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¡Es hora de otro episodio de / k / Planes! Esta vez, Junkers!
Junkers fue fundada en 1895 por Hugo Junkers. Su primer diseño de aeronave fue revolucionario, con el monoplano J 1 en voladizo totalmente metálico siendo el primero de su tipo. A lo largo de la Primera Guerra Mundial, Junkers centró sus esfuerzos en los diseños de monoplanos, aunque el biplano J.1 demostró ser una divergencia popular con respecto a los diseños estándar de Junkers. El período de entreguerras vio poco desarrollo militar con Junkers, tanto debido a los límites debidos al Tratado de Versalles, como a los cambios de enfoque de Junkers hacia la aviación civil. Cuando los nazis llegaron al poder, Junkers, un socialista pacifista, se vio obligado a entregar su compañía y sus patentes al gobierno. A lo largo del período de entreguerras y hasta la Segunda Guerra Mundial, Junkers se convirtió en un nombre importante en la aviación militar, con diseños como el Ju 87 Stuka y el Ju 88. Al final de la guerra, la oficina de diseño de Junkers tomó el control de gran parte de la oficina de diseño de Junkers. Los soviéticos, que continuaron desarrollando proyectos de Junkers hasta principios de los años cincuenta. Junkers fue reformado en la posguerra de Alemania Occidental, y finalmente se fusionó con Messerschmitt-Bolkow-Blohm en 1969.
Junkers J 1
El primer avión de Hugo Junkers, el J 1, fue quizás el diseño más innovador de la aviación temprana. Primero en volar en 1916, fue el primer avión completamente metálico del mundo. Debido a la mala calidad del duraluminio inicial, el J 1 utilizó metales más pesados como el acero en su construcción. Las pruebas realizadas a lo largo de 1916 encontraron que la aeronave tenía una estabilidad y manejo adecuados, con un rendimiento superior al de diseños comparables. A fines de enero de 1916, Junkers recibió un contrato para desarrollar el diseño J 1 y convertirlo en un luchador.
Junkers J 2
Tras el éxito del prototipo J 1, Junkers comenzó a trabajar en la militarización del diseño. Se hicieron varios refinamientos aerodinámicos al diseño J 1, y se agregó una sola ametralladora sincronizada en la nariz. Las pruebas comenzaron en 1916, y el avión resultó ser más rápido que los cazas Nieuport franceses con los que se encontraría. Sin embargo, el pesado fuselaje carecía de capacidad de ascenso y maniobrabilidad. Con los intentos por salvar el diseño, el gobierno perdió interés en el proyecto. Junkers intentó desarrollar el diseño básico en el J 3, que habría sido el primer avión de piel corrugada de la historia. Intentando reducir el peso y, por lo tanto, aumentar el rendimiento, el duraluminio se iba a utilizar ampliamente en el J 3. Sin embargo, nunca surgió nada de estos esfuerzos de diseño.
Junkers J.1 / J 4
Abandonando los esfuerzos del monoplano por ahora, Junkers cambió su enfoque a un avión de ataque blindado. Construido alrededor de una bañera blindada que serviría tanto para la protección de la tripulación como para un elemento estructural principal del fuselaje, también incorporó varillas de empuje en lugar de cables para controlar la aeronave y mejorar la durabilidad de la aeronave. Diseñado teniendo en cuenta la facilidad de uso, el avión podría ser fácilmente desarmado para su transporte. Entró en servicio con el Luftstreitkrafte en 1917, demostrando ser un avión popular. Debido a que el armamento de dos ametralladoras de tiro hacia abajo resultó ser inefectivo, sirvió más a menudo como un avión de reconocimiento, y también dejó caer suministros para posiciones que no eran fácilmente reparables por otros medios. La producción continuó hasta principios de 1919.
Junkers D.I
Con el éxito de la J.1, Junkers una vez más intentó desarrollar un caza monoplano. El primer vuelo en septiembre de 1917, su falta de maniobrabilidad hizo que los oficiales lo consideraran inadecuado para un caza de primera línea, pero adecuado para un caza naval. Se hizo un pequeño pedido, y la aeronave entró en servicio solo en septiembre de 1918. Cuando entraron en servicio, sostuvieron la distinción de ser el primer caza de metal que entró en servicio. Después del Armisticio, fueron redistribuidos en el Frente Oriental. En total, se hicieron 41 D.1s, ninguno de ellos viendo combate.
Junkers CL.I
El CL.I era un avión de ataque a tierra desarrollado para Alemania en la Primera Guerra Mundial. Tomando el J 7, que formó la base de la D.1, como punto de partida, la aeronave se alargó y se agregó una segunda cabina para un tirador de cola. Además, las alas se agrandaron para soportar el peso adicional. Primero volando en diciembre de 1917, recibió una pequeña orden de producción. Se entregaron 47 ejemplos antes del Armisticio, pero debido a la baja capacidad de producción de las instalaciones de Junkers, ninguno vio combate.
Junkers A 35
El A 35 fue un desarrollo adicional de los diseños de monoplanos de Junkers. Diseñado como un avión multiusos de dos asientos para propósitos tanto civiles como militares, tenía un diseño estándar para un bombardero ligero de la época, excepto su construcción de monoplano en voladizo. Primero volando en 1926, los ejemplos del A 35 terminaron en todo el mundo. Varios señores de la guerra en China operaron el tipo, al igual que los primeros VVS. Turquía fue el mayor operador, con 64 aviones. Como con la mayoría de los aviones de entreguerras, sin embargo, no vio un uso real de combate.
Junkers K 37
El K 37 se desarrolló a finales de la década de 1920 como un avión de correo bimotor. Estándar para los diseños de Junkers, era un monoplano en voladizo. Con el fracaso del diseño en su función original, Junkers fue a Suecia, donde intentó comercializar una versión militarizada del diseño. Con un buen campo de fuego para sus artilleros y un rendimiento que superó a otros aviones de su época, fue un diseño impresionante, pero no logró obtener un pedido de los suecos. El IJA estaba lo suficientemente interesado en el diseño de Mitsubishi para comprar los derechos de fabricación del diseño, que luego se desarrolló en los bombarderos Ki-1 y Ki-2.
Junkers K 47 / A 48
El K 47 era un diseño de caza destinado a cumplir los requisitos turcos para un nuevo caza. Un monoplano convencional, abandonó el estándar de diseño en voladizo para el diseño de Junkers, en lugar de optar por sujetar las alas. Presentaba dos carlingas, con un piloto y un artillero trasero. Debido a la prohibición de desarrollar aviones militares en Alemania, todos los trabajos procedieron en Suecia. Cuando el prototipo finalmente tomó vuelo en 1929, Turquía había perdido interés en el avión. Rusia mostró interés suficiente para justificar un trabajo adicional, pero terminó comprando solo tres ejemplos. China compró otros diez aviones, y terminó siendo el mayor usuario del avión. A nivel nacional, el K 47 se usó para investigar el concepto de bombardeo en picado.
El Fiat CR.32 fue un caza biplano, diseñado en 1933 por Celestino Rosatelli, y construido por la compañía Fiat Aviazione, tomando como base el modelo Fiat CR.30.
Sirvió en las filas de la Regia Aeronautica italiana, destacando con
notable éxito en la Guerra civil Española y en los comienzos de la II
Guerra Mundial en teatros secundarios. El éxito del CR.32 quedó demostrado por el importante número de pedidos de exportación que obtuvo.
Historia y desarrollo
El Fiat CR.32 fue diseñado por el destacado ingeniero aeronáutico Celestino Rosatelli. Era un desarrollo del anterior Fiat CR.30. El CR.30, siendo un avión relativamente rápido y maniobrable en su época, había recibido pedidos de producción limitados para la Regia Aeronautica pero, en el espacio de 12 meses, había sido reemplazado por el CR.32.1 En comparación con el CR.30, el CR.32
presentaba un fuselaje más aerodinámico y pequeño, lo que resultó en un
avión más compacto en general. Según el autor de aviación Gianni
Cattaneo, el tipo fue el producto de una fórmula de una década
desarrollada no solo por Rosatelli, sino también por sus predecesores.
El 28 de abril de 1933, el prototipo CR.32, matriculado MM.201, realizó su vuelo inaugural desde la pista de la compañía Fiat en Turín, a los mandos del piloto de pruebas Francesco Brac-Papa. A finales de
año ya se estaban entregando los primeros ejemplares de producción a
unidades de primera línea de la Regia Aeronautica.
La producción en masa del tipo continuaría durante los años siguientes.
Entre 1933 y 1938, se desarrollaron un total de cuatro variantes
distintas del CR.32: el estándar, bis, ter y quater. El CR.32bis estaba provisto de un motor V12 Fiat A.30, así como dos ametralladoras adicionales, mientras que el ter y el quater conservaron la disposición de armamento original, diferenciándose por la adopción de miras e instrumentación mejoradas.
Para 1938, el CR.32 había quedado obsoleto debido a los avances en el campo de la aviación, incluida la llegada de una nueva generación de cazas monoplano, que eran capaces de un rendimiento superior. El CR.32 fue sucedido directamente por el Fiat CR.42, que fue un avance adicional de la plataforma biplano, ya que se derivó del propio CR.32. Durante el desarrollo de este derivado mejorado, se convirtieron un total de cuatro CR.32 para que sirvieran como prototipos, un acto que destacó la fuerte conexión entre los dos cazas.
Diseño
El Fiat CR.32 era un avión de combate biplano muy maniobrable; su agilidad fue una de las principales cualidades del diseño. Su fuselaje compartía la misma estructura que el anterior CR.30,
estaba constituida de tubos de aluminio con uniones en acero de alta
resistencia y construida en cuatro largueros en los vértices del prisma
rectangular que formaban el esqueleto principal, reforzado por montantes
inclinados, determinando un sistema de celosía en triángulos
equiláteros (Warren truss) con revestimiento de láminas de duraluminio
en el morro hasta la cabina, mientras que en la parte trasera, en la
sección inferior debajo de la cola y en los costados y el vientre, se
utilizó un revestimiento de tela de algodón barnizada. El CR.32 estaba equipado con un tren de aterrizaje
fijo, que incorporaba dos patas principales equipadas con ruedas
independientes alojadas dentro de carenados, amortiguadores hidráulicos y
un sistema neumático de frenado.
Para la construcción de las alas y cola se utilizó una estructura
mixta similar al fuselaje, a partir de un par de largueros tubulares de
aleación de aluminio y tubos cuadrados de acero, recubiertos con tela;
la disposición atípica de los puntales del ala se utilizó por primera
vez en el Ansaldo S.V.A. de 1917. Otra característica notable fue que el ala inferior era más corta que el ala superior, lo que convertía al caza en un sesquiplano. Los alerones ,solo presentes en las alas superiores, se equilibraban mediante lengüetas montadas sobre puntales de acero.
El empenaje, compuesto en gran parte por tubos de aluminio, presentaba
un plano de cola de incidencia variable y un timón de profundidad
equilibrado dinámicamente.
La cabina del CR.32 normalmente tenía un asiento para un
solo piloto, que estaba provisto de un asiento regulable en altura y
apoyacabezas fuselado. El cuadro de instrumentos constaba de los
siguientes elementos: termómetro agua-aceite, tacómetro
cuentarrevoluciones, brújula OMI tipo 03, anemómetro, indicador de virada, varioaltímetro,
indicador de nivel, manómetros de aceite y de combustible y avisador de
incendio. Aunque se consideró que estaba completamente instrumentado en
la época, el equipo de radio RA.80-1 era solo una pieza opcional del
equipo.
Otros equipos incluían un sistema de oxígeno para el piloto (bombona,
inhalador y máscara) y extintor de anhídrido carbónico, un colimador
de puntería tubular tipo S. Giorgio. Tras del asiento, en montaje
vertical y con acceso exterior por panel desmontable, podía ir instalada
una cámara planimétrica A.G.R.61 o A.G.R.90 para película formato 13x18
y con manejo desde el tablero. Opcionalmente se podía montar una foto ametralladora OMI FM.62 sobre la raíz del ala superior izquierda.
El armamento incluía inicialmente un par de ametralladoras Breda-SAFAT
de 7,7 mm (más tarde sustituidas por un par de cañones Breda-SAFAT de
12,7 mm), que se instalaron en la parte superior del capó del motor,
montadas sobre el depósito de gasolina principal y sincronizadas,
disparando a través del arco de la hélice, y con una dotación de 400
rondas por arma. Los ejemplares posteriores también se equiparon con un
par de soportes, que podían acomodar hasta 12 bombas de 2,25 kg, un par
de bombas de 45 kg o una sola bomba de 90 kg.
El CR.32 estaba propulsado por el motor V12 a 60º Fiat
A.30 R.A. refrigerado por agua; diseñado en 1930, producía una potencia
de salida de 447 kW (600 hp) a 2000 rpm al nivel del mar y en despegue,
de 596 kW (800 hp) a 2900 rpm; supuestamente inspirado en el
estadounidense Curtiss D-12, movía una hélice bipala metálica Fiat de un diámetro de 2,82 m con paso solo ajustable en tierra.El motor no utilizaba la gasolina de aviación habitual, sino que
funcionaba con una mezcla de 94 octanos obtenida a base de gasolina
(55 %), alcohol (23 %) y benzol (22%). El depósito de combustible
principal, que estaba ubicado entre el motor y la cabina, tenía una
capacidad de 325 l; contaba con otro pequeño depósito auxiliar de 25 l
colocado en un carenado "torpedo" aerodinámico en el centro del ala
superior.
Historia operacional
Primeras operaciones
El
nuevo biplano demostró ser un éxito instantáneo. Después de un breve
período de pruebas, las primeras órdenes de producción para el CR.32 se recibieron durante marzo de 1934. En poco tiempo, el tipo pronto equipó los 1°, 3° y 4° Stormi de la Regia Aeronautica. El CR.32
era muy apreciado por sus tripulaciones, ya que era muy maniobrable y
se beneficiaba de una estructura de fuselaje relativamente fuerte.
Los biplanos Fiat se utilizaron en muchos espectáculos
acrobáticos, en Italia y en el extranjero. Cuando importantes estadistas
extranjeros visitaban Roma, el 4° Stormo, unidad de élite de la Regia Aeronautica,
con sede en Roma, realizó impresionantes exhibiciones con formaciones
de cinco o diez aviones. Durante 1936, se organizaron exhibiciones
aéreas sobre varias otras capitales y ciudades importantes europeas y,
durante el año siguiente, en América del Sur. Cuando el equipo regresó,
se realizó una brillante exhibición sobre los cielos de Berlín.
Otras giras por el extranjero de equipos de exhibición italianos, como
una expedición sudamericana en 1938, se realizaron utilizando el modelo.
Según Cattaneo, varios aspectos del diseño del CR.32, incluida
su disposición de control favorable, un radio de giro estrecho y un
excelente manejo, hicieron que el tipo fuera ideal para ejecutar
exhibiciones acrobáticas.
Según Cattaneo, la característica sobresaliente del CR.32
fue su notable maniobrabilidad; especuló que su desempeño sobresaliente y
su popularidad entre sus pilotos fueron responsables de una actitud
continua de muchos altos mandos de la Regia Aeronautica de que la
plataforma biplano seguía siendo un concepto viable para un mayor
desarrollo e implementación incluso frente a una nueva generación de
cazas monoplano.
Operaciones en España
Hispano Aviación HA-132L.
Los CR.32 formaron el núcleo central de la Aviación Legionaria, cuerpo expedicionario italiano que participó en la Guerra Civil Española del lado del Bando nacional a partir de 1936, siendo conocidos como "Chirri".
Los primeros CR.32 enviados por vía marítima a Melilla llegaron a mediados de agosto de 1936; desde allí pasaron a la base de Nador en el Protectorado español de Marruecos, donde se efectuó su montaje; finalmente tuvo lugar un nuevo traslado al aeródromo de Tablada, Sevilla, desde donde iniciaron las operaciones bélicas con las insignias de la Aviación del Tercio. Los CR.32 se encuadrarán en los Grupos VI Gruppo Gamba di Ferro (Pierna de Hierro), XVI Gruppo Caccia Cucaracha, XXIII Gruppo Asso di Bastoni (As de Bastos), el X Gruppo Caccia Baleari y la Squadriglia Autonoma Caccia e Mitragliamento Frecce, así como en las unidades españolas 2-G-3 y 3-G-3. En total, el gobierno italiano envió unos 380 CR.32 a España, mientras que entre 127 y 131 fueron entregados directamente a unidades de la Aviación Nacional.
Durante el conflicto, seis aviones fueron capturados por las fuerzas
republicanas; según N. Sgarlato, uno de ellos fue enviado a la Unión
Soviética, donde se sometió a una evaluación detallada.
Los Fiat pilotados por españoles durante la guerra fueron numerados del 3-51 al 3-177, y los entregados por los italianos después de la guerra fueron numerados desde el 3-178 al 3-292.
En total, volaron en España 376 Fiat importados, revisados y reparados
durante la guerra en el Parque de Tablada y los talleres móviles.
Los Fiat CR.32 demostraron ser un peligroso rival para cazas más modernos, como los soviéticos Polikarpov I-15 y Polikarpov I-16,
que operaban en las filas republicanas, ya que su maniobrabilidad les
permitía salir airosos de combates con enemigos más veloces y mejor
armados. Una vez terminada la guerra, los CR.32 permanecieron en España, y con las nuevas unidades construidas (HA-132L) bajo licencia por Hispano Aviación se convirtió en el núcleo embrionario de las fuerzas aéreas españolas durante la década de los años 40.
En la Regia Aeronautica
Como los CR.30, los CR.32 fueron utilizados en numerosas muestras aéreas y festivales acrobáticos. La Pattuglie Acrobatiche del 4º Stormo,
con base en Roma, estaba encargada de realizar exhibiciones acrobáticas
cuando se recibía a altos dignatarios extranjeros, utilizando
formaciones de cinco o diez aparatos. Durante 1936 se efectuaron
numerosas demostraciones acrobáticas en distintas capitales europeas, y
en 1937 en ciudades de América del Sur.
Segunda Guerra Mundial
Las notables características acrobáticas del CR.32
y sus indudables éxitos cosechados en España engañaron al Ministerio
del Aire italiano, que continuó considerando la configuración biplana en
los cazas, como un arma todavía eficaz, permitiendo con ello que se
continuara con el desarrollo del Fiat CR.42, aparato en aquel entonces a todas luces desfasado antes de que el prototipo efectuara su primer vuelo. No obstante, el CR.32continuó en servicio durante la Segunda Guerra Mundial; cuando Italia entra en guerra en junio de 1940, un gran número de cazas CR.32, en versiones bis, ter y quater, representaban dos tercios de todos los cazas de la Regia Aeronautica. Un total de 288 aparatos tenían su base en Italia y África del Norte, mientras que 24 estaban estacionados en el África Oriental Italiana.
Norte de África
Cuando Italia declaró la guerra a Gran Bretaña y Francia el 10 de junio de 1940, 36 CR.32, junto con 51 Fiat CR.42, componían la fuerza de combate operativa de la Regia Aeronautica en Libia. El primer combate entre los CR.32 y aviones británicos se produjo al día siguiente. Seis CR.32 interceptaron una formación de bombarderos Bristol Blenheim que atacaban el aeródromo de El Adem, reclamando dos Blenheim derribados y los cuatro restantes dañados (en comparación con las pérdidas británicas reales de dos Blenheim perdidos y dos dañados), sin pérdidas. En lugar de centrarse en las peleas de perros aire-aire, los pilotos del CR.32
normalmente se dedicaban a ametrallar objetivos terrestres, actuando
como aviones de ataque ligeros; aunque estas actividades fueron de
"eficacia limitada" en la campaña.
África Oriental
El autor de aviación David Mondey ha afirmado que los mayores éxitos en tiempos de guerra que lograron los CR.32 se lograron en el África Oriental Italiana. Allí, las Squadriglia 410 y 411, equipadas con el CR.32
(que representaban la mitad de todos los cazas operativos en la colonia
italiana) destruyeron un gran número de cazas y bombarderos británicos y
sudafricanos, como los Vickers Wellesley y Hawker Hartebeest. En manos de un piloto con experiencia, el CR.32 podía ser capaz de derrotar a monoplanos más rápidos, potentes y mejor armados, como los Hawker Hurricane y Bristol Blenheim. Los Fiat recibieron su bautismo de fuego el 17 de junio de 1940, cuando aviones de la 411 Squadriglia, pilotados por el tenente Aldo Meoli y el maresciallo Bossi, atacaron a tres bombarderos Junkers Ju 86 de las Fuerzas Aéreas Sudafricanas con destino a Yebelo (Etiopía), escoltados por dos Hurricane del 1 Escuadrón SAAF, derribando uno de los bombarderos y un caza.
Mediterráneo
Catorce CR.32 del 160° Gruppo y nueve del 2° Gruppo del 6° Stormo entraron en acción contra Grecia en las primeras semanas de la Guerra greco-italiana en octubre de 1940. Ocho más de la 163 Squadriglia, con base en el aeropuerto de Gadurrà en la isla de Rodas, tomaron parte en la Batalla de Creta. 28 CR.32 del 3° Gruppo
estaban basados en Cerdeña, pero en el período de julio a diciembre de
1940, su número se redujo a siete aviones en servicio. Cattaneo indica
que las tripulaciones de tierra carecían del suficiente combustible,
municiones y repuestos para mantener adecuadamente sus aviones, lo que a
menudo resultaba en la improvisación debido a la mala situación del
suministro, lo que afectaba gravemente la eficacia operativa del caza.
El último CR.32 de primera línea sobrevivió hasta mediados de abril de 1941. Los restantes fueron enviados a las Scuola Caccia
(Escuelas para pilotos de combate). En 1942, el tipo fue relegado solo a
misiones nocturnas a medida que entraron en servicio cazas más
modernos.
Operadores extranjeros
República de China
El primer usuario extranjero del CR.32 fue la República de China, que compró 16 (24 según otras fuentes) aparatos de la 1.ª Serie en 1933; estos aviones fueron armados con dos ametralladoras Vickers;
se les retiraron las Breda-SAFAT, los faros eléctricos y las aletas de
refrigeración del depósito de aceite en el morro; además, algunos
estaban equipados con radios. En la primavera de 1935 tenían su base en
el aeropuerto de Nangahang, cerca de Shanghái,
donde prestaron excelentes servicios durante la invasión japonesa. A
algunos oficiales del alto mando chino no les gustó el Fiat; sin
embargo, los pilotos chinos apreciaron que los biplanos italianos en
pruebas comparativas demostraron ser superiores a los estadounidenses Curtiss P-6 Hawk II y Boeing Model 281 (P-26C). El gobierno chino no ordenó más CR.32 por diversos motivos, uno de ellos, la dificultad de obtener o importar alcohol y benzol para mezclar con gasolina para los motores. En agosto de 1937, los CR.32 restantes se utilizaron con cierto éxito inicial durante la Batalla de Shanghái contra los japoneses. Entre 1934-36 fueron relegados por los muy superiores monoplanos Curtiss P-36 Hawk, que equiparon la mayoría de las unidades de caza chinas.
Austria
En junio de 1935, se anunció oficialmente la existencia de la Fuerza Aérea de Austria (Österreichischen Luftstreitkräfte)
y, a principios del año siguiente, el Ministerio Federal de Defensa
Nacional realizó un gran pedido de equipos de aviación en Italia. En la
primavera de 1936, Austria ordenó 45 CR.32bis para equipar la Jagdgeschwader II en Wiener Neustadt. En marzo de 1938, tras el Anschluss con la vecina Alemania, las unidades austriacas fueron absorbidas por la Luftwaffe, y, tras un breve período, los 36 aviones restantes fueron vendido a bajo precio a Hungría.
Hungría
Hungría, al igual que Alemania, fue privada formalmente del derecho a crear aviación militar por el Tratado de Versalles. Pero tras el surgimiento de la Luftwaffe, el entonces líder húngaro, el almirante Miklós Horthy, también decidió retirar su fuerza aérea de la clandestinidad. La Magyar Királyi Honvéd Légierő (Real Fuerza Aérea Húngara, MKHL), adquirió un total de 76 CR.32 durante 1935 y 1936. Los biplanos Fiat tuvieron su bautismo de fuego en marzo de 1939, durante el conflicto (Guerra Eslovaco-Húngara) con el recién formado estado de Eslovaquia. Los CR.32,
que estaban adornados con la insignia de galones rojo/blanco/verde,
ganaron fácilmente la superioridad aérea sobre la incipiente Fuerza
Aérea Eslovaca, que perdió algunos Avia B.534 y Letov Š-28. Durante el breve conflicto contra Yugoslavia, librado en abril de 1941, la MKHL perdió tres CR.32 y, el 6 de mayo de 1941, la Fuerza Aérea húngara todavía tenía 69 ejemplares en primera línea.
Tras la adquisición de cazas más nuevos, incluidos el Fiat CR.42 y el Reggiane Re.2000, los restantes CR.32 fueron retirados de primera línea y se usaron solo para tareas de entrenamiento.
Los húngaros experimentaron con un CR.32 al que instalaron un motor radial de 14 cilindros Gnome-Rhône
14M Mars de 750 hp, consiguiendo que el aparato alcanzara una velocidad
de 420 km/h a 4000 m. Sin embargo, el gobierno húngaro fue incapaz de
conseguir más motores de dicha marca, y el proyecto de remotorizar los CR.32 fue abandonado.
España
En 1938, España adquirió una licencia para construir el CR.32, conocido popularmente como Chirri. La firma aeronáutica española Hispano Aviación construyó en su factoría de Triana (Sevilla) el modelo CR.32, bajo la denominación Hispano Aviación HA-132L desde 1938 hasta 1948. Se construyeron 100 aparatos numerados del 3-293 al 3-392,
y otros cincuenta se reconstruyeron a partir de células y piezas
excedentes; asimismo, fabricó 40 biplazas de entrenamiento desarrollados
a partir del CR.32quater y algunos permanecieron en servicio como entrenadores (C.1) hasta 1953.
Sudamérica
Favorablemente impresionada por las actuaciones del equipo acrobático italiano durante la "gira" en honor al piloto pionero Jorge Chávez, la aviación venezolana compró nueve CR.32quater,
entre 1938 y 1939. Estos ejemplares estaban equipados con un radiador
especial ampliado, para permitir una buena refrigeración del motor en el
cálido clima tropical. Los Fiat llegaron a Maracay en la segunda mitad de 1938 y equiparon al 1.er Regimiento de Aviación Militar de Venezuela, y fueron dados de baja en 1943, cuando cinco de ellos aún estaban en plantilla.
Influenciado también por las giras promocionales en América
Latina, Paraguay también encargó en 1938 cinco (inicialmente la
negociación fue por diez) CR.32quater, que iban a equipar la 1.ª Escuadrilla de Caza de las Fuerzas Aéreas del Ejército Nacional del Paraguay (matrículas 1-1 , 1-3, 1-5, 1-7, 1-9). Estos cazas no llegaron a tiempo para participar en las operaciones contra Bolivia durante la Guerra del Chaco, pero permanecieron en servicio durante varios años.
Una de las principales características de este biplano del
período de entreguerras fue su maniobrabilidad, siendo el máximo
exponente de hasta dónde podían llegar los biplanos como avión de
combate: alta maniobrabilidad, persistencia en combate, buena
disponibilidad y sin complicaciones mecánicas frente a la complejidad de
los monoplanos metálicos que aparecían en la misma época. Estas
características, unidas a la experiencia en combate de la Guerra Civil
Española, hicieron que, durante la Segunda Guerra Mundial, unos 300 CR.32 participaran todavía en operaciones de caza, sobre todo en Etiopía y Libia, con resultados sorprendentes frente a la aviación británica, más moderna. El éxito del CR.32 provocó que se continuara con el desarrollo de biplanos con el CR.42 Falco,
un gran avión, pero que ya estaba anticuado antes de salir a
producción, y que causó un serio retraso tecnológico para las fuerzas
aéreas italianas.
Variantes
CR.32
Versión inicial de la que 291 ejemplares fueron entregados a la Regia Aeronautica, incluyendo los prototipos, 76 a Hungría y 16 a China.
CR.32bis
Construidos a partir de 1935; armados con dos ametralladoras de tiro frontal Breda-SAFAT
de 7,7 mm bajo las alas, además de otras dos en el fuselaje de 12,7 mm o
7,70 mm. La producción total fue de 328 ejemplares, 238 para la Regia Aeronautica
y 45 para Austria. El peso extra de las ametralladoras subalares
causaba pérdidas importantes en las características de vuelo, que a
menudo obligaron a desmontarlas.
CR.32ter
Versión aligerada que sólo disponía como armamento de dos
ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm dentro del capó encima del motor.
En total, se construyeron 103 ejemplares, que sirvieron todos en España,
60 pilotados por españoles.
CR.32quater
Versión ligera del CR.32; con el mismo armamento que el CR.32ter. Se construyeron 398 aparatos; 105 fueron encuadrados en la Aviación Legionaria durante la Guerra Civil Española, 27 fueron vendidos a los nacionalistas, diez a Venezuela y cinco a Paraguay; el resto fue entregado a la Regia Aeronautica. En total, se construyeron 1212 aparatos de la familia del CR.32.
CR.33
Versión del CR.32 con motor Fiat A.33 R.C. 35 de 700 hp. El primer prototipo voló en 1935 (matriculado MM.296) y otros dos más en 1937, pero no fue fabricado en serie.
CR.40
Prototipo con morro adaptado para instalar un motor radial Bristol Mercury IV de 485 hp, matriculado MM.202; fue construido en paralelo al prototipo del CR.32 y voló por primera vez en 1934.
CR.40bis
Designación de un prototipo, matriculado MM.275 con la misma configuración alar que el CR.40, pero propulsado por un motor radial Fiat A.59R
de 700 hp. Sin embargo, no consiguió obtener buenas prestaciones (la
velocidad máxima era de tan sólo 350 km/h) y fue rechazado.
CR.41
Prototipo similar al CR.40 y matriculado MM.207. Estaba propulsado por un motor radial Gnome-Rhône 14Kfs Mistral Major
de 14 cilindros en doble estrella; se le modificaron las superficies
del plano de cola para mantener la estabilidad direccional.
Operadores
Alemania/III Reich
Luftwaffe: aviones de la extinta Österreichischen Luftstreitkräfte.
Un bombardero mediano diseñado en Bérgamo, el
Caproni Bergamaschi Ca 135 no recibió un número de tipo en la serie
Caproni Bergamaschi Ca 300, ya que debía haber sido construido en la
fábrica principal de Taliedo de Caproni. Sin
embargo, el proyecto se mantuvo en Ponte San Pietro y el prototipo,
completado a principios de 1935, voló por primera vez el 1 de abril. Impulsado
por dos motores radiales Isotta Fraschini Asso XI RC de 800 hp (597
kW), el Ca 135 era de construcción mixta, con un fuselaje delantero de
piel tensada y una sección trasera de tubo de acero soldado cubierta de
madera y tela, el ala siendo una estructura de metal y madera con
revestimiento de tela y madera. Los Ca 135 de producción tenían hélices de metal de tres palas en lugar de las hélices de madera de dos palas del prototipo. Unos 14 aviones, designados Ca 135 Tipo Spagna (tipo español),
El peso máximo de despegue había aumentado a 18
497 Ib 90 kg-) desde los 16 2261b (7360 kg) del prototipo y, a pesar del
aumento de potencia, la velocidad máxima se redujo de 248 mph (400
km/h) a 227 mph (365 km/h). ). Para
restaurar el rendimiento general, en 1938, el avión Tipo Spagna tenía
instalados radiales Fiat A.80 RCA1 o Piaggio P.XI RCAO, cada uno con una
potencia nominal de 1000 hp (746 kW). La
versión con motor Piaggio fue la más exitosa y, redesignada como Ca 135
P.XI, recibió cubiertas de motor revisadas, una sección de morro
refinada y una torreta dorsal Caproni Lanciani. Sin
éxito en una competencia de la fuerza aérea del Ejército Imperial
Japonés de mayo de 1938, en la que se prefirió el Fiat BR.20, la fuerza
aérea húngara ordenó el Ca 135 P.XI, que voló alrededor de 100 aviones
con la Luftflotte IV alemana contra los soviéticos. El
último ejemplo fue conservado por Caproni y modificado mediante la
incorporación de un plano de cola diédrico y motores radiales Alfa Romeo
135 RC.32 Tornado de 1.400 hp (1.044 kW) que aumentaron la velocidad
máxima de este Ca 135bis Alfa a más de 298 mph ( 480 km/h). Perú
también adquirió el Ca 135, un pedido inicial de seis ejemplares con
motores Asso XI RCA5 de 815 hp (608 kW) fue seguido por un contrato para
32 aviones designados Ca135 Tipo Perú (tipo peruano) que tenían 900 hp
(671-kW). kW) Motores Asso XI RCAO en cubiertas modificadas, así como
posiciones de armas revisadas. La
variante final fue el único Ca 135 Raid que, construido por orden del
piloto brasileño de Barros, estaba propulsado por motores Isotta
Fraschini Asso de 986 hp (736 kW) y provisto de capacidad de combustible
adicional para un rango extendido. Mientras intentaba un vuelo de Italia a Brasil en 1937,
Variantes
* Ca.135 Tipo Spagna: Siete aviones equipados con motores Fiat A.80 RC.41 para servicio en España.
*
Ca.135 P.XI: versión de bombardero mediano, propulsado por dos motores
de pistones radiales Piaggio P.XI RC 40 de 746 kW (1000 hp).
*
Ca.135 Tipo Perú: versión de exportación para Perú, seis aviones
equipados con dos motores Isotta-Fraschini Asso XI RC40 Spinto de 671 kW
(900 hp).
*
Ca.135 bis/Alfa: Avión individual equipado con dos motores de pistones
radiales Alfa Romeo 135 RC 32 Tornado de 1.044 kW (1.400 hp).
* Ca.135 Raid: versión especial de largo alcance, equipada con depósitos de combustible adicionales. Uno construido.
Especificaciones
Ca.135 P.XI
Características generales
* Tripulación: 4 (a veces 5)
* Longitud: 14,4 m (47 pies 3 pulgadas)
* Envergadura: 18,8 m (61 pies 8 pulgadas)
* Altura: 3,4 m (11 pies 8 pulgadas)
* Área del ala: 60,0 m² (645,86 ft²)
* Peso en vacío: 6.050 kg (13.340 libras)
* Peso máximo al despegue: 9550 kg (21 050 lb)
* Planta motriz: 2 × motores radiales Piaggio P.XI-RC40 de 14 cilindros, 746 kW (1000 hp) cada uno
Rendimiento
* Velocidad máxima: 440 km/h (273 mph) a 4800 m (15 750 pies)
* Velocidad de crucero: 350 km/h (217 mph)
* Alcance: 2600 km (1244 millas)
* Techo de servicio: 6.500 m (21.325 pies)
Armamento
* 3 ametralladoras dorsales Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en las torretas frontal, dorsal y ventral.
* Carga de bomba interna de 1.600 kg (3.527 lb).
Ca.135 Tipo Perú
Características generales
* Multitud: ?
* Longitud: 14,4 m (47 pies 3 pulgadas)
* Envergadura: 18,8 m (61 pies 8 pulgadas)
* Altura: ? (?)
* Área del ala: 60,0 m² (645,86 ft²)
* Planta motriz: 2 × motores radiales Isotta Fraschini Asso XI RC40 Spinto de 14 cilindros, 671 kW (900 hp) cada uno
Actuación
* Velocidad máxima: 400 km/h (248 mph) a 4000 m (13 123 pies)
* Velocidad de pérdida: 109 km (68 mi)
* Alcance: 2090 km (1298 millas)
* Recorrido de despegue 350 m (1148 pies)
* Distancia de aterrizaje (freno asistido): 300 m (984 pies)
Notas:
* La potencia nominal del motor es de 4000 m (13 123 pies); la potencia nominal del motor al nivel del mar es de 559 kW (750 hp) cada uno
* Velocidad máxima al nivel del mar: 355 km/h (220 mph)
* La velocidad de pérdida es la velocidad mínima a 500 m (1640 pies)
*
La cifra de alcance es el alcance máximo a velocidad de crucero
económica con una carga de bomba de 1600 kg (3527 lb) a 4500 m (14 763
pies); El rango operativo normal a esa altitud era de 1.170 km (727 millas).
Armamento
* Incluidas ametralladoras Breda-SAFAT dorsales de 2 × 12,7 mm (0,5 pulgadas) en torretas dorsales y ventrales.
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