Bombarderos medianos norteamericanos de la SGM
Parte 1 || Parte 2W&W
Douglas A-20 Havoc
Douglas Aircraft desarrolló el bombardero de ataque ligero bimotor Modelo 7B en la primavera de 1936. El prototipo voló por primera vez en octubre de 1938. Sin embargo, debido a limitaciones presupuestarias, los oficiales del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. decidieron no comprar el avión.Los funcionarios franceses no dudaron tanto. En 1939, ordenaron 270 de lo que ahora se denominó DB-7. Bélgica también ordenó un número no especificado. Cuando Francia cayó ante Alemania en 1940, los DB-7 y los DB-7A y B remodelados se enviaron a Gran Bretaña y se rediseñaron los Boston I, II y III.
Irónicamente, los líderes del Cuerpo Aéreo ya habían cambiado de opinión a fines de 1939 tras la aprobación de la abundante Ley de Asignaciones Militares de abril de 1939. Ordenaron 63 DB-7 como bombarderos de ataque a gran altitud con motores radiales Wright Cyclone turboalimentados. El Cuerpo de Aire rediseñó este avión como el A-20.
Después de los vuelos iniciales de la aeronave, el Cuerpo de Aire decidió que no necesitaba un bombardero de ataque ligero a gran altitud, sino más bien un avión de ataque medio a baja altitud. Con este fin, solo se construyó y entregó un A-20. Los últimos 62 aviones contratados se construyeron como aviones de combate nocturno P-70, aviones de ataque medio A-20A o aviones de reconocimiento F-3. El solitario A-20 se utilizó más tarde como un prototipo XP-70 para el desarrollo de la versión de combate nocturno P-70 del Havoc.
La construcción del A-20A, el primer modelo de producción, comenzó a principios de 1940. En abril de 1941, 143 habían sido construidos y entregados al 3d Bomb Group (Light; 3BG). El avión tenía 47 pies, 7 pulgadas de largo con una envergadura de 61 pies, 4 pulgadas. Tenía un peso bruto de despegue de 20,711 libras. Impulsado por dos motores radiales Wright R-2600-3 o -11 Cyclone que producen 1,600 hp, tenía una velocidad máxima de 347 mph, una velocidad de crucero de 295 mph y un rango máximo de ferry de 1,000 millas. Tenía nueve ametralladoras calibre .30: cuatro disparando hacia adelante en una ampolla de fuselaje, dos en posición dorsal flexible, una en posición ventral y dos armas de tiro trasero en las góndolas del motor. Tenía una carga de bomba máxima de 1.600 libras.
En octubre de 1940, los funcionarios de Douglas y Air Corps concluyeron un contrato para los modelos 999 B. Aunque usaba los mismos motores Wright 2600-11 que los últimos modelos 20-A, era más liviano y estaba armado como el DB-7A. El A-20B tenía dos ametralladoras calibre .50 en la nariz y solo una ametralladora calibre .50 en la montura dorsal. Su fuselaje era 5 pulgadas más largo; tenía una carga de bomba máxima de 2,400 libras, una velocidad máxima de 350 mph, una velocidad de crucero de 278 mph y un rango de ferry de 2,300 millas. Ocho fueron enviados a la Armada como aviones DB-2, y 665 fueron entregados a la Unión Soviética como aviones de préstamo y arrendamiento.
Douglas construyó modelos 948 C, 808 en la planta de Douglas en Santa Mónica, California, y 140 bajo contrato en la planta de Boeing en Seattle, Washington. El C se modeló según el modelo A. Sus motores radiales Wright R-2600-23 Cyclone proporcionaron a este avión más pesado una velocidad máxima de 342 mph. Como todos los modelos de Havoc, tenía cuatro miembros de la tripulación: un piloto, navegante, bombardero y artillero. Originalmente construido para ser la Fuerza Aérea Real y el avión de arrendamiento soviético, los C fueron desviados a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Una vez que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial.
Se produjeron más modelos G que cualquier otra versión A-20. Douglas construyó 2.850 en 45 carreras en bloque. Las principales diferencias fueron armamentos nuevos y variados, sobre todo la adición de cuatro cañones de 20 mm de disparo frontal en la nariz. Después de la ejecución del bloque número cinco, estos fueron nuevamente reemplazados por seis ametralladoras calibre .50.
Douglas construyó modelos 412 H, modelos 450 J y modelos 413 K. Pesaban más de 2.700 libras y tenían motores radiales sobrealimentados Wright R-2600-29 Cyclone que producían 1.700 hp y volaban a 339 mph. Llevaban 2,000 libras de bombas internamente y 2,000 externamente.
La producción de A-20 terminó en septiembre de 1944. Douglas y otras plantas construyeron 7.230 A-20. Sirvieron en todos los teatros de guerra y con la USAAF, la RAF, así como con las fuerzas aéreas aliadas australianas, soviéticas y varias otras. Se construyeron más A-20 que cualquier otro avión designado para atacar para servir en la Segunda Guerra Mundial.
Douglas A / B-26 Invader
En junio de 1941, Douglas Aircraft contrató con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Para producir dos prototipos de aviones bimotores de ataque medio para reemplazar la versión de ataque Douglas A-20 Havoc-XA-26 y el caza nocturno XA-26A, que era Más tarde cancelado a favor del Northrop P-61.El XA-26 voló por primera vez el 10 de julio de 1942 y fue aceptado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. El 21 de febrero de 1944. Tenía motores radiales gemelos Pratt y Whitney R-2800-27 que producían 2.000 CV cada uno. Tenía 51 pies, 2 pulgadas de largo con una envergadura de 70 pies. Su peso bruto era de 31,000 libras y tenía una carga de bomba máxima de 5,000 libras. Su velocidad máxima era de 370 mph, su velocidad de crucero de 212 mph, y tenía un alcance de 2.500 millas. Tenía una tripulación de tres personas, una estructura de nariz clara, dos ametralladoras calibre .50 de tiro delantero y dos barbettes de popa (dorsal y ventral).
Mientras continuaban las pruebas, la USAAF ordenó un tercer prototipo designado como XA-26B que presentaba una nariz sólida. Después de numerosos experimentos con varios armamentos de punta, los primeros A-26B de producción tenían seis ametralladoras de calibre .50, y más tarde Bs tenían ocho ametralladoras montadas en la nariz.
El primer modelo de producción fue el A-26B. Douglas los construyó en Long Beach, California, y Tulsa, Oklahoma, entregando 1.355 de 1943 a 1945. El modelo de producción era similar a los prototipos, excepto que llevaba 6,000 libras de bombas, podía alcanzar una velocidad máxima de 355 mph, crucero a 284 mph, y tenía un alcance de 3.200 millas. Las entregas comenzaron en agosto de 1943. Los primeros modelos B vieron combate el 19 de noviembre de 1944. En 1945, Douglas realizó cambios menores de armamento y motor en el A-26, y los modelos de producción posteriores fueron designados como A-26C. Una vez en combate, todos los 2,502 A-26B / C producidos por el contrato de tiempo terminado a mediados de 1945 usaron el apodo de Invader.
Los modelos B permanecieron en servicio después de la guerra, y en 1948 la Fuerza Aérea de los EE. UU. Eliminó la designación de ataque y los rediseñó como B-26. Durante la Guerra de Corea (julio de 1950-julio de 1953), entre 90 y 111 B-26 estacionados en Japón volaron cerca de 70,000 salidas, arrojando casi 100,000 toneladas de bombas sobre objetivos enemigos.
Los modelos B también se convirtieron en transportes de carga CB-26B, entrenadores TB-26B, transportes de personal VB-26B, DB-26B (que remolcó el dron Ryan Q-2A Firebee), el avión de prueba de paracaídas de arrastre EB-26B Wingless Wonder, y el avión de reconocimiento RB-26B. Algunos volaron hasta la década de 1970.
A principios de la década de 1960, la Fuerza Aérea, al darse cuenta de las ventajas del diseño B-26 en los roles de reconocimiento y contrainsurgencia, empleó modelos B en Vietnam. Los accidentes debidos a fallas estructurales obligaron a los Bs a ser retirados. Para llenar el vacío, se modificó un B-26C (N / S 44-35684) con motores Pratt y Whitney R2800-103W, hélices más grandes y una bomba de 8,000 libras. Fue designado el contador invasor YB-26K.
El programa de prueba tuvo tanto éxito que la Fuerza Aérea ordenó 40 B-26K modificados. En Mark Engineering Company produjo los modelos K en 1963 y 1964. Primero vieron combate en 1966. Con base en Tailandia, demostraron ser altamente efectivas en misiones de interdicción de vuelo y contrainsurgencia sobre el Panhandle de Laos en apoyo de la Operación STEEL TIGER. Dado que el gobierno tailandés restringió el número de bombarderos que utilizan las bases de Tailandia, la Fuerza Aérea rediseñó los Ks A-26A.
A lo largo de tres guerras importantes, los modelos Douglas A / B-26 desempeñaron sus diversos roles de manera efectiva. Ya sea como un avión de ataque, bombardero mediano o bombardero ligero, fueron uno de los mejores y más largos aviones en la historia de la Fuerza Aérea de los EE. UU.
El B 25 Mitchell norteamericano
La respuesta de North American a la Propuesta Circular 38-385 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. para un bombardero de ataque bimotor fue el NA-40, un diseño de ala de hombro con un tren de aterrizaje triciclo y capaz de transportar una bomba de 1.200 libras (544 kg) carga. El armamento consistía en ametralladoras de 7,62 mm (0,30 pulg.) En las posiciones de la nariz, dorsal y ventral. El prototipo, construido en la fábrica de Inglewood, fue volado por primera vez por Paul Balfour en enero de 1939, impulsado por dos motores Pratt & Whitney R-1830-S6C3-G de 1,100 hp (820 kW) que pronto fueron reemplazados por Wright CR-2600-A71 Ciclones clasificados cada uno a 1.300 hp (969 kW). De esta forma, el avión se convirtió en el NA-40-2 y en marzo se entregó a Wright Field para la evaluación de USAAC, y se estrelló dos semanas después como resultado de un error del piloto.Sin embargo, USAAC quedó impresionado por la promesa del NA-40, y se le pidió a Norteamérica que continuara desarrollando el avión para el papel de bombardero mediano bajo la designación de la compañía NA-62. En septiembre de 1939 se completó el diseño básico del NA-62 y en ese mes el tipo se ordenó su producción inmediata bajo un contrato de USAAC para 184 aviones designados B-25. Se incorporaron varias mejoras, incluida la ampliación del fuselaje para permitir que el piloto y el copiloto / navegante se sentaran uno al lado del otro en una cabina de mando en el fuselaje, en lugar de en el invernadero en tándem del NA-40; la reubicación del ala a una posición media; y un aumento de los pesos operativos y la carga de bombas. También se especificaron nuevos motores, que eran radiales Wright R-2600-9 Cyclone de 1.700 hp (1268 kW) y se agregó una posición de arma de cola.
El B-25 lleva el nombre del controvertido defensor del poder aéreo de los Estados Unidos, William 'Billy' Mitchell, y la primera máquina de producción se hizo volar el 19 de agosto de 1940. Nueve B-25 se completaron con el diédrico original de raíz a punta antes del vuelo Las pruebas revelaron un grado de inestabilidad direccional, que fue remediado por una reducción en el ángulo diédrico en los paneles exteriores del ala.
La introducción de tanques de combustible autosellados y blindaje de protección de la tripulación, desde el avión número 25, resultó en la rediseño del B-25A. Se construyeron cuarenta B-25A, y esta variante fue la primera en ver el servicio operativo, con el 17º Grupo de Bombardeo (Medio) en MeChord Field, que obtuvo el primer asesinato del tipo el 24 de diciembre de 1941 cuando un submarino japonés fue hundido frente a la costa oeste de los EE. UU.
Se fabricaron unos 120 B-25B, este modelo tenía torretas dorsales y ventrales accionadas por energía, cada una con dos ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas). Los B-25B se encontraban entre los refuerzos estadounidenses enviados a Australia en 1942, sirviendo con los Escuadrones 13 y 19 del 3er Grupo de Bombardeo, y también se utilizaron para la incursión de Tokio, dirigida por el Teniente Coronel James H. Doolittle, el 18 de abril de 1942. Para esto ataque 16 aviones modificados, con un piloto automático, el depósito de combustible aumentó en más del 60 por ciento a 1.141 galones estadounidenses (4319 litros) y la torreta de armas ventral y la vista de la bomba Norden removida, despegaron del portaaviones USS Hornet por un recorrido de 800 millas (1287 km ) vuelo a sus objetivos en Tokio, Kobe, Yokohama y Nagoya, volando a China, donde la mayoría aterrizó por la fuerza.
Se colocaron dos contratos de la USAAF, para 63 y 300 aviones, para el B-25C que tenía un piloto automático, motores R-2600-13 y bastidores de bombas adicionales debajo de las alas y el fuselaje que podían transportar, respectivamente, ocho 250 libras (113 kg ) bombas y un torpedo de 2,000 lb (907 kg) para ataques anti-envío; La carga ofensiva total fue de 5.200 libras (2359 kg).
Otros contratos B-25C incluyeron un pedido holandés de 162, destinado al servicio en las Indias Orientales Holandesas, aunque nunca se entregaron allí (y probablemente se desviaron a la Real Fuerza Aérea), y dos contratos financiados por la Ayuda de Defensa, cada uno por 150 y destinado a la entrega a China y el Reino Unido. El B-25D, básicamente similar, se construyó en una fábrica propiedad del gobierno de EE. UU. Pero operada en Norteamérica en Kansas City, donde la compañía fabricó dos lotes de 1.200 y 1.090 aviones.
Dos máquinas de la línea B-25C fueron modificadas para experimentos de descongelación de alas, siendo la XB-25E con un sistema de aire caliente y la XB-25F que utilizaba elementos calentados eléctricamente.
Desarrollado para ataques contra envíos japoneses, el B-25G llevaba un cañón M4 del Ejército de los EE. UU. De 75 mm montado en la nariz, el cañón provisto de veintiún proyectiles de 15 libras (6,8 kg). El armamento se complementó con un par de cañones de 12,7 mm (0,50 pulgadas) que también se usaron para apuntar el arma más pesada. Además, las torretas ventrales dorsales y totalmente retráctiles contenían dos ametralladoras. De hecho, cinco B-25C se completaron como B-25G y 400 se construyeron posteriormente en Inglewood. Esta versión fue inicialmente asignada a las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente de EE. UU., Entrando en servicio con el 498 ° Escuadrón en febrero de 1944.
El Mitchell con la mayor potencia de fuego fue el B-25H, de los cuales 1,000 fueron construidos en Inglewood. El cañón de 75 mm era del modelo T13E1 más liviano y las cuatro armas de 12,7 mm (0,50 pulg.), También montadas en la nariz, fueron aumentadas por dos ametralladoras similares en ampollas a cada lado del fuselaje debajo de la cabina. La torre dorsal de cañón gemelo se reubicó en una posición justo detrás de la cabina del piloto, y el armamento se completó con un cañón de 12,7 mm (0,50 pulgadas) en cada una de las posiciones de la cintura y dos en la cola. Además, el B-25H podría transportar una carga de bomba de 3.000 libras (1361 kg) y un torpedo, al igual que el B-25J en el que se reintrodujo la nariz acristalada con su estación de puntería de bomba, reduciendo el armamento de la nariz a un dispositivo manual y cuatro armas fijas de 12.7 mm (0.50 in). Algunos aviones posteriores tenían una nariz sólida con ocho cañones de 0.50 pulgadas (12.7 mm), lo que elevaba el total de estas armas a 18. Los bastidores debajo del ala podían transportar ocho cohetes de 5 pulgadas (127 mm). El contrato de la USAAF fue por 4,805 B-25Js, pero al finalizar la guerra, 415 fueron cancelados y 72 fueron completados pero no entregados; todos fueron fabricados en Kansas City.
Para tareas de reconocimiento, la versión F-10 se introdujo en 1943, 10 se convirtió de B-25D. Se retiró el armamento, se colocaron tanques de combustible adicionales en la bahía de bombas y se instalaron cámaras en el fuselaje trasero y en la nariz.
Sesenta B-25Ds, B-25Gs, B-25Cs y B-25Js se convirtieron durante 1943-4 para su uso como entrenadores avanzados bajo las designaciones AT-25A, AT-25B, AT-25C y AT-25D. Posteriormente fueron redesignada TB-25D, TB-25G, TB-25C y TB-25J; más de 600 del último modelo se convirtieron después de la guerra y entre 1951 y 1954, 117 y 40 Mitchells se convirtieron respectivamente a TB-25K y TB-25M estándar, como aulas voladoras para instrucción sobre el uso de Hughes E-1 y E- 5 radares de control de incendios. Las versiones finales de entrenamiento fueron los entrenadores de conversión multimotor TB-25L y TB-25N, de los cuales Hayes Aircraft Corporation produjo 90 y 47 ejemplos respectivamente.
US Navy Mitchells, cuya entrega comenzó en enero de 1943 con una asignación inicial a VMB-413, comprendía 50 PBJ-IC, 152 PBJ-ID, un PBJ-IG, 248 PBJ-IH y 255 PBJ-IJ, con el sufijo de la letra identificando La variante B-25 equivalente.
El advenimiento de Mitchell permitió a la Real Fuerza Aérea reemplazar a los Douglas Bostons y Lockheed Venturas volados por el Grupo No. 2 en operaciones diurnas. Los primeros 23 aviones, entregados en mayo y junio de 1942, fueron B-25B Mitchell Is, tres de los cuales fueron sometidos a pruebas de evaluación y aceptación en el Establecimiento Experimental de Aeronaves y Armamentos; de este lote, uno se retuvo en Canadá y otro se estrelló antes de la entrega. El resto se trasladó a Nassau, en las Bahamas, donde se estableció la Unidad de Capacitación Operacional No. 111 el 20 de agosto, con sede en Windsor y Oakes Fields. Entre mayo de 1943 y junio de 1945, el número 13 de la OTU también voló con Mitchells desde Bicester, Finmere y Harwell en Gran Bretaña.
A medida que las entregas de B-25C Mitchell se acumulaban en la segunda sala de 1942, los equipos entrenados en Bahamas regresaron al Reino Unido para formar los primeros escuadrones, originalmente los números 21 y 114. De hecho, las dos primeras unidades operativas fueron los escuadrones Nos. 98 y 180, formados en West Raynharn los días 12 y 13 de septiembre, respectivamente. El escuadrón No. 320 tripulado por los holandeses renunció a sus Lockheed Hudsons por Mitchells en Methwold en marzo de 1943, y el No. 226 reemplazó a sus Bostons en Swanton Morley en mayo. Los cuatro escuadrones volaron Mitchells hasta después del cese de las hostilidades.
Después de que se resolvieron los problemas iniciales con el armamento de Mitchell, las operaciones de la RAF comenzaron el 22 de enero de 1943 cuando seis aviones del Escuadrón 98 y seis del 180 atacaron instalaciones petroleras en Gante. Los cuatro escuadrones del Grupo No. 2 continuaron sus ataques de formación durante 1943 y 1944, operando cada vez más en un papel táctico después de la invasión aliada de Francia en junio de 1944. Los escuadrones Nos. 98, 180 y 320 se mudaron a Melsbroek, Bruselas en octubre, mientras que el número 226 se instaló en Vitry-en-Artois. La última operación n. ° 2 del Grupo Mitchell de la guerra se realizó el 2 de mayo de 1945 cuando 47 aviones atacaron los astilleros en Itzehoe. Las operaciones de la RAF Mitchell fuera de Europa incluyeron las de los escuadrones Nos. 681 y 684, volando en un papel de reconocimiento fotográfico en la India desde 1943 hasta 1945.
Los lotes seriales de la RAF cubrieron 886 Mitchells, que comprenden 23 B-25B Mitchell Is; 432 B-25Cs y 113 B-25Ds, ambos conocidos como Mitchell lls; y 316 B-25J Mitchell Ills. Los dos restantes eran B-25G, con el cañón de 75 mm, y uno de ellos, con el armamento retirado, fue probablemente el último en servicio en el Reino Unido, volando con el Vuelo de Investigación Meteorológica en Farnborough en 1950.
Además del Escuadrón No. 320 tripulado por los holandeses, las unidades de la RAF Mitchell tripuladas por ciudadanos extranjeros incluyeron el No. 305, cuyas tripulaciones polacas se convirtieron de Vickers Wellingtons en Swanton Morley en septiembre de 1943, y el Escuadrón No. 342 (Lorena) que intercambió sus Bostons. para Mitchells en Vitry-en-Artois en marzo de 1945. Después de la disolución como unidades de la RAF, tanto los franceses como los holandeses se llevaron sus aviones a casa.
El Escuadrón No. 320 fue reformado en Valkenburg como una unidad de patrulla / búsqueda y rescate de la marina holandesa el 29 de marzo de 1949, su equipo inicial incluía Mitchells que, reemplazado por Lockheed Harpoons cuando el escuadrón cambió su papel a patrulla marítima, pasó primero al No. Escuadrón 5, formado el 7 de mayo de 1951, y luego al Escuadrón No. 8 el 10 de marzo de 1952.
Durante la guerra, los holandeses habían volado Mitchells en la Royal Military Military Flying School en Jackson, Missouri y con el Escuadrón No. 18 (Indias Orientales Neerlandesas) de la Real Fuerza Aérea Australiana, formado con personal holandés en Canberra el 4 de abril de 1942, y operando a lo largo de las campañas para recuperar las islas del Pacífico. El control pasó a los Países Bajos el 15 de enero de 1946 y, con base en Bandoeng en Java, el escuadrón pronto estuvo nuevamente en acción, en el conflicto con los indonesios. Después del alto el fuego, que resultó en la disolución de la fuerza aérea de las Indias Orientales Neerlandesas el 21 de junio de 1950, Mitchells fue entregado al nuevo gobierno indonesio para formar el equipo del vuelo de bombardero del Escuadrón No. 1. La RAAF adquirió 50 Mitchells, incluidos B-25D y B-25J, que fueron volados por los Escuadrones Nos. 2 y 119.
Los Mitchell suministrados a la fuerza aérea china permanecieron en servicio durante la lucha de la posguerra que condujo al derrocamiento comunista del gobierno de Chiang Kai-shek, algunos aviones capturados fueron utilizados por las fuerzas sino-comunistas, mientras que otros escaparon a Taiwán. Se suministró un total de 807 Mitchells bajo préstamo y arrendamiento a la URSS, aunque ocho se perdieron en tránsito.
En América Central y del Sur, Mitchells se suministró a Brasil, Chile, México y Uruguay. La firma del Pacto de Río de Defensa Mutua en 1947 dio como resultado que Estados Unidos suministrara B-25J a Brasil, Colombia, Cuba, Perú y Venezuela.
Entre las fuerzas aéreas de la Commonwealth, la Royal Canadian Air Force recibió un pequeño número de Mitchell lls de la Royal Air Force en mayo de 1944 y estos, modificados al estándar de la versión USAAF F-10 con cámaras instaladas en la nariz, equiparon el vuelo fotográfico en Rockcliffe, Ottawa. La unidad fue designada oficialmente como Escuadrón No. 13 (Fotográfico), como parte del Ala No. 7 (Fotográfica), aunque este título no se promulgó formalmente hasta el 15 de noviembre de 1946. El escuadrón pasó a ser el Escuadrón No. 413 (Fotográfico) en 1 Abril de 1947 y los Mitchells sirvieron junto a Avro Lancaster Xs hasta que se retiraron en octubre de 1948.
Los escuadrones auxiliares formados después de la guerra incluyen los escuadrones Nos. 406 y 418, basados en Saskatoon y Edmonton, respectivamente. Ambos eran unidades de bombarderos ligeros, volando Mk 11 y Mk 111 Mitchells hasta que fueron retirados en 1958. Mitchells configurados por VIP fueron utilizados por el Escuadrón No. 412 entre 1956 y 1960.
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