Douglas AD (BT2D, A-1) Skyraider 1945–1972 / 5
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W&W
Demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial, la serie Douglas AD logró un impresionante récord de combate tanto en Corea como en Vietnam durante una carrera que se extendió por más de dos décadas. Su historia comenzó en septiembre de 1943, cuando BUAER hizo circular el nuevo requisito de un avión de bombardero-torpedo (BT) de un solo asiento destinado a reemplazar SBD, SB2C y TBM. Douglas originalmente presentó una propuesta para el XBTD-1, que era básicamente una repetición de su diseño XSB2D menos exitoso; luego, en junio de 1944, la compañía sorprendió a BUAER al solicitar la cancelación del programa BTD a favor de un concepto totalmente nuevo. Su XBT2D-1 propuesto estaba mucho más cerca de los criterios del torpedero bombardero de BUAER: un diseño simple con un diseño de rueda de cola en el que las armas se transportaban en bastidores externos debajo de un ala montada en la parte inferior. Para el bombardeo de inmersión, Douglas introdujo un nuevo tipo de sistema de freno de inmersión que consiste en paneles planos que se extienden desde los lados y la barriga del fuselaje. BUAER estaba suficientemente interesado en el nuevo concepto para otorgarle a Douglas un contrato para 25 BT2D-1 de preproducción, y después de que el primer prototipo voló el 15 de marzo de 1945, aumentó el pedido a 548 aviones de producción.
Los enormes recortes gubernamentales impuestos después del Día V-J dieron como resultado que el contrato BT2D se redujera a 277 aviones, y cuando la designación BT se cambió a A para el ataque a principios de 1946, el avión se convirtió en el AD-1. Las pruebas de servicio se completaron a fines de 1946 y a principios de 1947, los AD-1 de producción comenzaron a reemplazar SB2Cs y TBM en unidades de flota. Los últimos 25 aviones se entregaron como AD-1Q, una sub-variante de ECM especializada que presentaba un compartimento separado en popa del piloto para un operador de radar. Cuando el AD-1 había estado en servicio menos de un año, BUAER lo seleccionó como el tipo de ataque de asiento único estándar de la flota e hizo planes para adquirir versiones mejoradas. Las entregas de 152 AD-2 con el motor R-3350-26W más potente, alas más fuertes, un nuevo diseño de dosel y cubiertas de ruedas completamente cerradas comenzaron a mediados de 1948 y se unieron 21 AD-2Q adicionales y un AD-2QU tirón objetivo. Durante 1948-1949, la Marina recibió 127 AD-3 que poseían aún más refuerzo de fuselaje, tren de aterrizaje de carrera más largo y una rueda trasera rediseñada, más 15 AD-3N de ataque nocturno de tres asientos, 31 AD-3W de advertencia temprana de tres asientos equipado con radomos de barriga y 21 AD-3Q de dos asientos.
El AD-4, introducido en 1949 con un mayor peso de despegue, un gancho de cola más fuerte y un piloto automático P-1, también vino en sub-variantes de ataque nocturno, alerta temprana y ECM.
BUAER originalmente anticipó que la producción de AD terminaría en 1950 cuando se entregaron las últimas 180 variantes de AD-4, pero la participación naval en la Guerra de Corea, que comenzó en junio de 1950, tuvo el efecto inesperado de continuar la producción de AD sin parar y llevó a la demanda de desarrollo de nuevas versiones. A fines de 1952, se entregaron 1.051 AD-4 (todas las variantes), seguidos por 165 AD-4B armados con cuatro cañones de 20 mm y también configurados para transportar un arma nuclear táctica, el primer arma naval de un solo asiento. aviones para tener esa capacidad.
Originalmente concebido como una plataforma ASW de cuatro asientos, el AD-5 surgió con un fuselaje alargado por dos pies y ensanchado para permitir asientos de lado a lado para un piloto y tres miembros de la tripulación debajo de un dosel alargado. Se aumentó el área de la aleta y se eliminaron los frenos de buceo a los lados del fuselaje. Pero incluso antes de que el primer AD-5 voló en agosto de 1951, BUAER cambió de opinión y lo destinó a la producción como un avión de ataque. Las 212 versiones de ataque estándar construidas posteriormente venían con kits de conversión que, además de su función de ataque básica, permitían que el tipo se usara como transporte (12 asientos), transportista de carga, ambulancia o remolcador de destino. Los AD-5 de producción comenzaron a entrar en servicio a fines de 1953 y fueron seguidos por 218 AD-5W de alerta temprana y 239 sub-variantes de ataque nocturno / para todo clima AD-5N, 54 de los cuales más tarde se modificaron como aviones AD-5Q ECM.
Los refinamientos del AD-4B, además de LABS (sistema de bombardeo a baja altitud), nuevos bastidores de bombas, un toldo desechable y un gancho de cola hidráulico se estandarizaron en el AD-6 de un solo asiento, que voló en 1953 y reemplazó a los AD-4 durante 1954-1956. Después de la entrega de los 713 AD-6, el modelo final fue el AD-7 de un solo asiento, que difería en tener un motor R-3350-26WB más potente, un tren de aterrizaje más fuerte y paneles de ala exterior más fuertes. La producción de AD finalmente terminó en febrero de 1957 cuando los últimos 72 AD-7 salieron de la línea de montaje de El Segundo.
Los AD estaban destinados a permanecer en servicio naval activo durante 22 años, considerablemente más de lo esperado por BUAER. A fines de 1946 y principios de 1947, VA-19A, VA-3B y VA-4B fueron los primeros escuadrones en recibir AD, y en vísperas de la guerra de Corea, el tipo estaba equipando dieciséis escuadrones de ataque de la Marina y dos de la Marina. En Corea, los AD que operan tanto desde transportistas como desde bases terrestres se ganaron la reputación de ser el mejor avión de ataque completo en la zona de combate. Además del vuelo de ataque diurno, ataque nocturno, contramedidas y misiones de alerta temprana, era el único avión en el teatro capaz de entregar 2,000 libras. bombas contra objetivos endurecidos (como puentes y presas) con precisión de bombardero de buceo. Después de Corea, AD continuó como el tipo de ataque estándar de un solo asiento de la aviación naval y alcanzó su punto máximo a mediados de la década de 1950 cuando equiparon 29 escuadrones de la Marina y 13 de la Marina. A pesar de que una eliminación gradual del tipo comenzó en 1956 con la llegada de los A4D, BUAER aún planeaba mantener sus AD en servicio hasta principios de la década de 1960. Moviéndose un poco más rápido, el Cuerpo de Marines retiró su último AD-6 a fines de 1959.
Cuando se adoptó el sistema triservicio en septiembre de 1962, los AD que permanecían en servicio se volvieron a designar de la siguiente manera: AD-5 = A-1E; AD-5W = EA-1E; AD-5Q = EA-1E; AD-5N = A-1G; AD-6 = A-1H; y AD-7 = A-1J. En 1964, los planes para retirar el tipo fueron pospuestos por desarrollos militares en el sudeste asiático, donde los A-1 posteriormente volaron cientos de misiones de combate como parte de la fuerza de tareas de transporte estacionada frente a las costas de Vietnam. Debido a su velocidad más lenta y su excelente rango de holgazanes, los A-1 se consideraron el mejor avión táctico disponible para escoltar helicópteros cargados de tropas y supresión de fuego terrestre en operaciones de patrulla aérea de combate de rescate (RESCAP). Aunque nunca fue pensado para enfrentamientos aire-aire, los A-1H de la Marina fueron acreditados con el derribo de los MiG-17 norvietnamitas en dos ocasiones. La carrera naval activa del tipo terminó en 1968 cuando la última partida de combate de un solo asiento fue volada por un A-1H de VA-25 en febrero y la misión final de ECM por un EA-1E de VAQ-33 en diciembre.
A principios de la década de 1960, a medida que aumentaba la participación militar de los EE. UU. En el sudeste asiático, la USAF se encontró sin ningún tipo de avión de ataque que pudiera adaptarse a operaciones lentas y cercanas como la contrainsurgencia (es decir, COIN: supresión e interdicción de las tropas guerrilleras). y suministros) o RESCAP. Se evaluaron varios tipos diferentes de aviones, todos propulsados por propulsión, en el Centro de Guerra Especial ubicado en Eglin AFB en Florida, incluidos varios Skyraiders A-1 de la Marina. Una vez que se concluyeron las pruebas, los funcionarios de la USAF inmediatamente hicieron planes para adquirir 150 excedentes de A-1E de cuerpo ancho de las acciones de la Marina para ser revisados para el servicio esperado en Vietnam. Las modificaciones incluyeron la adición de controles duales y bastidores de armas que normalmente no se llevan en los modelos Navy E. Las operaciones de combate reales comenzaron a principios de 1964 con el 34º Grupo Táctico con sede en Ben Hoa AB en Vietnam del Sur. Las salidas A-1E se realizaron inicialmente con un observador vietnamita en el asiento derecho con el fin de identificar el objetivo, pero durante la mayor parte de su servicio el tipo se realizó como un avión de ataque de un solo piloto. A medida que estuvieron disponibles en las existencias de la Marina a mediados y finales de la década de 1960, la USAF también comenzó a operar A-1Hs y Js de un solo asiento, que se hicieron especialmente conocidos por sus operaciones "Sandy": RESCAP que escoltaban a los "Jolly Greens" (es decir, , Helicópteros Sikorsky HH-53) en lo profundo del espacio aéreo norvietnamita o laosiano para rescatar a los pilotos estadounidenses y la tripulación aérea caídos. La USAF operó A-1 en misiones Sandy hasta el 7 de noviembre de 1972, cuando la participación estadounidense en Vietnam estaba a punto de finalizar.
Los Skyraiders fueron probablemente el avión numéricamente más importante para operar con la Fuerza Aérea de la República de Vietnam (VNAF). De hecho, el gobierno estadounidense comenzó a transferir los excedentes AD-6 (A-1H) de la Armada al VNAF en 1960, y a medida que estuvieron disponibles, siguieron más. Los pilotos de VNAF Skyraider fueron entrenados inicialmente por la Armada en NAS Corpus Christi y luego por la Fuerza Aérea en Hurlburt AFB. Durante la llamada "vietnamización" de la guerra entre 1969-1972, muchos A-1 de la Fuerza Aérea simplemente fueron entregados al VNAF cuando las fuerzas estadounidenses abandonaron el país. Durante este tiempo, el VNAF alcanzó una fuerza máxima de ocho escuadrones Skyraider, y fueron operados en combate hasta la caída de Saigón en abril de 1975. Aunque se sabe que varios VNAF A-1 cayeron en manos de Vietnam del Norte , no se hizo ningún esfuerzo aparente para volver a ponerlos en servicio. A partir de 1951, el British Air Navy Fleet Air Arm (FAA) comenzó a recibir AD-4W para su uso a bordo de sus transportistas en el papel de alerta temprana en el aire. Los primeros 20 aviones eran nuevos, pero los 30 restantes de los 50 entregados fueron suministrados por existencias de la Marina de los EE. UU. Conocido como el Skyraider AEW. 1, el tipo permaneció en servicio de primera línea con la FAA hasta que fue reemplazado por Fairey Gannets en 1962. A partir de entonces, varios de estos aviones se convirtieron en remolcadores de destino y fueron operados por la Fuerza Aérea Sueca hasta principios de los años setenta. Cuarenta excedentes AD-4 se vendieron a la Fuerza Aérea Francesa en 1959 y luego voló en combate en apoyo de las fuerzas francesas en Argelia y Chad (1960) y en Somalilandia y Madagascar (1963). Los Skyraiders franceses permanecieron en servicio en pequeñas cantidades hasta principios de la década de 1970, y algunos de estos fueron entregados a la Fuerza Aérea de Camboya, donde fueron utilizados brevemente contra las tropas del Viet Cong y Vietnam del Norte.
Skyraiders de la Guerra de Corea
En 1950, el bombardero de torpedos TBM Avenger, el bombardero de buceo SB2C Helldiver y el AM Mauler de posguerra habían sido reemplazados en los portaaviones por un nuevo tipo en forma de avión de ataque Skyraider Douglas AD (anteriormente BT2D) de un solo asiento. Un avión robusto y poderoso capaz de transportar una carga de municiones de 10,000 libras de bombas, cohetes y torpedos, así como cañones de 20 mm, el AD o 'Able Dog', como se le llamaba a menudo, prevaleció sobre varios diseños competidores y se dejó de lado. el AM Mauler similar se convertirá en el avión de ataque estándar de la flota.
Para cuando estallaron las hostilidades en Corea, se habían construido más de 865 AD en cuatro versiones básicas, incluida una amplia gama de variantes especializadas. El AD-1, una versión de producción del prototipo XBT2D-1, había sido reemplazado por versiones posteriores cuando el conflicto comenzó en junio de 1950, y ninguno de los 242 construidos vio combate. Sin embargo, el AD-2, de los cuales 156 fueron construidos, presentando una mayor resistencia estructural, mayor capacidad interna de combustible y una cabina revisada, vio un combate extenso. Las 125 versiones AD-3, que presentaban aún más fortalecimiento, un dosel rediseñado, una mejor refrigeración del motor y un tren de aterrizaje mejorado, también ayudaron a equipar a los escuadrones de ataque de la Marina de los EE. UU. (VA) durante los despliegues de guerra en Corea.
La versión AD-4 y sus sub-variantes, el estándar de producción en 1950, fueron las más numerosas en servir en la Guerra de Corea, equipando escuadrones de ataque en 17 de los 25 despliegues de combate realizados por las unidades Skyraider. El AD-4 presentaba un motor mejorado, un parabrisas de cabina mejorado, un gancho de cola modificado y un piloto automático P-1. La producción totalizó 372 ejemplos, de los cuales 63 fueron modificados específicamente para el servicio en los duros inviernos coreanos. Designado AD-4Ls, se jactaban de equipo antihielo y botas de deshielo en los bordes de las alas. Los AD-4L también estaban equipados con dos cañones adicionales. Cuando se le asignó al "Perro Capaz" el papel de un ataque nuclear, 28 AD-4 se fortalecieron estructuralmente para bombardear el desván y se designaron AD-4B. Se construyeron 165 AD-4B adicionales como tales en la fábrica. Un escuadrón de ataque y un escuadrón compuesto (VC) desplegados en la zona de guerra de Corea con el AD-4B.
La versatilidad del TBM se transfirió al AD, ya que el Skyraider se modificó para realizar una variedad de misiones especializadas. El fuselaje de popa de un XBT2D-1 se convirtió para acomodar una estación de la tripulación del operador de contramedidas electrónicas (ECM) y una puerta de acceso para producir un prototipo XBT2D-1Q. Este cambio se hizo operativo con la creación de 35 AD-1Q. La modificación siguió con la producción de 21 AD-2Q, 23 AD-3Q y 39 AD-4Q. Los AD-2Q, AD-3Q y AD-4Q vieron combates sobre Corea con varias unidades AD de ataque y de combate, más VC -33 y -35. Los primeros modelos Q tenían solo una capacidad de medidas de vigilancia electrónica, con ECM - interferencia - más tarde.
De configuración similar a las versiones Q fueron las variantes de ataque nocturno, el AD-3N y AD-4N. A diferencia de la Q, la N presentaba dos estaciones de tripulación, una para un operador de radar, en el fuselaje de popa, junto con dos puertas de acceso, pero no dejaba espacio para los frenos de buceo. El AD-3N llevaba la cápsula de radar APS-19A, mientras que los AD-4N estaban equipados con un radar APS-31 montado en el ala y un reflector. También contaban con una capacidad de medidas de vigilancia electrónica (ESM) similar a la Q. La producción del AD-3N totalizó solo 15 aviones, y el tipo vio combate en solo dos despliegues de Corea con VC-3 y VC-35. El AD-4N era mucho más abundante, con 307 construidos, de los cuales 37 fueron modificados con las actualizaciones de clima frío y el cañón adicional de 20 mm del AD-4L. Estos se convirtieron en AD-4NL. Debido a la mayor demanda de aviones de ataque directo en Corea, 100 AD-4N fueron despojados de sus dos estaciones de la tripulación de popa, equipados con el cañón adicional y con la designación AD-4NA.
Sucediendo al TBM-3W en la función de alerta temprana en el aire fueron los Skyraiders AD-3W y AD-4W desarmados, modificados con un radomo similar que alberga un radar de búsqueda APS-20. El radar fue operado por dos tripulantes alojados en el fuselaje de popa bajo una extensión de tortuga de la cabina. Las variantes W se usaron principalmente para advertir a los grupos de batalla de los portaaviones de los aviones que se acercaban, aunque también desempeñaron el papel de búsqueda antisubmarina. La Marina de los Estados Unidos adquirió 31 AD-3W y 118 AD-4W.
La fuerza de portaaviones de la Marina de los EE. UU. en junio de 1950 incluía solo nueve grupos aéreos de portaaviones (CVG), de los cuales solo tres estaban en el Pacífico. Esto se debió principalmente a que la Guerra Fría estaba en pleno apogeo y el apoyo de la Organización del Tratado del Atlántico Norte frente a la Unión Soviética en Europa era la máxima prioridad para las fuerzas navales de EE. UU. a principios de 1950. La Marina de los EE. UU. de la Guerra de Corea, uno por ala aérea portadora.
Al final de la Guerra de Corea, la Marina de los EE. UU. desplegó 16 ataques y dos escuadrones de combate de primera línea equipados con anuncios.
Los escuadrones de ataque inicialmente se desplegarían con una única versión de ataque del AD, pero a medida que avanzaba la guerra y se producía el desgaste, se enviaron otros modelos como aviones de reemplazo. Algunos escuadrones de VA volaron versiones AD-2/3/4 / 4Q durante un solo despliegue, y los AD-4L / NL / NA entraron en la mezcla más tarde en la guerra. Cuando un transportista salía de la estación hacia su hogar, transfería algunos aviones a otros transportistas o al grupo de reemplazo de aviones en Atsugi, Japón. Algunos escuadrones de ataque AD (típicamente equipados con 18 aviones de todo tipo) también incluyeron algunos modelos Q en su alineación. Además, los escuadrones compuestos de misión especial (VC) para ataque nocturno, ESM / ECM y advertencia temprana incluyeron VC-3, VC-11 y VC-35 en la Flota del Pacífico y VC-4, VC-12 y VC-33 en el Flota Atlántica.
Durante este período, el personal de CVG también estaba ocasionalmente equipado con uno o dos AD, que generalmente incluían las versiones Q. Para la eficiencia administrativa, el personal de CVG y los representantes de VC se organizaron en escuadrones temporales, con el oficial superior de los diversos destacamentos de VC como el "oficial al mando". Aunque se suspendió en junio de 1949, la práctica de dar una designación a estas unidades temporales continuó de manera no oficial en algunos casos. 'VC-110' era una unidad de este tipo en CVG-11, por ejemplo. Para los propósitos de este libro, los dets serán discutidos en términos de sus unidades principales.
Las numerosas Unidades de Entrenamiento de la Reserva Aérea Naval aún no habían recibido Skyraiders antes de junio de 1950, ya que estaban equipadas con AM-1 y TBM.
También es de destacar que, al comienzo de la Guerra de Corea, el Cuerpo de Marines de EE. UU. No desplegó ningún escuadrón de ataque (VMA), ni estaba equipado con ningún Skyraiders. En su lugar, se basó en las variantes F4U-4/5 / 5N del Corsair y en las versiones de caza nocturna del F7F Tigercat. Aunque el Cuerpo de Marines estaba programado para comenzar a recibir modelos W y Q del AD en 1950, sus Skyraiders no llegaron a Corea hasta mediados de 1951.
Vietnam
Las unidades que volaron Skyraiders tanto en la USAF como en la Fuerza Aérea Vietnamita (VNAF) durante la Guerra de Vietnam. Los 12 escuadrones de estas dos fuerzas aéreas que estaban equipadas con el avión Douglas tuvieron un extenso combate desde 1960 hasta 1975. Y este período de 15 años está a solo cinco años de abarcar toda la existencia del VNAF. La historia mostrará que con la introducción del AD-6 Skyraider en 1960, el VNAF realmente tenía un avión capaz, aunque exigente, que requería la atención completa de un piloto todo el tiempo, ya sea en el aire o en tierra. . Que duró 15 años, ya que el avión de ataque de primera línea del VNAF dice mucho sobre sus capacidades y las de los hombres que lo volaron.
Estas capacidades, sin embargo, no llegaron sin un precio. De los aproximadamente 350 Skyraiders operados por el VNAF, solo 70 permanecían a fines de 1973. Y para cuando el Ejército de Vietnam del Norte (NVA) invadió Vietnam del Sur en abril de 1975, solo quedaban 40 Skyraiders en varias bases de VNAF para que el enemigo pudiera usar como mejor les parezca. Fue el final no solo del VNAF, sino también del país por el que las unidades Skyraider habían luchado tan duro para defender.
Dentro de este plazo de 15 años se encontraba el período de ocho años en que la USAF operó varios modelos del A-1 Skyraider en el sudeste asiático. Comenzando las operaciones en el teatro a mediados de 1964, los Skyraiders fueron el principal avión de apoyo aéreo cercano (CAS) para la USAF hasta fines de 1972. El A-1 también se convirtió en sinónimo de la misión de búsqueda y rescate (SAR), y muchos el aviador derribado dio las gracias cuando escuchó la voz de un 'Sandy' en su radio de supervivencia, seguido poco después por el estruendo del motor radial Wright R-3350 cuando el Skyraider rugió por encima. Pero no se equivoque, el A-1 sirvió bien en todas sus funciones, desde la defensa de la fortaleza de las Fuerzas Especiales hasta el Comando de Asistencia Militar, Vietnam - Apoyo del Grupo de Estudios y Observaciones (MACV-SOG).
Todos los pilotos de Skyraider dieron algo, pero muchos lo dieron todo. De los aproximadamente 330 A-1 operados por la USAF en el sudeste asiático, se perdieron casi 200. Más de 100 pilotos Skyraider de la USAF fueron asesinados en acción o enumerados como desaparecidos en acción.
