Esto es lo que pasa cuando aterrizas en el portaaviones equivocado (1952). Apuesto a que el tipo nunca lo ha superado. ¡Ups!
Mostrando entradas con la etiqueta portaaviones. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta portaaviones. Mostrar todas las entradas
lunes, 2 de junio de 2025
domingo, 17 de enero de 2021
Aviones y desarrollos Zveno (URSS)
Aviones y desarrollos Zveno
W&W
La secuencia completa de desarrollos de Zveno (no se probaron todos).
En 1930, Vakhmistrov sugirió que un planeador barato podría usarse como objetivo de artillería aérea, y rápidamente perfeccionó una forma de llevar dicho planeador por encima del ala superior de un avión de reconocimiento R-l y soltarlo en vuelo. Esto le dio a Vakhmistrov la idea de usar un avión grande para transportar uno pequeño en vuelos de largo alcance sobre territorio hostil. Los aviones pequeños podrían ser cazas para proteger un bombardero grande, o aviones de ataque con bombas o aviones de reconocimiento rápido con cámaras que podrían pasar sobre un objetivo mientras el avión principal se mantuvo a una distancia segura. En cada caso, la parte difícil fue volver a enganchar para el largo vuelo a casa. Después de presentar los cálculos a la dirección de WS y LII, Vakhmistrov recibió permiso para probar su idea. Esto llevó a una sucesión de combinaciones de Zveno (enlace):
Z-1 Este presentaba un bombardero bimotor Tupolev TB-1 que llevaba un caza Tupolev I-4 sobre cada ala. Los cazas eran de la versión I-4Z, tres de los cuales fueron convertidos para estos experimentos con alas inferiores cortas y trabas de fijación en el tren de aterrizaje y debajo del fuselaje trasero. El bombardero estaba provisto de accesorios para el avión Zveno sobre cada ala: dos pequeñas pirámides para el tren de aterrizaje y un trípode grande para el accesorio del fuselaje trasero.
El primer vuelo tuvo lugar desde Monino el 3 de diciembre de 1931. El TB-1 fue pilotado por AI Zalevskii y A R Sharapov, con Vakhmistrov como observador. Los cazas, con trenes de aterrizaje de esquí, fueron piloteados por V P Chkalov y A S Anisimov. El despegue se realizó con los motores de combate a plena potencia. El copiloto TB-1 olvidó la secuencia de liberación y soltó el eje de Chkalov antes de soltar el accesorio de popa, pero Chkalov reaccionó instantáneamente y soltó el bloqueo trasero cuando el caza se encabritó hacia arriba. El segundo caza fue lanzado correctamente. Durante unos segundos, el TB-1 voló sin tendencia a rodar con un I-4Z en un ala.
Z-1a Volado por primera vez en septiembre de 1933, comprendía el TB-1 que transportaba dos cazas Polikarpov I-5. Estos últimos estaban equipados con una placa de refuerzo debajo del fuselaje trasero que lleva la sujeción trasera, pero no tenían una designación especial. Los pilotos fueron P M Stefanovskii (TB-1) e I F Grodz ’y V K Kokkinaki (I-5).
Z-2 Esta fue la primera de las conexiones más ambiciosas que usaba un TB-3 como avión principal. El bombardero era uno de los primeros TB-3/4 M-l 7, y se le proporcionaron accesorios para un I-5 sobre cada ala y un tercero sobre el fuselaje con sus ruedas en una plataforma plana especial. En la primera prueba en agosto de 1934, el TB-3 fue pilotado por Zalevskii y los cazas por T P Suzi, S P Suprun y T T Al’tnov.
Z-3 Esta combinación habría colgado un caza monoplano Grigorovich I-Z debajo de cada ala del TB-3. No fue volado.
Z-4 Sin información.
Z-5 Este fue el primer intento de volver a conectar. El avión principal era nuevamente el TB-3/4 Ml 7, y el caza era un IZ equipado con una gran superestructura de suspensión de tubos de acero, más un riel de guía superior curvado que terminaba en un gancho de resorte liberable por el piloto (casi idéntico al del arreglo utilizado en los F9C Sparrowhawks de la Marina de los Estados Unidos transportados por aeronaves). Este fue diseñado para engancharse en un gran trapecio de tubo de acero debajo del bombardero, que estaba doblado para despegar y aterrizar. V A Stepanchyonok voló el I-Z en varias pruebas con el bombardero volado lo más recto y nivelado posible por Stefanovskii. El primer enganche tuvo lugar el 23 de marzo de 1935; esta fue una primicia mundial.
Z-6 La combinación final de la serie original fue el apareamiento de dos cazas monoplano I-16 colgados bajo las alas del TB-3. A los cazas se les proporcionó un refuerzo local por encima de las alas para poder colgarlos de espigas horizontales deslizantes en grandes eslabones de trípode de tubo aerodinámico de aleación ligera unidos por pasadores a la estructura del ala del bombardero. Los puntales de refuerzo unieron el bombardero a un pestillo sobre el fuselaje trasero del caza, y uno de los cazas (No 0440 con motor M-25A) fue fotografiado con un pilón ligero sobre el fuselaje delantero para recogerlo debajo del ala del bombardero. La primera prueba tuvo lugar en agosto de 1935; Stefanovskii voló el TB-3 y los pilotos de combate eran K K Budakov y AI Nikashin.
Aviamatka
Nombrado "avión nodriza", esta increíble prueba, que no forma parte del plan original, tuvo lugar en noviembre de 1935. El TB-3 / 4M-17 despegó de Monino con un I-5 sobre cada ala y un I-16 debajo de cada uno. ala. En altitud, dobló el trapecio debajo del fuselaje y Stepanchenok se enganchó en la I-Z, formando una combinación de seis aviones de cuatro tipos, todos bloqueados. Después de varios pases todos los luchadores soltaron simultáneamente. Para entonces, Vakhmistrov tenía planes para hasta ocho cazas de tipos posteriores, todos para ser transportados por aviones grandes, como el bombardero sin cola VS-2 a gran escala proyectado por Kalinin. En cambio, el "terror" de Stalin hizo que todo el esfuerzo se marchitara, pero aún quedaban por producirse nuevos acontecimientos.
SPB (iniciales rusas para bombardero en picado rápido) Esta era una versión especial del Polikarpov I-16 equipado con un portaequipajes para llevar un FAB-250 (bomba de 250 kg, 551 Ib) debajo de cada ala. Una aeronave así no podría haber despegado del suelo con seguridad. En 1937, se puso a disposición un TB-3/4 AM-34RN posterior y se colgaron dos aviones SPB bajo sus alas. La primera prueba tuvo lugar el 12 de julio de 1937, el TB-3 fue pilotado por Stefanovskii y los bombarderos en picado por A S Nikolayev e IA Taborovskii.
Z-7 En noviembre de 1939 se realizó una última combinación: el TB-3/4 AM-34RN despegó con un I-16 debajo de cada ala y un tercero enganchado debajo del fuselaje en vuelo (con gran dificultad). Los pilotos del I-16 fueron Stefanovskii, Nyukhtikov y Suprun. A principios de 1940, WS decidió formar una unidad de combate Zveno. Con base en Yevpatoriya, estaba equipado con seis bombarderos en picado TB-3/4 AM-34RN modificados y 12 SPB. Durante la Gran Guerra Patria, el 25 de agosto de 1941 voló una famosa misión que destruyó el Puente del Danubio en Chernovody en Rumania, en el enlace ferroviario principal a Constanta. Los SPB supervivientes volaron misiones en Crimea.
domingo, 29 de diciembre de 2019
SGM: La controversia de la tercera oleada de ataque a Pearl Harbor
El Pearl Harbor japonés
"La controversia del nuevo ataque"
W&W
Muchos comentaristas han afirmado que los japoneses perdieron una gran oportunidad al no lanzar ataques de seguimiento contra los talleres de máquinas y las instalaciones de reparación de Navy Yard, la Base submarina y la granja de tanques de combustible. Dichas críticas son parte de la cuenta oficial de la batalla de la Marina de los EE. UU., donde los japoneses son castigados ya que "descuidaron dañar las instalaciones costeras en la Base Naval de Pearl Harbor, que desempeñó un papel importante en la victoria aliada en la Segunda Guerra Mundial". La mayoría de los comentaristas históricos se hacen eco de esta opinión, por ejemplo, Goldstein y Dillon (coautores de At Dawn We Slept) y Wenger han afirmado que
Un golpe de suerte para los estadounidenses el 7 de diciembre fue el hecho de que el plan de ataque de Pearl Harbor no contenía ninguna disposición para destruir el Navy Yard. Si los japoneses lo hubieran hecho, habrían puesto a la Flota del Pacífico de los Estados Unidos fuera de acción de manera mucho más efectiva que destrozando barcos individuales. La flota no habría tenido más remedio que regresar a la costa del Pacífico. Esta retirada podría haber alterado significativamente el curso de la guerra.
Esta evaluación parece haber comenzado con nada menos que el Almirante Chester Nimitz, Comandante en Jefe de la Flota del Pacífico, quien una vez comentó que la destrucción de los tanques de almacenamiento de combustible "habría prolongado la guerra por otros dos años". El venerable Morison recogió el tema en la historia semioficial de las operaciones navales de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial y dio a conocer la idea. Él afirmó:
Sin embargo, hay dudas sobre si los aviadores fueron dirigidos a los objetivos correctos, incluso desde el punto de vista japonés. Noquearon a la Fuerza de Batalla y diezmaron el sorprendente poder aéreo presente; pero descuidaron las instalaciones permanentes en Pearl Harbor, incluidos los talleres de reparación que pudieron hacer un trabajo increíblemente rápido en los barcos menos dañados. Y ni siquiera intentaron golpear la planta de energía o la gran “granja de tanques” de combustible, llena hasta su capacidad, cuya pérdida (en opinión del almirante Hart) habría retrasado nuestro avance a través del Pacífico mucho más tiempo que el daño a la flota.
Morison luego expresó su opinión sobre el tema:
Tácticamente hablando, los japoneses cometieron el error en el ataque de Pearl Harbor de concentrar sus ataques solo en buques de guerra en lugar de dirigirlos a instalaciones terrestres y tanques de combustible. No solo fue estratégicamente una locura, sino también políticamente, fue un error irremediable.
Prange, el gran historiador del ataque de Pearl Harbor, agregó:
Al no explotar la conmoción, el desconcierto y la confusión en Oahu, al no aprovechar al máximo su salvaje ataque contra los barcos de Kimmel, al no pulverizar la base de Pearl Harbor, al no destruir las vastas reservas de combustible de Oahu, y al no Al buscar y hundir a los transportistas estadounidenses, Japón cometió su primer y probablemente el mayor error estratégico de todo el conflicto del Pacífico.
Goldstein, Dillon y Wenger enmarcan el punto en estos términos:
Un golpe de suerte para los estadounidenses el 7 de diciembre fue el hecho de que el plan de ataque de Pearl Harbor no contenía ninguna disposición para destruir el Navy Yard. Si los japoneses lo hubieran hecho, habrían puesto a la Flota del Pacífico de los Estados Unidos fuera de acción de manera mucho más efectiva que destrozando barcos individuales. La flota no habría tenido más remedio que regresar a la costa del Pacífico. Esta retirada podría haber alterado significativamente el curso de la guerra.
Van der Vat afirmó que los tanques de combustible y las "instalaciones vitales de la costa" serían el "objetivo principal de la ola número tres" y que su destrucción "habría inutilizado la base y forzado a la Armada de los Estados Unidos a regresar a la costa oeste, en más de dos mil millas al este ", un reclamo repetido por Clarke y otros. El Capitán Joseph Taussig, Jr. afirmó que "Un golpe de suerte habría reducido gravemente los suministros de combustible en el Pacífico y creado una pesadilla logística ...". El Almirante Bloch, el Comandante del Distrito Naval con responsabilidad de defensa local, testificando antes de una investigación posterior al ataque dijo que si Japón hubiera golpeado las instalaciones de la costa "hubiéramos sido dañados infinitamente más de lo que estábamos". Peattie afirma que "... no hay duda de que estos objetivos podrían haber sido destruidos por la fuerza de Nagumo". Otro afirmó que destruir el El astillero habría retrasado las operaciones serias en el Pacífico por al menos un año.
Estas evaluaciones han sido absorbidas por la conciencia popular: un programa de televisión sobre "Los mitos de Pearl Harbor" afirmó que "si los japoneses hubieran lanzado un ataque de tercera ola contra los tanques de combustible y el astillero naval, los Estados Unidos se habrían visto obligados a tirar flota inválida de regreso a San Francisco ... dejando a Pearl Harbor indefenso ".
La historia del argumento en el puente de transporte donde Nagumo le dio la espalda a las demandas de su aviador de un tercer ataque se ha relacionado en muchos lugares, según la versión del evento de Fuchida:
A su regreso al mediodía, Fuchida le había dicho a Nagumo que todavía había muchos objetivos importantes dignos de ataque. Había una infraestructura completa de instalaciones de astilleros, tanques de almacenamiento de combustible, estación de energía e instalaciones de reparación y mantenimiento de barcos que apoyaban a la Flota del Pacífico de los EE. UU. También hubo muchos buques que no fueron tocados en los primeros asaltos.
Según Toland, el encuentro ocurrió de esta manera:
Fuchida regresó aproximadamente una hora más tarde y fue recibido por un exultante Genda; luego fue al puente e informó a Nagumo y Kusaka que al menos dos acorazados habían sido hundidos y cuatro gravemente dañados. Le rogó a los almirantes que lanzaran otro ataque a la vez y esta vez concéntrese en los tanques de petróleo ... El capitán de Kaga, a instancias del Comandante Sata, también recomendó un ataque contra instalaciones y tanques de combustible ... "Deberíamos retirarnos según lo planeado", aconsejó Kusaka a Nagumo, quien asintió. Un oficial de personal sugirió que intentaran localizar y hundir los transportistas estadounidenses. La opinión sobre el puente estaba dividida. "No habrá más ataques de ningún tipo", dijo Kusaka. Nos retiraremos ".
Toland agregó, en una nota al pie,
Algunas cuentas afirman que Fuchida y Genda le suplicaron repetidamente a Nagumo que regresara. En una entrevista en 1966, el almirante Kusaka recordó que simplemente sugirieron un segundo ataque y que sus palabras "Nos retiraremos" terminaron la discusión; a partir de entonces nadie expresó una opinión contundente.
Claramente, Kusaka, el Primer Jefe de Estado Mayor de la Flota Aérea, tenía una percepción diferente de lo que sucedió en el puente de Akagi esa tarde crítica.
Fuchida publicó un artículo en las Actas del Instituto Naval de los Estados Unidos, que fue reimpreso en 1969 en una antología, La Armada japonesa en la Segunda Guerra Mundial. Este artículo fue escrito como una cuenta en primera persona.
Mi avión fue el último en regresar a Akagi, donde los aviones reabastecidos y reabastecidos se alinearon en la concurrida cubierta de vuelo en preparación para otro ataque. Me llamaron al puente tan pronto como el avión se detuvo, y pude ver al llegar allí que el personal del almirante Nagumo se había involucrado en acaloradas discusiones sobre la conveniencia de lanzar el próximo ataque. Estaban esperando mi cuenta de la batalla. [Después de informar sobre el alcance del daño] Expresé mis puntos de vista diciendo: “Todo lo considerado considera que hemos logrado una gran cantidad de destrucción, pero sería imprudente suponer que hemos destruido todo. Todavía quedan muchos objetivos que deben ser alcanzados. Por lo tanto, recomiendo que se lance otro ataque. ”… Hice todo lo que pude para instar a otro ataque, pero la decisión recayó completamente en el Almirante Nagumo, y él eligió retirarse sin lanzar el siguiente ataque.
En este relato, Fuchida menciona "discusiones acaloradas", pero solo afirma que recomendó un ataque adicional contra los "muchos objetivos restantes", lo que implica objetivos del conjunto de objetivos, barcos y aviones originales. No se menciona atacar el astillero o los tanques de almacenamiento de petróleo. Se incluyó una aproximación de esta escena en la película Tora! Tora! Tora! Fuchida fue uno de los principales asesores japoneses de los productores de esa película.
Hay otros dos relatos del informe posterior al ataque de Fuchida, ambos de Fuchida en relación con Prange, uno en At Dawn We Slept publicado en 1981, y otro en Samurai de Dios, la biografía de Fuchida de Prange, publicada en 1990. Ambos contienen líneas específicas. conversaciones por línea, incluidas citas atribuidas a Nagumo, Kusaka, Genda y otros miembros del personal.
Al partir, Pearl Harbor, Fuchida afirmó que "destinó mentalmente a la destrucción" de los tanques de combustible y las "vastas instalaciones de reparación y mantenimiento" a la atención de un ataque de seguimiento. A su regreso a Akagi, después de recopilar información de confirmación de otros pilotos, fue al puente para informar a Nagumo. Afirmó que se produjo "un argumento feroz" sobre el tema de una huelga de seguimiento. En Dawn, el intercambio se relaciona de la siguiente manera (basado en el testimonio de Fuchida que Prange dramatiza en tercera persona):
Entonces Kusaka retomó el interrogatorio. "¿Cuáles crees que deberían ser los próximos objetivos?" Fuchida respiró hondo. La redacción parecía indicar una intención agresiva. Regresó rápidamente, "Los próximos objetivos deberían ser los astilleros, los tanques de combustible y un barco ocasional". No vio la necesidad de atacar a los acorazados nuevamente.
En el Samurai de Dios, Fuchida (nuevamente a través de Prange) le da al intercambio un sabor diferente:
“Si atacamos nuevamente, ¿cuáles deberían ser los objetivos?” Preguntó Kusaka.
Fuchida no tuvo dificultad en contestar, ya que no había pensado en nada más hasta el Akagi. "Los acorazados dañados y las otras embarcaciones en el puerto, los muelles y los tanques de combustible", les informó ... Nagumo no tomó una decisión inmediata, despidiendo a Fuchida con una palabra de elogio. Tan pronto como se fue, Genda emprendió la batalla ... Sin embargo, Nagumo se negó a atacar a Pearl Harbor nuevamente o a buscar las esquivas planchas [americanas] ... Akagi izó una bandera de señal que indicaba la retirada hacia el noroeste. Molesto, Fuchida trepó al puente.
"¿Qué ha pasado?", Le preguntó a Genda.
Su compañero de clase se encogió de hombros. "No se puede evitar".
Eso no fue lo suficientemente bueno para Fuchida. Se volvió hacia Nagumo, saludó y preguntó sin rodeos: "¿Por qué no estamos atacando de nuevo?"
Kusaka evitó cualquier respuesta que Nagumo pudiera haber hecho. "El objetivo de la operación de Pearl Harbor se logra", dijo. "Ahora debemos prepararnos para futuras operaciones".
En silencio, Fuchida saludó y salió del puente. "Era un hombre amargado y enojado", recordó, "porque estaba convencido de que Nagumo debería haber atacado de nuevo".
Hay inconsistencias en estas cuentas que podrían ser revisadas por completo. Eso es innecesario, ya que la conversación, en cualquier versión, la "discusión acalorada", la "mendicidad" de Genda, acechando el puente después de una segunda confrontación, volviendo a atacar a los acorazados o no volviendo a atacar a los acorazados, todo, sin duda. , no ocurrió como relacionado.
Kusaka declaró en una entrevista que había descartado el tema de un ataque posterior desde el principio. Hubo un intercambio de una pregunta sobre el tema iniciado por un oficial de personal, no Fuchida o Genda; No consideraba que el intercambio fuera lo suficientemente importante como para mencionarlo en su relato del ataque.
Nagumo y Kusaka posiblemente habían discutido la pregunta antes de que Fuchida aterrizara. En la cuenta de Dull, el tráfico de radio interceptado infirió a los japoneses que aproximadamente cincuenta bombarderos terrestres todavía estaban operativos, y todavía estaban preocupados por los transportistas estadounidenses no ubicados. Nagumo y Kusaka decidieron que Kido Butai debería limpiar rápidamente el área. La cuenta de Dull no mencionó una confrontación con Fuchida.
Genda negó categóricamente que hubiera una confrontación o que surgiera una propuesta de huelga adicional. No "emprendió la batalla" para un ataque adicional, ya que se había dado cuenta mucho antes de que Nagumo tenía la mente puesta en ese ataque. Genda creía que mencionarlo sería inútil. ¡Dijo en sus memorias que estaba al tanto de la escena en Tora! Tora! ¡Tora !, pero negó explícitamente que tal intercambio haya tenido lugar o que Fuchida haya propuesto un ataque de seguimiento.
Aparentemente, Fuchida observó las declaraciones estadounidenses de la posguerra sobre la supuesta importancia de un tercer ataque contra las instalaciones de combustible y astilleros y creó conversaciones ficticias que elevaron su perspicacia a una estatura heroica.
El secretario ejecutivo del Instituto Naval de Estados Unidos le preguntó a Genda por qué los japoneses no bombardearon los tanques de combustible. "Él respondió ingenuamente que nadie había pensado en este objetivo". Cuando fue entrevistado en 1945 inmediatamente después de la guerra, antes de que todos los comentarios estadounidenses sobre atacar el astillero o los tanques de petróleo estuvieran disponibles en Japón, se le preguntó a Fuchida por qué no había habido una tercera ola. huelga contra Pearl Harbor. Fuchida no mencionó las propuestas para atacar aún más el astillero o los tanques de combustible.
Los objetivos de infraestructura habían sido considerados brevemente por los planificadores japoneses. Genda los rechazó en sus estimaciones iniciales porque no había suficientes municiones de sobra (recuerde su afirmación de que golpear decisivamente algunos objetivos críticos era mejor que golpear muchos objetivos con solo un daño menor). No había suficientes municiones para atacar a fondo los objetivos de la flota y OCA como era, y algunas bombas extrañas dirigidas contra el astillero o las granjas de tanques de petróleo durante la primera o segunda oleada habrían sido una media medida derrochadora, más como un centésimo -medida.
A miles de kilómetros de distancia, los miembros del personal de la Flota Combinada, incluidos el Jefe de Estado Mayor Ugaki y Yamamoto, consideraron las huelgas de seguimiento. Estos oficiales parecen haber estado buscando una aniquilación más completa de la Flota del Pacífico, y no estaban considerando objetivos de infraestructura.
Genda consideró permanecer en el área de Pearl Harbor durante días y enviar ataques repetidos, pero, como Willmott ha señalado:
... [Genda] no estaba necesariamente pensando en términos de ataques a instalaciones portuarias, instalaciones en tierra y similares. Estaba pensando principalmente en términos de infligir pérdidas devastadoras a la Flota del Pacífico de los Estados Unidos. De hecho, en la mañana del ataque, Genda se limitó a la propuesta de que Kates que regresara debería estar armado con torpedos para encontrarse con las fuerzas estadounidenses que intentaron montar un contraataque, pero que si no se materializaba, Kates debería estar armado para lo normal. rol de bombardeo. Tal deliberación no fue más que un procedimiento normal del personal, y parece haber poca evidencia que sugiera que Genda creía que sería necesario un ataque de seguimiento y, según admitió, no hizo ninguna representación ante sus superiores, lo que sugirió que estaba convencido de que necesidad de tal operación.
Algunos, particularmente los oficiales de personal más jóvenes asignados a la Flota Combinada, estaban inflamados con espíritu de lucha, avivados por el alivio de que se habían logrado grandes cosas a un bajo costo, y estaban listos para una actuación repetida; algunos sintieron que Kido Butai todavía estaba en aguas peligrosas, y las ganancias adicionales no valían el riesgo adicional.
Un hombre firme contra ese ataque fue Nagumo. Tenía dudas sobre la incursión desde el principio, y había soportado durante semanas la preocupación de que sus frágiles portadores pudieran ser golpeados a miles de kilómetros del puerto amigo más cercano. Cuando el ataque cumplió sus objetivos, estaba más que feliz de aceptar una victoria inesperadamente unilateral y partir.
La idea de que otros de repente desearían abogar por un ataque de regreso para atacar los astilleros y las instalaciones de combustible no encaja con la visión del mundo ciega en logística de los oficiales navales japoneses.
Darse cuenta de que los japoneses probablemente no habrían ido tras el astillero y los muelles y las granjas de combustible no finaliza el debate. ¿Sería un ataque de tercera ola contra esos objetivos tan destructivo y tan debilitante como muchos sostienen?
Composición de una tercera ola de ataque
Trescientos cincuenta aviones fueron enviados en las dos oleadas del ataque. De ellos, 29 (8%) fueron derribados y otros 111 dañados, 52 de los cuales 10 a 15 (quizás hasta 20) sufrieron daños tan graves que fueron arrojados a la basura. Otros fueron descartados como insalvables. Del resto de los aviones dañados, no se sabe cuántos no se pudieron volar hasta que fueron reparados por la fuerza de mantenimiento de los barcos. Willmott informa que una vez que todos los aviones regresaron a los transportistas, los japoneses tuvieron 265 aviones disponibles para operaciones.
Los japoneses no habrían lanzado otro ataque de dos olas con todos los bombarderos disponibles. Les preocupaba que los transportistas estadounidenses, hasta ahora no ubicados, aparecieran y atacaran. Un ataque duplicado de dos olas no dejaría a los aviones para buscar o atacar a los transportistas estadounidenses. Indudablemente habrían preparado un ataque armado con municiones de contraenvío.
Si se lanzara otra huelga, el primer orden del día sería lanzar un reconocimiento para garantizar que los transportistas estadounidenses no interfirieran. Podrían estar en casi cualquier lugar, al noreste entre Hawai y San Francisco, al este (San Diego), al noroeste (Midway), al oeste (Johnston Island) o al sur (Palmyra y las áreas operativas de entrenamiento del sur). Debido a que los japoneses habían hecho un tránsito nocturno de alta velocidad, ni siquiera podían estar seguros de que los transportistas no estuvieran al norte. Una búsqueda de 360 grados a 250 nm sería prudente. Si los japoneses usaran intervalos de búsqueda de 10 grados con un solo avión en cada pista, se requerirían 35 aviones.
El avión para esta búsqueda podría provenir de varias fuentes. Primero, había dos cruceros que acompañaban a la fuerza, Tone y Chikuma, especialmente diseñados para manejar seis hidroaviones de reconocimiento cada uno. Si contribuyeron con diez aviones, el saldo de 25 saldría de los complementos de los transportistas. Estos serían los bombarderos de ataque B5N Kate en los portaaviones, que tenían la doble misión de reconocimiento y ataque. Estaban los aviones transportados por los dos acorazados rápidos que acompañaban a los transportistas, pero estos aviones generalmente se empleaban en la patrulla antisubmarina interna.
Los portaaviones japoneses comenzaron con 144 aviones de ataque B5N Kate y 135 bombarderos D3A Val. 16 Kates se perdieron o cancelaron después del ataque junto con 31 Vals, dejando 128 Kates y 104 Vals. El avión de repuesto embalado requeriría al menos 24 horas para ensamblarse.
Si un tercio de los aviones restantes se retuviera como reserva anti-embarque, 70 bombarderos de ataque B5N Kate (con dos o tres bombas de 250 kg cada uno) y 70 bombarderos de buceo D3A Val (con una bomba de 250 kg cada uno) podrían emplearse en un Ataque de tercera ola. Podrían entregar entre 210 y 280 bombas de 250 kg.
Esta es una estimación alta. Es más probable que los japoneses hubieran retenido al menos la mitad de sus aviones como seguro contra los transportistas enemigos, y, al ver al B5N Kate como su verdadero asesino de barcos, habrían retenido una mayor proporción de ellos para el anti-envío Huelga. Se entregaron 100 de los torpedos de “aguas poco profundas” modificados para esta operación, y 40 se gastaron en el ataque. Eso podría haber limitado el número de Kates B5N en la huelga anti-envío a 60. Sin embargo, también puede haber torpedos no modificados a bordo.
Doscientos ochenta bombas de 250 kg se pueden usar como una estimación superior de la munición que podría lanzar un ataque de tercera ola.
domingo, 8 de abril de 2018
Aviación embarcada: Firefly y Seafires en la Royal Navy
Firefly y Seafire en el HMS Illustrious
Naval HistoryUna vez más estoy en deuda con Dave Bull por compartir su fantástica colección de imágenes del HMS Illustrious con Naval Air History. Estas fotografías datan del período inmediato de la posguerra cuando el transportista maltratado y cansado de la guerra demostró su utilidad una vez más con un período como una compañía de ensayos y entrenamiento.
El último conjunto muestra ejercicios de entrenamiento que involucran dos de los tipos más comunes del Fleet Air Arm en el período comprendido entre el final de la Segunda Guerra Mundial y la adopción generalizada de aviones a reacción, el Fairey Firefly y el Supermarine Seafire.
El Firefly fue concebido en 1940 como un caza de largo alcance de dos asientos para reemplazar al Fairey Fulmar (ver A Problemmatic Naval Specification) y vio servicio en el último año de la Segunda Guerra Mundial en su disfraz de Mk.I. El Firefly proporcionó el Fleet Air Arm con un tipo versátil para una variedad de tareas que incluyen el combate de todo tipo de clima, aviones antisubmarinos y entrenamiento de la tripulación.
Las Luciérnagas son del Escuadrón 1830, Abbotsinch, originalmente una unidad de caza / antisubmarina equipada con Firefly y Seafires. La unidad pronto se estandarizó en Fireflies y en agosto-septiembre de 1949, se unió a Illustrious para un período de embarque y entrenamiento, como se ve aquí. El escuadrón llevó a cabo 205 aterrizajes de cubierta sin accidentes, por lo que ganó el Trofeo Boyd anual.
La segunda aeronave lleva un código de cola D, lo que indica que había sido parte del vuelo de la nave del HMS Illustrious hasta hace poco. Este avión no parece llevar una cápsula de radar, a diferencia de la mayoría del resto. El pod de radar, que llevaba un conjunto de radar estadounidense ASH liviano, era una simple modificación que podía convertir al 'luchador directo' F.Mk.I en un tipo de reconocimiento y luchador nocturno conocido como el FR.Mk.I. El antiguo avión de a bordo también parece estar equipado con rieles para cohetes.
Tenga en cuenta también la gama de colores de los giradores, y los dos aviones cerca de la parte posterior en esquemas de camuflaje superior oscuros anteriores; al menos el avión hacia la izquierda trasera está en un patrón de camuflaje disruptivo en tiempos de guerra. La naturaleza 'mixta' del avión sugiere que fueron extraídos de otras unidades que se cambiaron a otros tipos o se disolvieron.
Estas fotografías podrían ser parte del mismo destacamento de entrenamiento, con el Firefly Mk. Está arreglado en el hangar de Illustrious junto con varios Seafire Mk.XV y XVII. Ilustre, como la primera de las compañías blindadas, a menudo fue criticada por su falta de espacio de almacenamiento de aeronaves. Cuando se encargó inicialmente, Ilustre transportó alrededor de 33 aviones, poco más de un tercio del número transportado por los transportistas estadounidenses contemporáneos. Sin embargo, hacia el final de la guerra, el hábil hangar y la gestión de la plataforma permitieron transportar hasta 57 aeronaves sin problemas (ver Tres incursiones al comienzo del Fin).
La siguiente imagen muestra Seafire Mk.XVs y M.XVIIs subidos a la plataforma para su lanzamiento (con un solo Firefly Mk.I, adelante y al centro).
El Seafire se introdujo como una medida de emergencia, en gran parte debido al fracaso de la política de la aviación naval antes de la guerra (ver The Stritfire's Struggle To Go To Sea). Nunca fue un caza ideal, demasiado frágil y con poca visibilidad para aterrizar. Sin embargo, su rendimiento en el aire fue excelente, y el Seafire se desarrolló constantemente a lo largo de las líneas de su contraparte terrestre. El Mk.XV fue la primera versión de Seafire con motor Griffon, y fue aproximadamente el equivalente naval del Spitfire Mk.XII, con un motor y servicios de vuelo similares. El Mk.XVII era una versión desarrollada del XV, con varias mejoras, incluida una cubierta de burbuja y un tren de rodaje de carrera larga. Ninguno de los dos vio servicio durante la guerra, pero juntos se convirtieron en un tipo estándar en los escuadrones de combate RNVR de posguerra hasta que fueron reemplazados en gran parte por Hawker Sea Fury a principios de la década de 1950.
Este es un Seafire Mk.XVII del Escuadrón 1831, basado en RNAS Stretton (de ahí el código de cola 'JA') entre 1947-1951. Era un escuadrón de caza RNVR equipado con Seafire XVs y XVIs usando los códigos 101-120. Esta aeronave parece haber perdido todos los cables y haber chocado contra la primera barrera de choque. Parece haber daños en la ampolla de los cañones de estribor / municiones, posiblemente causada por la barrera cuando el avión atacó.
Desafortunadamente, no todos los ejercicios de entrenamiento fueron tan libres de accidentes como el período de embarque de 737 en Ilustre. Esta imagen muestra a un Firefly F.Mk.I que sufre un colapso del tren de aterrizaje principal de estribor al igual que recoge un cable. El chasis del Mk.I parece haber sido vulnerable a cualquier carga lateral, y uno de los primeros escuadrones operativos sufrió tres colapsos del tren de aterrizaje en un solo ejercicio de lanzamiento debido a bucles de tierra.
Un accidente de aterrizaje diferente, esta vez con un Firefly Mk.V. De hecho, esta podría ser una de las primeras aeronaves de este tipo que se someten a pruebas en cubierta, ya que no lleva códigos de aeronaves individuales o en tierra. Evidentemente, el avión atrapó un cable pero se desplazó a babor y puso una rueda sobre el costado, deteniéndose antes de chocar contra la barrera (el cable triple a través de la cubierta, justo delante de la hélice). La barrera de choque se presentó a los transportistas británicos durante la guerra, según la práctica estadounidense. Anteriormente, cada avión tenía que ser derribado y bajado en el ascensor antes de que el siguiente avión pudiera aterrizar. Con la barrera, el avión aterrizado podría ser estacionado en la proa, acelerando el ejercicio considerablemente.
La Firefly Mk.4 y Mk.5 / 6 significativamente mejoradas no llegaron a los escuadrones durante la guerra, pero mejoraron las capacidades de la FAA en el período de posguerra inmediato, incluso durante la Guerra de Corea. Se beneficiaron de un motor Griffon más potente que el Mk.I y de una aerodinámica mejorada, que incluye radiadores de las alas y una aleta agrandada. El Mk.5 era un tipo "universal" que incorporaba las mejoras del Mk.4 pero con la capacidad de convertir rápidamente al Mk.6 antisubmarino o la variante de caza nocturno simplemente intercambiando equipos. Los aviones Mk.4 fueron reemplazados rápidamente por Mk.5.
Estas dos imágenes muestran a Fairey Firefly Mk.4s 206 y 221 / GN, del Escuadrón Aéreo 737, que se ha visto afectado durante los ejercicios de entrenamiento.
El Escuadrón Aéreo Naval número 737 se reformó en Eglinton (indicado por los códigos de cola 'GN') en marzo de 1949 como parte del 52 ° Grupo Aéreo de Entrenamiento. El escuadrón estaba equipado con Firefly y Seafire para entrenar tripulación en el uso de armas aéreas y de guerra básica antisubmarina. Los Seafires se fueron después de un año, y de 1950 a 1955 el escuadrón utilizó Fireflies exclusivamente, aunque en una variedad de marcas.
Los Firefly que se muestran aquí evidentemente aviones FR.Mk.4 anteriores debido al esquema de camuflaje perturbador, más tarde reemplazado por Extra Dark Sea Grey over Sky (originalmente con una demarcación baja, luego una gran demarcación como se ve en las imágenes del Escuadrón 1830 - Mk.V los aviones fueron pintados con el esquema más nuevo en la fábrica).
El Firefly 206 parece haber sufrido un colapso del tren de aterrizaje y golpeó la barrera mientras se movía de lado.
sábado, 3 de marzo de 2018
Crisis de Suez: Guerra aérea sobre Egipto
Guerras árabe-israelíes
Preparado durante mucho tiempo, los preparativos para el ataque franco-británico contra el Canal de Suez comenzaron el 3 de agosto de 1956. Precisando la amenaza a este pasaje tras el conflicto árabe-israelí en el Sinaí, Londres y París decidido de mutuo acuerdo para intervenir.
En una entrevista con el primer ministro Anthony Eden, el Mariscal del Aire Barnet se comprometió a doblegar al gobierno del coronel Nasser a través de una ofensiva aérea masiva. Los planes para la Operación Musketeer-el ataque al canal- también incluyeron el bombardeo de los aeródromos en los que se dispersaron los aviones de la Fuerza Aérea egipcia durante cinco días después del aterrizaje. Por su parte, los israelíes, exponiendo sus planes a sus aliados, hizo hincapié en que pensaban llegar sin gran dificultad los objetivos que se habían propuesto: la Franja de Gaza y Sharm elCheikh norte hasta el extremo sur de la península del Sinaí El 24 de octubre de 1956, en un acuerdo firmado en Sèvres, los franceses, británicos e israelíes establecieron el día 29 del mismo mes la fecha de la ofensiva que conduciría al estado judío. Los oficiales militares israelíes insistieron fuertemente en la necesidad de destruir la mayor parte de la fuerza aérea egipcia antes de que comenzara su ataque. Además, los aviones franceses de carga pesada proporcionarían apoyo logístico para el ejército israelí, mientras que dos escuadrones de caza de la Fuerza Aérea serían enviados al área para defender a las ciudades israelíes contra posibles incursiones lideradas por Iliushin I1-28 del oponente.
Las modalidades de implementación de sus medios aéreos comunes habían estado en el origen de una vida controvertida entre franceses y británicos. Por lo tanto, los primeros se habían pronunciado por una acción limitada en los aeródromos egipcios y por una operación aerotransportada que llevaría a la captura, en cuatro días, de los objetivos ubicados a lo largo del canal. Por su parte, los británicos creían que era necesario, antes de cualquier ataque anfibio o aéreo, "romper los riñones" a la fuerza aérea enemiga en el contexto de una fase "aero-psicológica". A pesar de la opinión negativa expresada por el Estado Mayor de la Fuerza Aérea, que hizo hincapié en que estos bombardeos tenían la gran desventaja de dejar pasar demasiado tiempo entre los bombardeos preliminares y la toma de tierra de las fuerzas aéreas. Las fuerzas aliadas, los británicos se pegaron a este proceso.
Frente a los medios de transporte aéreo de Egipto, la Real Fuerza Aérea desplegó cuatro escuadrones (ciento veinte dispositivos) de bombardeo, otros cuatro atacantes (cien unidades) y un escuadrón de reconocimiento, el brazo de aire de flota con su lado doscientos aviones dividida entre tres portaaviones.
En cuanto a la Fuerza Aérea, estaba desplegando ciento cincuenta máquinas pertenecientes a Escuadrones 1/3 y 3/3 (treinta y seis F-84F) al Escuadrón de Reconocimiento 1/33 (quince F-84F) y Transportar las formaciones 1/61, 3/61 y 2/63 (Noratlas y C-47). Además, dieciocho Mystere IV, dieciocho F-84F y algunos Noratlas estaban estacionados en el territorio israelí, la Aviación Naval alineando unos cincuenta aviones a bordo de un portaaviones. A los luchadores proporcionados por Francia, Heyl Ha'Avir añadió sesenta y nueve aviones a reacción y cuarenta y cinco motores de pistón adicionales, incluido el Boeing B-17. El plan de enfrentamiento establecido por el Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Israel preveía el uso de Glouster Meteor, Dassault Hurricane, North American Mustang y otros De Havilland Mosquito en ataques terrestres, con las actividades de caza provistas por Mysteres. Antes de su transformación en el material suministrado por la Unión Soviética en octubre de 1955, la aviación militar egipcia tenía, en el momento del asalto franco-británico, solo dos unidades capaces de operar en Mikoyan-Gourevitch MiG-15. Además, una formación entrenada por el I-28 estaba completando el entrenamiento cerca de El Cairo. La mayor parte de la potencia de la fuerza aérea, sin embargo, se basa en su (aviones quince Fayid) Vampire, su Meteor (doce aviones Fayid) y maquinaria para transportarla mantienen Almaza y déversoir (sesenta cámaras a su alrededor). Otros seis escuadrones estaban siendo convertidos o disueltos en varios otros aeródromos, con ochenta y cuatro aviones, la mayor parte de la fuerza aérea de Nasser estaba dispuesta a los israelíes.
Copyright Tom Cooper / ACIG.org
http://www.acig.org/
La batalla por Suez comenzó al final de la tarde del 29 de octubre, cuando Israel sofocó las posiciones egipcias del Sinaí en dos lugares. Veinte minutos más tarde, dieciséis Douglas C-47 y diez Meteor, cruzando la frontera a una altitud bastante baja para no ser detectados por radar, arrojaron mil seiscientos paracaidistas a la boca oriental del Paso de Mitla. Las noticias de la ofensiva israelí llegaron a las oficinas centrales de El Cairo a las 7 pm, y las tropas egipcias cruzaron el canal hacia Mitla menos de una hora después.
Al día siguiente, un avión no identificado atacó y derribó a un Ilyushin I-14 que llevaba un equipo de periodistas entre Damasco y El Cairo, y en el que normalmente debería haber estado el comandante en jefe del ejército egipcio, el mariscal de campo Amer. Solo se salvó al estar a bordo de otro avión, que llegó a Egipto sin problemas. Al final de este segundo día, cuatro Canberra de la Real Fuerza Aérea vinieron a probar que las reacciones de la defensa aérea enemiga fueron interceptadas por MiG-15 que logró dañar a una de ellas. El personal aéreo británico quedó tan sorprendido por la efectividad de esta intervención que decidió posponer los ataques aéreos, que normalmente se habrían llevado a cabo durante el día.
Mientras tanto, los Ouragan israelíes habían tenido éxito en dañar al destructor egipcio Ibrahim al-Awwal, que bombardeó Haifa, a tal punto que el comandante del barco se vio obligado a rendirse. Casi al mismo tiempo, los MiG 15 de la Fuerza Aérea egipcia destruyeron seis vehículos y un Piper Cub cerca del paso de Mitla y los Vampires, escoltados por otros MiG-15, estaban disparando contra los convoyes israelíes durante algún tiempo. más tarde. El primer combate aéreo de esta guerra tuvo lugar al final de la tarde del 30 de octubre, cuando seis MiG enfrentaron seis Mystere: dos aviones egipcios fueron lanzados al suelo mientras un dispositivo marcado con la Estrella de David recuperó su base seriamente afectada.
A pesar de la rapidez del ataque israelí, la fuerza aérea egipcia logró llevar a cabo unas 50 incursiones el 30 de octubre, el Heyl Ha'Avir, completando aproximadamente un centenar, algunas de ellas muy letales, contra las tropas que tenían las salidas occidentales del paso de Mitla.
A las 6 en punto del 31, París y Londres pidieron a los dos adversarios que abandonaran sus posiciones en las orillas del canal, que los israelíes ni siquiera habían alcanzado. Como los oficiales británicos y franceses habían predicho, los egipcios se negaron a obedecer, abriendo el camino para la intervención de las dos potencias occidentales. Al anochecer, seis Vampires egipcios que intentaban atacar a las tropas israelíes cerca de Mitla fueron colgados por Mystere y perdieron dos de ellos. Finalmente, un 11-28 lanzado contra la base de Lod no pudo alcanzarlo y tuvo que dejar caer sus bombas sobre Ramat Rachel.
Durante la tarde, ambas aviaciones. quienes habían estado interviniendo en el área de Mitla en apoyo de las unidades de tierra, estaban bajo tensión severa. Por ejemplo, dos Ouragans cuya misión era destruir un destacamento de aeronaves de la Fuerza Aérea Egipcia con base en Bir Hama (cerca de Bir Gifgâfa) en el suelo fueron tapados por MiG-15 que los dañaron (uno de ellos se vio obligado a aterrizar en el desierto). Los Mystere también se enfrentaron contra una columna blindada enemiga. que no podían parar, uno de estos dispositivos descendió incluso por Meteor.
Está al norte, este 31 de octubre. que el ejército israelí sufrió su única derrota real de la campaña de 1956, cuando las unidades que envió para atacar a Abu Ageila fueron rechazadas, sufriendo grandes pérdidas. La situación probablemente habría empeorado si los bombarderos amistosos no hubieran intervenido al detener una formación de tanques que intentaron una operación de desminado de El-Arich. Las solicitudes de apoyo aéreo eran tales en este día que los aviones franceses con base en Israel tuvieron que ser lanzados contra una unidad egipcia que, parte del canal, avanzaba hacia Abu Ageila. A pesar de las pérdidas que había sufrido debido al fuego de tierra, el Heyl Ha'Avir registró, en ese día, muchas salidas más que la fuerza aérea egipcia.
Con el ultimátum franco-británico que expira el 31 de octubre a las 6 en punto, las fuerzas que proporcionaron defensa aérea para el delta del Nilo y el canal de Suez se pusieron en alerta máxima. Al mismo tiempo, veintiún y 18 aviones MiG-15 originalmente destinados a la aviación siria fueron pilotados por pilotos soviéticos y checos a través de Arabia Saudita a Egipto, mientras que I-14s estaban llegando directamente de Europa del Este.
Como los egipcios pensaban, hasta el último minuto, que los franceses y los británicos farfullaron, no se había ordenado ningún apagón o dispersión de aviones. De modo que cuando, poco después del anochecer, aparecieron los primeros aviones franceses y británicos, la sorpresa fue total. Formado por aviones de Canberra, Valiant y de la Fuerza Aérea, tres oleadas, partes de Chipre y Malta, aparecieron sobre los terrenos de Almaza, Inchas, Abu Sweir, Kabrit, pero también en el aeropuerto internacional de El Cairo. Liberando sus bombas desde una altitud ligeramente superior a los 12,000 m, el avión aliado registró resultados decepcionantes, con solo 14 máquinas enemigas siendo destruidas en el suelo. En un esfuerzo por preservar su precioso I1-28, los egipcios los enviaron más al sur, a Luxor, pero solo un Meteor NF Mk 13 logró despegar e interceptar a un valiente, pero no lo derribó.
Copyright Tom Cooper / ACIG.org
http://www.acig.org/
Un reconocimiento dirigido por dos Canberra después de haber demostrado la ineficacia del ataque de la noche, los franco-británicos reanudaron el asalto, durante el día del 1 de noviembre, esta vez con Canberra, Venom, Sea Hawk , Sea Venom, Meteor, así como Thunderstreak, Hellcat y Corsair de la Fuerza Aérea Francesa y la Fuerza Aérea Naval. Al final del día, la fuerza aérea egipcia fue neutralizada en gran medida, mientras que los pocos aviones que había enviado contra los franceses y británicos fueron barridos del cielo. Durante la noche siguiente, el Comando de bombarderos reanudó las incursiones contra cuatro aeródromos en el área del canal y alrededor de El Cairo. Luego, el 2 de noviembre, el avión aliado entregó el golpe de gracia al poner en acción oleadas de aviones que, apareciendo por encima del objetivo cada diez minutos, impidieron el despegue de los interceptores opuestos. El mismo día, el portaaviones Arromanches, que había lanzado sus Corsarios contra el puerto de Alejandría, fue atacado por dos destructores egipcios, Tarek y El-Nasr, que a su vez tuvieron que retirarse al final de la guerra. resguardarse de una cortina de humo bajo la embestida de la aviación de a bordo. Los combates continuaron el 5 y 6 de noviembre, cuando los portaaviones británicos atacaron tierra alrededor de Alejandría para distraer al ejército egipcio de la operación en curso contra Puerto Saíd y Puerto. -Fouad.
La ofensiva aérea franco-británica permitió a los israelíes lanzar un ataque masivo contra el Sinaí, que obligó al ejército egipcio a retirarse por la noche al canal. En El Cairo, el coronel Nasser estaba pidiendo a los oficiales del ejército que se prepararan para la acción de la guerrilla en el Valle del Nilo y Delta si la situación continuaba deteriorándose. En cuanto a la guarnición de Sharm el-Sheikh, no podría, por falta de medios de transporte, permanecer en el lugar y luchar.
Copyright Tom Cooper / ACIG.org
http://www.acig.org/
Ya el 1 de noviembre, el ejército israelí asaltó la posición de Abu Ageila de que los egipcios acababan de evacuar. Haciendo caso omiso de esto, las tripulaciones blindadas del Estado hebreo, atacando desde ambos lados a la vez, dispararon el uno al otro. Fue solo gracias a la intervención de un piloto de Heyl Ha'Avir, que se dio cuenta del error, que los duelos de artillería terminaron; pero ocho tanques de Isreal habían sido destruidos por nada. Durante la noche, los B-17 bombardearon la Franja de Gaza, prácticamente aislados del resto del ejército egipcio que se estableció en el refugio del canal el 2 de noviembre.
A pesar de la acción aérea franco-británica, los israelíes se encontraron con la oposición feroz de la fuerza aérea egipcia durante esos días. Después de retirarse de ElArich a Bir Gifgâfa y Bir Rod Salim, los Vampires atacaron a los paracaidistas israelíes que luchaban en el paso de Mitla en la mañana del 1 de noviembre. Luego, en la tarde, los MiG y Meteor NF Mk 13 volaron sobre Sinai, donde se encontraron con Mysteres. Hacia el sur, en Sharm el-Sheikh, el 2 de noviembre comenzó una batalla difícil, con paracaidistas israelíes cayendo en El-Tôr, en el oeste de la península, mientras las unidades motorizadas se movían a lo largo de la costa. es. Al día siguiente, Mustang y B-17 aplastado bajo sus bombas armas pesadas egipcios que bloqueaban el estrecho de Tiran y Ras Nasrani, los defensores Sharm el Sheikh capitulando 5 después de un ataque con el apoyo de Mustang equipados con tanques napalm y la llegada de los paracaidistas liberados en El-Tôr.
Cuando el 7 de noviembre, intervino el alto el fuego, los británicos y los franceses fueron capaces de reclamar ciento sesenta y dos aviones egipcios - incluyendo doscientos siete chorros - en el combate aéreo o aplastados contra el suelo. Por su parte, la Heyl Ha'Avir fue galardonado con ocho MiG-15, IL28 siete, nueve Curtiss C-46 Commando, cuatro C-47 Dakota tres civiles y un Avro Lancaster, soixantedeux otras máquinas están seriamente dañados.
En el Sinaí, la Fuerza Aérea de Egipto perdió cuatro MiG, cuatro Vampires, Meteor y Sokol, aviones israelíes reconocieron la destrucción de una parte de sus Mysteres, diez Mustang, dos Piper. En cuanto a los franceses, tuvieron que deplorar la desaparición de un solo avión, un F-84 que su piloto se vio obligado a abandonar sobre Sinai después de que se cerró su reactor. Los británicos informaron la pérdida de cinco aviones.
Commando de Montfort
Commando de Penfentenyo
Commando Hubert
Dos escuadrones del 2do regimiento de caballería extranjera (2e REC) con tanques AMX-13.
Dos escuadrones de tanques M47 Patton.
Una compañía de zapadores
1956 - Suez
Ciel de GloirePreparado durante mucho tiempo, los preparativos para el ataque franco-británico contra el Canal de Suez comenzaron el 3 de agosto de 1956. Precisando la amenaza a este pasaje tras el conflicto árabe-israelí en el Sinaí, Londres y París decidido de mutuo acuerdo para intervenir.
En una entrevista con el primer ministro Anthony Eden, el Mariscal del Aire Barnet se comprometió a doblegar al gobierno del coronel Nasser a través de una ofensiva aérea masiva. Los planes para la Operación Musketeer-el ataque al canal- también incluyeron el bombardeo de los aeródromos en los que se dispersaron los aviones de la Fuerza Aérea egipcia durante cinco días después del aterrizaje. Por su parte, los israelíes, exponiendo sus planes a sus aliados, hizo hincapié en que pensaban llegar sin gran dificultad los objetivos que se habían propuesto: la Franja de Gaza y Sharm elCheikh norte hasta el extremo sur de la península del Sinaí El 24 de octubre de 1956, en un acuerdo firmado en Sèvres, los franceses, británicos e israelíes establecieron el día 29 del mismo mes la fecha de la ofensiva que conduciría al estado judío. Los oficiales militares israelíes insistieron fuertemente en la necesidad de destruir la mayor parte de la fuerza aérea egipcia antes de que comenzara su ataque. Además, los aviones franceses de carga pesada proporcionarían apoyo logístico para el ejército israelí, mientras que dos escuadrones de caza de la Fuerza Aérea serían enviados al área para defender a las ciudades israelíes contra posibles incursiones lideradas por Iliushin I1-28 del oponente.
Las modalidades de implementación de sus medios aéreos comunes habían estado en el origen de una vida controvertida entre franceses y británicos. Por lo tanto, los primeros se habían pronunciado por una acción limitada en los aeródromos egipcios y por una operación aerotransportada que llevaría a la captura, en cuatro días, de los objetivos ubicados a lo largo del canal. Por su parte, los británicos creían que era necesario, antes de cualquier ataque anfibio o aéreo, "romper los riñones" a la fuerza aérea enemiga en el contexto de una fase "aero-psicológica". A pesar de la opinión negativa expresada por el Estado Mayor de la Fuerza Aérea, que hizo hincapié en que estos bombardeos tenían la gran desventaja de dejar pasar demasiado tiempo entre los bombardeos preliminares y la toma de tierra de las fuerzas aéreas. Las fuerzas aliadas, los británicos se pegaron a este proceso.
Las fuerzas involucradas
Frente a los medios de transporte aéreo de Egipto, la Real Fuerza Aérea desplegó cuatro escuadrones (ciento veinte dispositivos) de bombardeo, otros cuatro atacantes (cien unidades) y un escuadrón de reconocimiento, el brazo de aire de flota con su lado doscientos aviones dividida entre tres portaaviones.En cuanto a la Fuerza Aérea, estaba desplegando ciento cincuenta máquinas pertenecientes a Escuadrones 1/3 y 3/3 (treinta y seis F-84F) al Escuadrón de Reconocimiento 1/33 (quince F-84F) y Transportar las formaciones 1/61, 3/61 y 2/63 (Noratlas y C-47). Además, dieciocho Mystere IV, dieciocho F-84F y algunos Noratlas estaban estacionados en el territorio israelí, la Aviación Naval alineando unos cincuenta aviones a bordo de un portaaviones. A los luchadores proporcionados por Francia, Heyl Ha'Avir añadió sesenta y nueve aviones a reacción y cuarenta y cinco motores de pistón adicionales, incluido el Boeing B-17. El plan de enfrentamiento establecido por el Estado Mayor de la Fuerza Aérea de Israel preveía el uso de Glouster Meteor, Dassault Hurricane, North American Mustang y otros De Havilland Mosquito en ataques terrestres, con las actividades de caza provistas por Mysteres. Antes de su transformación en el material suministrado por la Unión Soviética en octubre de 1955, la aviación militar egipcia tenía, en el momento del asalto franco-británico, solo dos unidades capaces de operar en Mikoyan-Gourevitch MiG-15. Además, una formación entrenada por el I-28 estaba completando el entrenamiento cerca de El Cairo. La mayor parte de la potencia de la fuerza aérea, sin embargo, se basa en su (aviones quince Fayid) Vampire, su Meteor (doce aviones Fayid) y maquinaria para transportarla mantienen Almaza y déversoir (sesenta cámaras a su alrededor). Otros seis escuadrones estaban siendo convertidos o disueltos en varios otros aeródromos, con ochenta y cuatro aviones, la mayor parte de la fuerza aérea de Nasser estaba dispuesta a los israelíes.
Copyright Tom Cooper / ACIG.org
http://www.acig.org/
La batalla por Suez comenzó al final de la tarde del 29 de octubre, cuando Israel sofocó las posiciones egipcias del Sinaí en dos lugares. Veinte minutos más tarde, dieciséis Douglas C-47 y diez Meteor, cruzando la frontera a una altitud bastante baja para no ser detectados por radar, arrojaron mil seiscientos paracaidistas a la boca oriental del Paso de Mitla. Las noticias de la ofensiva israelí llegaron a las oficinas centrales de El Cairo a las 7 pm, y las tropas egipcias cruzaron el canal hacia Mitla menos de una hora después.
Al día siguiente, un avión no identificado atacó y derribó a un Ilyushin I-14 que llevaba un equipo de periodistas entre Damasco y El Cairo, y en el que normalmente debería haber estado el comandante en jefe del ejército egipcio, el mariscal de campo Amer. Solo se salvó al estar a bordo de otro avión, que llegó a Egipto sin problemas. Al final de este segundo día, cuatro Canberra de la Real Fuerza Aérea vinieron a probar que las reacciones de la defensa aérea enemiga fueron interceptadas por MiG-15 que logró dañar a una de ellas. El personal aéreo británico quedó tan sorprendido por la efectividad de esta intervención que decidió posponer los ataques aéreos, que normalmente se habrían llevado a cabo durante el día.
Mientras tanto, los Ouragan israelíes habían tenido éxito en dañar al destructor egipcio Ibrahim al-Awwal, que bombardeó Haifa, a tal punto que el comandante del barco se vio obligado a rendirse. Casi al mismo tiempo, los MiG 15 de la Fuerza Aérea egipcia destruyeron seis vehículos y un Piper Cub cerca del paso de Mitla y los Vampires, escoltados por otros MiG-15, estaban disparando contra los convoyes israelíes durante algún tiempo. más tarde. El primer combate aéreo de esta guerra tuvo lugar al final de la tarde del 30 de octubre, cuando seis MiG enfrentaron seis Mystere: dos aviones egipcios fueron lanzados al suelo mientras un dispositivo marcado con la Estrella de David recuperó su base seriamente afectada.
A pesar de la rapidez del ataque israelí, la fuerza aérea egipcia logró llevar a cabo unas 50 incursiones el 30 de octubre, el Heyl Ha'Avir, completando aproximadamente un centenar, algunas de ellas muy letales, contra las tropas que tenían las salidas occidentales del paso de Mitla.
A las 6 en punto del 31, París y Londres pidieron a los dos adversarios que abandonaran sus posiciones en las orillas del canal, que los israelíes ni siquiera habían alcanzado. Como los oficiales británicos y franceses habían predicho, los egipcios se negaron a obedecer, abriendo el camino para la intervención de las dos potencias occidentales. Al anochecer, seis Vampires egipcios que intentaban atacar a las tropas israelíes cerca de Mitla fueron colgados por Mystere y perdieron dos de ellos. Finalmente, un 11-28 lanzado contra la base de Lod no pudo alcanzarlo y tuvo que dejar caer sus bombas sobre Ramat Rachel.
Durante la tarde, ambas aviaciones. quienes habían estado interviniendo en el área de Mitla en apoyo de las unidades de tierra, estaban bajo tensión severa. Por ejemplo, dos Ouragans cuya misión era destruir un destacamento de aeronaves de la Fuerza Aérea Egipcia con base en Bir Hama (cerca de Bir Gifgâfa) en el suelo fueron tapados por MiG-15 que los dañaron (uno de ellos se vio obligado a aterrizar en el desierto). Los Mystere también se enfrentaron contra una columna blindada enemiga. que no podían parar, uno de estos dispositivos descendió incluso por Meteor.
Está al norte, este 31 de octubre. que el ejército israelí sufrió su única derrota real de la campaña de 1956, cuando las unidades que envió para atacar a Abu Ageila fueron rechazadas, sufriendo grandes pérdidas. La situación probablemente habría empeorado si los bombarderos amistosos no hubieran intervenido al detener una formación de tanques que intentaron una operación de desminado de El-Arich. Las solicitudes de apoyo aéreo eran tales en este día que los aviones franceses con base en Israel tuvieron que ser lanzados contra una unidad egipcia que, parte del canal, avanzaba hacia Abu Ageila. A pesar de las pérdidas que había sufrido debido al fuego de tierra, el Heyl Ha'Avir registró, en ese día, muchas salidas más que la fuerza aérea egipcia.
La intervención franco-británica
Con el ultimátum franco-británico que expira el 31 de octubre a las 6 en punto, las fuerzas que proporcionaron defensa aérea para el delta del Nilo y el canal de Suez se pusieron en alerta máxima. Al mismo tiempo, veintiún y 18 aviones MiG-15 originalmente destinados a la aviación siria fueron pilotados por pilotos soviéticos y checos a través de Arabia Saudita a Egipto, mientras que I-14s estaban llegando directamente de Europa del Este.Como los egipcios pensaban, hasta el último minuto, que los franceses y los británicos farfullaron, no se había ordenado ningún apagón o dispersión de aviones. De modo que cuando, poco después del anochecer, aparecieron los primeros aviones franceses y británicos, la sorpresa fue total. Formado por aviones de Canberra, Valiant y de la Fuerza Aérea, tres oleadas, partes de Chipre y Malta, aparecieron sobre los terrenos de Almaza, Inchas, Abu Sweir, Kabrit, pero también en el aeropuerto internacional de El Cairo. Liberando sus bombas desde una altitud ligeramente superior a los 12,000 m, el avión aliado registró resultados decepcionantes, con solo 14 máquinas enemigas siendo destruidas en el suelo. En un esfuerzo por preservar su precioso I1-28, los egipcios los enviaron más al sur, a Luxor, pero solo un Meteor NF Mk 13 logró despegar e interceptar a un valiente, pero no lo derribó.
Copyright Tom Cooper / ACIG.org
http://www.acig.org/
Un reconocimiento dirigido por dos Canberra después de haber demostrado la ineficacia del ataque de la noche, los franco-británicos reanudaron el asalto, durante el día del 1 de noviembre, esta vez con Canberra, Venom, Sea Hawk , Sea Venom, Meteor, así como Thunderstreak, Hellcat y Corsair de la Fuerza Aérea Francesa y la Fuerza Aérea Naval. Al final del día, la fuerza aérea egipcia fue neutralizada en gran medida, mientras que los pocos aviones que había enviado contra los franceses y británicos fueron barridos del cielo. Durante la noche siguiente, el Comando de bombarderos reanudó las incursiones contra cuatro aeródromos en el área del canal y alrededor de El Cairo. Luego, el 2 de noviembre, el avión aliado entregó el golpe de gracia al poner en acción oleadas de aviones que, apareciendo por encima del objetivo cada diez minutos, impidieron el despegue de los interceptores opuestos. El mismo día, el portaaviones Arromanches, que había lanzado sus Corsarios contra el puerto de Alejandría, fue atacado por dos destructores egipcios, Tarek y El-Nasr, que a su vez tuvieron que retirarse al final de la guerra. resguardarse de una cortina de humo bajo la embestida de la aviación de a bordo. Los combates continuaron el 5 y 6 de noviembre, cuando los portaaviones británicos atacaron tierra alrededor de Alejandría para distraer al ejército egipcio de la operación en curso contra Puerto Saíd y Puerto. -Fouad.
La ofensiva aérea franco-británica permitió a los israelíes lanzar un ataque masivo contra el Sinaí, que obligó al ejército egipcio a retirarse por la noche al canal. En El Cairo, el coronel Nasser estaba pidiendo a los oficiales del ejército que se prepararan para la acción de la guerrilla en el Valle del Nilo y Delta si la situación continuaba deteriorándose. En cuanto a la guarnición de Sharm el-Sheikh, no podría, por falta de medios de transporte, permanecer en el lugar y luchar.
Copyright Tom Cooper / ACIG.org
http://www.acig.org/
Ya el 1 de noviembre, el ejército israelí asaltó la posición de Abu Ageila de que los egipcios acababan de evacuar. Haciendo caso omiso de esto, las tripulaciones blindadas del Estado hebreo, atacando desde ambos lados a la vez, dispararon el uno al otro. Fue solo gracias a la intervención de un piloto de Heyl Ha'Avir, que se dio cuenta del error, que los duelos de artillería terminaron; pero ocho tanques de Isreal habían sido destruidos por nada. Durante la noche, los B-17 bombardearon la Franja de Gaza, prácticamente aislados del resto del ejército egipcio que se estableció en el refugio del canal el 2 de noviembre.
A pesar de la acción aérea franco-británica, los israelíes se encontraron con la oposición feroz de la fuerza aérea egipcia durante esos días. Después de retirarse de ElArich a Bir Gifgâfa y Bir Rod Salim, los Vampires atacaron a los paracaidistas israelíes que luchaban en el paso de Mitla en la mañana del 1 de noviembre. Luego, en la tarde, los MiG y Meteor NF Mk 13 volaron sobre Sinai, donde se encontraron con Mysteres. Hacia el sur, en Sharm el-Sheikh, el 2 de noviembre comenzó una batalla difícil, con paracaidistas israelíes cayendo en El-Tôr, en el oeste de la península, mientras las unidades motorizadas se movían a lo largo de la costa. es. Al día siguiente, Mustang y B-17 aplastado bajo sus bombas armas pesadas egipcios que bloqueaban el estrecho de Tiran y Ras Nasrani, los defensores Sharm el Sheikh capitulando 5 después de un ataque con el apoyo de Mustang equipados con tanques napalm y la llegada de los paracaidistas liberados en El-Tôr.
El asalto anfibio y aerotransportado franco-británico
En este momento, los franceses y británicos ya habían comenzado la invasión de la Zona del Canal con sus tropas aerotransportadas, con la fuerza aérea trabajando para preparar el terreno tomando parte en las asambleas blindadas, los cuarteles, baterías costeras y posiciones de artillería antiaérea alrededor de las zonas de caída. Además, el peligro que representa para la unidad del ejército aliado de Illiouchine I1-28 hacia el interior de Luxor fue removido por un ataque aéreo llevado a cabo conjuntamente por Valiant de la RAF y F-84F franceses. Un cuarto de hora después de que los primeros paracaidistas británicos cayeron en el aeródromo de Gamit, los franceses saltaron al sur de Port-Fouad. Los ataques aéreos quemaron muchas ciudades que sufrieron daños graves, todos los medios de extinción de incendios fueron aniquilados. La resistencia egipcia, que resultó ser muy difícil de eliminar, cesó gradualmente después del desembarco, apoyado por la aviación embarcada, las tropas en la costa. Además de la artillería antiaérea enemiga, las fuerzas aéreas aliadas, habiendo ganado el control del espacio aéreo, no tuvieron que enfrentarse prácticamente a ningún avión egipcio, aunque un MiG-15 había logrado destruir el suelo, el durante una excursión en el aeródromo de Gamil, un Venom y dos Sea Hawk.Cuando el 7 de noviembre, intervino el alto el fuego, los británicos y los franceses fueron capaces de reclamar ciento sesenta y dos aviones egipcios - incluyendo doscientos siete chorros - en el combate aéreo o aplastados contra el suelo. Por su parte, la Heyl Ha'Avir fue galardonado con ocho MiG-15, IL28 siete, nueve Curtiss C-46 Commando, cuatro C-47 Dakota tres civiles y un Avro Lancaster, soixantedeux otras máquinas están seriamente dañados.
En el Sinaí, la Fuerza Aérea de Egipto perdió cuatro MiG, cuatro Vampires, Meteor y Sokol, aviones israelíes reconocieron la destrucción de una parte de sus Mysteres, diez Mustang, dos Piper. En cuanto a los franceses, tuvieron que deplorar la desaparición de un solo avión, un F-84 que su piloto se vio obligado a abandonar sobre Sinai después de que se cerró su reactor. Los británicos informaron la pérdida de cinco aviones.
ORBAT de Francia
La mayoría de las unidades francesas involucradas provenían de la 10ª división de paracaidistas (10e DP).
Segundo Regimiento de Paracaidistas de Infantería Colonial (2e RPC).
11 ° Regimiento de choque de paracaídas (11e Choc).
1er. Regimiento de paracaidistas extranjeros (1er REP).
4 Commandos Marine:
Commando JaubertCommando de Montfort
Commando de Penfentenyo
Commando Hubert
Dos escuadrones del 2do regimiento de caballería extranjera (2e REC) con tanques AMX-13.
Dos escuadrones de tanques M47 Patton.
Una compañía de zapadores
ORBAT del Reino Unido
Royal Air Force
No. 1 Escuadrón RAF [9] con Hawker Hunter F.5. [10]
No. 6 Squadron RAF [11] con de Havilland Venom FB.4's. [11]
No. 8 Squadron RAF [11] con Venom FB.4's. [11]
No. 9 Squadron RAF [9] con English Electric Canberra B.6's. [12]
No. 10 Escuadrón RAF [9] con Canberra B.2. [13]
No. 12 Escuadrón RAF [9] con Canberra B.6. [14]
No. 13 Escuadrón RAF [11] con Canberra PR.7. [11]
No. 15 Escuadrón RAF [9] con Canberra B.2. [15]
No. 18 Escuadrón RAF [9] con Canberra B.2. [16]
No. 27 Escuadrón RAF [9] con Canberra B.2. [17]
No. 30 Escuadrón RAF [9] con Vickers Valetta C.1. [18]
No. 34 Escuadrón RAF [9] con Hunter F.5. [19]
No. 39 Escuadrón RAF [11] con Gloster Meteor NF.13. [11]
No. 44 Escuadrón RAF [9] con Canberra B.2. [20]
No. 61 Escuadrón RAF [9] con Canberra B.2. [21]
No. 99 Escuadrón RAF [9] con Handley Page Hastings C.1 y C.2. [22]
No. 101 Escuadrón RAF [9] con Canberra B.6. [23]
No. 109 Escuadrón RAF [9] con Canberra B.6. [24]
No. 138 Escuadrón RAF [9] con Vickers Valiant B.1, B (PR) 1's, B (PR) K 1's y B (K) 1's. [25]
No. 139 Escuadrón RAF [9] con Canberra B.6. [25]
No. 148 Escuadrón RAF [9] con Valiant B.1, B (PR) 1's, B (PR) K 1's y B (K) 1's. [26]
No. 207 Escuadrón RAF [9] con Valiant B.1's, B (PR) 1's y B (K) 1's. [27]
No. 214 Escuadrón RAF [9] con Valiant B.1, B (PR) 1's, B (PR) K 1's y B (K) 1's. [28]
No. 249 Escuadrón RAF con Venom FB.4's.
No. 511 Squadron RAF [9] con Hastings C.1 y C.2. [29]
No. 48 (Campo) Escuadrón RAF Regiment, para defender el campo de aviación de Gamil del ataque terrestre egipcio.
Ejército británico
Gordon Highlanders
Regimiento de Cheshire
El regimiento de paracaidistas, 1 °, 2 ° y 3 ° batallones
Guards Independent Parachute Company
6º regimiento real de tanques
1st Royal Dragoons
1er Batallón Royal West Kent Regiment
1.er Batallón, el Royal Scots
1er Batallón The Royal Fusiliers (Ciudad de Londres Regt.)
Infantería ligera de Oxfordshire y Buckinghamshire
Infantería ligera de la montaña
Montañeses de Argyll y Sutherland
Regimiento de York y Lancaster
Regimiento real de Warwickshire
1er Batallón del Regimiento de West Yorkshire
Royal Berkshire Regiment - sección antitanque solamente [30]
Guardias de Granaderos del 3er Batallón: solo un pelotón de ametralladoras
Royal Artillery, unidades de
20 ° Regimiento de Campo,
23 ° Regimiento de Campo
32 ° Regimiento Medio
33 ° Aerotransportado
33 ° Regimiento de paracaidistas
97 Batería de la Real Artillería (Compañía de Lawson)
34º Regimiento Ligero Antiaéreo
41 ° Regimiento de Campo
80º Regimiento Ligero Antiaéreo
Estos fueron respaldados por unidades de:
Ingenieros reales
Real Policía Militar
Real Ingenieros Mecánicos Eléctricos
Royal Signals
Cuerpo de artillería real del ejército
Royal Pioneer Corps
Cuerpo de servicio real del ejército
Royal Marines [editar]
Brigada 3 ° Comando Royal Marines
Royal Navy
1er Escuadrón Destructor; HMS Chieftain, HMS Chevron, HMS Chaplet
2do Escuadrón del Destructor; HMS Daring
3er Escuadrón de Destructores; HMS Armada, HMS Barfleur, HMS Gravelines, HMS St. Kitts
4 ° Escuadrón de Destructores; HMS Alamein, HMS Corunna, HMS Barrosa, HMS Agincourt
6º Escuadrón de Destructores: HMS Cavendish
5. ° escuadrón de fragatas: HMS Wakeful, HMS Whirlwind, HMS Wizard
6 ° Escuadrón de fragatas: HMS Undine, HMS Urania, HMS Ulysses, HMS Ursa
Portaaviones: HMS Albion, HMS Bulwark, HMS Eagle, HMS Ocean, HMS Theseus
Tanques de desembarco: HMS Anzio, HMS Bastion, HMS Buttress, HMS Citadel, HMS Counterguard, HMS Evan Gibb, HMS Empire Cymric, HMS Empire Cedric, HMS Empire Celtic, HMS Empire Doric, HMS Lofoten, HMS Loftus, HMS Empire Baltic, HMS Portcullis, HMS Parapet, HMS Puncher, HMS Rampart, HMS Ravager, HMS Redoubt, HMS Striker, HMS Reggio, HMS Sallyport, HMS Salerno, HMS Sulva
Dragaminas: HMS Appleton, HMS Darlaston, HMS Letterson, HMS Leverton, HMS Penstone
Capas de red: HMS Barnstone, HMS Barhill
Cruceros: HMS Bermuda, HMS Ceylon, HMS Jamaica, HMS Newfoundland
HMS Childers (destructor)
HMS Comet (destructor)
Concurso HMS (destructor)
HMS Decoy (destructor)
HMS Defender (destructor)
HMS Delight (destructor)
HMS Diana (destructor)
HMS Diamond (destructor)
HMS Duquesa (destructor)
HMS Crane (sloop)
HMS Modeste (sloop)
HMS Meon (fragata)
HMS Dalrymple (buque de inspección)
Buques de depósito submarinos: HMS Forth, HMS Rampura
HMS Manxman (Minelayer)
HMS Tyne (barco de la sede)
HMS Woodbridge Haven (barco de depósito)
HMMRC1097 (Barco de reparación de embarcaciones de desembarco)
Submarinos: HMS Sea Devil, HMS Sentinel, HMS Totem, HMS Trenchant, HMS Tudor (se cree que está en el área en ese momento)
Arma Aérea de la Flota
Escuadrón naval aéreo 800 con Hawker Sea Hawks.
Escuadrón naval aéreo 802 con Hawker Sea Hawks.
Escuadrón naval aéreo 804 con Hawker Sea Hawks.
Escuadrón aéreo 809 con De Havilland Sea Venoms.
Escuadrón naval aéreo 810 con Hawker Sea Hawks.
830 escuadrón aéreo naval con Westland Wyverns.
831 Escuadrón naval aéreo con Westland Wyverns.
845 Escuadrón naval aéreo con Westland Whirlwinds.
Vuelo 'A' del Escuadrón Aéreo Naval 849 con Douglas Skyraiders.
Vuelo 'B' del Escuadrón Aéreo Naval 849 con Douglas Skyraiders.
891 escuadrón aéreo naval con de Havilland Sea Venoms.
893 Escuadrón naval aéreo con de Havilland Sea Venoms.
894 Escuadrón naval aéreo con de Havilland Sea Venoms.
895 Escuadrón naval aéreo con de Havilland Sea Venoms.
897 Escuadrón naval aéreo con Hawker Sea Hawks.
899 escuadrón naval aéreo con Hawker Sea Hawks.
Unidad Conjunta de Helicópteros Experimentales con Westland Whirlwinds y Bristol Sycamores.
Royal Fleet Auxiliary
RFA Blue Ranger (petrolero)
RFA Brown Ranger (petrolero)
RFA Fort Sandusky (almacena el barco)
RFA Kinbrace (buque de salvamento costero)
RFA Spapool (proveedor de agua)
RFA Tiderace (petrolero)
RFA Tidereach (petrolero)
RFA Tiderange (cisterna)
RFA Wave Knight (cisterna)
RFA Wave Sovereign (cisterna)
Guardián de RFA (remolcador)
RFA Swin (buque de salvamento)
RFA Uplifter (buque de salvamento)
Retenedor RFA (A329) (municiones y tiendas)
Naves auxiliares civiles
Ascania (buque de transporte)
Asturias (buque de transporte)
Ausdauer (buque de carga pesada fletado)
Dispensador de M / V (recipiente de elevación de salvamento)
Dilwara (buque de transporte)
Empire Fowey (buque de transporte)
Imperio gaélico (buque de transporte)
Imperio Ken (buque de transporte)
Empire Parkeston (buque de transporte)
Energie (buque de carga pesada)
SS Kingsbury (buque de transporte)
Nueva Australia (buque de transporte)
MV Salinas (buque de carga)
Royal New Zealand Navy
HMNZS Royalist (crucero)
miércoles, 3 de enero de 2018
Aviación Naval: China va por su Hawkeye
China puede probar variante del Y-7 como basada en portaaviones
China es poco probable que utilice el KJ-2000 o KJ-200 como aeronave de detección temprana aerotransportada (AEW) en su primer portaaviones, el Liaoning, debido a su peso, tamaño y otros factores. El Liaoning necesita un tipo de aeronave AEW de tamaño mediano que no ocupan mucho espacio, el experto militar Du Wenlong dijo en una entrevista con la Televisión Central de China el 19 de enero.
Otro experto militar Li Li dijo que una variante AEW del Xian Y-7 probablemente está siendo probado para su uso como aviones AEW en el Liaoning, pero todavía se enfrenta a problemas relativos ala plegable y capacidad de hangar.
Du dijo que el actual KJ-2000 o KJ-200 no es el adecuado para avión AEW embarcado en el Liaoning. Los aviones AEW con base en portaaviones cuenta con peso ligero y tamaño pequeño, mientras que los dos modelos de aviones AEW son demasiado pesados. El KJ-2000 pesa más de 100 toneladas. El KJ-200 pesa decenas de toneladas, y tiene un tamaño relativamente grande. Los aviones AEW con base en portaaviones deben tener un tamaño pequeño, y ocupar un espacio pequeño, porque cada centímetro de espacio en un portaaviones es extremadamente valioso. El Liaoning necesita un tipo de aeronave AEW de tamaño mediano que puede combatir en coordinación con el J-15 o la aeronave de próxima generación con base en portaaviones, a fin de formar un sólido sistema de defensa y ataque marítimo.
¿Una variante del Y-7 se utilizará como avión AEW en el Liaoning? Li explicó que el Y-7 pesa más de 20 toneladas, y cumple con el primer criterio del AEW de portaaviones. Sin embargo, algunos otros factores básicos también merecen atención. La variante debe tener alas plegables para convertirse en portaaviones AEW, pero es difícil de convertir las alas convencionales del Y-7 en el alas plegables. Además, la variante debe ser lo suficientemente pequeño como para caber en el hangar del Liaoning, pero el Y-7 tiene una altura mayor que la mayoría de los otros aviones de combate domésticos. China está probablemente haciendo pruebas relacionadas, y pueden tratar de resolver los problemas relacionados con la catapulta. Si estos problemas se resuelven, el tamaño de los aviones AEW no será una molestia más.
Du dijo que el Liaoning está llevando a cabo la capacitación para utilizar los helicópteros como aeronaves AEW, por el momento, y es difícil decir si va a seguir así. Es aceptable si China utiliza helicópteros AEW en el Liaoning para combatir en coordinación con otros aviones de combate con base en portaaviones, pero con aviones AEW con base en portaaviones es mejor que sean de ala fija, por lo que el alcance, la altura y la precisión de la vigilancia se reunirá con los requisitos militares.
Asian Defense
China es poco probable que utilice el KJ-2000 o KJ-200 como aeronave de detección temprana aerotransportada (AEW) en su primer portaaviones, el Liaoning, debido a su peso, tamaño y otros factores. El Liaoning necesita un tipo de aeronave AEW de tamaño mediano que no ocupan mucho espacio, el experto militar Du Wenlong dijo en una entrevista con la Televisión Central de China el 19 de enero.
Otro experto militar Li Li dijo que una variante AEW del Xian Y-7 probablemente está siendo probado para su uso como aviones AEW en el Liaoning, pero todavía se enfrenta a problemas relativos ala plegable y capacidad de hangar.
Du dijo que el actual KJ-2000 o KJ-200 no es el adecuado para avión AEW embarcado en el Liaoning. Los aviones AEW con base en portaaviones cuenta con peso ligero y tamaño pequeño, mientras que los dos modelos de aviones AEW son demasiado pesados. El KJ-2000 pesa más de 100 toneladas. El KJ-200 pesa decenas de toneladas, y tiene un tamaño relativamente grande. Los aviones AEW con base en portaaviones deben tener un tamaño pequeño, y ocupar un espacio pequeño, porque cada centímetro de espacio en un portaaviones es extremadamente valioso. El Liaoning necesita un tipo de aeronave AEW de tamaño mediano que puede combatir en coordinación con el J-15 o la aeronave de próxima generación con base en portaaviones, a fin de formar un sólido sistema de defensa y ataque marítimo.
¿Una variante del Y-7 se utilizará como avión AEW en el Liaoning? Li explicó que el Y-7 pesa más de 20 toneladas, y cumple con el primer criterio del AEW de portaaviones. Sin embargo, algunos otros factores básicos también merecen atención. La variante debe tener alas plegables para convertirse en portaaviones AEW, pero es difícil de convertir las alas convencionales del Y-7 en el alas plegables. Además, la variante debe ser lo suficientemente pequeño como para caber en el hangar del Liaoning, pero el Y-7 tiene una altura mayor que la mayoría de los otros aviones de combate domésticos. China está probablemente haciendo pruebas relacionadas, y pueden tratar de resolver los problemas relacionados con la catapulta. Si estos problemas se resuelven, el tamaño de los aviones AEW no será una molestia más.
Du dijo que el Liaoning está llevando a cabo la capacitación para utilizar los helicópteros como aeronaves AEW, por el momento, y es difícil decir si va a seguir así. Es aceptable si China utiliza helicópteros AEW en el Liaoning para combatir en coordinación con otros aviones de combate con base en portaaviones, pero con aviones AEW con base en portaaviones es mejor que sean de ala fija, por lo que el alcance, la altura y la precisión de la vigilancia se reunirá con los requisitos militares.
Asian Defense
domingo, 12 de enero de 2014
AWACS: Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye (USA)
Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye
El Northrop Grumman E -2C Hawkeye es un avión embarcado "mini-AWACS", diseñado para dar aviso de largo alcance de las amenazas aéreas entrantes. Los papeles secundarios incluyen mando de ataque y control, vigilancia terrestre y marítima, búsqueda y rescate, relé de comunicaciones, y el control del tráfico aéreo, incluso civil durante las emergencias. El E-2C Hawkeye comenzó la sustitución de las versiones anteriores de Hawkeye en 1973, pero también opera desde portaaviones de la USN y franceses, desde bases terrestres en los ejércitos de Egipto, Japón, México, Singapur y Taiwán, y en un papel de la interdicción de drogas para la Reserva Naval de los EE.UU.. Más de 200 Hawkeyes han sido producidos.
El programa E -2D Advanced Hawkeye de 17,5 mil millones dólares tiene como objetivo construir 75 nuevos aviones con actualizaciones de radares, motores, y electrónica significativas con el fin de hacer frente a un mundo de misiles de cruceros furtivos, ataques de saturación, y una creciente necesidad de vigilancia y exploraciones terrestres y aéreas. Se parece mucho a la última generación de E -2C Hawkeye actualización 2000 en el exterior - pero por dentro, e incluso fuera, en cierta medida, es un avión completamente nuevo.
Características del E-2D
Comparación de alcances E-2C -vs- E-2D
Concepto de E-2D
Concepto de la cabina del E-2D
Fuente: E-2D Hawkeye: The Navy’s New AWACS
El Northrop Grumman E -2C Hawkeye es un avión embarcado "mini-AWACS", diseñado para dar aviso de largo alcance de las amenazas aéreas entrantes. Los papeles secundarios incluyen mando de ataque y control, vigilancia terrestre y marítima, búsqueda y rescate, relé de comunicaciones, y el control del tráfico aéreo, incluso civil durante las emergencias. El E-2C Hawkeye comenzó la sustitución de las versiones anteriores de Hawkeye en 1973, pero también opera desde portaaviones de la USN y franceses, desde bases terrestres en los ejércitos de Egipto, Japón, México, Singapur y Taiwán, y en un papel de la interdicción de drogas para la Reserva Naval de los EE.UU.. Más de 200 Hawkeyes han sido producidos.
El programa E -2D Advanced Hawkeye de 17,5 mil millones dólares tiene como objetivo construir 75 nuevos aviones con actualizaciones de radares, motores, y electrónica significativas con el fin de hacer frente a un mundo de misiles de cruceros furtivos, ataques de saturación, y una creciente necesidad de vigilancia y exploraciones terrestres y aéreas. Se parece mucho a la última generación de E -2C Hawkeye actualización 2000 en el exterior - pero por dentro, e incluso fuera, en cierta medida, es un avión completamente nuevo.
Características del E-2D
Comparación de alcances E-2C -vs- E-2D
Concepto de E-2D
Concepto de la cabina del E-2D
Fuente: E-2D Hawkeye: The Navy’s New AWACS
sábado, 30 de noviembre de 2013
Fotos y arte aeronaval argentinos (Batch 3)
Fotos y arte aeronaval argentino
Batch 3
MDD A-4Q Skyhawk
AMD Super Etendart
Batch 3
MDD A-4Q Skyhawk
AMD Super Etendart
Suscribirse a:
Entradas (Atom)