La Mafia de los Cazas

La Fighter Mafia fue un grupo de oficiales, ingenieros y analistas militares estadounidenses que, durante las décadas de 1960 y 1970, desafiaron la doctrina de combate aéreo dominante en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Su influencia fue clave en el desarrollo de cazas de superioridad aérea como el F-16 Fighting Falcon y en la adopción de tácticas más ágiles y maniobrables en el combate aéreo.

Contexto y Origen

Durante la Guerra de Vietnam, la USAF dependía de cazas pesados y con alta tecnología, como el F-4 Phantom II, diseñados bajo la creencia de que los misiles harían obsoleta la maniobrabilidad y el combate cerrado (dogfight). Sin embargo, los enfrentamientos con los ágiles MiG norvietnamitas demostraron que la maniobrabilidad seguía siendo crucial, ya que muchos combates terminaban en enfrentamientos a corta distancia, donde los grandes cazas estadounidenses tenían desventajas.

En respuesta a esto, un grupo de disidentes dentro de la Fuerza Aérea y la comunidad de defensa comenzó a abogar por un caza más ligero, maniobrable y con mejor relación empuje-peso. Este grupo fue apodado la "Fighter Mafia", en referencia a su actitud desafiante contra la burocracia y el pensamiento convencional de la USAF.


John Boyd

Principales Figuras

Los miembros más destacados de la Fighter Mafia fueron:

• John Boyd (piloto e ingeniero militar): Creó la teoría del Energy-Maneuverability (E-M), que demostraba matemáticamente cómo la maniobrabilidad y la relación empuje-peso eran clave en el combate aéreo. También desarrolló el ciclo OODA (Observar, Orientar, Decidir, Actuar), un modelo de toma de decisiones en combate.
• Pierre Sprey (analista del Pentágono): Crítico del uso excesivo de tecnología en aviones de combate y defensor de cazas más simples y eficientes.
• Thomas Christie (ingeniero de defensa): Trabajó en la implementación de la teoría de Boyd en diseños de aeronaves.
• Everett Rogers (ingeniero de diseño de General Dynamics): Influyó en la concepción del F-16.

Impacto y Logros

1. Desarrollo del F-16 Fighting Falcon:

   • Como resultado de sus esfuerzos, la USAF adoptó el F-16, un caza ligero con gran maniobrabilidad, alta relación empuje-peso y un diseño optimizado para el combate cercano.
   • Se priorizó una cabina con gran visibilidad, un sistema de control de vuelo eficiente y un diseño aerodinámico que lo hacía superior en maniobras cerradas.

2. Mejoras en el diseño del F-15 Eagle:

   • Aunque el F-15 nació como un caza pesado, la presión de la Fighter Mafia influyó en que se le diera una gran maniobrabilidad y una alta relación empuje-peso, en lugar de depender solo de misiles de largo alcance.

3. Cambio de doctrina en la USAF:

   • Promovieron la enseñanza del combate aéreo maniobrable (dogfighting) en la USAF, lo que llevó a la creación del programa de entrenamiento Red Flag, inspirado en la experiencia del Top Gun de la Marina.
   • Cuestionaron el costo y la efectividad de programas excesivamente complejos, lo que influyó en debates futuros sobre adquisiciones militares.

Críticas y Controversias

• La Fighter Mafia era vista como un grupo rebelde dentro del Pentágono, desafiando la jerarquía y los intereses industriales.
• Su énfasis en cazas ligeros contrastaba con la tendencia de la USAF de desarrollar aeronaves más grandes, con múltiples funciones y mayor carga de armas.
• Si bien el F-16 fue un éxito, su diseño original fue modificado para incluir capacidades adicionales (como ataque a tierra), lo que iba en contra del concepto purista de la Fighter Mafia.

Legado

Las ideas de la Fighter Mafia siguen influyendo en el diseño de aviones de combate y en la doctrina aérea moderna. Su lucha contra la burocracia y su defensa del rendimiento puro en combate marcaron el desarrollo de cazas en las siguientes décadas.

Aunque el debate sobre la necesidad de cazas ligeros versus polivalentes sigue vigente, su impacto en la aviación militar es innegable.

Caza: Diseño Junkers EF-009

Junkers EF-009

El Junkers EF-009 era una aeronave muy pequeña, diseñada para utilizar algunos de los primeros motores turborreactores diseñados en Alemania (como el motor HeS 6 que impulsó el Heinkel 178 en 1939).

Dado que estos motores solo producían 560 kg de empuje, se previó la posibilidad de agruparlos para garantizar la máxima velocidad y capacidad de despegue.

Algunos informes preveían diez turborreactores o una combinación de cuatro motores a reacción bajo el fuselaje, además de seis motores pulsorreactores adicionales en la parte superior del morro.
Este diseño de despegue vertical se concibió para ser lanzado desde una plataforma muy similar a un cañón de artillería. Solo el cañón se sustituyó por una rampa de lanzamiento que podía elevarse hasta la posición de disparo. Debido a la confianza depositada, parecía lógico que se necesitara algún tipo de cohete propulsor para alcanzar la velocidad de despegue adecuada.

Debido a su tamaño y capacidad de combustible, este avión se proyectó con una autonomía de vuelo de tan solo unos minutos y se utilizaría para misiones cortas de defensa de instalaciones locales, como fábricas o bases militares.

El aterrizaje se realizaría mediante un patín que se extendía antes del aterrizaje.

Datos del Junkers EF 009
Planta motriz: 10 turborreactores pequeños o 4 turborreactores y 6 pulsorreactores
Velocidad máxima: 950 km/h
Peso: 2000 kg
Envergadura: 4 metros
Longitud: 5 metros
Armamento: 2 cañones MK 108 de 30 mm
Alcance desconocido

Fuentes: Página web de Hugo Junkers y Die Deutsche Luftrustung 1933-1945 de Heinz Nowarra

VTOL: Diseño Focke Wulf Triebflügel

Focke Wulf Triebflügel

Aunque solo era un proyecto, el caza Focke Wulf Triebflügel (ala de empuje), diseñado por el ingeniero Heinz von Halem en septiembre de 1944, constituyó un estudio sumamente interesante sobre vuelo con alas rotatorias e incorporó varias características innovadoras. El caza debía ser un avión de despegue vertical con cola, cuya sustentación y empuje provenían de tres alas que giraban alrededor del fuselaje a aproximadamente un tercio de su longitud desde el morro. Las alas giratorias no transmitían par al fuselaje, ya que estas eran impulsadas por tres estatorreactores montados en los extremos. Las alas giraban hasta la velocidad operativa del estatorreactor (300 km/h) mediante un motor propulsor interno o tres motores cohete Walter de 300 kg de empuje montados en el centro de cada cápsula de estatorreactor.



La gran ventaja de este diseño era que era un avión capaz de despegar verticalmente y ascender a alta velocidad, sin necesidad de pista y capaz de despegar desde cualquier zona despejada, incluso dentro de las ciudades.

Cada estatorreactor tenía 60 cm de diámetro, proporcionaba aproximadamente 840 kg de empuje y fue desarrollado a partir de los experimentos realizados a partir de 1941 por Otto Pabst en el departamento de dinámica de gases de Focke-Wulf en Bad Eilsen. Principalmente mediante el desarrollo de quemadores de combustible especiales y el método de compresión de aire, Pabst logró desarrollar un diseño básico de estatorreactor cuya longitud total no superaba el doble del diámetro del estatorreactor, lo que lo hacía adecuado para el movimiento rotatorio. El estatorreactor Pabst se probó con éxito en túneles de viento a velocidades de hasta Mach 0,9. El combustible se alimentaba desde el fuselaje de la aeronave a los motores estatorreactores mediante la fuerza centrífuga de los motores giratorios. Otra ventaja del motor estatorreactor era su capacidad para quemar combustible no estratégico o de baja calidad, como lodos de carbón u otros combustibles de baja calidad. El caza Triebflügel debía mantenerse verticalmente sobre el suelo, sostenido por sus cuatro aletas, cada una con una pequeña rueda estabilizadora en la punta. La carga principal de aterrizaje recaía sobre una única rueda principal en la base del fuselaje, y durante el vuelo, todas las ruedas estaban protegidas por cápsulas aerodinámicas en forma de tulipán. El piloto se alojaba en una cabina de morro con una capucha de burbuja, y el armamento montado en el morro consistía en dos cañones MK de 30 mm y dos MG de 20 mm.



Las alas giratorias, sin ahusar, tenían un paso que decrecía gradualmente desde la raíz hasta la punta, similar al de una hélice, y ningún método de control, aparte del ajuste de las RPM, parecía estar diseñado para ajustar las características del ala. El control del avión se realizaba mediante las superficies de control situadas en los bordes de salida de las aletas de cola. Por lo tanto, para volar en trayectoria horizontal, la cola se deprimiera ligeramente para convertir parte de la fuerza de empuje en sustentación. Otros autores especularon con la posibilidad de que las alas pudieran inclinarse en vuelo. El despegue se realizaba inclinando las alas (palas) a un ángulo de +3 grados. Una vez en vuelo nivelado, las palas se inclinaban gradualmente hasta alcanzar los 90 grados, transformándose así en alas para vuelo nivelado.



Sin embargo, la transición del vuelo vertical al horizontal y viceversa parecía presentar una gran dificultad para el piloto. La más difícil era la maniobra de aterrizaje, en la que el piloto, tumbado boca abajo sobre el morro, debía aterrizar la aeronave hacia abajo, mirando a través del rotor y el tubo de escape.




Después de la guerra, se reanudó el desarrollo de este tipo de caza VTO, especialmente en Estados Unidos, donde se realizaron experimentos con aviones que utilizaban hélices contrarrotatorias montadas en el morro impulsadas por turbinas para contrarrestar el par motor. Ejemplos de ello son el Convair XFY-1 y el Lockheed XFV-1.

Datos del Focke Wulf Triebflügel

Planta motriz: Tres motores estatorreactores Lorin de 840 kg de empuje cada uno
Velocidad máxima: 995 km/h
Peso: 2370 kg con carga
Envergadura: 11,4 m (37 pies 8 3/4")
Longitud: 9,1 m (30 pies)
Armamento: 2 cañones MK 103 de 30 mm y 2 cañones MG 151 de 20 mm

Caza polivalente: Diseño Heinkel He P.1080

Proyecto Heinkel He P.1080

El Heinkel He P.1080 fue un concepto de interceptor a reacción alemán diseñado en las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial. Desarrollado por la compañía Heinkel, formaba parte de una serie de proyectos que buscaban proporcionar a Alemania un avión de alta velocidad capaz de enfrentarse a los bombarderos aliados.

El diseño del P.1080 incluía alas en flecha, una innovación destinada a mejorar la eficiencia aerodinámica a altas velocidades. Este enfoque buscaba reducir la resistencia al avance y aumentar la velocidad máxima del avión, alcanzando potencialmente velocidades transónicas. Se proyectaba que la aeronave estuviera propulsada por motores a reacción, aunque los detalles específicos sobre la configuración de los motores o las capacidades de rendimiento son escasos, ya que el P.1080 no pasó de la fase de diseño.

Aunque los detalles sobre el armamento y la aviónica son limitados, es probable que el P.1080 se pensara con armamento pesado de cañones, similar al de otros interceptores a reacción alemanes de finales de la guerra, como el Me 262. El concepto del He P.1080 representa el pensamiento avanzado y las ambiciones tecnológicas de la industria aeronáutica alemana durante la guerra, aunque nunca alcanzó la fase de producción ni estuvo en operación. 

Este caza interceptor «Heinkel He P.1080» fue diseñado cerca del final de la SGM. Dos estatorreactores Lorin-Rohr, de 900 mm. de diámetro cada uno, estaban montados a cada lado del fuselaje y, a partir de los mismos, nacían las alas del avión. En tal sentido, los amplios estatorreactores quedaban expuestos a las corrientes de aire para favorecer su enfriamiento. La cabina estaba ubicada en la sección delantera del fuselaje junto con una unidad de radar y dos cañones MK 108 de 30 mm. La propulsión inicial, para el despegue y para obtener el encendido de los estatorreactores, se conseguía con la ayuda de cuatro cohetes de combustible sólido con 1.000 kg. de empuje cada uno. Una barquilla expulsable era usada para el despegue del avión. El aterrizaje se efectuaba sobre un patín extensible. Largo: 8,15 metros. Velocidad estimada: 1.000 Km/h.






Maqueta del Heinkel He P.1080:




Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 3 = Josha Hildwine; b) Nros. 4 a 7 = Daniel Uhr.
Fotografías maqueta del avión: Nros. 1 y 2 = http://www.motionmodels.com/custluft.html

Bombardero pesado Kawasaki Ki-91

El Kawasaki Ki-91 fue un bombardero pesado japonés desarrollado por Kawasaki Aircraft Industries durante los últimos años de la Segunda Guerra Mundial. Fue un bombardero pesado de la misma categoría que el Nakajima G8N desarrollado para la Armada Imperial Japonesa.
El Ki-91 se presentó como un bombardero de cuatro motores, propulsado por motores Mitsubishi Ha-214 de 2500 CV cada uno y equipado con una cabina presurizada. Con una anchura de 48 metros y una longitud de 33 metros, el Ki-91 era un avión más grande que el Boeing B-29. Aunque tenía un alcance proyectado más largo que el B-29, solo era 4 toneladas más pesado que el avión estadounidense. Sus armas defensivas eran inusualmente pesadas para los bombarderos japoneses porque tuvieron que transportar un total de 12 cañones de 20 mm.
A finales de 1944, se estaba construyendo un prototipo. Sin embargo, el desarrollo fue brutalmente interrumpido cuando las redadas del B-29 en la planta de Kawasaki destruyeron la herramienta en febrero de 1945.
La situación en Japón es ahora desesperada, el proyecto fue abandonado.

Desarrollo

A principios de 1943, tras la cancelación del Nakajima Ki-68 y el Kawanishi Ki-85 debido al fallo del Nakajima G5N, Kawasaki respondió a la exigencia del Ejército Imperial Japonés de un bombardero de largo alcance de tamaño y rendimiento similares al B-29 Superfortress con el Ki-91. Al igual que el G5N, el Ki-68 y el Ki-85, el Ki-91 debía ser capaz de lanzar ataques al territorio continental de Estados Unidos desde Japón. En abril de 1944, se construyó una maqueta de madera para su inspección y en mayo se ordenó la producción del primer prototipo. La construcción del prototipo comenzó en junio, pero los primeros ataques del B-29 en Japón estaban en marcha a partir de ese mes. En febrero de 1945, el primer prototipo del Ki-91 estaba completo en un 60 por ciento cuando un ataque aéreo del B-29 dañó las instalaciones de la prefectura de Gifu donde se estaba construyendo el prototipo del Ki-91, lo que detuvo el programa.

Diseño

El Ki-91 fue un diseño de bombardero pesado similar en tamaño y carga de bombas al B-29 Superfortress y al Consolidated B-32. Tenía una envergadura y un fuselaje mayores que el B-29 y el B-32, y contaba con una cabina presurizada para permitir vuelos a gran altitud. El prototipo no iba a tener cabina presurizada, pero los aviones de producción se construirían con ella.

Presupuesto

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Características generales

• Tripulación: 8
• Longitud: 32,97 m (108 pies 2 pulgadas)
• Envergadura: 47,9 m (157 pies 2 pulgadas)
• Altura: 9,99 m (32 pies 9 pulgadas)
• Área del ala: 223,99 m2 ⁽ 2.411,0 pies cuadrados)
• Peso vacío: 33.999 kg (74.955 lb)
• Peso bruto: 57.999 kg (127.866 lb)
• Planta motriz: 4 × motores de pistón radial Mitsubishi Ha-214 Ru de 18 cilindros refrigerados por aire, 1.900 kW (2.500 hp) cada uno
• Hélices: hélice de velocidad constante de 4 palas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 580 km/h (360 mph, 310 kn) a 9.808 m (32.178 pies)
• Alcance: 9.000 a 10.000 km (5.600 a 6.200 millas, 4.900 a 5.400 millas náuticas)
• Techo de servicio: 13.500 m (44.300 pies)
• Tiempo hasta la altitud: 8.000 m (26.000 pies) en 20 minutos y 30 segundos

Armamento

• Armas:
  

12 ametralladoras de 20 mm (0,787 pulgadas) (8 en una configuración de montaje de cañón doble y 4 en una configuración de montaje de cañón cuádruple)

• Bombas: hasta 4.000 kg (8.800 lb) de bombas

Caza: Diseño Lippisch Li P.11

Proyecto «Lippisch Li P.11»

El Lippisch Li P.11 fue un diseño conceptual para un avión interceptor propulsado por cohetes, desarrollado por Alexander Lippisch, un ingeniero aeronáutico alemán conocido por su trabajo pionero en aviones con ala delta y diseños sin cola. El Li P.11 formaba parte de una serie de proyectos avanzados de aeronaves durante la Segunda Guerra Mundial, destinados a crear interceptores de alta velocidad y gran altitud para la Luftwaffe.




Sobre el final del verano de 1942, Alexander Lippisch trabajaba sobre el modelo P.11, bombardero bimotor rápido a reacción. Cuando el «Horten Ho IX» fue elegido en su lugar, el proyecto del P.11 se interrumpió. Un año más tarde, el Ministerio del Aire del Reich extendió un contrato oficial para desarrollar un "bombardero rápido" basado en la investigación de Lippisch. El proyecto fue renombrado como "Delta VI" y un diseño de planeador iba a servir como prototipo inicial. El Instituto de Investigaciones Aeronáuticas alemán construyó modelos, maquetas, realizó un estudio sobre un túnel de viento y estaba preparado para la fabricación de la aeronave. En Febrero de 1944, los diseños de las versiones de caza interceptor, caza bombardero y bombardero estaban próximos a completarse. El «Lippisch Li P.11» era un desarrollo de tipo «flying wing» con un ángulo de 37 grados en las alas. El armamento consistía en dos cañones MK 103 de 30 mm. y estaban estipulados dos cañones MK 103 adicionales o un cañón Bordkanone BK 7.5 de 75 mm. en disposición externa. También se pensó en dotarlo de cañones MK 108 de 30 mm. El diseño presentaba dos timones de dirección. La propulsión iba a estar generada por dos motores turbojet Junkers Jumo 004B «Orkan». La sección central del planeador "Delta VI" fue capturada por las tropas norteamericanas en Salzburgo. Esta fue la única parte del avión en ser terminada. Longitud: 7,49 metros. Velocidad estimada: 1.040 km/h.

Características principales y diseño

• Configuración: El Lippisch Li P.11 era un avión sin cola con un diseño de ala delta, característico del trabajo de Lippisch. Estaba diseñado para ser propulsado por un motor cohete, lo que lo haría capaz de alcanzar velocidades muy altas.
• Propulsión: El avión estaba diseñado para usar un motor cohete, probablemente similar a los motores cohete Walter utilizados en el Messerschmitt Me 163 Komet, que también era un avión sin cola propulsado por cohetes.
• Armamento: El Li P.11 habría estado armado con cañones para enfrentarse a bombarderos enemigos a gran altitud. Las especificaciones exactas del armamento varían según la fuente, ya que el proyecto no avanzó a una fase de diseño detallado.
• Rol: El rol principal del Li P.11 era el de un interceptor, encargado de ascender rápidamente a gran altitud para enfrentarse y destruir bombarderos enemigos antes de que pudieran alcanzar sus objetivos en Alemania.

Desarrollo

El Lippisch Li P.11 permaneció como un proyecto sobre papel y nunca se construyó. El diseño fue uno de los muchos conceptos experimentales que exploraban los ingenieros alemanes durante las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial, en su intento de desarrollar tecnologías avanzadas que pudieran cambiar el curso de la guerra. Sin embargo, el final de la guerra y las limitaciones de la tecnología de cohetes en ese momento hicieron que el Li P.11 no progresara más allá de la fase de diseño.

Legado

El trabajo de Alexander Lippisch, incluidos proyectos como el Li P.11, influyó en el diseño de aviones después de la guerra, particularmente en el campo de los aviones con ala delta y sin cola. Sus ideas fueron retomadas en diversas formas tanto por Estados Unidos como por la Unión Soviética durante la Guerra Fría, influyendo en el desarrollo de aviones interceptores de alta velocidad y gran altitud.

El Li P.11 sigue siendo un ejemplo fascinante del pensamiento avanzado y, a veces, radical que caracterizó el diseño de aviones alemanes durante la Segunda Guerra Mundial.

Fotografía maqueta original de tiempos de guerra:

Esquema del Cañón Bordkanone BK 7.5 de 75 mm. (montado en un Henschel Hs 129B):


Cañón MK 108 de 30 mm.:



Cañón MK 103 de 30 mm.:


Motor Junkers Jumo 004B «Orkan»:




Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson).
Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 7 = Tor Pedersen.
Fotografía cañón BK 7.5: Wikipedia.
Fotografías motor Junkers Jumo 004B: a) Nro. 1 = Kirk Kinnear; b) Nro. 2 = Wikipedia.
Fotografía cañón MK 103: http://www.seelowe.4thperrus.com/IIGM-12oclockhigh/index.htm
Fotografía maqueta de tiempos de guerra: http://www.luft46.com/

Avión de reabastecimiento: Lockheed Martin NGARS

Concepto del avión de reabastecimiento Lockheed Martin NGARS

Revista Militar

Nuevo concepto de avión KC-Z de Lockheed Martin

Desde mediados de la década de 1990, el Pentágono ha estado trabajando teóricamente en la creación de un prometedor avión cisterna con el código KC-Z. Este programa aún no ha avanzado más allá de los estudios preliminares, pero las empresas de fabricación de aviones ya se han interesado en él. Ofrecen sus propias versiones de un prometedor petrolero con determinadas características. Así, el otro día se publicó un nuevo concepto de este tipo de avión de Lockheed Martin, que es de gran interés.

Primeras ideas

La Fuerza Aérea de EE. UU. ha estado trabajando en la actualización de su flota de aviones cisterna desde mediados de la década de 2000. A principios del décimo, se completó con éxito el desarrollo del avión cisterna KC-X, destinado a sustituir al avión KC-135. En este momento, una competencia similar del KC-Y está llegando a su fin, como resultado de lo cual comenzará la sustitución del KC-10 existente.

En 2015, se mencionó por primera vez en la prensa abierta un programa similar KC-Z. Luego se informó que su objetivo era crear un camión cisterna fundamentalmente nuevo con una serie de características y características características. En primer lugar, se requería sigilo por parte de un avión de este tipo. Tuvo que trabajar cerca de las zonas de responsabilidad de la defensa aérea enemiga y garantizar el uso de la aviación de primera línea sin riesgos para él y para el avión que estaba repostando.

Hasta donde sabemos, los requisitos tácticos y técnicos para el avión cisterna KC-Z aún no se han desarrollado. Las organizaciones pertinentes de la Fuerza Aérea de los EE. UU. continúan las investigaciones necesarias y aún no se han formado una imagen general. Al mismo tiempo, las principales organizaciones de fabricación de aviones están examinando la cuestión de la aparición del futuro avión cisterna. Incluso sin especificaciones técnicas ni pedidos, están trabajando y proponiendo ciertos conceptos para un nuevo avión.

Lockheed Martin KC-Z modelo arr. 2016 Foto: Thedrive.com

Lockheed Martin fue uno de los primeros en responder a los planes de la Fuerza Aérea. En 2016 desarrolló y presentó el concepto de un prometedor vehículo de repostaje con todas las características y funciones necesarias. Un avión de este tipo debería tener una apariencia inusual, tanques internos de alta capacidad y una ESR reducida.

Sin embargo, el concepto de camión cisterna de 2016 no se desarrolló. El cliente potencial, la Fuerza Aérea, aún no ha elaborado una especificación técnica y Lockheed Martin no desperdició energía en un proyecto con perspectivas dudosas. Al mismo tiempo, no se olvidaron del programa KC-Z y comenzaron a desarrollar nuevas ideas.

Nuevo concepto

Al final resultó que, Lockheed Martin continuó trabajando en un tema prometedor y ahora está listo para presentar un nuevo concepto de avión cisterna con la designación funcional NGARS (Sistema de reabastecimiento aéreo de próxima generación). La primera y hasta ahora única imagen de un avión de este tipo imaginada por un artista, así como algunas informaciones sobre el proyecto, fueron publicadas el 13 de mayo en Aviation Week.

El concepto de NGARS es radicalmente diferente del diseño presentado anteriormente. Se optó por un nuevo diseño aerodinámico, se cambiaron los principales elementos estructurales, etc. Además, se han tomado medidas de seguridad para garantizar una operación segura cerca de áreas peligrosas.

El actual proyecto NGARS prevé la construcción de un avión sin cola con un fuselaje pronunciado y un ala de máxima superficie. El avión tiene contornos característicos que indican el uso de tecnologías furtivas. El fuselaje delantero tiene un ancho limitado y acomoda la cabina. Detrás, el fuselaje se expande gracias a las entradas de aire y la sección transversal aumentada se mantiene hasta la cola, donde aparentemente se encuentran dos motores.

Un KC-135 transfiere combustible a un caza F-22. Foto del Departamento de Defensa de EE. UU.

Se utilizó un ala en flecha con consolas trapezoidales. Combina una luz y una extensión importantes, que dan una gran superficie y permiten el máximo volumen interno. En la parte trasera del fuselaje hay un empenaje en forma de dos aletas extendidas hacia afuera.

Se informa que este diseño y arquitectura de la estructura del avión permitieron equipar el avión con tanques de combustible internos de máxima capacidad sin comprometer los datos de vuelo. Se pueden utilizar diferentes tipos de unidades para transferir combustible. Así, en la imagen publicada, NGARS utiliza una caña de repostaje rígida. Los enchufes receptores para dicho dispositivo están disponibles en varios tipos de aviones de combate y auxiliares.

No se informan las dimensiones y el peso de la estructura, ni tampoco las características de rendimiento de vuelo de dicha aeronave. También se desconocen la capacidad del sistema de combustible, la velocidad de suministro de combustible, etc. Se puede suponer que, en términos de características operativas, NGARS / KC-Z no debería ser inferior a los camiones cisterna modernos en servicio.

El avión NGARS está diseñado para operar en espacios aéreos peligrosos, cerca o incluso entrando en zonas de defensa aérea enemigas. En este sentido, se propone un enfoque integrado de la seguridad. En primer lugar, se propone construir el avión utilizando tecnologías furtivas y reducir su visibilidad ante posibles sistemas de detección y armas correspondientes.

Además, Lockheed Martin propone el uso de un sistema de defensa aerotransportado. Tendrá que detectar la iluminación del radar, detectar lanzamientos de misiles y combatirlos. Para combatir los misiles entrantes, se propone utilizar varios tipos de bloqueadores, armas de cañón e incluso sus propios misiles aire-aire.

Un avión de combate F/A-18 se prepara para atracar con un avión cisterna KC-10. Foto del Departamento de Defensa de EE. UU.

Para protegerse del enemigo, el petrolero debe estar acompañado de combatientes durante la salida. Además, el proyecto NGARS está considerando la posibilidad de cubrir el petrolero con vehículos aéreos no tripulados de aviones de combate colaborativos con funciones de combate. Bajo el control de la tripulación del petrolero o de forma independiente, tendrán que buscar amenazas y responder a ellas.

Requisitos especiales

Ya está claro que los términos de referencia para el futuro proyecto KC-Z abarcarán no sólo las características operativas y la capacidad de reabastecimiento de combustible. En él ocuparán un lugar especial las cuestiones de visibilidad y protección. Esta característica distingue fundamentalmente el nuevo programa de desarrollo de aviones de reabastecimiento de combustible de todos los anteriores, incluido el reciente KC-X/Y. Además, debería influir en los enfoques de desarrollo y otras características del proyecto.

Por primera vez en la práctica estadounidense, no se puede construir un avión cisterna sobre una plataforma existente. Los requisitos de visibilidad y protección excluyen el uso de aviones de aviación civil ya preparados, y el avión cisterna deberá desarrollarse completamente desde cero. Esto complicará el proyecto y aumentará su costo, pero brindará nuevas oportunidades importantes.

Proyectos prometedores, incluido NGARS, proponen nuevas plataformas aéreas que utilizan tecnologías sigilosas. Al mismo tiempo, el sigilo debe combinarse con un volumen interno máximo para acomodar carga líquida. Estas ideas tienen ventajas obvias y son totalmente coherentes con las características específicas del avión KC-Z y su función.

El avión KC-46, diseñado para sustituir al KC-135. Foto del Departamento de Defensa de EE. UU.

El concepto NGARS de Lockheed Martin propone utilizar diferentes métodos de protección y no limitarse únicamente a los pasivos. Así, su nuevo petrolero tiene sus propias armas y puede repeler un ataque por sí mismo. Se trata de una idea fundamentalmente nueva para la industria de los buques cisterna y no se ha llevado a la práctica. Con cierta complejidad, tendrá un efecto positivo en la estabilidad y capacidad de supervivencia del avión.

Sin embargo, el nuevo proyecto NGARS no está exento de deficiencias y puede encontrar dificultades. El principal obstáculo para su desarrollo e implementación es la falta de especificaciones técnicas oficiales y órdenes del Pentágono. Sin ellos, todo el trabajo se reduce a previsiones, análisis y desarrollo de ideas potencialmente de interés para la Fuerza Aérea. Al mismo tiempo, las perspectivas de trabajo están en duda y cualquier nuevo proyecto corre el riesgo de quedar en los archivos debido a la falta de interés de un cliente potencial.

La parte técnica del proyecto también da motivos para previsiones negativas. Así, NGARS propone el desarrollo de una nueva estructura de avión con todos los sistemas relevantes, la introducción de un nuevo complejo de defensa y una serie de otras ideas modernas. En comparación con proyectos de petroleros anteriores, NGARS es demasiado complejo y audaz. Existe un mayor riesgo técnico que debería afectar el desarrollo y prueba de equipos, así como afectar la producción y operación.

Reserva para el futuro

Se puede suponer que el nuevo concepto de avión cisterna de Lockheed Martin tiene futuro y es capaz de atraer el interés de un cliente potencial. Sin embargo, el programa KC-Z aún se encuentra en sus primeras etapas y su futuro es cada vez más cuestionable. A pesar de la necesidad de dicha tecnología, el Pentágono no tiene prisa por lanzar una competencia en toda regla y otros eventos.

Sin embargo, la falta de un pedido y de un programa de desarrollo oficial no impide que las empresas de fabricación de aviones realicen investigaciones teóricas y busquen la apariencia óptima de un nuevo avión. Así, hasta la fecha, sólo Lockheed Martin ha ofrecido dos opciones para un camión cisterna, y no se puede descartar que no se detenga ahí. Además, otras empresas están desarrollando conceptos similares. Por lo tanto, la verdadera competencia KC-Z no se quedará sin participantes y el Pentágono tendrá mucho donde elegir para el petrolero deseado.

• Riábov Kirill