El General Electric CF6 es una familia de motores turbofán de alta derivación fabricados por la compañía estadounidense General Electric a partir del motor General Electric TF39, que impulsa una gran variedad de aviones civiles en la actualidad. El núcleo del motor supone la base de las turbinas de gas turboeje LM2500, LM5000 y LM6000.
La compañía fabricante tiene previsto sustituir esta gama de motores por los más modernos General Electric GEnx.
Desarrollo
Después del éxito logrado a finales de los años 1960 con el motor General Electric TF39 diseñado para equipar al Lockheed C-5 Galaxy, la compañía General Electric desarrolló un modelo más potente para uso civil que se convirtió en el CF6, y los ofreció para que equiparan a dos modelos de avión que estaban siendo desarrollados en ese momento, el Lockheed L-1011 TriStar y el Douglas DC-10; aunque la Lockheed finalmente lo rechazó para el TriStar en favor del Rolls-Royce RB211, la Douglas si que se sintió atraída por el motor, y finalmente acabó equipando al DC-10, entrando en servicio por primera vez en 1971.
El CF6 fue seleccionado tiempo después para equipar al Boeing 747, y más tarde para los Airbus A300, A310, A330, Boeing 767 y McDonnell Douglas MD-11.
Dibujo esquemático del motor General Electric CF6.
Boeing 767-400ER de la compañía estadounidense Delta Air Lines equipado con motores General Electric CF6-80C2.
Comparación entre la bandeja retráctil de cohetes en el North American F-86D Sabre de América del Norte y las vainas de cohetes en las puntas de ala en el Northrop F-89D Scorpion
Siempre es una buena oportunidad para proporcionar algo de contexto en términos del poder de fuego que representaban estos cohetes.
Tomando como punto de comparación un proyectil de alto explosivo M48 de 75 mm disparado por un tanque Sherman, este proyectil pesaba 6,67 kg, de los cuales alrededor de 680 gramos eran explosivos y salía del cañón a unos 600 m/s.
La ojiva del cohete de 2,75 pulgadas era considerablemente más ligera, con 2,59 kg; sin embargo, la carga explosiva era casi igual a la del M48, con 635 gramos.
Lanzado desde un lanzador estático, el cohete alcanzaría una velocidad de 700 m/s al apagarse el motor, momento en el que toda la estructura del cohete pesaba 5,47 kg.
Esto representa una energía cinética máxima de 1,34 MJ a lo largo del alcance, en comparación con 1,20 MJ para el proyectil del Sherman en el cañón.
No hace falta decir que un solo impacto de tal cohete dificultaría severamente la capacidad de la mayoría de las aeronaves para permanecer en el aire.
No hace falta decir que estos cohetes no guiados no eran los más precisos, pero cuando se lanzaban en una salva, se garantizaban algunos impactos.
Este dron blanco QB-17, por ejemplo, solo recibió tres impactos de una salva completa; sin embargo, está claro que cualquier impacto individual habría sido letal por sí solo.
Eso es un buen resumen del sistema, el piloto seguiría las indicaciones del radar de control de fuego.
El Ejército de Estados Unidos está comprando misiles Patriot PAC-2, modelos más antiguos, por primera vez en décadas.
Los misiles PAC-2 GEM-T no suelen ser tan capaces como sus
homólogos PAC-3, pero el Ejército necesita todos los misiles Patriot que
pueda conseguir.
José Trevithick || TWZ
Raytheon
Raytheon ha anunciado un nuevo pedido nacional de interceptores de la serie PAC-2
para el sistema de misiles tierra-aire Patriot. Según la compañía, esta
es la primera vez que el ejército estadounidense compra nuevos PAC-2 en
más de 30 años. Esto se produce en medio de la persistente preocupación
por la suficiencia de las reservas estadounidenses de interceptores antiaéreos de alta gama y otras municiones críticas , con alarmas que ahora suenan con fuerza debido al conflicto con Irán. La demanda mundial de sistemas Patriot y sus interceptores, en general, está en su punto más alto, impulsada en gran medida por los combates en Oriente Medio y la guerra en curso en Ucrania. Patriot ha experimentado un renacimiento más amplio en los últimos
años en medio de un ecosistema de amenazas en evolución, que emana
especialmente de Rusia y China.
El
sistema Patriot fue un tema importante de debate durante la
teleconferencia sobre los resultados trimestrales de Raytheon celebrada
esta mañana. Raytheon es el contratista principal del sistema Patriot y
del interceptor PAC-2. Lockheed Martin es el contratista principal de la familia de interceptores PAC-3, que también forma parte del sistema Patriot.
Se observa el disparo de un interceptor de la serie PAC. Ejército de los Estados Unidos.
“Raytheon obtuvo contratos por casi 20.000 millones de dólares, lo que resultó en una relación entre pedidos y facturación
del 2,4 % en el segundo trimestre del año fiscal 2026”, declaró
Christopher Calio, presidente y director ejecutivo de Raytheon (ahora
denominada formalmente RTX), durante la conferencia telefónica de hoy.
“Estos contratos incluyeron más de 5.000 millones de dólares en
efectores GEM-T Patriot, impulsados por clientes internacionales, y
nuestro primer pedido nacional de producción de GEM-T en más de 30
años”.
Calio
no dio detalles sobre el pedido interno, pero parece referirse a un
contrato que el Ejército estadounidense adjudicó discretamente en abril.
Dicho acuerdo, valorado en 441,6 millones de dólares, se destinó a la
Operación Furia Épica contra Irán.
Antes
del contrato de abril, no está del todo claro cuándo el Ejército de EE.
UU. realizó el último pedido de interceptores de la serie PAC-2 de
nueva producción, y la nomenclatura puede resultar algo confusa.
Raytheon comenzó la producción de la variante básica del misil con guiado mejorado (GEM)
, también conocido como MIM-104D, a mediados de la década de 1990. En
comparación con las versiones anteriores del PAC-2, el GEM tenía una
capacidad de ataque mejorada contra objetivos más pequeños o con
secciones transversales de radar menores gracias a un nuevo buscador.
También se realizaron cambios en la espoleta del misil para mejorar su
eficacia contra misiles balísticos de alta velocidad. Posteriormente se
desarrolló una configuración GEM+, que ofrecía aún mayor precisión,
rendimiento y fiabilidad.
Posteriormente, el Ejército de EE. UU. envió a Raytheon existencias de interceptores GEM básicos y otros interceptores PAC-2 más antiguos para que los actualizaran al estándar GEM+. Los misiles resultantes se denominaron colectivamente MIM-104E
, y las entregas comenzaron a principios de la década de 2000. La
denominación GEM-T se aplicó originalmente a los MIM-104E reconstruidos a
partir de los MIM-104D, que se optimizaron aún más contra misiles
balísticos tácticos. Puede leer más detalles sobre el linaje PAC-2, así
como sobre el de la serie PAC-3, en este artículo anterior de TWZ .
No
está claro si el nuevo pedido estadounidense de interceptores GEM-T es
exclusivamente para uso militar estadounidense o si incluye compras en
nombre de aliados y socios. El GEM-T sigue en servicio activo en el
Ejército de EE. UU., así como en otros operadores de Patriot a nivel
mundial, incluso con la llegada de los nuevos interceptores PAC-3. Los
lanzadores Patriot de última generación, montados sobre remolque, pueden
cargar simultáneamente misiles de las series PAC-2 y PAC-3, lo que
aumenta su flexibilidad frente a diferentes amenazas. Los misiles PAC-2
son considerablemente más grandes que los PAC-3.
Un gráfico que muestra las combinaciones de interceptores que
se pueden cargar en diferentes lanzadores Patriot montados sobre
remolque. Lockheed Martin
Sin
embargo, como Raytheon ha destacado hoy, el ejército estadounidense no
había realizado ningún pedido de misiles GEM-T de nueva producción en
décadas. Miembros del Comité de Servicios Armados de la Cámara de
Representantes cuestionaron esta lógica en junio, en un informe que acompañaba a un borrador del proyecto de ley anual de política de defensa, o Ley de Autorización de Defensa Nacional, para el año fiscal 2027.
Según
dicho informe, «el comité respalda la continua inversión del Ejército
en la Defensa Aérea y Antimisiles Integrada (IAMD) para hacer frente a
todo el espectro de amenazas aéreas actuales y futuras, y destaca los
esfuerzos en curso para abordar la capacidad de producción de municiones
dentro de la base industrial de defensa nacional». «El comité también
señala que la adquisición de interceptores Patriot por parte del
Ejército en las recientes solicitudes presupuestarias se ha destinado al
Patriot Advanced Capability-3 Missile Segment Enhancement (PAC-3 MSE ), y no al PAC-2 Guided Enhanced Missile-Tactical (GEM-T), que ha complementado al MSE en enfrentamientos reales».
Personal del Ejército de los EE. UU. fue visto cargando
interceptores PAC-2 en un lanzador Patriot en algún lugar de Oriente
Medio el 14 de julio de 2026. Ejército de los EE. UU.
En
ese momento, el Comité de Servicios Armados de la Cámara de
Representantes también solicitó al Secretario del Ejército que
proporcionara una sesión informativa, a más tardar el 1 de marzo de
2027, sobre los inventarios de interceptores Patriot. Los legisladores
solicitaron específicamente que la sesión informativa incluyera lo
siguiente:
“Una
visión general de las capacidades y limitaciones de los interceptores
PAC-2 y PAC-3 frente a las amenazas actuales y emergentes de misiles
balísticos y misiles aéreos en el teatro de operaciones.”
“Niveles
actuales de existencias de interceptores PAC-2 y PAC-3, entregas
previstas de ambos tipos en el marco del Plan de Defensa para los
Próximos Años (FYDP), y una evaluación de la suficiencia del inventario
en relación con el crecimiento de las fuerzas armadas aprobado y la vida
útil restante.”
“Descripción de los requisitos totales de municiones del Ejército para la familia de interceptores Patriot.”
“Cualquier
recomendación para abordar la escasez de inventario, incluyendo la
adquisición de interceptores PAC-2 adicionales, la modernización del
misil PAC-2 y el desarrollo de un nuevo interceptor para el sistema
Patriot.”
No
está claro si el comité estaba al tanto del contrato GEM-T firmado a
principios de este año. Tampoco se sabe cuándo comenzarán a llegar los
misiles de ese pedido. Los interceptores PAC-2 y PAC-3 son productos de
largo plazo de entrega, y normalmente transcurren años desde la
adjudicación del contrato.
Se
desconoce cuántos interceptores Patriot ha desplegado el Ejército de
EE. UU. en operaciones relacionadas con Irán este año. Un informe
detallado publicado en mayo
por el centro de estudios estratégicos CSIS estimó la cifra entre 1060 y
1430. Estas cifras no se desglosaron entre las variantes PAC-2 y PAC-3.
El Ejército de Estados Unidos, así como las fuerzas armadas de Israel y los estados árabes del Golfo, han disparado aún más
interceptores Patriot durante las sucesivas crisis sucesivas en Oriente
Medio en los últimos años. El ejército ucraniano también ha sido un importante usuario del Patriot
en su lucha contra Rusia. En todos estos casos, la demanda de Patriot,
en particular, ha estado impulsada principalmente por las amenazas de
misiles balísticos, precisamente contra las que está optimizado el
sistema PAC-2 GEM-T. Para Ucrania, en concreto, los sistemas Patriot
equipados con interceptores PAC-2 y PAC-3 constituyen su principal respuesta a los ataques de misiles balísticos rusos.
Desde
hace años existe preocupación por el impacto que esto está teniendo en
las reservas de interceptores Patriot en Estados Unidos y en otras
partes del mundo. Se han realizado esfuerzos para abordar esta creciente
demanda. Esto incluye la creación por parte de Raytheon de una planta de producción pionera para misiles GEM-T en Alemania, en colaboración con MBDA Deutschland.
Lockheed
Martin ha estado trabajando por separado para aumentar drásticamente la
producción de interceptores PAC-3. Esta semana, la compañía también
presentó una nueva variante del PAC-3, llamada Adapted Capability Effector (ACE), diseñada para ser más económica y fácil de producir.
A
principios de este mes, el presidente estadounidense Donald Trump
anunció que otorgaría a Ucrania una licencia para producir internamente
los interceptores PAC-2 y/o PAC-3. Sin embargo, aún no se ha definido el
plazo para la finalización de dicho acuerdo. Si bien esto representaría
una gran ventaja para Ucrania, especialmente a largo plazo, aún faltan
años para que dé frutos, como ya se analizó en detalle en TWZ .
El
Ejército de EE. UU. también ha presentado su propio requerimiento para
un nuevo interceptor compatible con Patriot con un costo unitario no superior a 1 millón de dólares . A modo de comparación, el precio de una sola variante PAC-3 MSE de última generación es de 5,3 millones de dólares, según la solicitud de presupuesto del Ejército para el año fiscal 2027.
Debido a la falta de pedidos estadounidenses de misiles GEM-T durante
años, el precio de estos misiles se ha vuelto más incierto, pero se ha informado que ronda los 2 millones de dólares , si no es que es mucho más caro.
Mientras
tanto, la presión sobre las cadenas de suministro de interceptores
Patriot existentes, así como sobre los sistemas completos de misiles
tierra-aire Patriot, ha generado problemas para los clientes actuales y
futuros. Suiza, en particular, vio aplazados sus pedidos de nuevas baterías Patriot el año pasado debido a la demanda de Ucrania. En abril, las autoridades suizas plantearon la posibilidad de cancelar el acuerdo por completo debido a los retrasos. Se han expresado preocupaciones
sobre la capacidad de Raytheon y Lockheed Martin para satisfacer
incluso las necesidades de Ucrania. A principios de este año, Lockheed
Martin también advirtió
a Alemania, Japón, Polonia, los Emiratos Árabes Unidos (EAU) y Arabia
Saudita sobre la posible incertidumbre en torno a las entregas del
PAC-3.
El
primer pedido de interceptores PAC-2 GEM-T del Ejército de EE. UU. en
décadas deja claro que la necesidad interna de interceptores Patriot
está llevando a las autoridades estadounidenses a buscar otras fuentes
de suministro y a maximizar la producción de los tipos PAC-2 y PAC-3. Si
bien quizás sean menos capaces que la última variante PAC-3 MSE, los
GEM-T siguen siendo claramente relevantes desde el punto de vista
operativo y representan una vía adicional para reforzar las reservas. No
todos los objetivos requieren necesariamente el uso del interceptor de
gama más alta. Esto es algo que Lockheed Martin ha estado enfatizando
con el anuncio de la nueva variante ACE del PAC-3, que se especifica
explícitamente que es menos capaz que la versión MSE.
Teniendo
esto en cuenta, el primer pedido estadounidense de GEM-T en décadas
supone un acontecimiento significativo, pero que también pone de
manifiesto la enorme presión sobre las reservas y las cadenas de
suministro, cuya solución completa podría llevar años.
En 1986, el Stinger complicó drásticamente la situación aérea
sobre Afganistán para los helicópteros soviéticos. En 2022, se desplegó
masivamente en el frente ucraniano, y se descubrió que un misil que cuesta medio millón de dólares no es adecuado para interceptar drones
iraníes que cuestan varios miles cada uno. Transcurren cuarenta y cinco
años entre estas dos imágenes, durante los cuales todo ha cambiado: qué
vuela en el cielo, qué se considera un objetivo y a qué precio es
razonable derribarlo. Reemplazar el Stinger significa redefinir qué es
un sistema de defensa aérea portátil en la década de 2020. Modernizar un
misil antiguo no será suficiente.
De Redeye a Stinger: misiles portátiles antiaéreos de la Guerra Fría
El 17 de julio de 1975, en un campo de pruebas estadounidense, se
disparó por primera vez un misil del nuevo sistema desde el hombro de un
operador contra una versión no tripulada y controlada a distancia del
avión de entrenamiento T-33, que estaba interfiriendo activamente las
ondas de radio. El impacto confirmó el punto clave: el misil podía
mantener una única fuente de calor mientras maniobraba y en condiciones
de interferencia. Así comenzó la historia del FIM-92 Stinger.
Su predecesor fue el FIM-43 Redeye
, un sistema de defensa aérea portátil que entró en servicio en 1968.
Tenía una limitación fundamental: su buscador infrarrojo solo era
efectivo durante la persecución, contra un objetivo en retirada. En un
ataque frontal, el Redeye era inútil.
El Stinger, desarrollado en General Dynamics a partir de 1972 y
puesto en servicio en 1981, resolvió este problema. El buscador
infrarrojo omnidireccional permitía disparar tanto frontal como
lateralmente, lo que cambió la situación para un soldado de infantería
atrapado en un ataque de helicóptero. Su uso en combate comenzó en
Afganistán en el otoño de 1986, y en los años siguientes, la aviación
soviética modificó significativamente sus tácticas, alejándose de las
bajas altitudes donde el Stinger era más efectivo. Desde 1981, el sistema portátil de defensa aérea.
del Ejército de los EE. UU. tuvo un límite de operación, un límite que se mantuvo durante cuatro décadas y media.
El Stinger ya no es relevante para el combate moderno.
La arquitectura del Stinger recuerda a la ingeniería de finales de
los años 70. Su buscador infrarrojo pasivo detecta el contraste térmico
entre el motor y el cielo. Funciona de forma fiable contra un avión a
reacción o un helicóptero turboeje. Es menos eficaz contra un objetivo
con una baja firma infrarroja. Y simplemente pierde de vista un pequeño
dron eléctrico contra el suelo caliente: es como intentar encontrar una
vela junto a una estufa caliente.
Luego está la logística. Antes del lanzamiento, el Stinger requiere una Unidad de Refrigeración de Batería ( BCU
). Básicamente, es un bote desechable de aerosol de argón líquido que
enfría el detector del buscador antes del disparo. Sin ella, el misil es
un peso muerto. Cada misil tiene su propia BCU, tiene una vida útil
limitada y, en el campo, esto supone un gran problema. El tiempo desde
la adquisición del objetivo hasta el lanzamiento es de decenas de
segundos, lo cual es excesivo cuando aparece un dron
detrás del terreno. El misil en sí tiene una velocidad aproximada de
Mach 2,2 y un alcance aproximado de 4,8 kilómetros. Según los estándares
de 1981, estos eran excelentes parámetros de rendimiento; según los
estándares de 2020, superan las capacidades de una parte significativa
de los objetivos actuales.
Y lo más importante, el costo. Bajo el contrato de 2022 para
reabastecer las reservas transferidas a Ucrania, cada misil Stinger le
costó al Ejército aproximadamente medio millón de dólares. Usar una
munición de este tipo contra un dron que cuesta solo unos pocos miles de
dólares es económicamente absurdo, incluso con una tasa de impacto del
100%.
A esto se sumó el historial de producción. Para 2022, se descubrió
que la producción del Stinger prácticamente había cesado en los últimos
años; el Ejército estaba utilizando sus reservas acumuladas. Cuando fue
necesario reanudar la producción, se descubrió que el proveedor del
componente clave del buscador, el conjunto de detector dual, había
cesado su producción hacía tiempo, y el componente tuvo que rediseñarse
desde cero. Formalmente, el programa seguía en marcha, pero en realidad
no: nadie lo había fabricado en metal durante varios años.
La tarea de reemplazar los sistemas portátiles de defensa aérea de
las décadas de 1970 y 1980 no es exclusiva de Estados Unidos. En
Europa, una alianza anglo-francesa desarrolla el Martlet, basado en el
Thales LMM, mientras que los polacos han desarrollado la serie Piorun,
sucesora de la línea Grom y pariente lejana del Igla soviético. En Asia,
los coreanos producen su propio Chiron, mientras que China hace tiempo
que adoptó las series QW y FN. La demanda es la misma en todas partes:
un misil capaz de interceptar tanto objetivos tripulados como vehículos
aéreos no tripulados (UAV) de producción masiva, sin que ello suponga un
coste excesivo para la unidad.
Para 2023, el Pentágono ha tomado una decisión definitiva:
modernizar el antiguo misil ya no resolverá el problema; será necesario
elegir un nuevo diseño.
NGSRI: Dos soluciones de ingeniería para un mismo problema.
En septiembre de 2023, el Ejército de EE. UU. lanzó el programa Interceptor de Corto Alcance de Nueva Generación
, una licitación para reemplazar el Stinger. Se han asignado 312
millones de dólares para la fase de creación de prototipos, se han
seleccionado dos contratistas y el ciclo de producción a pequeña escala
es de cinco años. El requisito clave es que el nuevo misil se integre
perfectamente en los lanzadores existentes: el Lanzador Universal para
Vehículos Stinger de cuatro cañones, el Lanzador Montado en Vehículo y
el Lanzador Aire-Aire de dos cañones.
Más información sobre Lockheed Martin a continuación, y un breve
resumen sobre Raytheon: hay menos detalles públicos sobre esta última,
eso es todo.
Lockheed Martin
ha propuesto el misil QuadStar, construido con tecnología de impacto
directo: sin una ojiva de fragmentación de alto explosivo tradicional,
la destrucción del objetivo se logra mediante la energía cinética de un
impacto directo. El nuevo conjunto de lanzamiento y comando (CLA) ha
sido despojado de su cilindro BCU, eliminando la necesidad de que el
operador enfríe el detector antes del lanzamiento. El buscador
multibanda, según la compañía, procesa la señal directamente a bordo del
misil, incluso mediante algoritmos de aprendizaje automático para
distinguir los pequeños UAV de las interferencias y el ruido de fondo.
La arquitectura es modular y abierta, MOSA (este acrónimo aparece ahora
en casi todos los comunicados del Pentágono; la compañía aún no ha
revelado su significado específico para el QuadStar).
Lockheed Martin no ha publicado características de rendimiento
precisas (peso, longitud, velocidad, alcance), pero las declaraciones
cualitativas de la compañía incluyen: el alcance de identificación
positiva del objetivo aumentó de dos a tres veces en comparación con el
Stinger, y el alcance de intercepción se duplicó con creces. No se ha
revelado el costo unitario. Según la compañía, el precio está
"significativamente por debajo del objetivo"; no se proporcionan cifras.
Raytheon,
en colaboración con Northrop Grumman, adoptó un enfoque diferente. Se
basan en un nuevo motor de combustible sólido Highly Loaded Grain con un
empaquetamiento de pellets más denso, que proporciona más energía con
la misma configuración. Según la compañía, la velocidad llega a Mach 2.5
y el alcance es de aproximadamente 8 kilómetros. En comparación con los
2.2 Mach y 4.8 kilómetros del Stinger, el aumento es notable, pero no
radical; la principal diferencia radica en el alcance y la carga útil,
siendo la velocidad un aspecto secundario. La ojiva cuenta con una
espoleta de proximidad y un sensor de impacto digital. Esto significa
que la destrucción es posible sin un impacto directo, una ventaja
importante contra la destrucción directa, especialmente al atacar
pequeños UAV. Según Brenda Ortiz, vicepresidenta de defensa aérea
terrestre de corto y medio alcance de Raytheon, el diseño se desarrolló
con la participación directa de tripulaciones operativas.
Si analizamos los parámetros clave, la asimetría de información
resulta inmediatamente evidente. Respecto al Stinger: velocidad de Mach
2.2, alcance de 4.8 km, ojiva de fragmentación de alto explosivo,
buscador infrarrojo pasivo con refrigeración, precio de aproximadamente
$500,000 por misil en precios de 2022. Respecto al QuadStar: velocidad y
alcance no revelados, sin ojiva (impacto directo), buscador multibanda
sin refrigeración, precio "significativamente por debajo del objetivo"
sin cifras. Respecto al misil Raytheon: velocidad de hasta Mach 2.5,
alcance de aproximadamente 8 km, ojiva con espoleta de proximidad, tipo
de buscador no revelado según datos disponibles públicamente, precio no
anunciado.
La posición de Raytheon en esta competencia es un asunto aparte.
Después de una serie de adquisiciones en la década de 1990, la compañía
heredó la producción del Stinger de General Dynamics y fue su principal
fabricante durante décadas. Ahora Raytheon está compitiendo
efectivamente con su propio producto, al que está tratando de
reemplazar. La lógica comercial es clara: o el contrato para los
próximos cuarenta años es para ti, o para Lockheed.
Todas estas cifras son solo información proporcionada por los
fabricantes. Aún no existen ensayos independientes con informes
públicos, y es importante tener esto en cuenta al leer cualquier
comunicado de prensa.
11 de mayo de 2026: ¿Qué se mostró exactamente en White Sands?
La semana pasada, el 11 de mayo de 2026, Lockheed Martin informó
de la finalización con éxito de la Prueba de Vuelo de Caracterización
del Buscador (SCFT, por sus siglas en inglés) en el Campo de Pruebas de
Misiles de White Sands. El misil QuadStar despegó de la torre de control
de lanzamiento, completó su perfil de vuelo táctico, el buscador
adquirió el objetivo, procesó la señal a bordo y mantuvo el seguimiento.
Vale la pena distinguir dos parámetros que a menudo se agrupan en
los comunicados de prensa. La SCFT no es una prueba de efectividad en
combate ni una demostración del alcance de intercepción. Es una
caracterización del buscador: verificar que el buscador ve el objetivo
donde debe y lo procesa según lo especificado en el diseño. El alcance
de detección y el alcance de ataque son parámetros diferentes, y esta
prueba evaluó el primero. Según Lockheed Martin, la prueba fue un "hito
de mitigación de riesgos" para el programa; una declaración precisa: un
punto superado antes de pasar a la siguiente etapa, pero no una prueba
del resultado final.
La prueba tuvo lugar cuatro meses después del primer lanzamiento
del QuadStar en enero de 2026. El ritmo es elevado para un sistema de
esta complejidad: veintiséis meses desde la firma del contrato hasta el
primer vuelo y otros cuatro meses para confirmar el rendimiento del
buscador. Mientras tanto, un competidor mantiene su propio cronograma:
en febrero de 2026, Raytheon realizó una prueba de misiles balísticos
cerca de Tucson, Arizona.
El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos se unirá al programa.
Durante décadas, los Marines han utilizado el Stinger en las mismas
funciones que en el Ejército: cubrir grupos de desembarco, bases
avanzadas y formaciones navales. Un programa de reemplazo independiente,
que comenzará en el año fiscal 2027, significa que el volumen total del
contrato para NGSRI podría ser significativamente mayor que los planes
del Ejército, y el ganador de la competencia tiene clientes en ambos
bandos.
Se realizarán pruebas contra objetivos reales en diversas
condiciones, incluyendo lanzamientos nocturnos y lanzamientos bajo
contramedidas electrónicas activas. Se espera una decisión sobre el
ganador para 2027, y se prevé que la producción en serie comience en
2028.
En unos años, el operador estadounidense estará equipado con un
nuevo tubo, ya sea con el logotipo de Lockheed o Raytheon, lo cual es
menos importante. Más importante aún, este tubo ya no está diseñado para
un helicóptero o un avión de ataque, sino para un dron. Para la
tripulación promedio, el principal cambio radicará en la rutina de
campo: el misil está listo para el lanzamiento de inmediato, sin
necesidad de manipular un tanque de refrigeración, y detecta objetivos
donde la versión anterior no podía. Los sistemas portátiles de defensa
antiaérea se están rediseñando para su uso con drones en todo el mundo,
desde las líneas de producción polacas y coreanas hasta las chinas.
La Marina de EE. UU. ha divulgado públicamente un misil AIM-424 de Largo Alcance Aire-Aire (LRAAM) previamente no anunciado, también conocido como "Malice", revelando el arma montada dentro de la bahía de armas interna de un F-35C Lightning II con un AIM-120 AMRAAM montado en la puerta de la bahía. La Marina describe el AIM-424 como su misil aire-aire de largo alcance de próxima generación, destinado a brindar a los aviadores de la Marina y el Cuerpo de Marines una mayor capacidad contra amenazas avanzadas.
El transporte interno es particularmente significativo. En lugar de simplemente agregar otro misil de largo alcance transportado externamente, el AIM-424 parece haber sido diseñado alrededor de las dimensiones limitadas de la bahía de armas interna del F-35, permitiendo que la aeronave mantenga su configuración de baja observabilidad mientras transporta un arma aire-aire de rango sustancialmente mayor.
El misil aún está asociado con pruebas y desarrollo, y la Marina ha liberado pocos detalles técnicos respecto a su alcance, buscador, propulsión o empleo previsto. Las imágenes disponibles, sin embargo, muestran el AIM-424 siendo evaluado tanto en el F-35C como en el F/A-18E/F, lo que indica que el arma se está considerando en toda la fuerza de aviación de portaaviones de la Marina.
El AIM-424 'Malice' mide aproximadamente tres pies menos que el AIM-174B (Capacidad de Lanzamiento Aéreo SM-6) y es considerablemente más limpio aerodinámicamente. Mismo diámetro general de 13,5 pulgadas, pero más de 300 libras más ligero como ronda completa. Si Raytheon ha logrado conservar el motor cohete de doble empuje Mk 104 probado del SM-6 y el AIM-174, esa combinación por sí sola debería suponer un verdadero salto en rendimiento. Lo que deja bastante claro que el AIM-174B fue la respuesta provisional de 'meterlo en servicio ahora' mientras Raytheon y la Armada trabajaban discretamente en un arma de largo alcance debidamente optimizada para cazas de 4ª, 5ª y 6ª generación.
¿El programa EDA de excedentes militares, puede incluir F-16C Block 40 y superior?
El programa EDA (Excess Defense Articles) ha permitido a Argentina proveerse ahora de 235 Stryker por el monto de poco más de 80 mil dólares. ¿Podría Argentina adquirir también F-16C/D en el mismo programa?
En términos jurídicos, el programa EDA puede incluir F-16C/D Block 40, 42, 50 o 52. El régimen no fija un límite por bloque o nivel tecnológico: clasifica el material según su condición patrimonial. Para ingresar como EDA, la aeronave debe:
Ser propiedad del gobierno estadounidense.
Haber sido declarada excedente respecto de las necesidades de todas las ramas del Departamento de Defensa.
Ser retirada del inventario para su transferencia.
Contar con la aprobación del Departamento de Estado.
Cumplir las notificaciones al Congreso y las condiciones de control de uso final.
Jurídicamente posible, pero menos probable mientras continúen siendo necesarios
F-16E/F Block 60
No como EDA estadounidense
Son aeronaves adquiridas por Emiratos Árabes Unidos; una transferencia sería de tercer país
F-16 Block 70/72
Prácticamente no
Son aviones de nueva producción y no excedentes estadounidenses
F-16V
Depende
Es una configuración de modernización; un avión usado podría actualizarse a ese estándar mediante un paquete separado
El obstáculo real no es la ley, sino la disponibilidad. Todavía en agosto de 2025 la Guardia Nacional Aérea operaba F-16C Block 40, por ejemplo en el 114th Fighter Wing. Además, Estados Unidos modernizó más de 600 F-16 Block 40/42/50/52 con software y capacidades nuevas. Eso indica que una parte considerable de esas flotas continúa teniendo utilidad operativa. USAF, 114th Fighter Wing, Air Force Life Cycle Management Center.
Por eso, en el corto plazo es más probable que aparezcan como excedentes F-16C/D antiguos, especialmente células de los Block 25, 30 o 32, antes que Block 40/50. No se ha encontrado una declaración oficial pública que indique que exista actualmente un lote de Block 40 o superior ofrecido bajo EDA.
Para la Argentina, una operación hipotética podría combinar:
Células transferidas como EDA, gratuitas o a valor reducido.
Inspección y selección de aeronaves.
Motores y recorridas.
Reparación estructural y extensión de vida útil.
Modernización de radar, computadora de misión y guerra electrónica.
Repuestos, simuladores y entrenamiento.
Misiles y armamento.
Apoyo logístico mediante un caso FMS.
EDA entrega el material normalmente bajo la condición as is, where is. El receptor paga transporte, embalaje y reacondicionamiento. Por lo tanto, aunque las células fueran gratuitas, el paquete completo de puesta en servicio podría ser caro. En una adquisición de F-16, el valor de los aviones puede terminar siendo menor que el de su recuperación, soporte, armamento e infraestructura.
Es decir, sí, un F-16C Block 40 o incluso Block 50 puede ingresar legalmente al programa EDA, pero hoy no debe suponerse necesariamente que exista un lote disponible. Para que la opción fuera concreta, Washington tendría que decidir primero su retiro, declararlo excedente y reservarlo para la transferencia solicitada. El camino oficial argentino sería presentar una Letter of Request que expresamente consulte por disponibilidad EDA y por un paquete FMS de recuperación y equipamiento.
El Chinook se automatiza y vuelve a ganar relevancia operativa
El Boeing CH-47 Chinook, uno de los helicópteros de transporte pesado más reconocidos del mundo, acaba de sumar una capacidad que puede cambiar su forma de empleo: el aterrizaje automático bajo supervisión de la tripulación.
La mejora fue probada por Boeing junto al Ejército de Estados Unidos mediante la tecnología Approach-to-X —A2X—, integrada al sistema digital de control de vuelo del CH-47F. En los ensayos, el helicóptero realizó aproximaciones y tomas de contacto sin intervención directa del piloto, incluso en condiciones exigentes. Según Boeing, desde enero de 2026 el sistema completó más de 150 aproximaciones, con un error promedio final inferior a 1,5 metros. (boeing.com)
La lógica no apunta a reemplazar al piloto, sino a reducir su carga de trabajo. La tripulación selecciona la zona de aterrizaje, la altitud final, el ángulo de aproximación y la velocidad inicial; luego, el software guía la aeronave y ejecuta los comandos necesarios. El piloto conserva la capacidad de ajustar la maniobra si cambia la situación táctica. (boeing.com)
El avance resulta especialmente importante porque el aterrizaje es una de las fases más críticas de una misión, sobre todo en operaciones militares, zonas confinadas, polvo, baja visibilidad o terreno no preparado. Allí, la automatización puede aportar precisión, repetibilidad y mayor conciencia situacional para la tripulación.
Esta evolución se suma a otra tendencia: convertir al Chinook en una plataforma integrada con sistemas no tripulados. Gracias a su volumen interno, rampa trasera y capacidad de carga, el CH-47 puede proyectarse no solo como transporte de tropas, carga o evacuación, sino también como nodo aéreo para desplegar drones, coordinar reconocimiento, vigilancia o apoyo en red.
La clave está en que no se trata de rediseñar por completo la aeronave. El Chinook conserva su estructura básica, sus rotores en tándem y su capacidad de carga, pero incorpora software, sensores, arquitectura abierta y sistemas digitales. Boeing destaca que el Block II suma estructura reforzada, mejoras de transmisión, tanques rediseñados y aviónica abierta para facilitar futuras actualizaciones. (boeing.com)
Potencial para el Ejército Argentino
Para el Comando de Aviación del Ejército Argentino, una eventual reincorporación del Chinook tendría un valor estratégico evidente. La Aviación de Ejército ya operó este tipo de aeronave: durante Malvinas, helicópteros Boeing Vertol CH-47 Chinook del Batallón de Aviación de Combate 601 desplegaron desde Campo de Mayo y cumplieron tareas de abastecimiento, asalto aéreo, búsqueda y rescate, reconocimiento e inserción y recuperación de patrullas. (Argentina)
En un país con grandes distancias, zonas montañosas, frontera extensa, litoral marítimo, despliegues antárticos y frecuentes emergencias naturales, un helicóptero pesado como el Chinook permitiría recuperar una capacidad hoy muy difícil de sustituir: mover rápidamente tropas, vehículos livianos, artillería, víveres, combustible, evacuados o carga externa en zonas donde la infraestructura terrestre es limitada.
Su regreso también podría servir a una lógica conjunta. En 2022 se informó el interés argentino por adquirir cuatro CH-47 para cubrir necesidades de transporte aéreo táctico en apoyo a fuerzas aeromóviles, con posible destino para la Fuerza Aérea y el Ejército. Sin embargo, también se señaló que el costo de unidades nuevas, la escasez de ejemplares usados disponibles y las exigencias de operación y mantenimiento son obstáculos importantes.
Por eso, el potencial existe, pero debería pensarse como un programa realista y escalonado: pocas unidades, fuerte apoyo logístico, entrenamiento conjunto, infraestructura adecuada y una doctrina clara de empleo. En ese marco, el Chinook no volvería solo como “helicóptero pesado”, sino como una plataforma moderna capaz de combinar transporte, apoyo a emergencias, operaciones aeromóviles y, eventualmente, integración con drones y sistemas digitales de mando y control.
En síntesis, la automatización del Chinook confirma que una aeronave veterana puede seguir siendo relevante si se la actualiza con software, sensores y arquitectura abierta. Para la Argentina, reincorporarla al Ejército sería recuperar una capacidad histórica perdida, aunque su viabilidad dependerá menos del interés operativo que del financiamiento, la disponibilidad de células y la capacidad de sostener el sistema en el tiempo.
El 3 de abril un misil antiaéreo iraní derribó un caza F-15 E "Strike Eagle". del 494º Esc. de RAF Lakenheath. La operación de rescate de uno de los tripulantes llevó a la perdida de un A-10, 2 MC-130 y 4 helicópteros MH-6. ¿Pero, qué derribó al F-15? Minihilo👇
En principio,las fuentes iraníes han dicho que el caza fue localizado por una serie de drones AWACS,algo poco probable dadas las limitaciones que tienen estos aparatos para montar un radar o un sensor electroóptico. La detección seguramente fue mediante métodos terrestres👇
Irán ha declarado que el misil responsable del derribo fue el 3rd Khordad (un camión con 3 misiles Taer-2 y un radar PAESA integrado). Los misiles Taer tienen un alcance de 75/105 km con un techo operativo de 25 km. Son capaces de derribar aviones,misiles,bombas aéreas y drones👇
Otras fuentes hablan de un MANPADS, concretamente del Majid/AD-08. Es un misil de guiado pasivo por imagen infrarroja IIR, con un peso de 75 kg, un alcance de 8 km, un techo de 6 km y una velocidad máxima de Mach 2. 👇
Es guiado mediante una estación electroóptica pasiva que puede detectar blancos a unos 15 km de distancia y, en principio, su uso es solamente diurno. El Majid se inspira en los modelos americanos Sidewinder y Chaparral.
Guerra de Corea: "¡Helicópteros, más helicópteros, tantos helicópteros como sea posible!"
Georgy Tomin || Top War
Deberíamos comenzar la conversación no con las épicas batallas entre MiGs y Sabres, sino con aeronaves menos visibles, para las cuales la Guerra de Corea fue su momento de gloria: los helicópteros. No es que las batallas en la península fueran la primera prueba de combate para aeronaves de ala rotatoria. No, el primer uso de un helicóptero en combate fue en 1944 en Birmania. ¡Pero fue Corea la que realmente reveló el potencial de combate de estas máquinas! Sin embargo, comencemos desde el principio.
Igor Ivanovich Sikorsky sobre el "Caballo"
Igor Sikorsky construyó su primer helicóptero de niño (la novela
de Julio Verne, "Robur el Conquistador", era uno de sus libros
favoritos). La máquina utilizaba una goma elástica como motor, por lo
que la carga útil, la velocidad y otras características de rendimiento
eran prácticamente inexistentes. En 1909 hizo un segundo intento, pero
el motor Anzani de 25 caballos de fuerza hacía improbable su éxito. El
estudiante de la Universidad Politécnica de Kiev se dio cuenta a tiempo,
desmanteló la máquina con sus hélices coaxiales de dos palas y se
olvidó de los helicópteros durante mucho tiempo, dedicándose a los
aviones. Como es bien sabido, logró un éxito considerable en este campo,
pero sus bombarderos multimotor no son el tema de la historia de hoy
(¡trata sobre la Guerra de Corea!).
El S-42 es el hidroavión de Sikorsky que ha tenido un gran éxito comercial.
Su estrecha relación con el zar Nicolás II después de 1917 se
convirtió en un problema, e Igor Ivanovich decidió no tentar a la suerte
y se trasladó primero a Francia y luego, en 1919, a Estados Unidos.
Allí diseñó aeronaves anfibias, pero nunca abandonó su sueño de la aviación
de ala rotatoria. El éxito de su hidroavión cuatrimotor S-42
proporcionó los fondos para su construcción: en 1939, el VS-300 surcó
los cielos (¡atado!), y el R-4, basado en él, se convirtió en el primer
helicóptero producido en serie del mundo en 1942.
Boris Nikolaevich Yuryev, autor del diseño clásico del helicóptero y destacado teórico de la aviación soviética.
Sikorsky no lo diseñó de la nada. En 1911, Boris Yuryev, miembro
del círculo de Zhukovsky y estudiante de la Escuela Técnica Superior de
Moscú, desarrolló un mecanismo de plato cíclico, pero no pudo patentarlo
por falta de fondos. Sikorsky conocía la idea de Yuryev: se habían
conocido en la Segunda Exposición Aeronáutica Internacional de Moscú
entre marzo y abril de 1912, y el 30 de marzo, Sikorsky asistió a la
sesión matutina donde Yuryev presentó un informe titulado "Un
helicóptero de mi propio diseño". ¿Plagio? Poco probable: en ese
momento, Igor Ivanovich estaba diseñando el "Caballero Ruso", pero
seguramente apreció la idea; al menos, el mecanismo de plato cíclico que
creó posteriormente difiere del de Yuryev solo en detalles menores. Lo
mismo ocurre con el diseño de helicóptero propuesto por Yuryev, con
rotor principal y de cola: sus primeros modelos se parecían a los
helicópteros Kamov posteriores, con rotores coaxiales.
El helicóptero de Yuryev
Cabe reconocer que Sikorsky tenía razón sobre los helicópteros. A
finales de la década de 1930, se había desarrollado una red de
aeródromos bastante extensa a nivel mundial, y los hidroaviones de
pasajeros estaban perdiendo popularidad. La competencia en el mercado
aeronáutico de Sikorsky era tan fuerte que sus posibilidades de superar a
Boeing, Lockheed o Douglas eran mínimas. Finalmente, Igor Ivanovich se
enfrentó a la bancarrota, pero el R-4 atrajo la atención de la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos. El ejército estadounidense financió la
construcción de 29 prototipos y posteriormente encargó un lote de 100
aeronaves. Estos helicópteros también prestaron servicio en la Marina
Real Británica.
El R-4 es el primer helicóptero de producción en serie de Sikorsky.
El R-4 se utilizó por primera vez tras la explosión de municiones
del 3 de enero de 1943 en el destructor Turner, frente a la costa de
Nueva York: un helicóptero pilotado por el teniente comandante Frank
Erickson entregó dos cajas de plasma sanguíneo a un hospital en Sandy
Cook. Y entre el 22 y el 23 de abril de 1944, el teniente Carter Harman
rescató por primera vez en el teatro de operaciones de Birmania a un
piloto de enlace derribado y a varios soldados británicos. Durante la
Segunda Guerra Mundial, los helicópteros desempeñaron un papel modesto:
entregaban repuestos a talleres flotantes de reparación de aeronaves,
evacuaban a los heridos, y uno sirvió como vehículo personal del general
de brigada Clinton W. Russell. Estrictamente hablando, la máquina, que
solo podía transportar a un pasajero (no, a veces se transportaban
cuatro si era necesario, pero si uno es lo suficientemente insensato,
podría meter a 17 personas en una motocicleta con sidecar; lo he visto
suceder), no era realmente capaz de mucho más.
H-5 Dragonfly – El "Caballito" de Sikorsky
Pero para la Guerra de Corea, la situación había cambiado. En
1950, las fuerzas de la ONU contaban con aeronaves mucho más avanzadas.
El H-5 Dragonfly era un R-4 modernizado (aunque aún podía transportar
tres pasajeros además del piloto), pero era significativamente más
fiable y fácil de pilotar. Este helicóptero estaba equipado con un motor
Wasp Junior más potente, de 450 caballos de fuerza, y se entregaron 92
unidades a la Armada, donde recibieron la designación HO3S-1 y el
cariñoso apodo de "Caballito". En la Fuerza Aérea del Ejército de los
Estados Unidos, también se le conocía como R-5: tal era la confusión
entre los estadounidenses de la época respecto a los nombres de las
aeronaves en servicio.
El hecho de que el helicóptero fuera más avanzado que el R-4 no
significaba que fuera particularmente bueno: presentaba problemas de
equilibrio y se recomendaba llevar dos contrapesos de hierro —de 11 y 23
kg— en cada vuelo. Cuando volaban con pasajeros, estos debían colocarse
junto al piloto, y cuando volaban sin ellos, debían guardarse en el
compartimento de equipaje. En climas cálidos, la sustentación disminuía y
había que deshacerse de los contrapesos para evitar que cayeran. ¡Y
luego había que reemplazarlos con piedras o sacos de arena! Solo se
construyeron unos 300 helicópteros, y fueron ellos los que "cumplieron
su cometido" al comienzo de la guerra: rescataron a pilotos derribados,
evacuaron a los heridos e incluso intentaron buscar minas navales.
Bell-47 Sioux - ¡qué lindo!
Además de Sikorsky, Bell también participó en la producción de
helicópteros en Estados Unidos. Al estallar la guerra, su éxito fue
considerablemente más modesto, pero su ligero helicóptero monomotor
Bell-47 también entró en combate. El Ejército estadounidense lo denominó
H-13 "Sioux", la Fuerza Aérea YR-13A y la Armada HTL-1. La aeronave se
utilizó para la evacuación de heridos, reconocimiento y comunicaciones.
Se ganó el apodo de "Ángel de la Misericordia" entre las tropas: los
contenedores de evacuación para los heridos estaban sujetos a cada esquí
y equipados con escudos acrílicos para proteger a los pacientes del
viento. Este pequeño helicóptero tuvo un destino afortunado: resultó ser
un gran éxito como aeronave civil, y se produjeron al menos 2407
unidades después de la guerra. Y sí, este simpático helicóptero fue un
personaje favorito en el cine: en las películas sobre la Guerra de
Corea, aparece en "MASH Hospital", y en películas más modernas, en
"Cocodrilo Dundee".
Hiller OH-23 "Cuervo"
No hay mucho que decir sobre el helicóptero Hiller OH-23 Raven;
recuerda mucho al Bell 47. Durante la guerra, se utilizó como
helicóptero de reconocimiento, ambulancia y multipropósito. En esta
última función, el Raven podía equiparse con dos ametralladoras M37C de
7,62 mm, pero durante la Guerra de Corea, estas eran todavía proyectos
caseros iniciados por los pilotos. Posteriormente, la aeronave prestó
servicio en la Guerra de Vietnam. Se produjeron más de 2000 unidades.
H-19 Chickasaw: ¡el primer helicóptero de transporte militar propiamente dicho!
Pero la verdadera estrella del conflicto en la península fue el
H-19 "Chickasaw" de Sikorsky. Todos los demás helicópteros parecían
libélulas de juguete en comparación: este helicóptero contaba con un
motor de 600 caballos de fuerza, lo que le permitía transportar más de
900 kg de carga: 12 soldados, u ocho heridos en camillas y un médico
para acompañarlos. Alcanzaba una velocidad máxima de 177,8 km/h y tenía
un alcance de 667 km. Igor Ivanovich empleó un ingenioso diseño para
este helicóptero: la cabina estaba ubicada en la parte superior, con la
caja de engranajes de la hélice encima, y el motor en la parte
delantera, debajo, lo que salvaba a la tripulación en caso de un
aterrizaje de emergencia. El motor caía hacia adelante y hacia abajo,
evitando lesiones a la tripulación.
Hubo la habitual confusión con la nomenclatura en EE. UU.: la
Fuerza Aérea lo conocía como H-19, la Armada como HO4S-1, la Infantería
de Marina como HRS-1 y la versión civil como S-55. Se fabricaron 1281
helicópteros en Estados Unidos, y otros 447 bajo licencia. Curiosamente,
los helicópteros Sikorsky no venían equipados con armamento estándar:
la guerra con la URSS era inminente y el diseñador no deseaba
desarrollar armas
contra su país. Sin embargo, esto no impidió que los militares los
modificaran en el campo de batalla, dando rienda suelta a su
imaginación: instalaron ametralladoras en las escotillas, acoplaron
cohetes no guiados, etc. Se dice que los franceses, a quienes también se
les vendió la aeronave, instalaron un cañón de 20 mm o una
ametralladora pesada bitubo en Argelia.
Chickasaw en Corea, 1953
Fue el Chickasaw el que cambió el rumbo del conflicto, dándole una
tercera dimensión. Si bien todos los helicópteros mencionados
anteriormente podían realizar reconocimiento, evacuar a los heridos y
tareas similares (por ejemplo, el H-5 se utilizó con éxito para dirigir
el fuego de la artillería naval ), el P-19 podía desembarcar tropas. Y eso fue precisamente lo que pronto hizo.
El 2 de septiembre de 1951, el Escuadrón HMR-161 del Cuerpo de
Marines de EE. UU. llegó a Corea, armado con 15 helicópteros HRS-1 (sí,
recuerden, ¡este es el mismo H-19 Chickasaw, solo que para los
Marines!). Para entonces, la guerra había pasado sin problemas a una
fase de guerra de trincheras, y las tareas de los Marines eran modestas:
capturar varias colinas desde las cuales los observadores, en opinión
del mando estadounidense, podían dirigir el fuego de artillería sobre la
"Línea de Kansas" y la ruta de suministro utilizada por las tropas de
la ONU. La ofensiva, inicialmente con un objetivo limitado, se convirtió
en una pesadilla: el 36.º Regimiento Surcoreano pasó cinco días
atacando de frente las posiciones de los Voluntarios del Pueblo Chino,
lo que le valió a la cresta el apodo de «Cresta Sangrienta». El asalto
fracasó; además, los chinos lanzaron una contraofensiva y los sureños
fueron obligados a retroceder. El general Clark Ruffner, al mando de la
2.ª División de Infantería, se vio forzado a enviar al 9.º Regimiento de
Infantería para apoyar a los Aliados.
Infantes de marina estadounidenses toman posiciones con vista al Punchbowl.
Los norcoreanos actuaron con eficacia: esperaron a que cesara el
bombardeo aéreo y de artillería en búnkeres de hormigón, y cuando este
terminó y la infantería enemiga avanzó a través de campos minados
previamente colocados, emergieron y abrieron fuego con ametralladoras y
fusiles contra el enemigo. Los estadounidenses bautizaron estas
posiciones como "Punchbowl". A principios de septiembre, lograron
capturar su parte norte, y entre el 4 y el 5 de septiembre, los
coreanos, tras sufrir grandes pérdidas, abandonaron la cresta.
Evacuación de MLRS en helicóptero, por M. Coll
El 13 de septiembre, el mando estadounidense llevó a cabo una
operación singular denominada "Windmill 1": un HMR-161 transportó 8,6
toneladas de suministros y 74 infantes de marina a Punchbowl en sus
helicópteros Chickasaw. Una semana después, pilotos de helicópteros
entregaron 224 infantes de marina de una compañía de reconocimiento y
8,1 toneladas de suministros a la remota cima de la cresta. Los vuelos
cruzaron una "zona gris" de 11 kilómetros de longitud expuesta al fuego.
¡Y aún hubo más! Durante la Operación Haylift II, del 23 al 27 de
febrero de 1953, estas aeronaves entregaron 730 toneladas de suministros
a dos regimientos. El informe oficial sobre la operación declaró:
Estos
notables éxitos iniciales demostraron la importante contribución que el
helicóptero podía aportar a las tareas tácticas de transporte y
abastecimiento de las tropas atacantes.
A pesar de operar bajo fuego enemigo, los Sikorsky no sufrieron
bajas. Sin embargo, al final de la guerra operaban con un riesgo
extremadamente alto: su misión era destruir baterías de lanzacohetes
múltiples que, tras disparar, levantaban nubes de polvo y se convertían
en blancos perfectos para el fuego de contrabatería. Así pues, después
de la salva, los Chickasaw llegaban volando y trasladaban los
lanzacohetes y sus tripulaciones a nuevas posiciones: los lanzacohetes
se sujetaban mediante una eslinga externa y los artilleros eran
transportados a la cabina. ¡Y esto ocurría dos veces al día!
El jeep aerotransportado M422 "Mighty Mite"
El uso del Chickasaw en Corea propició la creación de un vehículo
singular: el todoterreno M422 "Mighty Mite". ¿Por qué singular? Pues
bien, el H-19 no podía transportar mucha carga, menos de una tonelada.
Así que se decidió desarrollar un jeep de 770 kg con carrocería de
aleación de aluminio. Se creó Mid-America Research Corporation (MARCO)
para el desarrollo y la producción, contratando a Harold Christ,
ingeniero jefe de American Bantam (fabricante del Willys original),
quien trajo consigo a su equipo.
El resultado fue un biplaza (teóricamente, la parte trasera podía
acomodar a seis personas), capaz de transportar una carga de 390 kg
fuera de carretera, además de poder remolcar un remolque militar Willys
estándar. Pero... El primer vehículo entró en fase de pruebas en 1958, y
la línea de producción comenzó en 1960. El jeep resultó ser bastante
caro: 5000 dólares, equivalentes a unos 55 000 dólares actuales. Para
entonces, el H-19 Chickasaw ya había sido descontinuado. ¡Un fracaso
épico!
Rescate del capitán McConnell. Es probable que esta foto sea un montaje, tomada con fines publicitarios para el helicóptero...
Uno de los rescates de pilotos más memorables de la Guerra de
Corea tuvo lugar el 12 de abril de 1953. El capitán Joseph McConnell fue
derribado durante un combate con Semyon Fedorets y se eyectó sobre el
Mar Amarillo. Los pilotos de H-19, Joe Sullivan y Don Crabb, avistaron
el Sabre en caída libre y trazaron una trayectoria paralela a la del
avión de McConnell. Como resultado, el piloto estadounidense fue
rescatado del agua dos minutos después del amerizaje: «Apenas me mojé
», recordó McConnell posteriormente sobre el incidente. (McConnell era
un as de la aviación de renombre, con 16 aviones destruidos y cinco
dañados).
Helicóptero: ¡en stock!
El uso de helicópteros revolucionó el combate. Ante todo,
redujeron significativamente las bajas: gracias a la evacuación
oportuna, el número de muertos por heridas moderadas y graves disminuyó
entre ocho y nueve veces. Antes de la Guerra de Corea, entre el 80 y el
90 por ciento de las bajas se producían por accidentes; con la llegada
de los helicópteros, esta cifra se redujo al 10 por ciento. Durante la
guerra en la península, los helicópteros salvaron la vida de más de
25 000 soldados estadounidenses. Mientras tanto, las pérdidas de
helicópteros eran extremadamente bajas: los helicópteros eran
resistentes y los sistemas portátiles de defensa antiaérea aún no se
habían inventado.
General Lemuel Shepherd: "¡Más helicópteros!"
El jefe de Estado Mayor del Cuerpo de Marines de los Estados
Unidos, el general Lemuel K. Shepherd, dijo en septiembre de 1950:
El
helicóptero está teniendo una acogida excepcionalmente favorable en
Corea... No debemos escatimar esfuerzos para llevar al frente tantos
helicópteros como sea posible... dándoles prioridad sobre cualquier otra
arma... ¡Helicópteros, más helicópteros, tantos helicópteros como sea
posible a Corea!
Y las palabras del general fueron escuchadas: pronto, a cada
división de infantería estadounidense se le asignó su propio
destacamento de helicópteros. Mientras que antes de la guerra Estados
Unidos producía menos de cien helicópteros al año, para 1952 esa cifra
había aumentado a más de mil. Una nueva rama del Ejército —la Aviación
del Ejército— nació dentro de las fuerzas terrestres. De hecho, allí fue
donde se destinó la mayoría de los helicópteros. Al comienzo de la
guerra, la Aviación del Ejército contaba con 1186 aviones de ala fija y
56 helicópteros; para 1954, tenía 2518 aviones de ala fija y la
asombrosa cantidad de 1140 helicópteros. Si bien el número de aviones de
ala fija apenas se había duplicado, ¡la flota de helicópteros se había
multiplicado por veinte! Y luego estaba el Cuerpo de Marines de Estados
Unidos, que también consumía helicópteros a un ritmo vertiginoso. Y la
Armada también agradeció la oportunidad de equipar cualquier barco, sin
importar su tamaño, con su propia ala aérea.
Frank Piasecki: sus helicópteros no llegaron a Corea, pero sería un error no mencionarlos...
En 1952, el Chickasaw se enfrentó a una prueba bastante inusual:
se detonó una bomba atómica en un campo de pruebas, y los helicópteros
Sikorsky transportaron equipos de reconocimiento de radiación y soldados
al epicentro. Finalmente, quedó claro que los helicópteros eran
indispensables incluso en una guerra nuclear. Frank Piasecki,
descendiente de emigrantes polacos, irrumpió en el mercado junto con
Sikorsky, Bell Helicopters y Hiller. No tuvo sus helicópteros listos a
tiempo para la Guerra de Corea, pero más tarde produjo los legendarios
Chinook y Sea Knight. Por delante venían la transición a los motores de
turbina de gas, Vietnam y la competencia de los helicópteros Mil y
Kamov... Pero fue la Guerra de Corea la que sentó las bases de todo.
