Infografía: Alas de la Luftwaffe en la SGM

Guerra aérea: Fuego sobre Stalingrado (2/2)

Guerra Aérea – Stalingrado Parte II

War History







Esta terrible situación fue resultado de un liderazgo militar débil e indeciso, despotricó von Richthofen a cualquiera que quisiera escucharlo. El 13 de septiembre, incluso llamó a Göring para exigir que un solo comandante del ejército se hiciera cargo del sector de Stalingrado, y no se refería al "poco inspirador" Paulus. Tres días después, cuando solo se habían liberado unas pocas zonas de la ciudad tras duros combates con grandes pérdidas, el jefe de la flota desahogó su ira en su diario: "El 'raspeo' de Stalingrado avanza muy lentamente, a pesar de que el enemigo es débil y no está en condiciones para una dura batalla. Esto se debe a que nuestras tropas son escasas, carecen de espíritu de lucha y sus comandantes tienen la mente puesta en otra parte". Los líderes del ejército simplemente no logran motivar a sus tropas lo suficiente, incluso cuando la captura de un objetivo importante está tentadoramente cerca. Sin duda, comparando los estilos de liderazgo insulsos y cautelosos de von Weichs, Hoth y Paulus con el suyo propio —agresivo y audaz hasta la temeridad—, añadió con dureza: «Desde los niveles más altos hasta los más bajos, los intentos de motivación son meramente teóricos y, por consiguiente, totalmente ineficaces. Los generales se limitan a dar órdenes, pero no lideran ni con el ejemplo ni con acciones inspiradoras de ningún tipo».

Convencido de que debía predicar con el ejemplo, von Richthofen también exigió mayor agresividad al VIII Cuerpo Aéreo, diciéndole a Fiebig que no había desplegado su cuerpo «con la suficiente actividad ni flexibilidad» en las últimas semanas. Las operaciones no solo habían «carecido de enfoque y ímpetu», sino que el cuerpo aún tenía que superar varias dificultades importantes de abastecimiento. El jefe de la flota emitió entonces lo que él denominó «órdenes muy severas» y le explicó a Fiebig el motivo de su descontento: el pobre desempeño del ejército en Stalingrado, que, naturalmente, influyó en la capacidad de la Luftwaffe para tener un impacto decisivo en la batalla. «Como el ejército está en sus últimos meses», dijo, «poco podemos hacer nosotros mismos». Si todos operaran con mayor agresividad, Stalingrado caería en dos días.

El cuerpo de Fiebig —de hecho, toda la flota— había tenido un desempeño tan bueno como cabía esperar en las últimas semanas, dadas sus dificultades logísticas, recursos limitados, creciente tasa de bajas, vasta zona de combate y amplia gama de tareas. Aun así, von Richthofen tenía razón: el rendimiento de la Luftwaffe había disminuido. Entre el 5 y el 12 de septiembre, por ejemplo, la Luftflotte IV realizó 7.507 salidas (un promedio de 938 por día). Cuando la Operación Blau comenzó casi tres meses antes, la flota realizaba alrededor de 10.750 en el mismo número de días (un promedio diario de 1.343). Las principales razones de esta considerable disminución operativa fueron un consumo más rápido de lo esperado de las reservas de repuestos y equipos, dificultades de suministro y altas tasas de bajas. Cuando comenzó la Operación Blau, la flota contaba con aproximadamente 1.600 aeronaves, de las cuales más de 1.150 estaban operativas. Después de 11 semanas de Debido a las operaciones ininterrumpidas y a la insuficiencia de aviones de reemplazo y repuestos que llegaban a los aeródromos avanzados, la flota contaba ahora con unos 950 aviones, de los cuales apenas 550 estaban operativos. Es decir, su fuerza total se había reducido en un 40 % y su tasa operativa en un 14 % (de 71 a 57). Su flota de bombarderos había sido la más afectada, principalmente debido a los ataques de los cazas de la VVS y a la falta de repuestos para los motores (naturalmente, los aviones bimotores necesitan más repuestos que los monomotores). En junio, la flota aérea contaba con 480 bombarderos, de los cuales 323 estaban operativos. El 20 de septiembre, no tenía más de 232, de los cuales solo 129 estaban en condiciones de volar.

A pesar del desplome de la Luftflotte IV y del ansia de victoria de Hitler en Stalingrado y en el Cáucaso, el OKL no realizó transferencias de aviones a gran escala desde los otros sectores supuestamente "tranquilos" del frente oriental (al menos no antes de la Contraofensiva soviética en noviembre). Cuando comenzó la Operación Blau, la Luftflotte IV poseía el 60 por ciento de todos los aviones alemanes en la Unión Soviética. El 20 de septiembre, tras 11 semanas de combate, su drástica disminución de efectivos la dejó operando en el sector "decisivo" con solo el 38 por ciento de todos los aviones en el este. El OKL no pudo transferir unidades al sur para ajustar la proporción a favor de la Luftflotte IV porque también se necesitaban urgentemente fuerzas aéreas fuertes en los sectores "tranquilos" central y norte del frente. Los constantes ataques de sondeo soviéticos y los intentos de ofensiva en esos sectores mantuvieron extremadamente ocupadas a las fuerzas locales de la Luftwaffe. Cuando surgían situaciones críticas, grupos —a veces alas enteras— eran trasladados apresuradamente entre los mandos en esas regiones. Por ejemplo, cuando un ataque soviético en el extremo norte amenazó con cortar el "cuello de botella" alemán al sur de Leningrado a finales de agosto, el Luftwaffenkommando Ost (que operaba en la zona de combate del Grupo de Ejércitos Centro) envió dos grupos de bombarderos, un grupo de Stuka y un grupo de cazas a la Luftflotte I. En consecuencia, aunque las únicas operaciones ofensivas importantes del Eje en la Unión Soviética tuvieron lugar en Stalingrado y en el Cáucaso, el OKL no pudo obtener refuerzos para la Luftflotte IV, que se reducía rápidamente, de los otros dos sectores de combate, donde los comandos aéreos se vieron presionados para cumplir con sus deberes defensivos. Mientras que la fuerza de la Luftwaffe en el sur de Rusia disminuía rápidamente, la de la VVS aumentaba a un ritmo lento pero constante. Las mejoras soviéticas se debieron a un mayor número de aviones y reemplazos de tripulación, así como a la disminución de los derribos por parte de los cazas alemanes. (Siguiendo las sabias instrucciones del general Rudenko, los pilotos de caza soviéticos evitaron enfrentarse en duelo con sus homólogos alemanes, atacando en su lugar a bombarderos y aviones de reconocimiento). Según los registros alemanes, las fuerzas aéreas de la VVS en la inmensa zona de combate de la LuftfJotte IV realizaron solo 2834 salidas entre el 5 y el 12 de septiembre, o un promedio de 354 por día (en comparación con el pobre total de la flota alemana de 7507 y un promedio diario de 938). Sin embargo, entre el 16 y el 25 de septiembre, esas fuerzas aéreas realizaron 4589 salidas, o 458 por día. Este incremento operativo del 30% no supuso, por supuesto, ni remotamente una amenaza para la superioridad aérea de la Luftwaffe. En el mismo periodo, la flota alemana realizó el doble de salidas (9.746 en total). Sin embargo, fue el inicio de un aumento operativo que se mantendría constante durante varios meses más, hasta que la VVS (Fuerza Aérea Soviética) pudo, de hecho, disputarle a la Luftwaffe el dominio del espacio aéreo sobre Stalingrado.

Durante todo septiembre, el cuerpo de ejército de Fiebig dirigió la mayoría de sus ataques contra la propia Stalingrado, siendo los principales objetivos la fábrica química Lazur, ubicada dentro del "circuito ferroviario" (un enorme bucle ferroviario), la fábrica metalúrgica Krasnyi Oktyabr (Octubre Rojo), la fábrica de armas Barrikady (Barricada) y la fábrica de tractores Dzherzhinski. El cuerpo bombardeó estos objetivos casi a diario, excepto cuando se necesitaban urgentemente aviones para apoyar un avance del Eje o contener un contraataque soviético en la región al norte de la ciudad. El 18 de septiembre, por ejemplo, el teniente general Chuikov observó que los aviones alemanes que sobrevolaban Stalingrado se retiraron repentinamente, lo que proporcionó al Sexagésimo Segundo Ejército un respiro muy necesario. Se dio cuenta de que Fiebig los había retirado apresuradamente para desplegarlos en la región al norte de la ciudad, donde eran urgentemente necesarios para contrarrestar un ataque sorpresa del Frente de Stalingrado. Seis horas después, Chuikov observó con decepción: «Era evidente que el ataque [soviético] había terminado: cientos de Junkers habían reaparecido».



Chuikov pronto notó que la Luftwaffe realizaba sorprendentemente pocos ataques nocturnos. Por lo tanto, no comprendía por qué el Frente de Stalingrado intentaba sus ataques durante el día, «cuando no teníamos forma de neutralizar o compensar la superioridad aérea del enemigo, y no por la noche (cuando la Luftwaffe no operaba con fuerza)». Los defensores de la ciudad no cometieron el mismo error, añadió más tarde en sus memorias: «El enemigo no podía luchar de noche, pero aprendimos a hacerlo por pura necesidad; de día, los aviones enemigos sobrevolaban a nuestras tropas, impidiéndoles levantar la cabeza. De noche, no teníamos que temer a la Luftwaffe». Esto era sin duda cierto: en Stalingrado, al igual que en Sebastopol, la Luftwaffe prácticamente no realizó misiones nocturnas. Sus aviones carecían del equipo especializado de navegación nocturna y de puntería de bombas necesario para situaciones como esta, en las que las fuerzas contendientes combatían a corta distancia. Además, sus aeródromos, salvo algunas excepciones, estaban mal equipados para operaciones nocturnas.

El cuerpo aéreo de Fiebig también bombardeó y ametralló a cualquier fuerza soviética que encontrara entre los edificios destruidos y los montones de escombros. Chuikov recordó que «la Luftwaffe literalmente arrasó con todo lo que vio en las calles». En sus detalladas memorias, cita también el informe de situación de un joven teniente, cuya compañía sufrió intensos ataques aéreos el 18 de septiembre. «Desde la mañana hasta el mediodía», escribió el teniente A. Kuzmich Dragan,

grupos de aviones alemanes sobrevolaban la ciudad. Algunos se separaban de sus formaciones, se lanzaban en picado y acribillaban las calles y las ruinas de las casas con balas desde tierra; otros sobrevolaban la ciudad con las sirenas a todo volumen, intentando sembrar el pánico. Lanzaban explosivos y bombas incendiarias. La ciudad estaba en llamas.

Decidido a apoyar a las tropas alemanas que luchaban por cada casa y edificio, deteniendo el constante flujo de refuerzos soviéticos que entraban en la ciudad desde la orilla oriental del río Volga, de un kilómetro de ancho, el cuerpo de ejército de Fiebig también dirigió ataques contra las instalaciones de cruce del río. La flota del Volga del contralmirante Rogachev utilizó numerosos puntos de cruce, pero principalmente el «Cruce 62», con sus amarres en las fábricas de Krasnyi Oktyabr y Barrikady. Esta pequeña flota transportó un número considerable de hombres y grandes cantidades de raciones y municiones a través del río para el desesperado Sexagésimo Segundo Ejército. Estos valientes marineros, afirmó Chuikov, «prestaron un servicio incalculable… Cada viaje a través del Volga implicaba un riesgo tremendo, pero ningún barco ni vapor jamás se quedó con su carga en la otra orilla». De no haber sido por ellos, concluyó, el Sexagésimo Segundo Ejército casi con toda seguridad habría perecido en septiembre Alan Clark, autor británico de un relato popular, ahora obsoleto, de la guerra en Rusia, sostenía que, si la Luftwaffe “se hubiera empleado con una persistencia inquebrantable en una misión de interdicción… los transbordadores del Volga podrían haber sido neutralizados”. Es evidente que Clark desconocía el precario estado de la Luftflotte IV cuando escribió estas palabras. Von Richthofen no disponía de aviones para una campaña de interdicción efectiva contra los cruces del Volga. Como se mencionó anteriormente, para el 20 de septiembre su flota aérea ya había perdido la mitad de su fuerza total y, debido a una disminución en los niveles de operatividad, contaba con tan solo 516 aviones en condiciones de volar (cuando Blau comenzó, tenía 1155). Además, 120 de ellos eran aviones de reconocimiento e hidroaviones, lo que le dejaba con solo 396 aviones de combate operativos. Con esta pequeña fuerza, ya se encontraba en una situación extremadamente difícil para cumplir con sus obligaciones de apoyo al ejército. Tras haber desmantelado por completo el Cuerpo Aéreo IV de Pflugbeil para concentrar un número aceptable de aviones en Stalingrado, dejó a los dos ejércitos alemanes en el Cáucaso con escaso apoyo aéreo, que solo podía incrementar en tiempos de crisis mediante el regreso temporal de unidades desde la región de Stalingrado. Por lo tanto, no disponía de aviones para una campaña sistemática de interdicción contra los cruces del Volga.

El Cuerpo Aéreo VIII, por supuesto, no ignoró los cruces. Tanto Fiebig como von Richthofen comprendieron que, si los hombres de Paulus querían destruir a las tropas enemigas que luchaban fanáticamente en la ciudad en ruinas, debían cortar sus líneas de suministro y refuerzo. Aunque carecían de aviones para una campaña de interdicción propiamente dicha, lanzaban continuamente tantos bombarderos y bombarderos en picado como podían cada día contra las vías férreas que transportaban hombres y material a la orilla oriental del Volga, contra las plataformas de carga y aterrizaje expuestas y mal defendidas, y contra cualquier barcaza o vapor que cruzara el río. Fiebig a menudo lograba mantener aviones sobrevolando constantemente los puntos de cruce. Como recordaba Chuikov: «Desde el amanecer hasta el anochecer, los bombarderos en picado enemigos sobrevolaban el Volga». Asimismo, el teniente coronel Vladimirov señaló en 1943:

Los bombarderos enemigos, operando en grupos de 10 a 50, bombardeaban sin cesar a nuestras tropas, la zona este de la ciudad y los cruces del Volga… Los alemanes se valían de sus aviones para aniquilar nuestro sistema de fuego de defensa [es decir, la artillería], paralizar nuestra organización, impedir la llegada de refuerzos e interrumpir el transporte de suministros.

Los aviones alemanes perseguían cada barco y barcaza, pero, como reveló el análisis de los ataques aéreos contra la navegación en el Mar Negro, hundir barcos desde el aire era extremadamente difícil. El tamaño relativamente pequeño de las barcazas y transbordadores del Volga los convertía en objetivos difíciles. En consecuencia, los bombarderos en picado de Fiebig tuvieron mucho más éxito contra las terminales ferroviarias y las plataformas de desembarque de los transbordadores que contra los propios buques.

A mediados de septiembre, las tropas alemanas penetraron en la ciudad hasta el Volga y sometieron los cruces centrales al fuego de su artillería y de las armas antiaéreas del teniente general Pickert. Su fuego aumentó considerablemente el poder destructivo de los Stukas de Fiebig. Como resultado, la Flotilla del Volga tuvo que reducir sustancialmente sus cruces diurnos. Cruzar de noche también era arriesgado, explicó Chuikov, porque «el enemigo sabía por dónde cruzaban nuestros transbordadores e iluminaba el Volga durante toda la noche lanzando bengalas suspendidas por paracaídas». Cuando la mayoría de los transbordadores comenzaron a cruzar de noche, el VII Cuerpo Aéreo perdió la capacidad de infligirles daños sustanciales. Sin embargo, continuó sus incursiones en las plataformas de carga y desembarque, a menudo destruyéndolas o dañándolas, así como a las embarcaciones amarradas.



A principios de octubre, se construyeron tres pasarelas peatonales de 280 metros de longitud cerca de las fábricas de Krasnyi Oktyabr y Barrikady para complementar el servicio de los transbordadores, que se encontraban sobrecargados de trabajo. Estas pasarelas de madera, construidas principalmente con barriles y balsas atadas con cuerdas y unidas con barras de hierro, conectaban la ciudad con la isla Zaitsevski a través del brazo Denezhnaya Volozhka del Volga. Para asombro de los observadores alemanes, varios miles de hombres cruzaron estos frágiles puentes. Tanto la Luftwaffe como el ejército lanzaron ataques contra ellos, sin causar más que daños menores a dos de ellos. El tercer puente resistió solo tres días. Un bombardero en picado, con gran suerte, rompió su cable de amarre con una bomba bien dirigida, permitiendo que la corriente lo arrastrara.

Las unidades de Fiebig encontraron escasa resistencia al llevar a cabo estos ataques contra la Flotilla del Volga y sus puntos de carga y desembarco. Los cazas de la VVS aumentaron sus misiones sobre el río y las rutas terrestres y ferroviarias desde el interior ruso hasta la orilla oriental, pero eran pocos y, en general, no eran rival para los cazas alemanes que escoltaban a los Stukas. La protección antiaérea era especialmente débil, aunque se reforzó significativamente en octubre. “Las defensas antiaéreas de la ciudad ya se habían debilitado sustancialmente”, explicó Chuikov, refiriéndose a la situación en septiembre. “Parte de la artillería antiaérea había sido destruida por el enemigo, y lo que quedaba de ella había sido trasladado a la margen izquierda del Volga. Desde allí, las baterías antiaéreas restantes solo podían cubrir «el río y una estrecha franja a lo largo de la margen derecha. Por lo tanto, desde el amanecer hasta el anochecer, los aviones alemanes sobrevolaban la ciudad, nuestras unidades militares y el Volga».

Los artilleros y pilotos de bombarderos en picado alemanes lograron dificultar la vida de la Flotilla del Volga, obligándola a realizar únicamente travesías nocturnas. Sin embargo, a pesar de este logro y los daños menores que infligieron a los buques y plataformas de desembarco, no consiguieron cortar la línea de suministro vital de la ciudad. La importancia de la Flotilla del Volga se puede demostrar mencionando algunas estadísticas notables; entre el 13 y el 16 de septiembre, alrededor de 10.000 refuerzos de la 13.ª División de Guardias, una unidad soviética de élite, cruzaron el río y entraron en la batalla por la ciudad en ruinas. Fueron los precursores de casi 60.000 más que cruzaron el río durante las dos semanas siguientes en un intento desesperado por negarle a Hitler el premio que más deseaba: la ciudad que llevaba el nombre de su líder. La flotilla transportó no solo a estas tropas, sino también grandes cantidades de munición para armas pequeñas, granadas de mortero y raciones (incluidas miles de botellas de vodka, consideradas esenciales para el mantenimiento de la moral de las tropas). Sirviendo como ambulancias flotantes, La flotilla también evacuó cada noche a cientos de soldados heridos. El fracaso tanto de la Luftwaffe como del ejército para detener estas magníficas operaciones de cruce del río contribuyó sustancialmente a su fracaso en la captura total de la ciudad antes de que los soviéticos lanzaran su masiva contraofensiva de noviembre.

En la segunda quincena de septiembre, los hombres de Paulus avanzaron muy lentamente mientras luchaban calle por calle a través de la ciudad de oeste a este. El 22 de septiembre, al observar que el ejército «apenas avanzaba», el moralista von Richthofen lo acusó de «estreñimiento». Su crítica a la vacilación y al despliegue excesivamente cauteloso del ejército en agosto pudo haber estado justificada, pero su acusación de que las divisiones alemanas ahora en Stalingrado luchaban a medias ciertamente no lo estaba. En feroces y sangrientos combates callejeros, generalmente en casas destrozadas, patios de fábricas llenos de escombros e incluso alcantarillas, atacaron constante y valientemente, sufriendo pérdidas terribles. En su estudio sobre la campaña de Stalingrado, el general de división Hans Doerr reveló el carácter del combate entre las ruinas:

A mediados de septiembre comenzó la batalla por La zona industrial de Stalingrado, que puede describirse como un campo de batalla de trincheras o fortalezas, se convirtió en escenario de una guerra de trincheras. El tiempo de las operaciones militares había terminado definitivamente. Desde las vastas extensiones de las estepas, los combates se trasladaron a los escarpados barrancos de la ribera del Volga, con sus bosquecillos y quebradas, hasta llegar a la ciudad y las zonas industriales de Stalingrado, extendidas sobre un terreno irregular, accidentado y lleno de cráteres, cubierto de edificios de hierro, hormigón y piedra. El kilómetro fue sustituido por el metro como medida de distancia. El mapa del Cuartel General era el mapa de la ciudad.

Se libró una encarnizada batalla por cada casa, fábrica, torre de agua, terraplén ferroviario, muro, sótano y cada montón de escombros, una batalla sin parangón incluso en la Primera Guerra Mundial… La distancia entre las fuerzas enemigas y las nuestras era mínima. A pesar de la intensa actividad de la aviación y la artillería, era imposible romper el cerco. Los rusos superaron a los alemanes en el uso del terreno y en el camuflaje. Tenían más experiencia en la guerra de barricadas para edificios individuales; defendieron con firmeza.

La tenacidad de los defensores de la ciudad, muchas de cuyas unidades se habían reducido a una décima parte de su fuerza y ​​no contaban con armas más pesadas que las ametralladoras Thompson, les granjeó el respeto de muchos observadores alemanes que seguían empeñados en su destrucción. El capitán Pabst, por ejemplo, los bombardeaba a diario con su escuadrón de Stukas, pero aun así anotó en su diario con leve admiración que «defendían tenazmente cada montón de escombros». «Los rusos», escribió en otra entrada, «permanecen en su ciudad en llamas y no se mueven. Apenas quedan casas, solo un caos atroz de ruinas y fuego, sobre el que lanzamos nuestras bombas… Pero los rusos no se mueven».

A pesar de la tenacidad de los soviéticos, las oleadas de tropas alemanas enviadas por Paulus, constantemente apoyadas por tanques y aviones, los fueron superando gradualmente. El 26 de septiembre, el comandante alemán finalmente pudo declarar asegurado el centro de la ciudad, después de que sus hombres tomaran la zona de aterrizaje central, los últimos edificios gubernamentales y el gran búnker que había sido el cuartel general de Chuikov. «Desde el mediodía», informó Paulus, ganándose incluso la aprobación a regañadientes de von Richthofen, «la bandera de guerra alemana ondea sobre los edificios del partido». La mitad de la ciudad estaba en manos alemanas. Los Panzers de Hoth, ahora bajo el control operativo del Sexto Ejército, controlaban los suburbios al sur del río Tsaritsa. Las propias tropas del Sexto Ejército ocupaban los distritos centrales. Sin embargo, Paulus había sufrido graves pérdidas: 7700 muertos y 31 000 heridos en los últimos 1000 días tras nueve semanas, aún quedaba por capturar el distrito industrial del norte, fuertemente defendido.

Alentado temporalmente por la penetración en el centro de Stalingrado, Hitler parecía menos preocupado (o menos informado) sobre las elevadas pérdidas y las dificultades inminentes que su comandante del ejército. El 30 de septiembre, inició su ofensiva para el socorro invernal con un apasionado discurso al pueblo alemán desde el Palacio de Deportes de Berlín. Refiriéndose a una serie de desastrosos fracasos británicos, incluyendo Dunkerque y el fracaso absoluto de Dieppe, ridiculizó algo que admiraba en privado: la forma en que los británicos lograban convertir humillantes derrotas en victorias propagandísticas. «¡Obviamente, ni siquiera podemos comparar nuestros modestos éxitos con los suyos!», exclamó, añadiendo con audacia: «Si avanzamos hasta el Don, llegamos finalmente al Volga, tomamos Stalingrado y la capturamos —y de eso pueden estar seguros—, para ellos todo esto no será nada». Stalingrado caería pronto, recalcó ante su audiencia, asegurándoles (de una manera que sin duda lamentaría más tarde) que «pueden estar seguros de que nadie nos sacará de allí».

El VIII Cuerpo Aéreo contribuyó significativamente al avance del ejército dentro de la ciudad, llevando a cabo ataques masivos contra focos de resistencia soviética. La fuerza del cuerpo fluctuó considerablemente, disminuyendo sustancialmente cuando von Richthofen desviaba temporalmente (aunque con frecuencia, durante septiembre y octubre) unidades para apoyar al Primer Ejército Panzer y al Decimoséptimo Ejército en el Cáucaso o para proteger a las tropas del Eje en la región de Vorónezh. Sin embargo, por lo general, el cuerpo operaba dos o tres alas de bombarderos desde los aeródromos de Morozovskaya y Tatsinskaya, así como cinco o seis grupos de Stuka, tres o cuatro grupos de cazas y un grupo de «destructores» desde aeródromos más cercanos a la zona objetivo. A pesar de su baja operatividad, estas unidades eran suficientes para los ataques a Stalingrado, la navegación por el Volga en las cercanías de la ciudad, así como en el tramo entre Stalingrado y Astracán, y las rutas logísticas ferroviarias y por carretera al este del Volga. Siguiendo la fórmula de apoyo al ejército de von Richthofen, que había demostrado su eficacia, los ataques a la propia ciudad tenían prioridad.

Las tripulaciones de los Stuka se agotaban volando múltiples misiones contra Stalingrado cada día. El 15 de septiembre, el capitán Pabst descendió de la cabina tras siete horas de vuelo, durante las cuales había realizado cinco misiones contra la ciudad. Probablemente, ese era un día típico para él. El mayor Paul-Werner Hozzel, comandante del Ala de Stuka Immelmann (St. G. 2) y uno de los pilotos de Stuka más exitosos y aclamados de la guerra, describe cómo su ala era capaz de realizar tantas misiones diarias. Sus unidades operaban desde aeródromos situados a menos de 40 kilómetros de la ciudad. “Esto significaba”, explicó,

que necesitábamos para cada salida un tiempo total de no más de 45 minutos, que incluía el rodaje hasta la base, el despegue, el vuelo de aproximación, el ascenso a una altitud de 4000 metros, la selección del objetivo, el ataque de bombardeo en picado, la salida a baja altitud, el aterrizaje y el rodaje hasta la plataforma. Cada cambio de aeronave —una nueva carga, una breve revisión técnica y una comprobación— nos llevaba otros 15 minutos. Lográbamos realizar con cada avión unas ocho salidas desde el amanecer hasta el atardecer.

Debido a la proximidad de las fuerzas enemigas, los ataques a focos enemigos siempre eran difíciles. Los mapas fotográficos aéreos detallados identificaban casi todos los edificios (al menos los que aún seguían en pie), por lo que los Flivos podían guiar a los pilotos de Stuka, que también llevaban mapas aéreos, hacia sus objetivos. 89 Desesperados por no alcanzar a sus propias tropas, a menudo acurrucados en edificios o tras muros a decenas de metros de los objetivos, los pilotos fueron mucho más cuidadosos de lo habitual al colocar sus bombas con precisión y siempre procuraron determinar la posición de las tropas alemanas. Por supuesto, ni siquiera los mejores pilotos de Stuka podían colocar sus bombas con precisión de forma consistente. Como resultado, los incidentes de «fuego amigo» se producían con una frecuencia decepcionante (o, desde el punto de vista soviético, gratificante).

Las memorias de Chuikov revelan claramente el considerable impacto de los «ataques incesantes» del Fliegerkorps VII. Tras un bombardeo de artillería de media hora, las exhaustas tropas del comandante soviético lanzaron un contraataque localizado antes del amanecer del 14 de septiembre. Sin embargo, aunque el ataque inicialmente progresó satisfactoriamente, “tan pronto como amaneció, el enemigo puso en acción a la Luftwaffe; grupos de cincuenta a sesenta aviones sobrevolaron la zona, bombardeando y ametrallando nuestras unidades de contraataque, inmovilizándolas en tierra. El contraataque se desvaneció”. Los acontecimientos en Stalingrado siguieron este patrón en numerosas ocasiones. A primera hora del 27 de septiembre, por ejemplo, las fuerzas de Chuikov lanzaron otro pequeño contraataque. “Al principio”, dijo, “tuvimos cierto éxito, pero a las 8 de la mañana cientos de bombarderos en picado se abalanzaron sobre nuestras formaciones. Las tropas atacantes se pusieron a cubierto”. Dos divisiones de infantería alemanas avanzaron con un fuerte apoyo de tanques tras la lluvia de bombas de la Luftwaffe, con la intención de ocupar el asentamiento obrero de Krasnyi Oktyabr y Mamayev Kurgan (una colina).

(Un antiguo túmulo funerario que dividía la ciudad en dos). «La Luftwaffe bombardeó y ametralló nuestras unidades desde nuestras posiciones avanzadas hasta el Volga», declaró Chuikov. «El punto fuerte organizado por las tropas de la división de Gorishny en el kurgan de Mamáyev fue completamente destruido por la aviación y la artillería. El puesto de mando del cuartel general del ejército estuvo bajo ataque aéreo constante».

La VVS hizo todo lo posible por defender al ejército de Chuikov y sus rutas logísticas del ataque aéreo alemán. Lanzó bombardeos nocturnos contra posiciones antiaéreas y aeródromos alemanes, destruyendo algunos aviones y, lo que es igual de importante, privando al exhausto personal de la Luftwaffe de un preciado descanso. El capitán Pabst describió estos ataques en su diario. «Durante la noche», escribió el 27 de septiembre, «los Ivans estuvieron muy activos. El tremendo ruido me despertó. La arena caía de las paredes de mi refugio [un pequeño búnker de tierra]. Una y otra vez, oíamos el zumbido de los aviones que se aproximaban y nos apretábamos un poco más contra nuestros colchones de paja, con la esperanza de amortiguar el ruido de las bombas». Las rudimentarias (y sin duda incómodas) condiciones para dormir de Pabst pueden parecer extrañas, pero eran comunes entre las fuerzas del Eje que atacaban Stalingrado. Incluso el general de división Wolfgang Pickert, comandante de la 9.ª División Antiaérea, se trasladó de su remolque a un hueco cubierto con una tienda de campaña, con la esperanza de que le ofreciera mejor protección contra las explosiones de las bombas.

Los cazas y aviones de ataque a tierra de la VVS llevaron a cabo operaciones defensivas contra las fuerzas alemanas en Stalingrado y sus alrededores, sufriendo grandes pérdidas a manos de las unidades de cazas de la Luftwaffe, más experimentadas y numéricamente superiores. Una entrada típica de mediados de septiembre en el diario de guerra del 3.er Grupo de la Tercera Ala de Caza dice: «Durante todo el día, los rusos realizaron operaciones aéreas defensivas sobre Stalingrado. [También hubo] ataques de Shturmovik contra la 16.ª División Panzer y fuerzas alemanas irrumpiendo en el centro de la ciudad». Según esa entrada, el grupo alemán superaba claramente a sus oponentes: afirmaba haber destruido 11 aviones soviéticos (cinco de ellos Shturmovik) sin sufrir bajas.

Los cazas soviéticos también se lanzaban temerariamente contra los aviones alemanes, especialmente contra los vulnerables Stukas y bombarderos, derribando un número pequeño pero constante, aunque sufriendo muchas más bajas. Pabst describió cómo los pilotos de caza soviéticos atacaban agresivamente a su escuadrón, derribando ocasionalmente Stukas o, cuando se les agotaba la munición, intentando embestirlos. El 25 de septiembre, a modo de ejemplo, su escuadrón regresaba de misiones contra objetivos logísticos al este del Volga cuando “aparecieron repentinamente cazas rusos. Durante 20 minutos nos atacaron sin cesar, desde todos los flancos, desde arriba y desde abajo”. Sus aviones ascendieron, descendieron en picado y zigzaguearon mientras corrían de regreso a casa, perseguidos por aviones soviéticos. “Es imposible describirlo con palabras. Sería demasiado largo y perdería su inmediatez. Sin embargo, en la práctica, nos puso los nervios de punta”. Tuvo muchísima suerte ese día, sufriendo solo siete aviones dañados y un piloto herido. Aun así, aunque la VVS logró algunas victorias aéreas cada día (muchas menos que la Luftwaffe, que reclamó 22 aviones destruidos sin pérdidas reportadas solo el 27 de septiembre), demostró ser incapaz de despejar los cielos de la ciudad de aviones alemanes. Todavía carecía de suficientes aviones y sufría los mismos problemas logísticos que aquejaban a la Luftwaffe. El 26 de septiembre, von Richthofen anotó en su diario: «Sobre Stalingrado no se veía ni un solo avión ruso en el cielo hasta bien entrada la tarde, aunque había unos 900 [una enorme exageración] en los aeródromos. ¿Sin combustible?».

El 27 de septiembre, Chuikov solicitó urgentemente a Nikita Khrushchev, comisario del Frente de Stalingrado, mayor protección de la Fuerza Aérea Soviética (VVS). «No me quejo de nuestra fuerza aérea, que está luchando heroicamente», dijo, «pero el enemigo domina el aire. Su fuerza aérea es su baza invencible en el ataque. Por lo tanto, pido más ayuda en este ámbito: que nos proporcionen cobertura aérea, aunque solo sea durante unas horas al día». Khrushchev respondió que el Frente ya estaba prestando al Sexagésimo Segundo Ejército toda la ayuda posible, pero accedió a transmitir la petición de Chuikov e insistir en que se aumentara la cobertura aérea de la ciudad.

Sin embargo, la supuesta mayor protección aérea no llegó cuando la Luftwaffe lanzó nuevos ataques al día siguiente, manteniendo lo que Chuikov denominó «un ataque aéreo constante y concentrado contra nuestras tropas, los transbordadores y el puesto de mando del cuartel general del ejército». Según él, los aviones alemanes «lanzaban no solo bombas, sino también trozos de metal, arados, ruedas de tractor, rastras y barriles vacíos, que silbaban alrededor de las cabezas de nuestras tropas». Por fascinante que sea esta historia, es casi seguro que es apócrifa. Las unidades de Fiebig sufrían constantemente escasez de bombas, pero en ningún momento de septiembre la situación fue tan crítica como para que los grupos de bombarderos recurrieran al lanzamiento de arados, ruedas de tractor y similares.

Diseño Messerschmitt P.1079

El Messerschmitt P.1079 fue una serie de proyectos de cazas Messerschmitt propulsados por pulsorreactores durante la Segunda Guerra Mundial. Los diseños de las aeronaves P.1079 iban a estar propulsados por pulsorreactores, los mismos motores que se usaban en la bomba volante V-1.

Historia

En mayo de 1941, Messerschmitt comenzó a trabajar en una serie de diseños de cazas propulsados por pulsorreactores bajo la designación P.1079, tras constatar que los turborreactores BMW previstos para el Me 262 aún no estaban disponibles, y que los pulsorreactores eran más sencillos y económicos de construir.

Los pulsorreactores Argus demostraron ser inadecuados para aeronaves tripuladas que debían despegar sin asistencia, ya que no generaban suficiente potencia a bajas velocidades para el despegue. Dado que se habrían tenido que añadir sistemas de lanzamiento adicionales al proyecto, como aviones remolcadores, catapultas o cohetes propulsores, el objetivo del programa se vería frustrado y los gastos serían mucho mayores de lo previsto.

En algunas publicaciones aparece otra variante, el Me P.1079 18 Schwalbe. Sin embargo, este "avión experimental" es un engaño ampliamente difundido, no un proyecto real de Messerschmitt.

Variantes

Todas las variantes del Me P.1079 eran aviones pequeños, y ninguno habría podido despegar sin ayuda. Todos los aviones proyectados estaban equipados con patines retráctiles para el aterrizaje.

Me P.1079/1

Proyecto de 1941 propulsado por un único motor de pulsorreactor situado sobre el fuselaje. Las alas eran cortas y de flecha invertida.

Me P.1079/2

Propulsado por un único motor de pulsorreactor Argus-Schmidt SR 500. Tenía la cabina en la parte delantera del largo fuselaje y alas cortas de flecha invertida. La estrecha toma de aire estaba ubicada en posición ventral debajo de la cabina.

Me P.1079/10c

Propulsado por un único motor de pulsorreactor SR 500, cuya mitad sobresalía de la cola. La toma de aire se ubicaba detrás de la cabina, en la parte superior del fuselaje. Este fue uno de los diseños menos sofisticados.

Datos de Jean-Denis G.G. Lepage

Características generales

• Tripulación: uno
• Longitud: 7,2 m (23 pies 7 pulgadas)
• Envergadura: 5 m (16 pies 5 pulgadas)
• Motor: 1 motor de pulsorreactor Argus-Schmidt SR 500

Rendimiento

• Empuje/peso: 200 kg

Armamento

• Cañones: 2 MG 131

Me P.1079/13b

Propulsado por dos motores de pulsorreactor SR ubicados a ambos lados del fuselaje. Contaba con dos aletas de cola verticales.

Datos de Jean-Denis G.G. Lepage

Características generales

Tripulación: uno
Motor: 2 motores de pulsorreactor Argus-Schmidt SR 500

Rendimiento

• Empuje/peso: 400 kg

Me P.1079/15

Diseño asimétrico, propulsado por un único pulsorreactor, con un fuselaje ancho y plano, la cabina a la derecha y el pulsorreactor a la izquierda.

Me P.1079/16

Otro avión pequeño asimétrico propulsado por un único pulsorreactor. Excepto por las dos aletas de cola verticales y el diseño de la toma de aire, era similar al Me P.1079/15, con un cuerpo ancho y plano, la cabina a la derecha y el pulsorreactor a la izquierda.

Datos de Jean-Denis G.G. Lepage[4]

Características generales

Tripulación: uno

• Motor: 1 motor de pulsorreactor Schmidt

Rendimiento

• Empuje/peso: 200 kg

Armamento

• Cañones: dos cañones MG 151 de 20 mm

Guerra aérea sobre Stalingrado (1/2)

Guerra Aérea – Stalingrado || Parte I

War History





Agosto de 1942 comenzó mal para el poderoso Sexto Ejército, que avanzaba bajo un calor abrasador a través de las estepas hacia Stalingrado. El primer día del mes, el Generaloberst Halder se quejó amargamente en su diario (como ya lo había hecho varias veces en las dos semanas anteriores): «Nuestro ataque no puede avanzar por la escasez de combustible y municiones». Al día siguiente, von Richthofen, cuyas unidades de transporte aéreo aliviaron parte de esa escasez, anotó en su propio diario que el Sexto Ejército se encontraba «atascado» frente a Stalingrado, en parte debido a la tenaz resistencia, pero principalmente a graves problemas logísticos. A diferencia del siempre pesimista jefe del ejército, este último se mantuvo confiado, añadiendo con humor que «el enemigo intenta enviar tropas desde todos los puntos cardinales al sector de Stalingrado. Está empeñado en mantener la ciudad. Esto significa que, cuando la ciudad caiga, Stalin tendrá que pedir la paz. ¡Vaya, vaya!». No era el único alto mando que creía que la fortaleza de la ciudad era la clave del éxito alemán en el este. Tres días antes, Jodi había proclamado (con una resonancia profética que más tarde lo perseguiría): «El destino del Cáucaso se decidirá en Stalingrado».

Durante las primeras semanas de agosto, el Sexto Ejército avanzó con dificultad, frecuentemente paralizado por la escasez de combustible y municiones. Como se mencionó anteriormente, von Richthofen hizo todo lo posible por mejorar la situación de abastecimiento del ejército. Solicitó al OKL el envío de grupos adicionales de Ju 52, trasladó al norte a la mayoría de las compañías de transporte terrestre de Pflugbeil (y las suyas), creó una «región de transporte» especial en Stalingrado y ordenó un aumento inmediato en los niveles de transporte mediante un esfuerzo intensificado y la mejora de los procedimientos. El ejército también tomó sus propias medidas para mejorar su situación de abastecimiento. Los esfuerzos de ambas ramas de las fuerzas armadas dieron fruto, en particular los de la Luftwaffe, que continuó transportando por vía aérea grandes cantidades de municiones y provisiones, y cantidades menores de combustible (peligroso y difícil de transportar por aire debido a su inflamabilidad y gran volumen). Para la tercera semana de agosto, el Sexto Ejército comenzó a recibir suministros suficientes para llevar a cabo la mayoría de sus misiones sin dificultades.

Mientras tanto, el VIII Cuerpo Aéreo del teniente general Fiebig proporcionó al ejército un eficaz apoyo aéreo. Atacó tropas, vehículos, artillería y posiciones fortificadas enemigas en el campo de batalla, así como centros logísticos y de movilización, y el tráfico por carretera, ferrocarril y río detrás del frente. La artillería de la 9.ª División Antiaérea del general/mayor Pickert destruyó fortificaciones de campaña y vehículos enemigos, y en general mantuvo el espacio aéreo sobre el Sexto Ejército libre de cazas y vehículos antiaéreos enemigos que con frecuencia eludían a los cazas de Fiebig. Las acciones de la división no pasaron desapercibidas.

El 8 de agosto, Pickert recibió personalmente los elogios de Paulus por la estrecha cooperación entre el ejército y los equipos antiaéreos. El 6 de agosto, Hitler ordenó a von Richthofen que apoyara el nuevo ataque del Sexto Ejército a través del Don en Kalach, que debía comenzar al día siguiente. El jefe de la Fuerza Aérea voló inmediatamente al puesto de mando de Paulus, donde encontró al comandante del ejército «confiado», y luego al cuartel general del Grupo de Ejércitos B, donde halló a un von Weichs igualmente optimista, furioso por la lentitud de sus componentes italianos y húngaros. Discutieron sus planes para las próximas semanas y coordinaron cuidadosamente un Schwerpunkt conjunto en Kalach, que, según anotó el jefe de la Fuerza Aérea en su diario, «atacaremos mañana con todas nuestras fuerzas».

La creación de Schwerpunktbildung —puntos individuales de máxima concentración de fuerzas— no había sido posible durante la mayor parte de julio, cuando las formaciones del ejército, dispersas por todo el territorio, avanzaban a ritmos diferentes, en distintas direcciones y con objetivos diversos. Además, von Richthofen carecía de suficientes aviones para concentrar un número considerable de tropas en apoyo de todas esas formaciones. En su lugar, tuvo que dispersar sus fuerzas desplegando efectivos menores alternativamente en apoyo de los distintos esfuerzos del ejército, a veces en dos o tres regiones diferentes a la vez. La situación era ahora distinta. Su flota seguía dividida: un cuerpo aéreo apoyaba el avance hacia Stalingrado, el otro el avance hacia los campos petrolíferos del Cáucaso; pero al menos podía crear un único Schwerpunkt en la cabeza de puente de Kalach para toda la fuerza de apoyo cercano de Fiebig.

A primera hora del 7 de agosto, los Cuerpos Panzer 14.º y 24.º de Paulus penetraron en esa cabeza de puente desde el norte y el sur, con sus vanguardias blindadas recibiendo un apoyo masivo del cuerpo aéreo de Fiebig y elementos del de Pflugbeil. Al final de la tarde, la pinza se cerró firmemente cerca de la orilla oeste del Don, frente a Kalach, atrapando al grueso del Sexagésimo Segundo Ejército soviético. Junto con el Quincuagésimo Primer Cuerpo de Ejército, el cuerpo Panzer comenzó a despejar metódicamente la bolsa. Hitler estaba eufórico; había previsto una serie de envolvimientos dobles clásicos como este al planificar la Operación Blau, pero este era el primer cerco de cierta importancia que se había logrado hasta entonces. Su botín fue impresionante, como señaló en privado von Richthofen el 10 de agosto: “el VIII Fliegercorps de Ejército finalmente despejó la bolsa de Kalach junto con el Sexto Ejército, capturando 50.000 prisioneros y 1.100 tanques.

Durante este período, los bombarderos en picado y las unidades de ataque a tierra de Fiebig encontraron una resistencia constante, aunque rara vez poderosa, de la VVS (Fuerza Aérea Soviética) mientras arrasaban tropas, vehículos y posiciones de campaña en la bolsa. Los bombarderos, escoltados por cazas, también encontraron poca resistencia aérea mientras bombardeaban trenes e instalaciones ferroviarias al sur de Stalingrado y aeródromos al suroeste de la ciudad (reclamando la destrucción de 20 aviones enemigos en tierra solo el 10 de agosto). El Octavo Ejército Aéreo del general T. T. Khriukin había hecho todo lo posible en las últimas semanas para contener el avance alemán, pero su fuerza se había reducido drásticamente en feroces combates aéreos y sus valientes esfuerzos contra la fuerza de Fiebig, técnica y numéricamente superior, resultaron infructuosos. El Stavka envió un flujo constante de refuerzos a la fuerza de Khriukin —447 aviones entre el 20 de julio y el 17 de agosto—, pero la Octava Fuerza Aérea, muy inferior en número y tecnología, no logró evitar el deterioro progresivo de la situación en torno a la asediada Stalingrado. De hecho, la tasa de bajas de la fuerza aérea fue casi tan alta como la de refuerzos, por lo que la mejora en su fuerza fue mínima.

El 5 de agosto, el Stavka reforzó sustancialmente la fuerza local de la VVS al dividir el Frente de Stalingrado en dos comandos separados: el Frente Sudeste, apoyado por la Octava Fuerza Aérea, y un nuevo Frente de Stalingrado, apoyado por la Decimosexta Fuerza Aérea, formada apresuradamente por el general P. S. Stepanov. Ambas fuerzas aéreas recibieron un flujo constante de refuerzos, incluyendo Yak-1, Yak-7b, Il-2, Pe-2 y otros modelos más modernos. Sin embargo, la mayoría de las unidades llegaron al frente con una dotación muy inferior a la necesaria. La 228.ª División Aérea Shturmovik, por ejemplo, inició operaciones de combate con solo un tercio de su dotación prevista. La mayoría de las unidades también llegaron con tripulaciones aéreas inexpertas, incapaces de competir con sus homólogos alemanes, además de contar con redes logísticas deficientes y sistemas de comunicación y enlace entre el ejército y la aviación pésimos. Asignadas prematuramente a aeródromos de primera línea, estas unidades comenzaron de inmediato operaciones de reconocimiento y combate. Como resultado, sufrieron graves pérdidas y no lograron arrebatarle a la Luftwaffe su abrumadora supremacía aérea. Por ejemplo, si sus informes diarios son correctos, el Fliegerkorps VIII no sufrió bajas al destruir 25 de los 26 aviones soviéticos que atacaron aeródromos alemanes el 12 de agosto. Destruyó 35 de 45 al día siguiente, también sin sufrir bajas.

Con gran parte del Sexagésimo Segundo Ejército soviético marchando hacia el oeste, donde fue capturado, Paulus atacó Stalingrado. No eligió la ruta más directa, hacia el este desde Kalach. Esa ruta estaba surcada por profundos barrancos que ofrecían al enemigo excelentes oportunidades defensivas y obligaban con frecuencia a los tanques a realizar largos desvíos. En cambio, el comandante del ejército decidió enviar sus dos cuerpos Panzer al extremo noreste del gran meandro del Don, donde establecerían cabezas de puente para el avance sobre Stalingrado.

La pérdida de 50.000 soldados y mil tanques, sumada al colapso del baluarte de Kalach, que él esperaba que contuviera el avance del Eje, sumió a Stalin en el pánico. Desplegó más reservas en la región y, el 13 de agosto, puso los frentes de Stalingrado y del Sudeste bajo la autoridad de uno de sus comandantes de campo de mayor confianza, el coronel general Yeremenko. Dirigir las acciones de dos frentes era, según comentó este último en una ocasión, «una carga extremadamente pesada», especialmente porque implicaba llevar a cabo operaciones a través de dos subcomandantes, dos jefes de estado mayor y dos estados mayores.



Mientras tanto, el Cuarto Ejército Panzer de Hoth había avanzado notablemente en las últimas dos semanas. Su avance hacia el norte desde el Cáucaso llevó a sus vanguardias del flanco derecho hasta la estación de Abganerovo, en la línea férrea situada a 70 kilómetros al sur de Stalingrado. La VVS había intentado sin éxito frenar su avance desviando la mayor parte de sus fuerzas de combate hacia el sur, pero tuvo que apresurarlas de vuelta a la curva del Don cuando el Sexto Ejército inició su ataque a través de la línea Kletskaya-Peskovatka el 15 de agosto. En dos días, los Cuerpos Panzer XIV y XXIV despejaron toda la curva del Don y el Octavo Cuerpo de Ejército capturó dos pequeñas cabezas de puente cerca de Trekhostrovskaya, en el extremo oriental de la curva. Desafortunadamente para Paulus, el terreno pantanoso de este sector resultó inadecuado para los tanques y Yeremenko envió al Primer Ejército de la Guardia a la batalla. Para el 18 de agosto, había empujado divisiones hacia el oeste cruzando el Don y restablecido una cabeza de puente de 35 kilómetros desde Kremenskaya hasta Sirotinskaya.

Sin querer perder tiempo ni sufrir pérdidas innecesarias en una prolongada lucha por el recodo del Don, un Paulus inusualmente audaz lanzó al Quincuagésimo Primer Cuerpo de Ejército a través del Don hacia Vertyachiy el 21 de agosto. Aunque este ataque dejó su flanco izquierdo peligrosamente expuesto, tuvo un éxito rotundo. Sorprendidos por la audacia del enemigo, los defensores soviéticos retrocedieron impotentes. A la mañana siguiente, los tanques del XIV Cuerpo Panzer estaban cruzando dos enormes puentes construidos sobre el Don por ingenieros alemanes.

Fueron días favorables para el VIII Cuerpo Aéreo de Fiebig. Desplegó la mayoría de sus bombarderos contra los puertos y buques del Mar Negro, y sus poderosos grupos de ataque a tierra y bombarderos en picado contra las formaciones soviéticas que resistían tanto el avance de Paulus a través del Don como la ofensiva de Hoth sobre Stalingrado desde el sur. El cuerpo aéreo logró excelentes resultados en el derribo de aviones enemigos: reclamó 139 víctimas en 3 días. También infligió graves daños a las tropas y blindados enemigos que combatían en el campo de batalla. El 21 de agosto, por ejemplo, von Richthofen sobrevoló la curva del Don al norte de Kalach y se encontró con una vista de «una cantidad extraordinaria de tanques destruidos y soldados rusos muertos». Más tarde ese mismo día, los Ju 88 del K. G. 76 masacraron a dos divisiones de reserva sorprendidas a campo abierto a 150 kilómetros al este de Stalingrado, lo que llevó al eufórico comandante de la flota aérea a escribir con entusiasmo en su diario: «¡Corría la sangre!». (El texto original de Von Richthofen dice «¡Blut gerühlt!», no «¡hermoso baño de sangre!» (toiles Blutbad) como afirman tanto Williamson Murray como Richard Muller, basando sus declaraciones en los pocos extractos de diarios, editados subjetivamente y frecuentemente inexactos, que se encuentran en la «Colección Karlsruhe». Dos días después, mientras el Cuarto Ejército Panzer de Hoth apenas se movía en el sur debido a la grave escasez de combustible y municiones, el Decimocuarto Cuerpo Panzer del General der Panzeltruppen von Wietersheim cruzó el puente terrestre entre los ríos Don y Volga, llegando a este último en los suburbios del norte de Stalingrado a las 16:00 horas. La 16.ª División Panzer del Generalleutnant Hans Hube, el puño de hierro del cuerpo, aplastó más de treinta baterías de artillería en esos suburbios. El fuego enemigo era lamentablemente impreciso. Después de que los hombres de Hube, con un solo brazo, se acercaran a Tras destruir las baterías, descubrieron el motivo: los cañones habían sido operados por civiles desplegados apresuradamente y sin entrenamiento alguno, en su mayoría mujeres, que ahora yacían muertas con sus vestidos de algodón manchados de sangre.



El cuerpo de Von Wietersheim logró su notable avance (que conmocionó profundamente al liderazgo soviético) moviéndose justo detrás de una lluvia de metralla y explosivos lanzados sobre las posiciones enemigas por el Fliegerkorps VIII, ahora reforzado permanentemente con unidades del Fliegerkorps IV. «Desde la madrugada estuvimos constantemente sobre las puntas de lanza Panzer, ayudándolas a avanzar con nuestras bombas y ametralladoras», recordó el capitán Herbert Pabst, comandante de un escuadrón de Stuka. «Aterrizábamos, repostábamos, recibíamos bombas y munición, e inmediatamente volvíamos a despegar. Era un avance vertiginoso y espléndido. Mientras despegábamos, otros aterrizaban. Y así sucesivamente». Durante 1600 salidas ininterrumpidas, las unidades de Fiebig lanzaron 1000 toneladas. Bombardearon las tropas enemigas y las posiciones defensivas en la ruta de avance del cuerpo, aniquilando toda resistencia (como escribió von Richthofen, «paralizando por completo a los rusos»). Aparentemente, solo sufrieron tres bajas en todo el día (ciertamente no 90, como afirman absurdamente varios relatos soviéticos de la posguerra), y también diezmaron a las fuerzas de la VVS que intentaban desesperadamente destruir los cruces del Don y detener el avance de von Wietersheim. Reclamaron la destrucción de 91 aviones en lo que incluso los soviéticos reconocieron como «feroces batallas».

Von Richthofen estaba encantado (al igual que Hitler, cuando se le informó ese día), pero no se detuvo ahí. Al final de la tarde, el cuerpo de Fiebig llevó a cabo lo que el jefe de la flota denominó su «segundo gran ataque del día»: un inmenso bombardeo sobre Stalingrado. Los bombarderos redujeron edificios a escombros con explosivos de alta potencia e incendiaron varias zonas residenciales con bombas incendiarias, dejando casas, escuelas y fábricas en llamas. En algunos suburbios, las únicas estructuras que quedaron en pie fueron las chimeneas de ladrillo ennegrecidas de las casas de madera calcinadas. casas. «Nunca antes en toda la guerra el enemigo había atacado con tanta fuerza desde el aire», escribió el teniente general Vasili Chuikov con una exageración comprensible, al no haber presenciado los bombardeos aún más devastadores sobre Sebastopol. Sin embargo, el brusco pero talentoso comandante del Sexagésimo Segundo Ejército no exageraba en absoluto cuando añadió que «la enorme ciudad, que se extendía a lo largo de casi cincuenta y seis kilómetros por el Volga, estaba envuelta en llamas. Todo ardía, se derrumbaba. La muerte y el desastre se abatieron sobre miles de familias».

Es difícil estimar las víctimas mortales debido a la escasez de datos estadísticos fiables. Aun así, este ataque infernal causó al menos tantas muertes como los bombardeos aliados de tamaño similar sobre ciudades alemanas. Por ejemplo, sin duda cobró tantas víctimas como el ataque aliado a Darmstadt durante la noche del 11 al 12 de septiembre de 1944, cuando la Real Fuerza Aérea lanzó casi 900 toneladas de bombas y causó más de 12.300 ciudadanos. El número de muertos en Stalingrado podría, de hecho, haber sido el doble que en Darmstadt, debido a que la ciudad rusa estaba mal provista de refugios antiaéreos. Relatos populares recientes han mencionado una cifra de alrededor de 40.000, aunque esto parece exagerado en comparación con el número de muertos en ciudades alemanas afectadas por ataques similares tonelaje de bombas. La historia oficial soviética de la posguerra simplemente afirma: «En un solo día, decenas de miles de familias perdieron a un miembro, y miles de niños, a sus madres y padres».

Los bombardeos continuaron casi sin interrupción durante dos días más, aunque con una intensidad cada vez menor. Von Richthofen sobrevoló Stalingrado la mañana del 25 de agosto para observar el «gran ataque incendiario» de ese día. La ciudad, anotó más tarde en su diario, estaba «destruida y sin ningún otro objetivo de valor». Aterrizó entonces en el aeródromo avanzado de una de sus unidades de bombarderos, a 25 kilómetros de la metrópolis en ruinas. El cielo estaba lleno de «densas nubes negras de fuego que se extendían desde la ciudad». Tras otro intenso bombardeo por la tarde, añadió, las densas nubes, parecidas a volcanes, se elevaron 3500 metros en el cielo. El nivel de destrucción fue impresionante (excepto, claro está, para las almas atormentadas que participaron en el Holocausto y que ahora se refugiaban en profundos barrancos a las afueras de la ciudad). Las llamas brotaban de enormes depósitos de petróleo y camiones cisterna en el Volga, sobre cuya superficie ardía el petróleo derramado. Esa misma noche, el general Pickert, jefe de la 9.ª División Antiaérea, dejó constancia de sus impresiones en su diario: «Al anochecer avancé otros 14 kilómetros y pasé la noche a la intemperie… con un telón de fondo de humo y llamas magníficas, con Stalingrado en llamas y los reflectores rusos brillando intensamente. Una imagen fantástica a la luz de la luna».

Aparte de estos bombardeos masivos, el avance del Eje sobre Stalingrado se estancó durante varios días. Las tropas de Hube encontraron una fuerte resistencia por parte del Sexagésimo Segundo Ejército soviético y la milicia ciudadana. Con la moral intacta a pesar de los esfuerzos del VIII Cuerpo Aéreo, estos valientes defensores se negaron a permitir que los alemanes arrasaran las calles llenas de escombros de Rynok, el suburbio más septentrional de Stalingrado, hasta la región industrial de Spartakovka. Los poderosos ataques soviéticos infligieron duros golpes a la división de Hube. Había llegado al Volga con tal velocidad que ahora se encontraba varada en el río, separada de otras divisiones alemanas por más de 20 kilómetros y rodeada por fuerzas enemigas enfurecidas que buscaban venganza por la destrucción de su ciudad. El 26 de agosto, un ataque particularmente fuerte cortó una parte del flanco norte del Decimocuarto Cuerpo Panzer en la región de Kremenskaya. Esto, sumado a las constantes y desesperadas peticiones de suministros y refuerzos de Hube, llevó a von Wietersheim a solicitar la retirada de su cuerpo del Volga. Paulus se negó, pero ordenó frenéticamente a los Cuerpos de Ejército Quincuagésimo Primero y Octavo que acortaran la brecha con el cuerpo de von Wietersheim, reforzaran el vulnerable flanco norte y enviaran suministros a la división cercada de Hube, que seguía sufriendo grandes pérdidas mientras se aferraba al Volga. El Cuerpo Aéreo V/IJ apoyó eficazmente estos esfuerzos, inmovilizando a las tropas enemigas que atacaban la división de Hube y repeliendo los repetidos intentos soviéticos de penetrar el expuesto flanco norte del Decimocuarto Cuerpo Panzer desde la cabeza de puente de Kremenskaya. En su breve informe diario sobre operaciones aéreas, el diario de guerra del Estado Mayor Naval alemán del 28 de agosto elogió de forma inusualmente generosa a las unidades de Fiebig: «La ruta de suministro para nuestras fuerzas que llegaba al río Volga quedó libre y los ataques contra ella fueron repelidos, gracias al espléndido apoyo de la Fuerza Aérea. Los ataques de tanques al sur de Kremenskaya fueron repelidos con pérdidas particularmente graves».

Von Richthofen, siempre agresivo y dispuesto a correr riesgos —a diferencia de Paulus, a quien el jefe de la fuerza aérea describió acertadamente dos semanas después como «valioso pero poco inspirador»—, insistía en que el ejército podía tomar Stalingrado incluso ahora si lanzaba un ataque frontal. Las bajas serían elevadas, pero, dadas las circunstancias, aceptables. Le repugnaba lo que él llamaba la falta de espíritu de lucha del ejército y su renuencia a sufrir bajas para alcanzar objetivos importantes. Ya había expresado quejas similares durante el asalto a Sebastopol. El 22 de junio, se quejó en su diario: «Ojalá todos avanzaran con un poco más de energía. La idea de que avanzar con cautela evita las bajas es simplemente errónea, porque las pequeñas pérdidas diarias se acumulan cuanto más se prolonga el avance». La historia, creía ahora, se estaba repitiendo claramente. Por lo tanto, el 27 de agosto, envió a su oficial de operaciones, el coronel Karl-Heinz Schulz, para expresar sin rodeos a Göring y Jeschonnek su profunda frustración «por la debilidad del ejército en cuanto a nervios y liderazgo». Schulz regresó al día siguiente e informó a von Richthofen que Göring había respondido con simpatía a sus opiniones. De hecho, tanto el Reichsmarschall como el Führer habían expresado su enfado por el lento avance del ejército y habían autorizado a von Richthofen, a modo de estímulo moral, a «solicitar» expresamente que actuara con mayor agresividad.

Al día siguiente, este «impulsor moral» voló al puesto de mando de Hoth para transmitirle las declaraciones del Führer y, con suerte, animarlo amistosamente. Mientras tanto, Hoth había recibido información del grupo de ejércitos de que incluso él había sido incluido en la lista de von Richthofen sus acusaciones moralistas ante el Alto Mando. El comandante de los Panzer se indignó de que, precisamente él, cuyo ejército permanecía inactivo con frecuencia por falta de combustible, no de valor, fuera acusado de falta de espíritu combativo. Inmediatamente confrontó a von Richthofen. Conmocionado por la ira del líder de los Panzer, el aviador negó enfáticamente haberlo mencionado ante el Alto Mando. Esto debe tomarse con mucha cautela, dado que el mes anterior había descrito en privado a Hoth como «envejecido y sin duda cansado», y solo unos días antes había comentado duramente que el Cuarto Ejército Panzer tenía «un liderazgo desgastado y tropas débiles». Profundamente avergonzado, culpó a Göring de «tergiversar» sus quejas sobre el liderazgo del ejército e incluso regañó injustamente a Jeschonnek por teléfono. Hoth pareció satisfecho; al menos von Richthofen así lo creyó. Este fue el primer enfrentamiento abierto entre el arrogante aviador y sus colegas del ejército; no sería el último.

Casualmente, el ejército de Hoth avanzó ese mismo día, en una operación que demostró claramente su valentía y habilidad. Durante la última semana, su ejército había estado atascado a medio camino entre Tinguta y Kransarmeysk, sin poder avanzar más allá de una línea de colinas fuertemente fortificadas que protegían los accesos meridionales de Stalingrado. Sus Panzers y cañones bombardeaban esas posiciones y las tropas y blindados del Sexagésimo Cuarto Ejército soviético, que atacaban constantemente. La pérdida de miles de hombres y decenas de tanques por escasos avances demostró a Hoth que no podía avanzar hacia Stalingrado desde su posición actual. Tuvo que reagruparse y atacar la ciudad desde un sector menos defendido por el enemigo. Al amparo de la oscuridad y bajo los ataques ligeros pero constantes de los Stukas de Fiebig y los aviones de ataque a tierra, retiró lentamente la mayor parte de sus tanques y otras unidades móviles del frente, reemplazándolas con formaciones de infantería (incluidos numerosos elementos del Sexto Cuerpo de Ejército rumano) para camuflar sus acciones. Reagrupando sus unidades blindadas tras Tinguta, a casi cincuenta kilómetros de sus posiciones anteriores, las preparó para su nuevo avance hacia Stalingrado. Con el apoyo de una fuerte concentración de aviones, avanzaron a toda velocidad el 29 de agosto, recorriendo 20 kilómetros hacia el noroeste antes de girar hacia el noreste en dirección a la ciudad con considerable ímpetu. Flanqueando las colinas fuertemente defendidas que les habían costado muchas vidas y tiempo, arrollaron a las sorprendidas fuerzas enemigas que intentaban en vano bloquear su paso. A última hora de ese día llegaron al río Karpovka. Al día siguiente, cuando von Wietersheim finalmente abrió la bolsa en la que se encontraba atrapada la división de Hube y avanzó con suministros, cruzaron el Karpovka y tomaron una cabeza de puente en GavriIovka, a menos de treinta kilómetros al suroeste de Stalingrado. Los Ejércitos Soviéticos 62 y 64, temiendo con razón un cerco, se retiraron a las afueras y erigieron apresuradamente nuevas posiciones entre los edificios que habían sobrevivido y los montones de escombros. El primero se preparaba para defender la metrópolis en ruinas de un ataque contra sus suburbios del norte y noroeste, mientras que el segundo custodiaba sus distritos del sur.



«Todo va bien», escribió von Richthofen con entusiasmo el 30 de agosto, olvidando momentáneamente su reciente y amarga frustración. Convencido de que la captura de Stalingrado era inminente y decidido a quebrar la voluntad de resistencia del enemigo —un objetivo irrealizable, como deberían haberle demostrado sus experiencias en Sebastopol—, ordenó nuevos ataques terroristas contra la ciudad. Durante ese día y el siguiente, el cuerpo de ejército de Fiebig bombardeó la ciudad con todo lo que tenía a su alcance, desviando aviones solo ocasionalmente para destruir aeródromos enemigos al este del Volga.

Mientras tanto, el ejército avanzaba satisfactoriamente. Cuando el Cuarto Ejército Panzer avanzó desde el río Karpovka el 31 de agosto, von Weichs ordenó a Hoth que se reuniera con el Sexto Ejército de Paulus en Pitomnik (a quince kilómetros al este de la ciudad), tras haber aniquilado a las fuerzas enemigas que se encontraban entre ambos. Desde Pitomnik, avanzarían juntos hacia el centro de Stalingrado, siguiendo aproximadamente el curso del río Tsaritsa. Sin embargo, el 2 de septiembre, Hoth informó que prácticamente no había fuerzas enemigas entre su ejército y la estación de Voroponovo (a solo diez kilómetros de Stalingrado), lo que llevó a von Weichs a ordenar al comandante de los Panzer que girara hacia el este, hacia la ciudad, sin esperar a Paulus. Decidido a brindarles el máximo apoyo, von Richthofen ordenó a Fiebig que bombardeara las posiciones enemigas en Stalingrado y sus alrededores con todo su cuerpo de ejército. Este último respondió con su característico ímpetu, lanzando un implacable ataque aéreo de 24 horas contra la ciudad ya devastada el 3 de septiembre (que Hermann Plocher afirmó erróneamente que fue el «primer gran bombardeo aéreo sobre la ciudad»). Este devastador ataque, de una magnitud similar al del 23 de agosto, destruyó el centro de mando del Sexagésimo Segundo Ejército y casi acabó con la vida de Chuikov, su comandante. Como él mismo recordaba vívidamente:

«El reconocimiento aéreo enemigo debió de detectar nuestro puesto de mando y enviar bombarderos de inmediato…». Después de estar sentado así [en un pequeño búnker de tierra] bajo bombardeo durante varias horas, nos acostumbramos al ruido y dejamos de prestar atención al rugido de los motores y a la explosión de las bombas. De repente, nuestro refugio pareció salir disparado por los aires. Se produjo una explosión ensordecedora. Abramov [el miembro del Consejo Militar] y yo caímos al suelo, junto con los pupitres y taburetes volcados. Sobre nosotros, el cielo estaba cubierto de polvo. Trozos de tierra y piedras volaban por todas partes, y a nuestro alrededor la gente gritaba y gemía. Cuando el polvo se disipó un poco, vimos un enorme cráter a unos seis o diez metros de nuestro refugio. Alrededor yacían varios cuerpos mutilados, y esparcidos por el suelo se encontraban camiones volcados y nuestro transmisor de radio, ahora fuera de servicio. Nuestras comunicaciones telefónicas también habían quedado destruidas.

Tras la lluvia de acero de la Luftwaffe, que inmovilizó a los soviéticos y puso fin temporalmente a su resistencia, el Cuarto Ejército Panzer estableció contacto con el Sexto Ejército en Gonchary, cerca de Voroponovo. Paulus y von Richthofen —aparentemente tras haber limado asperezas después de las recientes tensiones por las acusaciones de este último ante el Alto Mando— observaban las ruinas humeantes con prismáticos desde la relativa seguridad de un puesto de mando de infantería. A pesar de que los Ejércitos 62 y 64 soviéticos habían escapado de la captura y se habían replegado a la ciudad (donde posteriormente ofrecerían una tenaz resistencia), ambos comandantes concluyeron que la victoria en Stalingrado estaba a solo unos días. De vuelta en su cuartel general en Ucrania, el Führer, cuyas preocupaciones sobre el avance se desvanecieron en cuanto sus tropas alcanzaron las afueras de la ciudad, afirmó que Stalingrado estaba prácticamente ganada. Toda la población masculina, le informó a un indignado Halder, debía ser eliminada cuanto antes, pues constituía un peligroso elemento comunista fanático.

Stalin, por su parte, también creía que la ciudad caería en cualquier momento, a menos que pudiera organizar una contraofensiva inmediata. El 3 de agosto, en pleno bombardeo de Stalingrado, envió un mensaje urgente al general Georgi Zhukov, quien había llegado a la ciudad en llamas apenas dos días antes para hacerse cargo de su defensa, aparentemente imposible. «La situación en Stalingrado se ha deteriorado aún más», le dijo a Zhukov, recientemente ascendido a subcomandante supremo soviético. «El enemigo se encuentra a tres kilómetros de la ciudad. Stalingrado podría caer hoy o mañana si el grupo de fuerzas del norte [Primera Guardia, Ejércitos Vigésimo Cuarto y Sexagésimo Sexto] no presta ayuda inmediata… No se puede tolerar ninguna demora. Retrasarse ahora equivale a un crimen. Desplieguen toda su fuerza aérea en ayuda de Stalingrado». Zhukov se estremeció al leer la orden de su superior, sabiendo que la munición aún no había llegado a los ejércitos designados para la contraofensiva. Inmediatamente telefoneó a Stalin, indicándole que, efectivamente, atacaría, pero que no podría hacerlo hasta el 5 de septiembre, fecha para la cual debería haber llegado suficiente munición y se habría organizado una cooperación efectiva entre los diferentes servicios. Mientras tanto, añadió, ordenaría a sus fuerzas aéreas que bombardearan con toda su fuerza a las tropas del Eje. Stalin accedió a regañadientes, pero insistió en que «si el enemigo inicia una ofensiva general contra la ciudad, ataquen de inmediato. No esperen a que las tropas estén completamente listas. Su principal tarea es impedir que los alemanes tomen Stalingrado y, de ser posible, eliminar el corredor alemán que separa los frentes de Stalingrado y del sureste».

Tras un día de escasos avances del ejército de Paulus, la contraofensiva de Zhukov al norte de Stalingrado comenzó al amanecer del 5 de septiembre. El Primer Ejército de la Guardia, el Vigésimo Cuarto y el Sexagésimo Sexto avanzaron tras un bombardeo conjunto aéreo y de artillería. El bombardeo fue demasiado débil para dañar sustancialmente a las fuerzas alemanas o incluso para inmovilizarlas durante mucho tiempo. Zhukov observó la acción desde un puesto de observación en el frente y «pudo constatar, por el fuego enemigo, que nuestro bombardeo de artillería no había sido efectivo y que no cabía esperar una penetración profunda por parte de nuestras fuerzas». De hecho, en dos horas, el ya decepcionado comandante soviético supo por los informes de combate que las tropas alemanas habían rechazado su avance y estaban contraatacando con infantería y blindados. El único consuelo de Zhukov fue haber obligado a Paulus a cancelar un importante ataque a la ciudad planeado para ese día y desviar fuerzas hacia el norte para contener el avance soviético. Aunque seguía decepcionado por el pobre desempeño de su ejército ese día, Stalin también se sintió reconfortado por esta noticia. El desvío de las fuerzas alemanas dio tiempo a sus ejércitos para reforzar las posiciones defensivas internas de la ciudad.

Durante todo el 5 de septiembre, los bombarderos y bombarderos en picado del Fliegerkorps VIII infligieron grandes pérdidas a las tropas y blindados soviéticos. Esa noche, el capitán Pabst describió en su diario las operaciones de su escuadrón de Stuka: «Los rusos lo dan todo. Siempre masas de tanques enormes. Entonces llegamos, damos vueltas, buscamos y nos lanzamos en picado. Camuflan sus tanques fabulosamente, atrincherándolos para protegerlos de las explosiones, sin escatimar esfuerzos. Pero encontramos y destruimos la mayoría de ellos».

 “La Luftwaffe contribuyó significativamente a las batallas defensivas del Eje ese día, como lo atestigua el diario de guerra del Estado Mayor Naval alemán: «Los ataques masivos del enemigo desde el norte, lanzados tras un intenso bombardeo de artillería, fueron dispersados ​​con la ayuda de poderosas formaciones aéreas». De manera similar, Zhukov informó a Stalin que cuando sus tropas atacaron, «el enemigo pudo detenerlas con su fuego y contraataques. Además, los aviones enemigos tenían superioridad aérea y bombardearon nuestras posiciones durante todo el día». Esa noche, las unidades aéreas soviéticas lograron recuperar parcialmente su orgullo, bombardeando posiciones del Eje a lo largo del frente. Los grupos de combate de los todavía reducidos Ejércitos Aéreos Octavo y Decimosexto llevaron a cabo la mayor parte de estas misiones. En muchos ataques se les unieron bombarderos de la fuerza de bombardeo de largo alcance del teniente general Golovanov, cuyas divisiones habían estado operando en la región de Stalingrado desde mediados de agosto.

Durante los siguientes cinco días, aproximadamente, continuaron los intensos combates alrededor de Stalingrado, con ambos bandos sufriendo grandes pérdidas a cambio de escasos avances del Eje. Solo el 10 de septiembre, los Panzer de Hoth lograron abrir una brecha entre los Ejércitos Sexagésimo Segundo y Sexagésimo Cuarto, estrechando el cerco alrededor de la ciudad y aislando al Sexagésimo Segundo Ejército en los suburbios. Hoth ordenó inmediatamente al general de las tropas Panzer Werner Kempf, comandante del Cuadragésimo Octavo Cuerpo Panzer, que arrasara los suburbios del sur al día siguiente, tomándolos «pieza por pieza». Ahora, nuevamente disgustado por la actuación del ejército... Al no aprovechar las oportunidades recientes ni acelerar el ritmo de la ofensiva, el exasperado von Richthofen se quejó en su diario de la "lenta asfixia" de la ciudad. Incluso cuando las tropas alemanas finalmente entraron en la ciudad el 13 de septiembre y comenzaron a despejarla calle por calle, el jefe de la fuerza aérea seguía descontento. En los últimos días de agosto, afirmó (con razón, en opinión del autor), el Cuarto Ejército Panzer y el Sexto Ejército habían desaprovechado la oportunidad de cercar a los Ejércitos soviéticos 62.º y 64.º en las zonas defensivas exteriores de la ciudad; en cambio, permitieron que esas formaciones enemigas se retiraran a los suburbios en ruinas, donde el primero había luchado desde entonces con fervor por cada calle (al haber quedado aislado del segundo, cuyos restos combatieron al sur de la ciudad). Capturar Stalingrado iba a llevar mucho tiempo y costar muchas vidas, y la inevitable proximidad de las fuerzas contendientes ya dificultaba enormemente los ataques aéreos.

Diseño: Bombardero estratégico Arado E. 555

Bombardero estratégico E. 555

E. 555 (Der E. 555) fue un bombardero estratégico de largo alcance propuesto por la compañía alemana Arado en la Segunda Guerra Mundial en respuesta al proyecto RLM Amerikabomber. La designación E. 555 fue utilizado en una gama de bombarderos de largo alcance de varios tamaños, motores, tripulaciones y armas. Sólo en el marco de las inspecciones de construcción, no se desarrollaron ni construieron aviones, y toda la E. 555 - El proyecto se cerró a finales de 1944.

SGM: Messerschmitts sobre Malta

Heinkel He 100: El que caza que nunca fue

Heinkel He 100: Un coche que batió récords pero que no tenía futuro, y sus hermanos, reales y ficticios.

 

Heinkel He 100: Un coche que batió récords pero que no tenía futuro, y sus hermanos, reales y ficticios.

Ernst Heinkel – la fundación de la Luftwaffe

En virtud del infame Tratado de Versalles de 1919, Alemania tenía prohibido contar con su propia aviación militar o construir aviones de combate. Mientras los países de la Entente, haciendo la vista gorda, fingían que los alemanes cumplían con estos requisitos, en Alemania, a partir de la década de 1920, bajo el pretexto de desarrollar su propia aviación civil, comenzaron a surgir una tras otra empresas fabricantes de aeronaves, creando aviones supuestamente "exclusivamente deportivos y experimentales".

Una de estas empresas, donde se diseñaban y construían aeronaves para "fines puramente civiles", era la compañía Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH, fundada en 1922 en Rostock-Warnemünde por el profesor y doctor en ciencias técnicas Ernst Heinkel.

Ernst Heinkel, 24/01/1888 – 30/01/1958

Aunque el apellido del fundador de Flugzeugwerke GmbH es Heinkel en alemán , me referiré a él más adelante con el término ruso más común, Heinkel . Para

1932, esta empresa se había convertido en la mayor compañía industrial de Rostock.

Durante estos diez años, bajo el liderazgo del profesor Heinkel, se diseñaron y construyeron las siguientes máquinas:

Los hidroaviones Heinkel He.1 y el avión de entrenamiento biplaza Heinkel He.2

"Deportes" Heinkel He 3 / He 4

El hidroavión "civil" Heinkel He.5, oficialmente destinado a la fotografía y observación aérea.

El Heinkel He.70 Blitz, un avión de pasajeros de alta velocidad diseñado para Deutsche Lufthansa, representó un salto al futuro. Contaba con un fuselaje aerodinámico, tren de aterrizaje retráctil y una configuración de ala baja, algo inusual para su época.

Aunque el He.70 no era un avión de combate, fue este avión el que dio origen a lo que más tarde se conocería como la "escuela aerodinámica de Heinkel".

Soluciones tecnológicas como un perfil de fuselaje estrecho con una cuidadosa integración del motor y un enfoque en la mínima resistencia aerodinámica se convirtieron posteriormente en sellos distintivos de la marca Heinkel.

Con un motor BMW VI, alcanzaba velocidades de 360–380 km/h, mientras que con un motor Rolls-Royce llegaba a los 481 km/h.

Cabe mencionar que el Blitz, o «Relámpago», fue diseñado por Walter Günter y Siegfried Günter, ingenieros de Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH.

Al mismo tiempo, aparentemente sin que nadie se percatara, se construían otras aeronaves que guardaban poca semejanza con los aviones civiles, siendo bastante diferentes de ellos.

Se trataba de los biplanos Heinkel He.45.

Y los monoplanos He.46:

Ambos aviones eran esencialmente aeronaves de combate ligeras.

En enero de 1933, tras la llegada de los nazis al poder, se puso fin a este desarrollo de aeronaves supuestamente puramente civiles.

A pesar de que el Tratado de Versalles seguía vigente, a partir de febrero de 1933, la Alemania nazi, aunque discretamente, comenzó a construir su propia fuerza aérea a toda velocidad.

Y dos años después, el 26 de febrero, se anunció oficialmente la existencia de dicha fuerza , o mejor dicho, de una formación militar denominada «Luftwaffe», literalmente « arma aérea », o más correctamente, la fuerza aérea.

Y, ¡guau!, de forma totalmente inesperada, la recién creada Fuerza Aérea contaba con alrededor de 1600 aviones de combate.

Incluidos los cazas He.46/He.45, creación de Heinkel, y las primeras versiones del bombardero He.111. En

total, a finales de 1935, la Luftwaffe disponía de unos 575 cazas, 100 bombarderos, 275 aviones de reconocimiento y otros 20 aviones con el nombre de Heinkel.

En total, los productos de Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH constituían alrededor del 60 % de toda la flota de aviones de la Luftwaffe en aquel momento.

Lo cierto es que el profesor Heinkel no solo era un ingeniero y organizador de producción de gran talento, sino que también sabía cómo establecer y mantener contactos con las personas y organizaciones políticas adecuadas.

El 1 de mayo de 1933, Heinkel se unió al NSDAP (Partido Nacionalsocialista Obrero Alemán).

El propio Führer, Adolf Hitler, expresó su deseo de aceptarlo en el partido, y uno de los funcionarios del partido enfatizó:

El Dr. Heinkel es el único propietario de una compañía aeronáutica que lleva mucho tiempo colaborando con nuestro compañero de partido Goering, quien, como él mismo subraya, concede una importancia excepcional a la incorporación del Dr. Heinkel al partido.

Una foto conjunta en el Congreso del Partido Nazi en 1938.

Incluso antes de que Hitler llegara al poder, Ernst Heinkel tenía un agudo sentido de la situación política del país, manteniendo estrechos vínculos con las élites responsables del rearme de la Luftwaffe.

Su conocimiento de la industria aeronáutica y su capacidad para captar rápidamente las señales de los tiempos no tardaron en dar frutos. Y cuando apareció en su bolsillo una tarjeta de miembro del NSDAP, el proceso se inició de forma casi natural.

A partir de febrero de 1933, las nuevas autoridades comenzaron a otorgarle los primeros pedidos para la producción de aviones militares.

Cabe destacar que fue precisamente ese año cuando el caza Heinkel He.51 surcó los cielos, convirtiéndose en el primer avión de la Luftwaffe producido en masa entre 1935 y 1936.

El 31 de julio de 1936, los primeros catorce Heinkel He.51 surcaron los cielos de España como parte de la Legión Cóndor. Un total de 93 cazas Heinkel He.51 combatieron en España.

Para sorpresa de los alemanes, no pudieron hacer frente a los I-16 soviéticos. Y una vez que las fuerzas de Franco adquirieron el Bf.109, los Heinkel comenzaron a utilizarse principalmente como aviones de ataque a tierra. Esta era una práctica común en aquellos años, y también en los posteriores.

Esto representó una señal muy desagradable para Ernst Heinkel.

De la derrota a la victoria

La situación podría haber mejorado si se hubiera ganado la licitación anunciada en febrero de 1934 por el Ministerio Federal de Aviación Alemán (RLM).

Uno de los requisitos fundamentales del ministerio era que el futuro caza alcanzara una velocidad máxima de hasta 400 km/h en vuelo horizontal, seguida de una buena tasa de ascenso (6000 m en 7 minutos) y maniobrabilidad.

El armamento mínimo exigido era un cañón de 20 mm con 200 proyectiles y dos ametralladoras de 7,92 mm con 1000 proyectiles cada una.

Ernst Heinkel presentó el nuevo Heinkel He.112, un diseño desarrollado una vez más por Walter Günter y Siegfried Günter.

Estos hermanos gemelos fueron los artífices de la elegante estética de los aviones Heinkel y de la ideología de las formas aerodinámicamente "puras".

Varios prototipos del He.112 fueron probados en Alemania. Diecinueve aviones participaron en combate durante la Guerra Civil Española entre 1938 y 1939, formando parte de la Legión Cóndor.

Esta fotografía de 1936 muestra uno de los primeros prototipos del He.112.

La aeronave es claramente atractiva estéticamente. Su gran radiador ventral semiovalado, cabina abierta, ala de gaviota invertida elíptica relativamente gruesa y compartimento del motor relativamente grande son llamativos.

Las pruebas de competición se llevaron a cabo en 1936 cerca de Travemünde-Rechlin.

Ernst Heinkel presentó su Heinkel He.112, junto con los prototipos V1/V2, cada uno con un motor Jumo 210C de 640 hp. Willy Messerschmitt presentó el Messerschmitt Bf.109, con los prototipos V1-V3, cada uno con un motor Jumo 210A de 610 hp y un Jumo 210B de 640 hp.

Como resultado, el Bf.109 V1-V3 alcanzó una velocidad en tierra de 445 km/h, que era 15 km/h más rápido que el Heinkel, y a una altitud de 4000 metros, era 10 km/h más rápido.

También tenía ventaja en la velocidad de ascenso, alcanzando los 5000 metros en 8,5-9,0 minutos, superando a su competidor por 2 minutos. A velocidad de tierra, con sus 11-12 m/s, también superaba al He.112 V1/V2 por 3 m/s.

Esto probablemente se debió a la diferencia en el peso en vacío de la aeronave. El Messerschmitt era 140-180 kg más ligero que el Heinkel, y su ala era más delgada.

Las aeronaves estaban desarmadas.

Basándose en los resultados de las pruebas, el Ministerio de Aviación del Estado seleccionó el Bf.109 como su principal y prometedor caza. A pesar de esto, los ingenieros de Heinkel continuaron perfeccionando la aeronave, y una fotografía de 1937 muestra una máquina ligeramente diferente, el He 112 V9 D-IGSI.

Un compartimento del motor más estrecho, puntiagudo y aerodinámico, un radiador notablemente más pequeño, una cabina completamente cerrada en forma de lágrima, un perfil de ala más delgado y, como resultado, líneas aerodinámicas más limpias.

El resultado final fue este coche:

El He 112 de preproducción, con un motor Junkers Jumo 210C de 640 hp, alcanzaba velocidades de hasta 470 km/h (a 4000 m), demostraba una tasa de ascenso de 12–13 m/s, podía alcanzar una altitud de 8000 metros y tenía un alcance de hasta 1000 km.

Su competidor, el Messerschmitt Bf 109B, equipado con un motor Junkers Jumo 210D de 680 hp, alcanzaba la misma velocidad con un techo de servicio prácticamente idéntico y un alcance significativamente menor. Sin embargo, el Bf 109B aún tenía una tasa de ascenso ligeramente mejor de 15 m/s.

Parecía que el caza necesitaba cierta modernización, que posteriormente se llevó a cabo con el motor DB 600, alcanzando una velocidad de 570 km/h. Heinkel recibió el tan esperado pedido del avión principal para la Luftwaffe.

Pero el Ministerio del Aire alemán no cambió su decisión.

El hermoso He.112 sucumbió a las realidades de la vida. Su diseño era más complejo, más pesado, menos dinámico, más caro de fabricar y mantener, y menos prometedor para modificaciones posteriores.

No gozó de popularidad en Alemania, y el Heinkel He.112 se convirtió en un avión de exportación, sirviendo en las fuerzas aéreas de Hungría, España, Rumania y Japón.

Proyecto de aeronave de prestigio

Tras perder la licitación frente a Messerschmitt, Ernst Heinkel decidió demostrar que no estaba dispuesto a darse por vencido. Se propuso, junto con sus diseñadores, crear no solo un caza superior al Messerschmitt Bf.109, sino el avión más rápido de su clase, tanto en Alemania como en el mundo.

El desarrollo del He 100 comenzó entre 1937 y 1938. Y no es de extrañar que el cerebro del equipo de ingenieros que trabajaba en el nuevo caza fueran, una vez más, los hermanos gemelos Walter y Siegfried Günther.

El profesor Ernst Heinkel y el ingeniero de diseño Siegfried Günther. Fotografía tomada en julio de 1941.

El Proyecto 1035 fue único por su deseo de minimizar la resistencia aerodinámica mediante un fuselaje aerodinámico, un tren de aterrizaje retráctil totalmente oculto, una góndola de motor estrecha y un sistema de refrigeración de la estructura integrado.

La aeronave es de construcción totalmente metálica.

Los materiales principales para el fuselaje y las alas son duraluminio.

La cuna del motor, los soportes del tren de aterrizaje y otros componentes que soportan cargas mayores están hechos de acero al cromo-molibdeno.

Algunos componentes secundarios serán de aleaciones de magnesio.

Un requisito previo para la producción del He.100 fue la piel de ala más limpia, delgada y con estructura de tensión posible. Esto aumentó la rigidez sin añadir peso, contrarrestó el par, redujo la deflexión del ala y permitió un perfil más delgado, lo que resultó en una menor resistencia aerodinámica.

Y, por supuesto, el motor. Potencia inferior a 1000 hp. Se eligió un motor Daimler Benz DB 601M de 1175 caballos de fuerza, 12 cilindros, turboalimentado e inyección directa para el futuro rompedor de récords.

Esto permitiría alcanzar velocidades récord.

Y una vez que el mundo, y sobre todo los funcionarios del Ministerio Federal de Aviación Alemán (RLM), se convencieron de que el avión de Heinkel era lo mejor que la Luftwaffe podía ofrecer, se elaboraron planes para armar el caza He 100, en diversas configuraciones, con un cañón de 20 mm y hasta cuatro ametralladoras MG 17.

Innovación tecnológica

Los diseñadores abandonaron el clásico bastidor tubular largo del motor, reemplazándolo por uno muy compacto y corto integrado en el tren motriz de la sección delantera.

Una de las características técnicas más inusuales del futuro He 100 de alta velocidad era su sistema de refrigeración evaporativa del motor. Heinkel adoraba la refrigeración evaporativa, que se utilizó en los aviones que batieron récords en las carreras del Trofeo Schneider, que se disputaron entre 1913 y 1931.

Elementos especiales del sistema de refrigeración del motor mantenían la presión del refrigerante (agua o una mezcla de agua, glicerina y alcohol) a un nivel que le permitía permanecer líquido incluso después de alcanzar temperaturas superiores al punto de ebullición.

Luego, se introducía en una red de tubos condensadores de vapor ocultos bajo el revestimiento, justo debajo de los bordes de ataque de las alas, donde se convertía instantáneamente en vapor. Bajo la influencia de una corriente de aire frío, el vapor se condensaba y el líquido, ahora frío, volvía al motor.

Este diseño reducía significativamente la resistencia aerodinámica, pero era estructuralmente mucho más complejo que el diseño convencional, tenía limitaciones operativas y, lo más importante, era más vulnerable a los daños en combate. Teóricamente, uno o dos disparos de fusil en el ala podrían provocar el sobrecalentamiento y la parada del motor.

El sistema de refrigeración por aceite del Heinkel He.100 también se diseñó utilizando un principio de refrigeración por evaporación similar, pero con alcohol etílico. A diferencia de los condensadores de las alas, los radiadores de aceite eran paneles de superficie integrados en el plano de cola y el fuselaje trasero.

La parte principal de la superficie de refrigeración se ubicaba detrás de la cabina, en el carenado. El panel superior del carenado, denominado «caparazón de tortuga», tenía una doble capa, con alcohol circulando entre ellas. El aceite caliente del motor entraba en un intercambiador de calor situado en el fuselaje trasero, donde calentaba el alcohol etílico hasta el punto de ebullición. El vapor de alcohol se dirigía a las partes fijas de las superficies de cola horizontal y vertical. Las cavidades internas del estabilizador vertical

servían como condensadores, donde el vapor transfería calor a la superficie exterior y, bajo la influencia del flujo de aire, se licuaba. El condensado de alcohol se recogía mediante una serie de bombas de diafragma y se devolvía al depósito de expansión, alimentando así el intercambiador de calor. El sistema de refrigeración de la aeronave utilizaba un total de 22 bombas de diafragma accionadas eléctricamente.

Vuelos y pruebas récord

La serie de prototipos del He 100 constaba de 10 aeronaves (V1 a V10), cada una con sus propias características y misiones.

El proyecto se consideró inicialmente experimental y civil, por lo que se registró con designaciones como D-IBAV y números de fábrica que iban del W.Nr. 1901 al W.Nr. 1910. La

"V" significa "Versuch" ("experimental") en alemán, y los números del 1 al 10 indican el primer, segundo y décimo prototipo, respectivamente.

He.100 V1 (W.Nr.1901, D-IBAV)

El primer vuelo del prototipo Heinkel He.100 V1 (W.Nr.1901, D-IBAV) tuvo lugar el 22 de enero de 1938. El piloto de pruebas de la fábrica, Gerhard Nitschke, pilotó la aeronave.

De inmediato, el avión demostró una velocidad excepcional y una gran capacidad de pilotaje. Sin embargo, surgieron problemas con el sistema de refrigeración por evaporación. Debido a la diferencia de temperatura entre las superficies superior e inferior del ala, el revestimiento del ala comenzó a deformarse.

El prototipo He.100 V1 en el aeródromo de Rostock-Marienehe.

He.100 V2 (W.Nr.1902, D-IUOS) y He.100 V3 (W.Nr.1903, D-IDGH)

Al V1 le siguieron rápidamente dos prototipos más: el He.100 V2 (W.Nr.1902, D-IUOS) y el He.100 V3 (W.Nr.1903, D-IDGH).

Se aumentó el grosor del revestimiento de las alas, se incrementó la superficie del condensador y se rediseñó la cola vertical.

Con estos dos aviones, Heinkel se propuso desafiar a Messerschmitt y establecer nuevos récords.

El 6 de junio de 1938, el mismísimo general Ernst Udet, famoso as de la Primera Guerra Mundial y entonces jefe de la Oficina Técnica del RLM, estableció un récord de velocidad de 634,73 km/h (395,53 mph) en uno de los prototipos del He 100 en un circuito cerrado de 100 kilómetros. La mayoría de las pruebas sugieren que se trataba del V2 (W.Nr. 1002), aunque algunas fuentes indican que podría haber sido el V3.

El legendario héroe de la Primera Guerra Mundial, el general Ernst Udet (a la izquierda, en primer plano), y Ernst Heinkel con sus compañeros. Al fondo se ve el avión que batió el récord. La foto fue tomada el 7 de junio de 1938, un día después del vuelo que batió el récord.

Heinkel invitó específicamente a una figura de tal calibre para atraer nuevamente la atención del Ministerio de Aviación Civil alemán (RLM) hacia su creación.

Al igual que el primer prototipo, el avión resultó ser bastante difícil de pilotar. Además, el sistema de refrigeración por evaporación requería ajustes precisos, algo que el veterano general nunca logró dominar.

Durante el descenso tras el vuelo que batió el récord, Udet no pudo estabilizar de inmediato el sistema de refrigeración ni evitar el sobrecalentamiento del motor. El aterrizaje fue, por decirlo suavemente, muy tenso.

Caricatura de Ernst Udet y Ernst Heinkel en relación con el establecimiento del récord nacional de velocidad en el He.100 V2/V3.

Pero Ernst Heinkel estaba satisfecho; su plan se estaba materializando.

La propaganda alemana anunció oficialmente el extraordinario logro, y el propio Adolf Hitler, su camarada de partido y Führer del Reich, respondió con gran entusiasmo al récord de Ernst Udet y Ernst Heinkel.

Hitler felicitó personalmente a Udet y Heinkel, enfatizando que este récord demostraba la superioridad de la aviación alemana sobre la anglo-francesa. Para él era crucial que el récord mundial perteneciera a Alemania, ya que servía como un poderoso argumento de presión diplomática antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial.

El principal resultado de su reacción fue un decreto notable.

Para evitar revelar prematuramente la existencia del nuevo He.100 y, al mismo tiempo, "vender" al mundo el éxito del proyecto ya conocido, Hitler ordenó que el avión que batió el récord se llamara Heinkel He.112U (donde la "U" significaba "Udet").

Esto creó la falsa impresión de que el antiguo He.112, que en realidad era inferior al Messerschmitt, había adquirido repentinamente una potencia fenomenal.

El propio Ernst Heinkel recordó en sus memorias que Hitler estaba encantado con las cifras, pero que, pragmáticamente, las mantuvo en secreto.

Esta orden de Hitler puso en marcha un engaño a gran escala, que más tarde se convirtió en la leyenda del milagroso caza He.113.

Como parte del programa gubernamental para despistar a futuros adversarios, tras el récord de velocidad de Udet, periódicos y revistas se inundaron de fotografías ligeramente borrosas del avión que batió el récord.

Un cartel propagandístico que muestra un Heinkel He.112 U inexistente. El lema dice: " Récord mundial para la Gran Alemania ".

El mundo entero debería haber visto que incluso un He 112 común y corriente, si hubiera sido desarrollado por los genios del Tercer Reich, podría alcanzar velocidades inalcanzables para los aviones de producción de otros países.

Esto también pretendía demostrar que Alemania poseía un arma aérea prodigiosa.

Más allá de la propaganda, Ernst Heinkel, tras demostrar las extraordinarias características de velocidad de su creación, aún esperaba revertir la decisión negativa del RLM a favor de Messerschmitt.

Sin embargo, en septiembre de 1938, el He 100 V3 se perdió. Durante un despegue rutinario, una de las patas del tren de aterrizaje no se retrajo. El piloto Gerhard Nitschke intentó bajar el tren de aterrizaje, pero la rueda retraída se atascó en su compartimento. Por alguna razón desconocida, no pudo reducir la potencia del motor y aterrizar el avión de panza. Nitschke decidió abandonar el avión y saltar en paracaídas, sin éxito. Resultó herido al golpearse contra la cola del avión. El Heinkel He.100 V3 se estrelló, pero el trabajo en el proyecto, la construcción y las pruebas de los prototipos posteriores continuaron.

En esta fotografía del 24 de noviembre de 1937, aparecen el profesor Ernst Heinkel y sus pilotos. A la izquierda está Gerhard Nitschke, el piloto de pruebas principal de Heinkel Flugzeugwerke, y a la derecha, el piloto de pruebas Hans Dieterle.

He.100 V4 (W.Nr. 1904)

El prototipo V4, al igual que el posterior He.100 V7, tras haber sufrido modificaciones derivadas de la investigación sobre la pérdida del He.100 V3, se consideró la base para el propuesto caza He.100B. En consecuencia, un grupo de pilotos "independientes" de Heinkel, que reportaban directamente al RLM, llevó a cabo intensas pruebas.

Los vuelos se realizaron en el centro de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin.

Los pilotos de prueba destacaron la excelente velocidad del He.100 como su principal ventaja. Sin embargo, Heinkel se negó obstinadamente a demostrar las cualidades requeridas para un caza real. Los pilotos

observaron una maniobrabilidad insatisfactoria, y en ocasiones francamente débil, en los giros, una alta velocidad de pérdida, una considerable carrera de despegue y una velocidad de aterrizaje inusualmente alta, de aproximadamente 140-150 km/h. Además, el enorme carenado que albergaba los componentes del sistema de refrigeración limitaba significativamente la visibilidad trasera, prácticamente eliminándola.

En definitiva, los pilotos de prueba de la Luftwaffe consideraban al He 100 un excelente "coche de carreras" o, en el mejor de los casos, un interceptor para ataques relámpago. Sin embargo, para el piloto medio de primera línea con un entrenamiento mediocre, el avión era demasiado duro y peligroso. Y la perspectiva de tener que trabajar en condiciones de aeródromo de campaña era aterradora.

En octubre de 1938, durante un vuelo de prueba, el V4 volvió a tener problemas con el tren de aterrizaje. El piloto realizó un aterrizaje de emergencia sobre el fuselaje. El avión sufrió daños importantes en el fuselaje y el sistema de radiadores, tras lo cual fue dado de baja y, para evitar el desperdicio de recursos en la construcción de una nueva maqueta para pruebas estáticas, fue entregado a los "especialistas en resistencia" para su desmantelamiento.

Además, el avión se utilizó como banco de pruebas en tierra para probar la instalación y el funcionamiento del armamento.

El cañón MG-FF de 20 mm no supuso ningún problema; estaba montado en la bancada de cilindros del motor. Sin embargo, no quedaba espacio para ametralladoras.

Dado que el interior del ala estaba ocupado en gran parte por condensadores de vapor y los tanques de combustible representaban el 45 % de su volumen, resultaba difícil instalar dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en la raíz del ala.
Además, era necesario aislar la recámara de las ametralladoras y las cajas de munición para evitar el sobrecalentamiento de la munición debido al sistema de refrigeración de la aeronave.

He.100 V5 (W.Nr. 1905)

Se utilizó principalmente para pruebas de armamento y vuelos de alta velocidad. Posteriormente, se empleó como modelo en sesiones de propaganda, disfrazado como el He.113.

El prototipo V5, junto con los aviones de preproducción D-1 posteriores, protagonizaron una "producción teatral" organizada por el RLM en colaboración con el Ministerio de Propaganda. Cabe destacar que el propio Heinkel participó activamente en esta iniciativa.

En todo el país, la prensa y la revista Der Adler difundieron ampliamente historias sobre esta "arma milagrosa" e informes falsos sobre su uso en combate. También mostraron fotografías manipuladas de supuestas "unidades de la Luftwaffe" y escuadrones ficticios de He.113 en Noruega y Francia.

¿Por qué se hizo esto? Me gustaría explicarlo con más detalle.

¿Ves la ardilla de tierra? No, yo tampoco la veo. ¡Pero está ahí!

A partir de octubre de 1937, el Ministerio del Aire (RLM), tras decantarse por el Bf.109, decidió utilizar virtualmente los aviones ya construidos por Heinkel.

Estas obras de ingeniería eran increíblemente bellas. Además, pronto batieron récords oficiales de velocidad.

Probablemente, todo aquel que vio este avión en fotografías o en persona quedó fascinado.

El objetivo de la operación era engañar a la inteligencia británica, ocultar el verdadero estado del programa alemán de desarrollo y producción de cazas y crear la ilusión de otro caza de alta velocidad, adelantado a su tiempo, además del Messerschmitt Bf.109.

Se desconoce quién ideó la brillante estrategia de utilizar una docena de He.100 de la Luftwaffe, aviones poco interesantes, para una estafa a gran escala, pero Joseph Goebbels, Ministro de Ilustración Pública y Propaganda, apoyó la idea con entusiasmo.

La idea era sencilla: tomar doce He.100, cuyos récords ya se pregonaban en Alemania y que ya infundían temor en la Real Fuerza Aérea Británica, pintarlos para que parecieran cazas de la Luftwaffe y añadirles emblemas de escuadrones inexistentes, símbolos nazis y grandes números en el fuselaje.

Al avión se le asignó la designación ficticia He.113.

El extinto He.113 Blitzgeschwader (Escuadrón Relámpago)

Durante la sesión fotográfica, Heinkel ordenó que se hicieran más prominentes las troneras de las ametralladoras en las alas para lograr un mayor impacto visual. Incluso llegaron a perforar agujeros adicionales en los bordes de ataque de las alas e insertar tubos huecos de 20 mm de diámetro. En las fotos, parecía que el caza estaba armado con al menos cuatro cañones, lo que lo convertía en el más potente del mundo en ese momento.

Los aviones fueron fotografiados en diversas situaciones: preparándose para un despegue, en vuelo, dispersos entre refugios camuflados en la pista de hierba y alineados cuidadosamente en una larga fila, listos para el combate.

El He.100 D1, adornado con un emblema en forma de media luna, pretendía representar al caza nocturno He.113, aunque ni siquiera disponía de luz de aterrizaje para vuelos nocturnos.

Incluso se le atribuyó al avión "experiencia en combate" en Dinamarca y Noruega. ¡

Y funcionó!

La inteligencia británica (RAF) estudió minuciosamente estas fotografías y comprendió lo que los alemanes buscaban: un avión con una silueta inusualmente elegante, que volaba a más de 650 km/h (400 mph), armado con ametralladoras y cañones.
Los británicos concluyeron que, sin duda, estaban ante un arma milagrosa.

En los primeros años de la guerra, incluso los pilotos británicos, abrumados por las advertencias sobre los nuevos aviones alemanes, informaron con frecuencia de encuentros con supuestos He.113 e incluso afirmaron haber derribado aeronaves de este tipo.

Documentos desclasificados confirman que, durante tres años, los analistas de la RAF estuvieron convencidos de que la Luftwaffe tenía varios escuadrones de He.113 en reserva. Incluso el mariscal del aire Hugh Dowding temía que los He.113 estuvieran a punto de ser desplegados y estaba convencido de que algunos de sus pilotos ya se los habían encontrado.

Una foto escenificada de 1940. Un caza He.113 (He.100 D-1) escolta a un bombardero He.111. ¡Es difícil no creerlo!

¿Qué significó esto para los alemanes?

Los británicos estaban convencidos de que Alemania contaba con dos tipos de aviones de combate modernos en servicio, y que su potencial de producción aeronáutica y su tolerancia a las pérdidas eran completamente diferentes a las reales.

Esto influyó en la estrategia y las tácticas de las operaciones militares, así como en el cálculo de la duración de las campañas y las pérdidas aceptables. Los británicos se vieron obligados a ser constantemente cautelosos, como si actuaran teniendo en cuenta la posibilidad de que el poderío industrial alemán estuviera sobrevalorado.

Una hoja informativa de la década de 1940 para la Real Fuerza Aérea y las Fuerzas de Defensa , con siluetas del He 113.

La inteligencia británica no desperdició prácticamente ningún esfuerzo ni recurso en la búsqueda de las fábricas que producían el inexistente He.113.

Y no hay que olvidar el fervor patriótico y el orgullo nacional que despertó entre los ciudadanos del Tercer Reich.

Hoy en día, es absolutamente seguro que ningún Heinkel He.100, también conocido como He.113, entró en combate ni en el Frente Occidental, y mucho menos en el Frente Oriental.

Así pues, ahora que hemos resuelto el tema del fantasma del He.113, podemos continuar con la historia de los prototipos del He.100.

He.100 V6 (N.º de serie 1906)

El prototipo V6 se completó en marzo de 1939 y, el 25 de abril, se entregó a la base aérea de Rechlin para realizar pruebas en el motor.

El 9 de junio, falló el tren de aterrizaje, pero el piloto logró aterrizar la aeronave con daños mínimos. Se necesitaron seis días para que la aeronave volviera a estar en condiciones de volar.

Esta aeronave también posó para los fotógrafos, haciéndose pasar por la "superarma" He 113.

Él.100 V7 (N.º de serie 1907)

El V7 despegó por primera vez el 24 de mayo de 1939 y, el 9 de junio, fue trasladado al centro de pruebas, donde se evaluó su rendimiento a gran altitud, junto con un sistema de refrigeración por aceite modificado.

Este fue el primer prototipo del He 100 equipado con armamento. Se planearon dos cañones MG FF de 20 mm en el ala, junto con cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en el morro, alrededor del motor.

Sin embargo, la estrecha disposición del ala, ocupada por componentes del sistema de refrigeración por evaporación, limitó seriamente la colocación del armamento ala-ala, y alojar cuatro ametralladoras en el reducido compartimento del motor resultó una tarea extremadamente difícil.

Posteriormente, el armamento fue retirado del V7 en Rechlin, tras lo cual la aeronave se utilizó únicamente para una serie de vuelos de prueba a alta velocidad.

Esta aeronave en particular se incluyó más tarde en un grupo de seis aeronaves vendidas a la URSS.

He.100 V8 (W.Nr. 1908, D-IDGH)

Heredó su matrícula, D-IDGH, de su predecesor, el V3. Pero este prototipo, bautizado como Ernst Heinkel, estaba destinado a batir récords absolutos.

El 30 de marzo de 1939, el prototipo He.100 V8, pilotado por Hans Dieterle, estableció un récord mundial absoluto de velocidad en una pista de tres kilómetros: 746,6 km/h.

La pista discurría cerca de Oranienburg, al norte de Berlín. Dieterle se convirtió en la primera persona en superar la barrera de los 700 km/h en una aeronave.

El prototipo que batió el récord no era un Heinkel He.100 estándar con un motor de 1175 CV, sino una máquina cuidadosamente modificada.

El motor He.100 V8, pero con las marcas de registro civil ya cubiertas con fines de desinformación.

La estructura del avión conservó su geometría de producción, pero se perfeccionó radicalmente, con un acabado impecable, juntas de fabricación selladas y protuberancias minimizadas.

Se rediseñaron las puntas de las alas y se instaló una cabina extremadamente estrecha con cristales ajustados con precisión, seguida de un carenado más angosto. Dentro de la cabina de mando, el espacio era insoportablemente reducido y caluroso. Debido a la proximidad de los tubos del sistema de evaporación y a la falta de ventilación, la temperatura de la cabina durante el vuelo superaba los 60 °C.

Cabina del He.100

El motor Daimler-Benz DB 601 Re, especialmente potenciado y con inyección de metanol-agua antidetonante, funcionaba con gasolina C3 de alto octanaje. Equipado con un compresor mecánico y un sistema de inyección directa de combustible Bosch, producía una potencia de aproximadamente 1700-1800 CV en un rendimiento récord a corto plazo.

A diferencia de sus competidores Messerschmitt, que se basaban en la fuerza bruta, Heinkel logró el éxito gracias a una aerodinámica perfecta y un sistema de refrigeración único sin radiadores sobresalientes.

Se cuenta que, tras aterrizar, empapado y exhausto por el calor, Dieterle salió de la cabina y, para celebrarlo, realizó varias volteretas acrobáticas en la pista.

Hans Dieterle sale de la cabina tras su vuelo récord. Allí le recibe Lupp Köhler, asistente de Heinkel y responsable de los vuelos especiales.

Sorprendentemente, tras establecer el récord, Hitler no felicitó ni a Heinkel ni a su piloto. Willy Messerschmitt se convirtió en el favorito indiscutible del Führer.

Él.100 V9 ​​​​(N.º de serie 1909)

El He 100 V9 ​​fue uno de los últimos prototipos, con una configuración similar a la futura serie D. El ensamblaje de la aeronave se completó a principios del verano de 1939. Fue una de las máquinas destinadas a la evaluación de la variante armada, aunque las fuentes difieren en cuanto a la configuración exacta del armamento. Se mencionan ametralladoras MG 17; los informes sobre el uso de un cañón MG FF de 20 mm están poco documentados.

El V9 se utilizó principalmente para pruebas estructurales y de componentes, incluyendo comprobaciones de resistencia. Varias fuentes señalan que fue "probado hasta la destrucción" (bis zum Bruch geprüft), lo que indica que su vida útil terminó durante las pruebas estáticas o de resistencia.

Él.100 V10 (N.º de serie 1910)

No existe información confirmada sobre si el prototipo He.100 V10 llegó a completar un programa de vuelo.

Probablemente, su propósito original era realizar pruebas estáticas y de resistencia, pero posteriormente fue rediseñado con elementos del V8, que batió récords, y utilizado como parte de una campaña de desinformación.

El avión se exhibió con la designación "He.112U" en el Museo Alemán de Múnich y, posteriormente, fue destruido por bombas lanzadas desde el mismo avión con el que ni este ni sus hermanos He.100 participaron jamás en combate.

Resultados provisionales: éxito y... derrota

En menos de tres años, el equipo de Heinkel realizó un trabajo colosal en uno de los proyectos aeronáuticos más audaces tecnológicamente de la Europa de preguerra. Formalmente, el desarrollo de la aeronave pasó por varias etapas, que pueden designarse aproximadamente como la serie "A-D", aunque no existía una clasificación oficial de fábrica o ministerial con tales índices.

Las series "A" y "B" incluían los prototipos Heinkel He.100 V1 a V5.

Los objetivos principales de las pruebas de las aeronaves V1-V5 eran confirmar y perfeccionar la configuración aerodinámica y el diseño del fuselaje, realizar pruebas de vuelo experimentales, probar el sistema de refrigeración por evaporación y perfeccionar el tren de aterrizaje retráctil.

La serie "C" incluía los prototipos V6, V7 y V9.

Estos prototipos ya estaban adaptados para la producción en serie y, tras pequeñas mejoras, la serie "C" recibió la designación D-0, que en la práctica significaba "listo para la producción en serie con mínimas modificaciones".

Tras las pruebas del prototipo V9, los especialistas de la Oficina Técnica del RLM declararon que el proyecto estaba listo para la producción en serie.

Animada por esta decisión, Heinkel comenzó la construcción de tres cazas He.100 D-0 y doce He.100 D-1, que estaban destinados a constituir un lote de preproducción.

Serie "D"

En las series D-0 y D-1, el rendimiento de la aeronave se redujo ligeramente, o mejor dicho, se perfeccionó en función de los resultados de las pruebas. Quizás lo más importante fue la mejora del sistema de refrigeración.

Se instaló un radiador de agua semiempotrado bajo el fuselaje, que era retráctil. El piloto podía ajustar su profundidad en el flujo de aire. El sistema en sí se convirtió en un sistema híbrido. Se mantuvieron los paneles evaporativos en las alas, pero ahora funcionaban en conjunto con un radiador de agua convencional. Esto redujo la carga sobre los condensadores de las alas, que eran vulnerables a los daños, y garantizó una refrigeración adecuada durante el rodaje y el despegue, cuando el flujo de aire en las alas era insuficiente. Como resultado, la eficiencia y la fiabilidad de todo el sistema de refrigeración aumentaron significativamente.

Además, las aeronaves D-0/D-1 recibieron un estabilizador vertical y un estabilizador horizontal más grandes, lo que significó un aumento en la superficie de la cola, mejorando la estabilidad direccional y longitudinal. En general, la aeronave se volvió menos rígida.

El tren de aterrizaje, que había sido un quebradero de cabeza para todos los involucrados desde el principio, se rediseñó significativamente.

El tren de aterrizaje se reforzó para evitar su colapso al aterrizar, y los seguros de liberación se rediseñaron por completo.

Se instalaron neumáticos de mayor diámetro para mejorar el rendimiento en pistas sin pavimentar.

Sorprendentemente, el prototipo, con su radiador y cola ampliada, mantenía una velocidad muy respetable de 650-660 km/h a 5000 metros, casi 100 km/h más rápido que la versión final del Messerschmitt Bf 109E.

Parecería un éxito bien merecido.

Pero una cosa es que los funcionarios de la Oficina Técnica del RLM declaren el proyecto listo para la producción en serie, y otra muy distinta escuchar los informes y conclusiones de los pilotos de prueba, ingenieros de aeródromo y mecánicos de la Luftwaffe que tuvieron que adentrarse en las entrañas del hermoso Heinkel de primera mano.

En resumen, los documentos del Centro de Pruebas de Rechlin (Erprobungsstelle Rechlin) destacaban el excelente rendimiento a alta velocidad del He 100. Sin embargo, la alta carga alar limitaba el rendimiento de la aeronave en giros horizontales prolongados, mientras que su excelente aerodinámica y alta velocidad ofrecían ventajas en maniobras verticales e interceptaciones. Al mismo tiempo, señalaban la alta velocidad de aterrizaje de la aeronave y la menor tolerancia a errores a bajas velocidades, lo que aumentaba las exigencias para el piloto durante el despegue y el aterrizaje.

Los mecánicos reaccionaron aún con mayor dureza.

El motor Daimler DB 601 estaba muy comprimido y contenido dentro de las cubiertas. Para un procedimiento relativamente sencillo y rutinario como revisar o reemplazar las bujías, el mecánico tenía que desmontar una parte importante de los paneles del fuselaje e incluso componentes del sistema de refrigeración. En el Bf.109, esto llevaba minutos; en el He.100, horas.

Mecánicos trabajando. A juzgar por el radiador en la parte inferior del fuselaje, se trata de un HE.100 D-0/D-1.

Y reemplazar el motor en el campo se convirtió en una pesadilla de ingeniería. Debido a que el sistema de refrigeración evaporativa estaba integrado directamente en el fuselaje (tubos, separadores, bombas y condensadores por todas partes), la extracción del motor requería un trabajo preciso para preservar la integridad de este complejo sistema.

Finalmente, la aeronave fue considerada "no apta para el mantenimiento en el campo" (nicht wartungsfreundlich).

En Rechlin, declararon que, en condiciones de guerra, cuando los mecánicos tenían que trabajar a temperaturas bajo cero, bajo la lluvia y con la presión del tiempo, un solo He 100 dañado requeriría el trabajo de todo un escuadrón de personal de mantenimiento. Pero la decisión final sobre el destino del He 100 se tomó en Berlín.

El inspector general (comandante) de la Luftwaffe, Erhard Milch, se basó en la realidad. La capacidad de producción del país ya se había reconvertido al caza Messerschmitt Bf 109. La producción del motor DB.601 de Messerschmitt apenas cubría sus necesidades, y compartirlo con Heinkel, incluso si se hubiera deseado, habría sido extremadamente difícil.

Iniciar la producción paralela de un segundo caza habría complicado radicalmente el sistema ya establecido y optimizado de cooperación entre empresas, logística y cadenas de suministro para un único cliente principal. Especialmente porque la Luftwaffe ya tenía otra tentación: el Focke-Wulf Fw.190. Además, se esperaba que Heinkel produjera principalmente bombarderos —buenos y variados, como se suele decir—, como el He.111, el He.177 y sus derivados.

Para Milch, la guerra era principalmente una cuestión de logística, no de aerodinámica ni de velocidades récord. Su enfoque era frío y pragmático: mejor un solo tipo, producido por miles, que dos compitiendo por los mismos recursos. Incluso el as de la Primera Guerra Mundial y jefe de la Oficina Técnica del RLM, Ernst Udet, quien veía la aviación principalmente desde la perspectiva de un piloto y volaba personalmente aviones Heinkel, terminó apoyando la postura de Milch.

El factor humano, el comportamiento personal y los contactos adecuados también influyeron. Ernst Heinkel era más independiente y conflictivo por naturaleza, y a menudo iba en contra de las exigencias del RLM. Willy Messerschmitt, con el firme apoyo de Erhard Milch y Ernst Udet, por el contrario, se mostró más dispuesto a llegar a un acuerdo.

¿Qué era lo que realmente quería el Ministerio del Aire? La Luftwaffe no necesitaba un avión que batiera récords ni una obra maestra de la ingeniería.

Necesitaban un avión comprensible, económico y con capacidad para una rápida puesta en marcha. Uno que pudiera simplificarse, reducirse en coste y disminuir su rendimiento si fuera necesario, pero que aún así pudiera producirse por miles. El avión era un elemento no solo de la guerra aérea, sino también de la guerra industrial. Y en este sentido, Willy Messerschmitt estaba en sintonía con el sistema. Al diseñar un avión para pilotos, lo concibió como un producto de una cadena de montaje. Willy se tomó las especificaciones técnicas al pie de la letra, incorporando un margen para la modernización incluso en la fase de dibujo, y pensó en el proceso de producción desde el principio. No discutía con la dirección; sabía negociar. Utilizando conceptos como "simplificar, reemplazar, sacrificar", impulsó el lanzamiento del producto a la producción en serie.

Ernst Heinkel era diferente. Creía sinceramente que más rápido era mejor. Que un diseño más progresivo era el futuro. Que si algo podía hacerse más complejo pero más eficaz, entonces así debía ser. De ahí la constante fricción con la dirección del Ministerio. A menudo, simplemente era terco, incluso en detrimento de su proyecto.

Esta fotografía, fechada el 30 de enero de 1939, muestra a Adolf Hitler reunido con destacados ingenieros e industriales del Tercer Reich vinculados a las industrias aeronáutica y militar.

A la izquierda están los "rivales jurados" Willy Messerschmitt y Ernst Heinkel. A la derecha, Ferdinand Porsche y Fritz Todt, con el uniforme de un mayor general de la Luftwaffe. Los cuatro eran miembros acérrimos del partido nazi, el NSDAP. Las insignias del partido brillan en sus solapas.

En esta lógica, el He 100 era un forastero, una excepción en el esquema cuidadosamente construido. No se le consideró inferior, sino redundante. Una máquina capaz de deleitar a un piloto resultó demasiado compleja para un sistema que dependía de toneladas de aluminio, horas de motor, costes laborales y cuotas de producción.

Al final, la aerodinámica no ganó, sino la organización.

Como resultado de esta lucha por la corona de "rey de los cazas", solo se construyeron entre doce y veinte Heinkel He 100. Y necesitaban un lugar.

Como mencioné anteriormente, un grupo ya estaba ocupado en el mundo de la propaganda y la desinformación de la época, con vuelos que batían récords, fotografías espectaculares, reportajes y hasta protagonizando un cortometraje.

El resto también encontró utilidad.

Varias aeronaves fueron enviadas a un escuadrón de defensa aérea tripulado por pilotos de la fábrica Heinkel Rostock, para proteger dicha planta. Sin embargo, no se ha encontrado en los archivos ninguna evidencia de que este grupo haya participado en combate.

El resto de las aeronaves fueron al extranjero. Seis fueron vendidas a la URSS. Otras tres fueron a Japón, donde las innovaciones alemanas de alta velocidad eran tradicionalmente vistas con gran interés.

Así terminó la historia de uno de los cazas más rápidos y tecnológicamente avanzados de su tiempo: una máquina que resultó ser demasiado buena para la inminente guerra. El He 100 no fue descartado como un mal avión; simplemente se consideró redundante.

La máquina, que había impresionado a los pilotos, resultó superflua para los funcionarios ministeriales.

¿Y qué hay del supuesto enemigo del Este, que también fue engañado en cierta medida por la historia que rodeaba al He 100, también conocido como He 113?

Heinkel en la tierra de los soviets

En 1939-1940, como parte del intercambio comercial y técnico soviético-alemán, la URSS compró varios aviones Heinkel He.100 y los envió al Instituto de Investigación de las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo para su prueba.

Uno de los prototipos He.100 entregados se sometió a pruebas estatales en el Instituto de Investigación de las Fuerzas Aéreas del 9 al 26 de junio de 1940, bajo el control del piloto de pruebas principal, el mayor Stepan Suprun. El ingeniero militar de tercer rango P.S. Onoprienko fue designado ingeniero jefe de la aeronave.

Apenas un par de meses antes, el mayor Suprun, como parte de una delegación de aviación soviética, visitó el centro de pruebas de Heinkel en Alemania para familiarizarse con el He.100 de primera mano en la fábrica e incluso realizó un impresionante vuelo, sorprendiendo enormemente a los especialistas alemanes.

Uno de los prototipos He.100 también fue enviado al departamento de vuelo del Instituto de Investigación de las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo.

El He.100 impresionó por sus cualidades aerodinámicas y su alta calidad de construcción. Pero pronto quedó claro: el problema principal no era el rendimiento. Problemas aparentemente menores, como la insuficiente estabilidad horizontal, la alta velocidad de aterrizaje o el armamento débil, podían solucionarse durante el desarrollo.

En resumen, los especialistas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea comprendieron de inmediato que los He 100 expuestos eran aeronaves experimentales, completamente inadecuadas para el servicio intensivo en primera línea.

El He 100 D en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Foto tomada en 1940.

Al evaluar la viabilidad de producir un avión similar en la URSS, pero con una configuración militar, los especialistas soviéticos analizaron con realismo el potencial de la base de producción nacional y la capacidad de mantenimiento de aeronaves similares en el campo de batalla.

Este avión requería más que un simple ensamblaje. Dependía de aleaciones de duraluminio y magnesio de alta calidad, aceros aleados, máquinas herramienta de precisión y especialistas capaces de mantener tolerancias mínimas en la fabricación de componentes. El motor, que tendría que producirse en la URSS, requería una precisión de fabricación extremadamente alta y combustible de alto octanaje de alta calidad, ambos difíciles de conseguir a finales de la década de 1930.

El problema no era que la URSS no pudiera construir aviones. El problema era otro: la base de producción existente y la falta de una cultura bien establecida de producción en serie de precisión aún no permitían la producción en masa de un avión con un nivel tan alto de sofisticación tecnológica.

El He 100 podía estudiarse, desmontarse y tomar prestadas soluciones individuales. Pero ponerlo en producción y darle mantenimiento en el campo de batalla era irrealizable. La máquina resultó demasiado compleja para la base industrial y las capacidades organizativas existentes.

Pero volvamos a Alemania.

Avanzar hacia el pasado o regresar al futuro.

Tras el fracaso en la lucha por el principal caza de la Luftwaffe y el continuo suministro de bombarderos al frente, Ernst Heinkel no abandonó el tema del caza.

Sin embargo, la vida impuso gradualmente sus propias reglas. Los bombardeos casi diarios y nocturnos de la aviación angloamericana exigían una solución rápida y eficaz, y una evaluación realista de los recursos humanos e industriales de Alemania imposibilitó la reinvención de diseños de preguerra como el He 100.

Aunque Heinkel ya no se propuso crear un avión de ingeniería elegante y que batiera récords, en junio de 1943 el He 219 "Uhu" surcó los cielos nocturnos en su primera misión de combate: una máquina que exhibía claramente las características distintivas de la renombrada escuela Heinkel.

Era un instrumento de guerra de precisión, un interceptor nocturno diseñado para destruir bombarderos británicos.

Y Heinkel no sería Heinkel sin algo nuevo. El Filin se convirtió en uno de los primeros aviones de combate de producción en serie del mundo en estar equipado de serie con asientos eyectables para ambos miembros de la tripulación y un radar aerotransportado Telefunken FuG 212/220.

Heinkel He 219 "Uhu"

Pero el espíritu de ingeniero de Heinkel exigía algo nuevo, y sus competidores ya estaban inmersos en la aviación a reacción. Al fin y al cabo, fue él quien creó el primer avión turborreactor, y fue su piloto, Erich Warsitz, quien llevó al aire el Heinkel He.178 el 27 de agosto de 1939.

El primer avión a reacción Heinkel He.178

Fue Heinkel quien creó el primer caza a reacción, el Heinkel He 280, que realizó su vuelo inaugural el 2 de abril de 1941. El proyecto fue abandonado en la primavera de 1943 por el RLM, nuevamente en favor de Willy Messerschmitt y su Me 262. El sistema también tomó su decisión entonces.

Caza Heinkel He 280

En otoño de 1944, cuando el Tercer Reich no solo perdía rápidamente la superioridad aérea, sino que también se encaminaba hacia el colapso mundial, se anunció el programa del caza a reacción Volksjäger.

Ernst Heinkel adoptó sus principios: máxima simplicidad tecnológica, mínimo uso de materiales escasos y producción acelerada. Así nació el Heinkel He 162, el "caza del pueblo".

Pero la palabra "pueblo" tenía una connotación oscura. La producción del He 162 se llevó a cabo bajo condiciones de movilización industrial total y con el uso de trabajo forzado. Heinkel y sus plantas asociadas operaban con la participación de la "Organización Todt" y el sistema de campos de concentración de las SS.

Prisioneros de los campos de concentración de Sachsenhausen y Ravensbrück fueron reclutados para fabricar piezas, ensamblar componentes y construir instalaciones de producción subterráneas.

Según investigaciones posteriores a la guerra y estudios en archivos alemanes, entre 50.000 y 55.000 prisioneros y prisioneros de guerra fueron obligados a trabajar en instalaciones vinculadas a los programas de aviación y fábricas de Heinkel.

Las duras condiciones laborales se vieron acompañadas de agotamiento, falta de seguridad básica en el trabajo y, como consecuencia, una alta tasa de mortalidad. Esto está documentado en los registros de las comisiones de investigación aliadas y en los archivos federales alemanes (BA-MA) en Friburgo.

Así, la creación del He.162 ilustra claramente cómo un ingeniero, profesor y doctor en ciencias técnicas, que antes aspiraba a la perfección y al triunfo de la ciencia académica, encarnado en un producto del futuro, se convirtió en un engranaje más de la despiadada y cruel maquinaria del nacionalsocialismo.

Heinkel N° 162 Volksjäger

El avión, construido literalmente con los huesos de los prisioneros, resultó ser sencillo, compacto y bastante encantador. Esta "cosita mona" estaba armada con dos cañones MG 151/20 de 20 mm. El proyecto se completó en tan solo un año, muy rápidamente: se fabricaron unas 320 unidades entre finales de 1944 y abril de 1945.

El 9 de mayo de 1945, Alemania se rindió.

Eugen Renk (Fachmann)