasta 100 metros, después de la cual el motor, según el anuncio, funcionó durante cuatro horas en un banco de pruebas. El

número 32 se refiere a la cantidad de variantes de diseño, no de motores de producción terminados. La fuente no informa cuántas unidades físicas de cada diseño se produjeron ni cómo se distribuyeron las pruebas entre ellas. El número de muestras no se deduce de estos dos valores. La frase "más de 24 pruebas" no sustituye ni el tamaño de la muestra ni las horas de funcionamiento.

Izvestia menciona al desarrollador German Stashevsky y al socio principal del proyecto, Konstantin Okunev, entre los participantes. No fue posible determinar, a partir de la información disponible públicamente, la organización responsable de la línea, su nombre, los números de índice de los tres modelos ni la dirección de la ficha oficial del proyecto.

¿Dónde termina el metal?

La frase clave del anuncio es "los componentes sometidos a mayor carga siguen siendo metálicos": el motor es de material compuesto, no completamente de polímero. Sin embargo, no hay una lista de componentes: es imposible saber si el cárter, el cilindro, el pistón o el cigüeñal son de material compuesto. Para algunos componentes, dicha sustitución es negociable; para otros, no, y el efecto final depende de dónde se establezca el límite.

Veamos cómo se estableció este límite anteriormente. En 2015, el grupo Fraunhofer ICT New Drive Systems, junto con SBHPP, una división de la japonesa Sumitomo Bakelite, construyó una carcasa de cilindro para un motor de investigación monocilíndrico. El material es un compuesto de vidrio-fenólico, 55 % fibra y 45 % resina; la carcasa es aproximadamente un 20 % más ligera que su equivalente de aluminio y cuesta lo mismo. Se fabrica mediante una fundición apta para la producción en serie.

Las cargas se soportan mediante insertos metálicos, incluido el revestimiento del cilindro, en el que el pistón se desplaza millones de veces. La geometría de los componentes se ajustó para asegurar que el polímero se calentara lo menos posible. El material no se eligió al azar: tenía que soportar gasolina, aceite y glicol en el refrigerante, adherirse bien a los insertos y no expandirse más que el metal al calentarse, de lo contrario el inserto se separaría de la base. Es este conjunto de requisitos el que determina dónde se permite la eliminación de metal.

Ese motor era un motor de investigación, un motor monocilíndrico con un circuito de refrigeración líquida; un motor de avión de dos tiempos refrigerado por aire tiene un régimen térmico diferente. Las cifras de ese motor no son las cifras de esta línea.

Cinco años después, en 2020, el mismo instituto, junto con MAHLE, demostró un módulo de árbol de levas de polímero. Las zonas metálicas estaban en su lugar y el banco de pruebas tenía 600 horas de vida. Y, sin embargo, los desarrolladores continuaron llamando a la unidad un demostrador.

Según los desarrolladores, los compuestos individuales de la nueva línea se sometieron a ciclos de calentamiento de 160 a 300 °C. Un breve tiempo de exposición para una muestra no demuestra las cientos de horas de resistencia, retención del ajuste o integridad del sellado de la pieza terminada. La temperatura de la llama, la temperatura de la pared del cilindro y la temperatura del aire exterior son variables diferentes y no se pueden combinar.

Cada ruta de producción ofrece su propia economía. El moldeo por inyección implica el moldeo y la unión repetibles de piezas, pero con su propio utillaje, defectos y control dimensional. La impresión implica cambios geométricos rápidos sin un molde separado, pero con dirección de capa y sellado. El estampado implica piezas en bruto para piezas cargadas que requieren tratamiento térmico y acabado.

La importancia del proceso se demuestra en otros trabajos. El NIST midió la resistencia de muestras de policarbonato impresas mediante superposición capa por capa, demostrando que la resistencia depende de los parámetros de impresión, la porosidad y la calidad de las uniones entre capas. La pieza resultante es anisotrópica, lo que significa que se comporta de manera diferente en diferentes direcciones. Esto plantea la pregunta sobre la nueva línea de productos: se necesita un protocolo para la pieza impresa terminada, no para el grado del material.

Vecino de Samara

Cerca de allí, en el mismo terreno, se encuentra el trabajo de la Universidad de Samara que lleva el nombre de Korolev y la pequeña empresa Aerospace Technologies. Su prototipo, "Dobrynya", fue presentado en febrero de 2026. Los parámetros indicados son los siguientes.

• Monocilíndrico, dos tiempos, 5 CV
  
• Volumen 55 cm³
  
• pesa aproximadamente 1,5 kg
  
• Consumo de hasta 2,2 l/h, gasolina AI-92
  

El proyecto contó con el apoyo de una subvención de la Fundación de la Iniciativa Tecnológica Nacional.

Por primera vez, se utilizaron materiales poliméricos como materiales estructurales para motores de esta clase, lo que permitió reducir el peso del motor en aproximadamente un 15 % en comparación con modelos importados similares.

Así lo describe Vitaly Smelov, director del Instituto de Motores y Sistemas de Potencia de la Universidad de Samara, en un comunicado de prensa de la universidad. Según el desarrollador, la reducción de peso se basa en modelos importados no identificados y no ha sido verificada de forma independiente.

Existen numerosas similitudes con el informe de Izvestia: la misma potencia de 5 CV, componentes estructurales de polímero, apoyo de la Iniciativa Nacional de Tecnología, inyección distribuida y planes para una familia de motores y un sistema de propulsión híbrido. Sin embargo, no fue posible determinar ni la identidad de estos proyectos ni su independencia: la fuente de Samara no menciona a Stashevsky, Okunev ni las tres potencias simultáneamente. Ambas interpretaciones son posibles: un único proyecto descrito desde dos perspectivas, o dos proyectos estrechamente relacionados.

Inyección, consumo y el pasaporte de otra persona

Hay mucho que considerar, pero el consumo de combustible no es uno de ellos. La nueva línea promete ahorros de combustible del 10 al 40%, pero el consumo de combustible del motor base no se especifica, por lo que no hay base para el cálculo. El anuncio no especifica qué modos proporcionan los límites inferior y cuáles los superiores.

La inyección de combustible y los cambios de materiales son dos cambios distintos. Reducir los costos de fabricación no dice nada sobre el consumo de combustible, mientras que una entrega de combustible cuidadosa no indica la resistencia del casco de polímero.

¿Qué se necesita para probar el consumo de combustible específicamente? El mismo motor base, la misma potencia, modo, combustible y condiciones de aire, y el resultado final es una comparación del consumo específico de combustible o una sola misión de vuelo. Menos litros por hora a menor potencia no necesariamente equivale a eficiencia de combustible: es necesario comparar el consumo específico de combustible.

El coste medio del motor de un UAV es del 30-40%. Las nuevas tecnologías de fabricación reducirán el coste del motor a menos de la mitad, hasta situarlo en menos del 15% del coste total del UAV , lo que podría reducir los costes generales de producción de los UAV en aproximadamente un 15-25%.

Así es como los desarrolladores de la tecnología evaluaron el efecto para Izvestia. En sus especificaciones de 2020 para el motor TOA 288, Swiss Suter Industries ofrece lo que le falta a la nueva gama: un motor bóxer bicilíndrico, refrigerado por aire, de 288 cc, 14 kW a 6000 rpm y hasta 17 kW a 6500 rpm, un peso de 9,3 kg en la configuración especificada y un consumo de combustible inferior a 380 g/(kW h) en el valor nominal. Junto a la potencia está el modo, y junto al consumo de combustible están las rpm. También tiene su propia unidad de control electrónico, con compensación de altitud y protección de temperatura de la culata.

El fabricante vincula el consumo de combustible a un punto de funcionamiento específico, no a un solo valor. El 10-40% declarado se convertirá en un valor verificable solo cuando la nueva gama tenga un mapa similar.

Números que no cuadran

Ahora hablemos del trimestre en sí. La cotización contiene cuatro cifras convergentes: una participación del motor del 30-40%, una reducción del costo del motor de "más de la mitad", una nueva participación de "menos del 15%" y un ahorro del dispositivo del 15-25%. Consideremos un modelo simple donde todos los demás costos permanecen constantes. Si el motor representa el 30% del costo de producción y su precio se reduce exactamente a la mitad, el dispositivo completo se vuelve un 15% más barato. Si su participación es del 40%, el ahorro del dispositivo es del 20%. Estoy usando el límite inferior: el fabricante dice "más del doble", por lo que la cifra final podría ser mayor.

Luego están los umbrales. Para que la nueva participación del motor caiga por debajo del 15%, dado el 30% inicial, tendría que reducirse su precio en más del 58,8%. Entonces, el ahorro total del dispositivo sería de alrededor del 17,6%, y dentro del rango mencionado del 15-25%. Con una participación inicial del 40%, lograr el mismo objetivo requiere una reducción en el costo del motor de más del 73,5%, mientras que el ahorro de la unidad aumentaría al 29,4%, es decir, por encima del límite superior. Las cuatro cifras convergen en el límite inferior de la participación del motor y divergen en el límite superior.

Las cifras pueden referirse a diferentes unidades, diferentes lotes y diferentes bases de cálculo; por ejemplo, "menos del 15%" se calcula en función del costo anterior, no del nuevo. Además, los ahorros en los costos de producción no equivalen automáticamente a una reducción en el precio de venta. El informe de Izvestia sugiere entre el 20% y el 25%, mientras que la cotización del participante sugiere entre el 15% y el 25%: se incluyen los rangos, pero no se describe el método "en promedio". Todo esto se verifica utilizando un único documento: una estimación para una configuración antes y después, que incluye el sistema de inyección, el motor de arranque, las herramientas, el ensamblaje, las pruebas y los defectos.

Qué significa

Un motor parcialmente polimérico no es ciencia ficción: Fraunhofer demostró un cuerpo de cilindro compuesto en 2015. Sin embargo, la línea de productos de Izvestia carece no solo de una lista de piezas, hojas de datos e informes de vida útil, sino también del nombre de la organización y los índices de los motores, y los únicos parámetros conocidos son los caballos de fuerza.

Para que una promesa se convierta en realidad, se necesitan tres elementos, cada uno verificable. Una tabla de "pieza - material - método de fabricación - resultado de la prueba" mostrará la cantidad de metal utilizado y su ubicación. Las horas de funcionamiento con un criterio de fallo mostrarán cuatro horas después del reinicio de la vida útil. Una estimación comparativa para una configuración confirmará una cuarta parte del precio o arrojará una cifra menor; esto último también es un resultado.

Hasta que estos tres documentos estén disponibles, la cifra de "una cuarta parte del precio" es una declaración, no un parámetro medido. Podría ser cierta, un error o simplemente la cifra de una sola unidad en una serie. La respuesta será la que se publique primero.

Anatoly Blinov || Revista Militar