miércoles, 30 de junio de 2021

PGM: El desempeño del "Ilya Muromets"

Avión Zar: como luchó el primer gigante en serie de la Primera Guerra Mundial

Revista Militar
Autor: Timur Sherzad





La debilidad del diseñador Sikorsky

Igor Sikorsky era un diseñador de aviones capaz, pero tenía una debilidad que podía ayudarlo y fallar, como, por ejemplo, en un intento de crear un avión para el primer vuelo sin escalas del mundo a través del Atlántico. El nombre de esta debilidad era la búsqueda de comodidad y gigantomanía. Pero, si en los años 20, en la emigración, se convirtió en Sikorsky en la garganta, poco antes de la Primera Guerra Mundial todo resultó ser muy útil.

El diseñador aún no sospechaba a qué escala estallaría el conflicto militar en 1914: dibujó en su imaginación viajes aéreos de pasajeros a gran escala entre las principales ciudades e incluso continentes. La encarnación de estos sueños fue el "Vityaz ruso" de cuatro motores, cuya cabina se parecía a un tranvía urbano. Según los estándares de 1913, era un gigante: podía acomodar cómodamente a diez personas.

En septiembre del mismo 1913, el "Caballero Ruso", sin embargo, ordenó vivir mucho tiempo. Además, el gigante Sikorsky se zambulló de una manera muy inusual: en uno de los espectáculos aéreos, un biplano volaba pacíficamente sobre el avión en el suelo, del cual el motor se cayó repentinamente. Sí, fue tan desafortunado que definitivamente fue en Vityaz. La estructura de madera y lino no se pudo restaurar.


Igor Sikorsky

Sikorsky, que sabe cómo encontrar buenos patrocinadores, no se desanimó: esta era una oportunidad para construir otro avión más cómodo. Afortunadamente, sabía en qué dirección trabajar: construir no una cabina separada, sino una pesada, coincidiendo con un fuselaje bastante grande. Así nació el Ilya Muromets, el prototipo del bombardero pesado "clásico" de ambas guerras mundiales.

Los "Muromets" parecían poderosos: 4 motores, colocados uno tras otro en un ala de 30 metros. El alcance de este último, más o menos, correspondía al de algunos "Lancaster": miles de ellos serán destinados a quemar Hamburgo, Dresde, Magdeburgo y varias otras grandes ciudades alemanas en los años 40.

El talón de Aquiles del avión era el origen extranjero de los motores: los motores necesarios de 140-200 caballos de fuerza solo se podían obtener en el extranjero y una cucharadita al día. No fue difícil montar la estructura de lona y madera de "Muromets". Pero los motores se obtuvieron con mayor frecuencia de forma caníbal: desmontando aviones dañados.

Se construyeron un total de 76 "Muromtsev". Pero nunca pudieron ensamblarse en un solo lugar, porque un nuevo avión podría construirse en la mayoría de los casos solo quitando los motores del anterior.

Inicio incendiario

Para el verano de 1914, la inminencia de una gran guerra en Europa ya se había hecho evidente.

Y los aviones de Sikorsky comenzaron a interesar a los clientes militares. El primero de ellos fue, curiosamente, la flota. El Muromet estaba equipado con flotadores y el gigante capaz de aterrizar en el agua comenzó a parecer aún más inusual.

Es cierto que el avión es largo naval no duró.

Al comienzo de la guerra, ellos mismos lo arruinaron, y de una manera bastante no trivial. Una vez en el Báltico, frente a la costa de la actual Estonia, el "Murom" tuvo algún tipo de avería en el motor. Para averiguar la causa de la avería en una atmósfera más o menos tranquila, se puso al gigante en el agua. Y entonces, de repente, en el horizonte aparecieron las siluetas de algunos barcos o barcos que se acercaban.


Versión flotante de "Ilya Muromets"

Todo esto recordaba el acercamiento de los destructores alemanes.

La tripulación ya se había resignado a ser capturada, pero hacerlo con la aeronave además sería bastante vergonzoso. Por lo tanto, habiéndose sumergido en la moto de agua, los pilotos finalmente prendieron fuego a "Muromets". Más tarde, sin embargo, resultó que los barcos que se veían no pertenecían al enemigo, pero la estructura de madera y lino ardía alegre y rápidamente. Por lo tanto, arrojar algo para apagar ya fue inútil durante mucho tiempo.


Trabajo de combate
Después de este precedente, la flota no mostró mucho interés en los "barcos aéreos" de Sikorsky.

Si es el ejército. Es cierto que el diseño inicial era húmedo y el gigante volador requería un entrenamiento de control muy específico. Por lo tanto, los Muromtsy pudieron comenzar a bombardear en serio solo en febrero de 1915.

Atacar tropas en el campo de batalla o incluso mover columnas con torpes bombarderos pesados ​​sería una tontería, y todos lo entendieron. Por lo tanto, "Muromtsy" trabajó en objetos estratégicos (en la medida en que lo permitiera el alcance). Aunque, según los estándares actuales, se clasificarían como objetivos operativos.

Se consideró que el mejor objeto de aplicación para los portabombas de cuatro motores eran los cruces ferroviarios, objetos lo suficientemente grandes que definitivamente no se escaparían a ninguna parte. No quiero una bomba.

La efectividad de las redadas fue diferente. Pero en redadas exitosas, los fuegos artificiales resultantes se podían observar desde lejos. Por ejemplo, en junio de 1915 "Muromtsy" atacó Przhevorsk. Además de la propia estación, el escalón alemán, atascado con proyectiles, también cayó bajo las bombas. Las conchas ese día explotaron larga y colorida.


Fotografía recoloreada de "Muromets" durante la Primera Guerra Mundial

El "Ilya Muromets" podría llevar de trescientos a quinientos kilogramos de carga de bomba, dependiendo de la potencia de los motores instalados en una placa en particular. 

Durante toda la Primera Guerra Mundial, estos bombarderos volaron trescientas salidas. Y nuevamente aquí se manifestó la fuerza y ​​la debilidad del Imperio Ruso, con el que comenzamos nuestra conversación.

El avión fue un gran avance en el momento de su creación. Un excelente concepto de aplicación, verdaderos éxitos de combate significativos. Y - solo 300 vuelos. Para los estándares de algunos ingleses o alemanes: pollos, para ser honesto, para reír.

Las razones son predecibles: falta de motores y una alta tasa de accidentes. Al mismo tiempo, había tan pocos aviones que había una disputa constante entre las tripulaciones, para quienes se asignarían los nuevos motores construidos sobre la base de los motores viejos, muchas veces averiados y reparados.

Problemas rusos

El imperio que dio origen al "Muromtsy" se derrumbó bajo el peso de sus propios y prácticamente inevitables problemas. Las aeronaves duraron un poco más, el tiempo suficiente para participar en la Guerra Civil. Aunque el camino hacia este último para algunas tripulaciones resultó muy, muy espinoso.

Al comienzo de la gran agitación rusa, el escuadrón "Muromtsev" tenía su base en Vinnitsa.

La descomposición del ejército fue a pasos agigantados, y los pilotos volaron tierra adentro. En las condiciones de la disciplina derrumbada, no se podía contar con la preservación a largo plazo del frente. Y al menos se trataba de evitar que el enemigo se apoderara de los vehículos cuatrimotores.

La tripulación de Joseph Bashko decidió partir en febrero de 1918. El objetivo original era Smolensk. Pero los "Muromtsy" fueron considerados vehículos de emergencia por una razón: el avión apenas llegó a Bobruisk. Se sentaron en las garras de las tropas polacas. Aquellos, sin embargo, trataron favorablemente a los pilotos; el personal sigue siendo escaso. Por lo tanto, la tripulación de Bashko, junto con el bombardero, se unió a las filas de las fuerzas armadas del joven estado polaco.

Quizás Bashko se hubiera quedado allí, pero en mayo la situación se había desarrollado de tal manera que la unidad a la que estaban asignados los "Muromets" de nuestro héroe decidió desarmarse frente a los alemanes.

Esto significaba que el avión sería entregado a un antiguo enemigo o (en el mejor de los casos) destruido. Al mismo tiempo, las perspectivas para el propio Bashko eran muy vagas. Por lo tanto, decidió seguir el ejemplo de uno de los personajes de los cuentos populares rusos: los dejó y yo dejaré los demás. Y Bashko voló a una nueva Rusia, ya soviética.

Lo hizo, pero solo parcialmente - "Muromets" nuevamente se negó a salir al aire. El aterrizaje fue duro, el avión se estrelló. Pero el propio Bashko sobrevivió. E incluso logró luchar por el joven Ejército Rojo en la Guerra Civil.

Los propios Muromets rojos, por cierto, lo apreciaron. E incluso reinició su construcción. Es cierto que no se trataba de una producción completa, sino solo de completar la construcción a partir de la acumulación formada durante la Primera Guerra Mundial. Pero en las magras condiciones de la Guerra Civil, esto ya era una contribución importante.

En el Ejército Rojo, los gigantes de cuatro motores trabajaban no solo en las estaciones de tren: los ejércitos de la era civil, especialmente los blancos, dependían mucho menos de ellos. Intentaron usar aviones contra objetivos móviles como trenes blindados y la caballería de Mamantov. Y los resultados, por supuesto, fueron más modestos que en la Primera Guerra Mundial. Pero, de nuevo, todavía encaja perfectamente en la lógica de la Guerra Civil:

"mejor que nada".

En 1920, uno de los "Muromtsy" casi puso un punto gordo en la vida del general blanco Turkul, al mismo tiempo que mataba a su amado perro, un bulldog francés llamado Palma.

Pero el Civil, la última guerra de estos bombarderos pesados, estaba llegando a su fin.

Intentaron encontrar una nueva aplicación. Por ejemplo, se puede adaptar para el transporte postal y de pasajeros. Pero esta ocupación no era para los débiles de corazón - "Muromets" era famoso por su tasa de accidentes antes. Y a principios de los años 20, cuando la condición técnica de los motores torturados era muy triste, para subir a ella se requería un valor especial.

El último vuelo de Ilya Muromets tuvo lugar en 1923.

Después de eso, los rastros de estos barcos aéreos del Imperio Ruso se cortaron por completo.

Todo lo que queda de ellos hoy es un puñado de artefactos individuales, una gran pila de fotografías, memorias de los involucrados y documentación sobreviviente.

martes, 29 de junio de 2021

Caza de ataque a tierra: El decepcionante Sukhoi Su-7B

Sukhoi Su-7B

W&W




Sukhoi Su-7 BKL

Nombres de informes de la OTAN: Fitter-A y Moujik

Tipo Caza de ataque al suelo monoplaza.

Programa

El primer prototipo de este caza monoplaza, designado S-1, fue volado por primera vez por el piloto de pruebas A G Kochetkov el 8 de septiembre de 1955, y se mostró en forma de prototipo en el vuelo sobre Moscú en el Día de la Aviación Soviética de 1956. Fue el primer avión soviético en tener superficies de cola horizontales en movimiento y un cuerpo central de entrada de aire de traslación hacia adelante y hacia atrás para ajustar el flujo de aire supersónico. La central eléctrica fue, sucesivamente, un turborreactor AL-7 y AL-7F; El armamento comprendía tres cañones NR-30. Los prototipos S-1 fueron seguidos por varios S-2, que incorporan ciertos refinamientos aerodinámicos y por un pequeño número de aviones preseries designados como Su-7. Después de la evaluación de estos, se construyó un nuevo prototipo, conocido como el S-22, en forma de caza-bombardero. Fue volado por primera vez en abril de 1959 por Ye S Soloviev; y el S-22 fue ordenado a la producción en serie como caza-bombardero, combate aéreo y avión de reconocimiento Su-7B Fitter-A.

Versiones

  • Su-7BM: Todo ahora retirado. Su-7BKL (S-22KL = koleso-lyzhny, rueda-esquí): Versión con turborreactor ALF1-1-200, rueda de morro de baja presión, pequeño patín extensible fuera de borda de cada rueda principal.
  • Su-7BMK: versión de exportación de Su-7BKL.
  • Su-7UM / UMK (U-22): Versión de entrenador operacional de dos asientos. Nombre de informes de la OTAN Moujik. Un ejemplo permanece en servicio en Rusia como una plataforma de prueba de asientos eyectables en el Instituto de Pruebas de Vuelo Zhokovsky. Operadores El Su-7BMK está en servicio con las fuerzas armadas de Corea del Norte (30) y Turkmenistán (3 con dudosa capacidad de servicio).


La siguiente descripción se aplica al Su-7BMK: Características de diseño Monoplano de ala media en voladizo. Relación espesor ala / cuerda 8 por ciento. Sin diedro ni anédrico. Barrido 60º en los bordes de ataque. La cuerda del ala se extiende dando un borde de fuga recto en la sección interior de cada ala. Dos vallas de capa límite en cada ala aproximadamente a la mitad del tramo e inmediatamente hacia el interior de la punta. Dos puertas de alivio de succión de admisión a cada lado de la nariz. Dos carenados de conducto delgados a lo largo de la parte superior del fuselaje central.

Controles de vuelo

Alerones de resorte accionados hidráulicamente. Grandes aletas de cuerda en todo el borde de fuga desde la raíz hasta el extremo interior del alerón en cada ala. Sin listones ni lengüetas. Dos frenos de aire tipo puerta accionados hidráulicamente en la parte superior e inferior a cada lado del fuselaje trasero. La unidad de cola tiene superficies de control accionadas hidráulicamente, superficies horizontales en movimiento, con cuerpos anti-aleteo que se proyectan hacia adelante desde las puntas. Timón convencional con amortiguador de guiñada. Sin pestañas.

Estructura

Estructura convencional de dos largueros totalmente metálicos. El fuselaje es una estructura semi-monocasco totalmente metálica convencional de sección circular. El punto de ruptura en el borde de salida del ala permite la remoción del fuselaje trasero para el mantenimiento del motor. La unidad de cola es una estructura totalmente metálica en voladizo con un barrido de 55º en un cuarto de cuerda en todas las superficies.

Tren de aterrizaje

Tipo triciclo retráctil, con una sola rueda en cada unidad. La rueda de morro orientable se retrae hacia adelante, las unidades principales hacia adentro en forma de alas. Frenos diferenciales en ruedas principales. Dos rampas de frenado en contenedor grande con puertas abatibles, en la base del timón.



Planta de energía Un motor turborreactor Lyulka AL-7F-1-100 (TRD-31), nominal de 66,64 kN (14,980 lb st) seco y 94,08 kN (21,150 lb st) con postcombustión. El tiempo que tarda el postquemador se enciende de 6 a 7 segundos. Boquilla de postcombustión de área variable.

Se montan los tanques de combustible en el centro del fuselaje y los tanques integrales entre los largueros de las alas interiores.



Capacidad interna total de combustible 2,940 litros (776 galones estadounidenses; 647 galones Imp). Puntos de abastecimiento de combustible por gravedad sobre los tanques del fuselaje y cada tanque de ala. Provisión para dos tanques de caída uno al lado del otro debajo del fuselaje, con una capacidad total de 1200 litros (317 galones estadounidenses; 264 galones Imp); y dos tanques de transbordador, con una capacidad total de 1.800 litros (475 galones estadounidenses; 396 galones Imp) en pilones de alas interiores. Dos unidades de cohetes de propulsante sólido SPRD-100, cada una de 29,4 kN (6,610 lb st), se pueden unir debajo del fuselaje trasero para acortar el recorrido del despegue.

Cabina

Pilota solo en la cabina presurizada, en el asiento eyectable KS-4 propulsado por cohete de altitud cero, debajo de la cubierta tipo blister deslizante hacia atrás. Parabrisas plano de vidrio blindado. Espejo retrovisor en la parte superior del dosel.

Sistemas

Los sistemas hidráulicos principal y de reserva, con bomba de emergencia, para accionar controles de vuelo, flaps, aerofrenos, tren de aterrizaje, dirección de rueda de morro y boquilla de postcombustión. Sistema de calefacción de cabina. Sistema de oxígeno KKO-2. Sistema neumático adecuado para el arranque del motor y tres enganches de postcombustión por salida, con reserva. El sistema eléctrico incluye luces de navegación y luz de rodaje retráctil debajo de la nariz.



Aviónica y equipamiento

La aviónica estándar incluye radio VHF / UHF, ILS, radio de combate de onda muy corta RSIU, ADF, transpondedor, IFF SRO-2M ("Odd Rods" de la OTAN), radar de advertencia de cola Sirena 3, radar de rango en el cuerpo central de admisión de aire, piloto automático. Lanzador para cartuchos Very o paja debajo del borde de ataque de estribor. Disposición para vertical de cámaras Blique en el vientre a popa del compartimento de la rueda de morro.



Armamento Dos cañones NR-30 de 30 mm, cada uno con 70 rondas, en los bordes de ataque de las alas. Mira de pistola giroscópica ASP-5ND. Seis pilones de tiendas exteriores. Dos pilones debajo del vientre y pilones interiores debajo de las alas, cada uno con capacidad para transportar 750 kg (1,650 lb); pilones exteriores debajo de las alas cada uno estresado por 500 kg (1,100 lb). Las tiendas incluyen cápsulas de cohetes UB-16-57U (cada una de 16 cohetes S-5, S-5M o S-5K de 57 mm), cohetes guiados perforadores de concreto S-24 de 250 kg, cohetes no guiados S-3K y bombas de caída libre (normalmente dos de 750 kg y dos de 500 kg), incluidas las armas nucleares. Cuando se instalan tanques de combustible en la parte inferior, la carga máxima de armas externas es de 1.000 kg (2.205 libras).



Dimensiones externas


Envergadura del ala 8,77 m (28 pies 9¼ pulg.)
Longitud total, incluida la sonda 16,80 m (55 pies 1½ pulg.)
Altura total 4,80 m (15 pies 9 pulg.)

Áreas

Alas, en bruto 23,0 m2 (247 pies cuadrados)

Pesos y cargas

Peso en orden de trabajo vacío 8.328 kg (18.360 lb)
Peso normal T-O 12.000 kg (26.450 lb)
Peso máximo de T-O 13,440 kg (29,630 lb)

Rendimiento

Velocidad máxima de nivel a 12.200 m (40.000 pies):
"limpio" M1.6 (917 nudos; 1.700 km / h; 1.055 mph)
con acumuladores externos M1.2 (685 kt; 1270 km / h; 788 mph)
Velocidad máxima de nivel en S / L:
sin postcombustión 460 kt (850 km / h; 530 mph)
con postcombustión 625 kt (1.158 km / h; 720 mph)
Velocidad de rotación para T-O 195 kt (360 km / h; 224 mph)
Velocidad de aproximación 195 kt (360 km / h; 224 mph)
Velocidad máxima de ascenso a S / L 9,000 m (29,525 pies) / min
Techo de servicio 18.000 m (59.050 pies)
Carrera T-O 2.400 m (7.875 pies)
Radio de combate 135-187 n millas (250-345 km; 155-215 millas)
Alcance máximo 780 n millas (1450 km; 900 millas)
Consumo de combustible con postcombustión a S / L 360 kg (794 lb) / min



Sukhoi Su-7BKL "Fitter-A" Sukhoi Su-7B "Fitter-A" caza-bombardero. Ya no está en servicio (Sukhoi)


Altura (m): 4.80
Envergadura (m): 16.80
Velocidad máxima de nivel (nudos): 460
Rango máximo (nm): 780
Subida de velocidad máxima (m / min): 9000
Peso máximo de T-O (kg): 13440
Techo de servicio (m): 18000
Carrera T-O (m): 2400
Envergadura (m): 8,77




domingo, 27 de junio de 2021

SGM: El último grito del pequeño Cero (2/2)

Último grito para el pequeño guerrero

Parte I || Parte II
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Operación Shō-gō (Batalla del golfo de Leyte)


Puesta de sol de la flota de portaaviones - Cabo Engāno. 25-26 de octubre de 1944

En la batalla masiva de mar y aire del golfo de Leyte, la alguna vez orgullosa flota de portaaviones japonesa fue reducida al estado de "cebo vivo" debido a las terribles pérdidas de aviones que había sufrido durante el encuentro en el mar de Filipinas. La Fuerza del Norte del almirante Jisaburo Ozawa partió con su único portaaviones operativo, Zuikaku, como su nave insignia, acompañado por los tres portaaviones ligeros Zuihō, Chiyoda y Chitose. Habiendo sido totalmente destruido 601 Kōkūtai tuvo que ser reconstruido desde cero entre julio y octubre y el 3 Kōkū-sentai ya no existía y se convirtió en 1 División. 601 fue restablecido desde cero bajo la 3 Flota, principalmente con pilotos directamente de unidades de entrenamiento y aun así tenía una fuerza de solo dos Hikōtai, 161 bajo el teniente Hōhei Kobayashi y 162 liderados por el teniente Sanyuki Hida, cada uno con cuarenta y ocho A6M5. Con algunos bombarderos en picado y ataque, Ozawa había embarcado a bordo de los cuatro portaaviones japoneses un total de solo 108 aviones.

Dos viejos acorazados, Hyūga e Ise, se agregaron a su fuerza como 4 Kōkū sentai. Ambos habían sido convertidos en parte como híbridos previstos, manteniendo muchos de sus cañones principales pero capaces de transportar un número limitado de aviones. Sin embargo, después de muchos intentos de organizar una proporción acordada de tipos adecuados, no hubo ningún avión disponible y se lanzaron a la batalla sin ninguno a bordo. Fueron escoltados por tres cruceros ligeros y nueve destructores. Ozawa no fue encontrado hasta bien entrada la tarde del 24 de octubre.

Halsey mordió el anzuelo y partió tras la Fuerza del Norte con una potencia de fuego abrumadora, con cinco portaaviones, cinco portaaviones ligeros, seis acorazados, dos cruceros pesados ​​y seis ligeros y destructores. En los portaaviones estadounidenses se embarcaron no menos de 600 a 1000.

A principios del día 25, Halsey envió a los seis modernos acorazados de la Fuerza de Tarea 34 del Vicealmirante Willis A. Lee adelante a gran velocidad, con el objetivo de posicionarse para rematar con sus setenta y dos cañones de 16 pulgadas a cualquiera de los barcos de Ozawa que sobrevivieran. los próximos días ataques aéreos. Ozawa realizó su ataque aéreo al amanecer de ese día, lanzando cincuenta y seis aviones, que comprendían treinta A6M5, diecinueve A6M5bs, dos bombarderos en picado Suisei y cinco Tenzans B6N.



Casi todos fueron abrumados por el CAP y los disparos de los barcos y solo unos pocos sobrevivieron para aterrizar en los aeródromos de Luzón, incluidos seis de los A6M, cinco de ataque y un bombardero en picado. No habían infligido ningún daño a los barcos de Halsey.

El contraataque de Mitscher fue bastante más efectivo, su fuerza de 180 efectivos aplastó al CAP japonés de trece aviones al mando del teniente Kobayashi con facilidad, aunque los A6M se cobraron doce muertes. Unas 527 salidas estadounidenses se llevaron a cabo ese día y los portaaviones Zuihō y Zuikaku, junto con un crucero ligero, se hundieron.

Mientras se intercambiaban estos ataques aéreos, la asediada 7ma Flota del almirante Kinkaid pedía continuamente ayuda, ya que estaba en peligro de ser abrumada por las poderosas fuerzas de superficie del almirante Nishimura en el estrecho de Surigao. Halsey recordó los acorazados de Lee, que estaban a punto de hundir a los portaaviones paralizados, y después de reabastecerlos de combustible, los envió al sur en dos secciones, pero de nuevo llegaron demasiado tarde y Kurita escapó. Esto dejó a los portaaviones de Halsey sin barcos pesados ​​para protegerlos y cuando los japoneses enviaron sus dos acorazados al sur, otra crisis parecía inminente, pero tampoco se hizo contacto aquí y la batalla se agotó el 26, momento en el cual la fuerza de portaaviones de Ozawa fue casi destruida por más ataques aéreos, pero no antes de que el portaaviones Chitose fuera hundido con todas las manos y el destructor Hatsuzuki, que anteriormente había rescatado al teniente Kobayashi y algunos de sus otros pilotos de combate abandonados, también había sido enviado al fondo por bombardeos, ambos por el contraalmirante Lawrence Escuadrón de cruceros de T. DuBose liderado por el Santa Fe. Ninguno de los pilotos rescatados sobrevivió.

Zero contra Hellcat

Al examinar los factores involucrados en el combate aéreo, al menos en el papel, el Grumman F6F fue superior al A6M en aceleración, ascenso, picado, velocidad de balanceo, velocidad máxima, supervivencia al daño por impacto y potencia del motor. El caza japonés, con su bajo coeficiente de carga × elevación del ala, mantuvo su ventaja en los virajes a baja velocidad (a través de su círculo de giro más pequeño y su mayor velocidad de giro) y visibilidad y podría superar al Hellcat en velocidad de ascenso y maniobrabilidad, mientras que el cañón mejorado de 20 mm de los últimos modelos Zero tenían un golpe más poderoso y tenían un mayor alcance que las ametralladoras Browning F6F .50. Dada la reputación del A6M, la táctica general adoptada por los pilotos estadounidenses fue ganar una altitud superior, sumergirse, disparar y luego alejarse y volver a subir. Sin embargo, eso requería las ventajas gemelas de sorpresa y altura para tener éxito. Si se perdía la parte sorpresa del factor, entonces el factor de altura también desaparecía rápidamente porque el A6M podía ascender a una velocidad de 929,63 m / min (3050 pies / min), superando en g tanto el Curtis P-40 del Ejército de EE. UU. como el F4F de la Armada. En un reñido duelo a baja altura todavía era suicida enredarse con el A6M, aunque, a medida que la calidad de los pilotos japoneses comenzó a diluirse seriamente, el peligro fue menor y los cazas estadounidenses pudieron soportar golpes más fuertes.

Pero eso estaba en papel. Saburo Sakai usó sus seis años de astucia y habilidad en el combate de primera línea para luchar contra no menos de quince F6F Hellcats en su A6M a pesar de que estaba ciego de un ojo y agotado. El nivel de los pilotos A6M ciertamente e indiscutiblemente cayó drásticamente a medida que avanzaba la guerra, pero los pilotos estadounidenses novatos que salían de programas de entrenamiento mucho más largos, durante los cuales habían sido cuidadosamente entrenados para realizar disparos de deflexión aérea, tampoco eran superhombres y tenían la ventaja. de enorme superioridad numérica también. A pesar de eso, el 24 de junio de 1945, Sakai, que ya había derribado dos F6F, se enfrentó a los quince y los derrotó por completo, lo que provocó que algunos huyeran y superaran totalmente a los demás antes de aterrizar de regreso en Iwo Jima sin una marca en su aeronave. Al final, por muy bueno que fuera el avión, a menudo era el hombre quien contaba.



En 1943, la guerra en el Pacífico se estaba alejando rápidamente de Japón. El enorme programa de construcción de barcos de la Armada de los Estados Unidos eclipsó a la Armada Imperial Japonesa y su propia nueva construcción. Las nuevas clases de portaaviones de la clase Essex y los portaaviones ligeros de la clase Independence finalmente se estaban uniendo a la flota y se estaban uniendo por hordas de nuevos acorazados, cruceros y destructores, y esta flota de nueva construcción reemplazó fácilmente cualquier pérdida que los japoneses pudieran esperar infligir. Emparejar los nuevos barcos fue una enorme producción similar de aviones militares de plantas recién construidas en todo Estados Unidos, completamente libre de cualquier amenaza de bombardeo o represalia. Un enorme programa de entrenamiento de pilotos coincidió con las decenas de miles de aviones y, con respecto a los tipos de aviones de combate, los números abrumadores producidos fueron también nuevos tipos, muchos de los cuales obviamente superaron con creces al A6M hasta ahora dominante. El Grumman F6F Hellcat y el Chance-Vought F4U Corsair eran nuevos y poderosos cazas pesados ​​de alta velocidad de la Armada y el Cuerpo de Marines. El A6M pesaba 5.500 libras, el F4F 7.500 libras, el F6F unas asombrosas 12.000 libras.

Además, las plantas automotrices de General Motors East Coast convertidas, como Eastern Aircraft Division, estaban construyendo versiones actualizadas y mejoradas del F4F Wildcat como el nuevo General Motors FM-1, de los cuales más de mil se produjeron en 1942-1943. Se trataba de copias prácticamente directas de los F4F-4, con un armamento reducido de cuatro ametralladoras calibre .50. Estos eran claramente inferiores, pero se empleaban principalmente en tareas de segunda línea con pequeños portaaviones de escolta (portaaviones CVE o "jeep") utilizados por las armadas estadounidenses y reales tanto en el Atlántico como en el Pacífico. Más desafiante para el A6M fue el nuevo Grumman XF4F-8, del cual Eastern Aircraft construyó no menos de 4,000 bajo la designación FM-2. Este avión presentaba el motor radial de una fila Cyclone Wright R-1820-56 de 1.350 hp, y esta mejora de potencia se combinó con una construcción general rediseñada y mucho más ligera, 8.271 lb, y una reelaboración de la cola vertical para aumentar estabilidad. El resultado fue un Wildcat más rápido (332 mph a 28,800 pies) y más ágil que asumió algunos de los atributos de su oponente principal, incluido un rango mejorado, una tasa de ascenso más rápida, un rango más largo y mucho más ágil que el antiguo F4F. El armamento no se modificó, pero el alcance adicional era superfluo, sin embargo, ya que nuevamente fueron operados desde CVE como apoyo de combate cercano para las muchas operaciones de aterrizaje de la campaña de salto de isla, pero, como tal, a menudo se encontraron con el A6M mejorado.

A6M5 Modelo 52

Para el verano de 1943, los estadounidenses en el Pacífico estaban introduciendo varios tipos de cazas nuevos que eventualmente simplemente abrumarían a los japoneses, produciendo máquinas enormes y resistentes con motores de más de 2,000 hp y armamento pesado, como el Grumman F4F Hellcat, Chance-Vought F4U Corsair y Lockheed P-38 Lightning, que fueron producidos por decenas de miles de fábricas totalmente inmunes a los ataques. En un intento inútil de igualar a estos nuevos cazas estadounidenses y también de acelerar su propia producción, que estaba muy por detrás de la demanda debido a las bajas, el A6M fue sometido a una serie de mejoras y modificaciones y en el verano de 1943 apareció con una nueva apariencia. en la zona de combate. Este era el A6M5 Model 52, que estaba destinado a ser el más prolífico de todas las marcas Zero. Las alas eran de una envergadura más corta de 11 metros, con las alas recortadas abandonadas y las puntas redondeadas readaptadas. Los alerones se alargaron hasta las puntas de las alas y los flaps también se alargaron en consecuencia para evitar cualquier espacio intermedio. Con el fin de mejorar la conocida debilidad de sus malas cualidades de inmersión, las alas se engrosaron con material de mayor calibre y esto dio como resultado una velocidad de inmersión de 410 mph (659,83 km / h), mientras que la velocidad máxima general se incrementó a 351 mph (564,88 km / h) en vuelo nivelado mediante la introducción de escapes individuales, que sobresalían en la popa de las aletas con muescas en el capó del motor (cinco a babor, seis a estribor, cada ventilación requiere su propio parche de protección térmica del fuselaje individual), en lugar de un solo colector de escape centralizado anillo. Habiendo demostrado ser clave el alcance del Type 22, los dos tanques de ala de 12 galones (45,42 litros) se mantuvieron en este modelo, lo que da un alcance de 1.194 millas (1.921,6 km). La unidad de potencia siguió siendo la Sakae-21 de 1130 CV y ​​el armamento se convirtió en dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7,7 mm. Los problemas de producción en el hogar habían visto la introducción de tanques de descarga de madera grandes con aletas traseras de 66 galones (300 litros) que reemplazaban al tipo original debajo del vientre y la introducción de tanques de descarga debajo del ala de 33 galones (150 litros). La radio Tipo 3 Mark 1 se instaló para reemplazar el conjunto Tipo 98Ku Mark 1 y la nueva instalación podría ser detectada por un mástil de antena mucho más corto, pero la reputación de falta de confiabilidad aparentemente continuó, siendo el problema principal los sistemas de encendido sin blindaje, agravados por el efecto de las condiciones tropicales húmedas, así como obstaculizado por la dificultad de acceso para el mantenimiento adecuado en el campo en las pistas de aterrizaje de la selva. También hubo una persistente escasez de cobre para el cableado y no fue hasta 1945 que se estableció el Segundo Instituto de Investigación para mejorar la electrónica en los aviones de la flota. Algunas unidades con base en tierra tenían fama de haber descartado sus radios por completo, aunque, por supuesto, eran una necesidad vital para los A6M con base en portaaviones que no los abandonaban como algunos han afirmado.

Se convirtió un prototipo de una máquina Modelo 22 e hizo su debut en agosto de 1943 alcanzando una velocidad máxima de 351.07 mph (565 km / h). Esto pareció satisfacer a la Armada, pero este avión demostró ser menos ágil que el Modelo 21, mientras que la resistencia fue muy inferior, tres horas contra ocho. Si se esperaba que esto anulara el concepto, esto resultó no ser el caso y la producción se ordenó de inmediato ya que la necesidad urgente del frente predominó sobre cualquier reserva. Aunque se encontraron problemas con el nuevo diseño de ventilación de escape del motor, lo que significaba que los primeros modelos tenían que ir a la guerra sin ellos, Mitsubishi finalmente produjo un total de 747 en el rango numérico # 3904 a # 4650. Estos fueron puestos en servicio rápidamente debido al empeoramiento de la situación.

Una adaptación adicional del A6M5 fue el Modelo 52 KO (a). El cañón alimentado por tambor de 20 mm y 100 rondas se actualizó al Modelo 2-4, que se alimentaba con correa, cada uno con 125 rondas. Un mayor grosor de la construcción del ala impulsó la velocidad de inmersión aún más, a alrededor de 460 mph (740,3 km / h). Mitsubishi produjo 391 de este subtipo, pero no comenzaron a ingresar al servicio de primera línea hasta marzo de 1944. Sin embargo, todavía carecían de protección blindada, pero la necesidad de llevarlos a la batalla dominó rápidamente. Para abordar este último problema, apareció otra variante, el Modelo 52 OTSU (b) en abril de 1944. El piloto recibió una medida de protección con la introducción de una placa de vidrio blindado de casi 2 pulgadas (45 mm) de espesor. Para tratar de resolver la notoria tendencia del A6M a quemarse fácilmente, el tanque de combustible principal interno se equipó con un sistema de extinción de incendios de CO2. Estas medidas defensivas fueron acompañadas de un aumento en el poder y alcance ofensivos. Se eliminó la ametralladora de 7,7 mm montada en el ala de estribor y se sustituyó por una ametralladora Tipo 3 de 13 mm más potente. Esta arma era una versión construida bajo licencia del arma alemana Rheinmetall-Borsig Maschinengewer MG-131 y pesaba 37 libras (17 kg). Tenía una velocidad de disparo de 900 rpm, se alimentaba por correa y era de la variante de encendido por percusión, que la IJN aparentemente consideraba más adecuada para las condiciones climáticas del Pacífico. Esto permitió suavizar la superficie inferior del ala y requirió un carenado adicional donde el cañón sobresalía del borde de ataque del ala. También se modificaron los puntos de acceso a las municiones. Varios aviones OTSU también tenían provisión para un par de tanques de caída debajo del ala de 33 galones (150 litros). Tanto la producción de Mitsubishi como la de Nakajima involucraron al OTSU, 470 fueron construidos por el primero, pero no parece haber cifras disponibles para la producción de las últimas plantas.

Posteriormente, se introdujeron progresivamente más cambios en este sentido en el A6M5, lo que resultó en el Modelo 51 HEI (c). El piloto finalmente recibió protección en la escala a la que los aviadores aliados habían estado acostumbrados durante mucho tiempo como estándar mediante la inserción de una placa blindada de un tercio de pulgada (8 mm) de espesor en la parte trasera de su asiento, con más de 2 pulgadas ( 55 mm) de lámina de vidrio blindado emplazada para proteger su cabeza desde arriba. Esto agregó un peso considerable, pero había más para aumentar aún más el almacenamiento interno de combustible, se insertó un tanque de combustible de 37 galones (140 litros) directamente a popa del piloto, y este tanque se hizo autosellante. El armamento fue objeto de una revisión drástica adicional. La ametralladora tipo 13 mm, con 240 rpg, estaba ahora instalada en ambas alas, más allá del cañón montado en el ala; la ametralladora de 7,7 mm montada en la nariz se eliminó mientras que el arma de 13 mm montada en el fuselaje permaneció. Algunos de este subtipo más tarde tuvieron sus puntos duros debajo de las alas para bombas aire-aire de 30-60 kg (66-132 lb) reemplazados por un portacohetes aire-aire. Los tanques de caída de madera con aletas estabilizadoras y soporte de cuatro puntos se convirtieron en la norma. Estos aviones comenzaron a entrar en servicio de primera línea en noviembre de 1944.


Cazas nocturnos (Heisen)

A pesar del continuo artículo de fe occidental de que los japoneses evitaron los combates nocturnos (a pesar de la isla Savo y otros ejemplos en contrario), las adaptaciones del caza nocturno (Heisen) se utilizaron tanto en el suroeste del Pacífico como más tarde en la defensa de las islas de origen. . El 4 Kōkūtai, que se estableció el 10 de febrero de 1942 en Truk bajo el mando del Capitán Gashi Moritama con veintisiete cazas Tipo 96 y se trasladó al aeródromo de Vunakanau en Rabaul, había realizado un primer intento de utilizar el A6M en esta capacidad, poco después. . Los bombarderos estadounidenses estaban sometiendo esta área a molestos bombardeos nocturnos con cierta frecuencia en este momento. Tres A6M llegaron el 28 de enero y se hicieron intentos de interceptación junto con los reflectores de las bases, pero este esfuerzo embrionario resultó inútil.

No fue hasta la llegada de los A6M5 debidamente equipados para el trabajo nocturno que se logró un progreso real. Los ceros seleccionados se convirtieron a este tipo de misión mediante la adición de un cañón fijo de 20 mm Tipo 99 Mark 2 Modelo 4 en ángulo que disparaba oblicuamente hacia arriba y hacia adelante desde la parte trasera de la cabina sobre la cabeza del piloto. Esto requirió una modificación de los paneles del invernadero posterior, que se plateó en la popa para resistir el retroceso. Se colocó una mira Tipo 3 adicional en la parte superior del marco del parabrisas delantero.

Otra adaptación "en el campo" fue la instalación de algunos A6M5, A6M5a y A6M5bs con un cañón fijo Tipo 99-2 Modelo 4 de 20 mm montado en el fuselaje del avión detrás del piloto. Esta arma estaba inclinada para disparar 30 ° hacia adelante y 30 ° hacia babor cuando se instaló por primera vez. Las variaciones posteriores tenían un ángulo de disparo oblicuo de 10 ° a babor y en ambos casos el cañón del cañón del arma atravesó el fuselaje del avión. Otra modificación resultó en el mismo cañón empotrado en el dosel de la cabina en lugar del propio fuselaje. Todos los métodos encontraron algo de desagrado entre los pilotos debido a la penalización de peso que esto suponía y la dificultad para alinear el objetivo. Las unidades que experimentaron con este tipo de dispositivo no se dedicaron solo a las intercepciones nocturnas, por supuesto, y entre ellas se encontraba el 302 Kōkūtai en Atsugi, cerca de Tokio, cuyo experimentado comandante, Yasuna Kozono, aparentemente estaba algo obsesionado con el uso de cañones inclinados, habiendo tenido éxito lo implementó con 251Ku antes, incluso considerándolo útil en los duelos de combate (un entusiasmo que generalmente no comparten sus pilotos o sus superiores). Originalmente organizado para la defensa de Tokio el 1 de marzo de 1944, con veinticuatro cazas nocturnos, el 302 Kōkūtai se trasladó a Atsugi para reemplazar al 203-Ku, que se había trasladado a los Kuriles. Con muchos aviadores experimentados, incluidos pilotos de hidroaviones redundantes, reforzados por cadetes de estudiantes universitarios, la unidad recibió un entrenamiento intensivo en el uso de cañones de disparo oblicuo. Los A6M5 así equipados, al mando del teniente Kushichirō Yamada y más tarde del teniente Hiroshi Morioka, la fuerza de la unidad entre enero y marzo de 1945 nunca superó los veinte efectivos. El peso adicional del cañón emplazado también restó mérito al rendimiento de ascenso del A6M5, lo que significó que las intercepciones reales eran raras y el éxito casi inexistente. Después de participar en la defensa de Okinawa, la fuerza se redujo a diez A6M5. Junto con sus otros tipos de aviones, la unidad se dispersó para estar preparada para la invasión aliada y voló su última misión el 15 de agosto, cuando ocho A65M se unieron a una pelea con seis F6F sobre su aeródromo, perdiendo seis de su propio número a solo uno. Hellcat. Cuando llegó la orden de deponer las armas, el fanático Kozono se negó a aceptar lo inevitable y se comprometió a continuar la lucha de todos modos. Comenzó a reunir aviones para organizar un ataque, pero fue refrenado y confinado en un pabellón mental y se emprendió la disolución de su unidad bajo un nuevo comandante.



Otras unidades especializadas en cazas armados oblicuos fueron los 332 Kōkūtai en Iwakuni, en la prefectura de Yamaguchi, en el sur de Japón, y el 6 de noviembre ocho A6M5 equipados con esta arma se trasladaron a Atsugi durante un mes emprendiendo la defensa aérea de la región de Kantō. El 131 Kōkūtai fue reorganizado como un equipo de combate nocturno en marzo de 1945, y con base en Kanoya, Kyūshū, bajo el mando del teniente comandante Tadashi Minobe, realizó sus primeras intercepciones nocturnas el 4 de abril. Después de sesenta de esas misiones, la unidad se trasladó a la base aérea secreta de Iwakawa el 20 de mayo con diez cazas nocturnos A6M5, para evitar los continuos bombardeos enemigos.

Sistema de refuerzo del motor

Si bien la propia Zero se había mejorado constantemente, la falta de un motor realmente potente seguía restringiendo las mejoras que se podían realizar a la estructura del avión existente, que estas adiciones ahora habían aumentado en 700 lb (317,5 kg) de peso adicional con la misma planta de energía. Mitsubishi solicitó al Navy Air Arsenal que les permitiera instalar el radial Mitsubishi Kinsei-62 más potente en este avión, pero la solicitud fue rechazada de plano. La solución de la Armada fue insistir en equipar el Sakae-21 existente con un sistema de inyección de agua y metanol para aumentar su producción en ráfagas cortas durante el combate. Sin embargo, el ritmo de desarrollo de este sistema fue tan lento que la IES tuvo que entrar en combate sin él. Finalmente, a fines de 1944 apareció un avión de prueba equipado con el radial Sakae 31a. Estaba lejos de ser un prototipo exitoso; el sistema de inyección estaba todavía en su etapa experimental y estaba plagado de problemas continuos, mientras que el motor modificado generaba menos potencia, no más. El subtipo A6M5c se construyó en la planta de Nakajima Koizuma y alcanzó una velocidad máxima de 346 mph (556,83 km / h), pero solo aparecieron noventa y tres antes de que todo el proyecto se cancelara en la situación cada vez más frenética en la que la Marina se encontraba esa última vez. invierno de la guerra. La producción era compleja y todavía estaba atascada por problemas, por lo que el mantenimiento de la planta de energía temperamental en el campo era difícil.

El trabajo en el sistema de inyección de agua y metanol continuó, sin embargo, utilizando el motor Nakajima Sakae-31, que era un motor radial de catorce cilindros refrigerado por aire, que tenía una potencia de 1,130 hp (831.11kW) para despegue, 1,100 hp (809kW). a 9,350 pies (2,850 m) y 980 CV (720,79 kW) a 19,685 pies (6,000 m). Con esta planta de energía, la velocidad de ascenso a 26,250 pies (8,001 m) fue de 9 minutos 53 segundos. Proporcionó un techo de servicio de 33.300 pies (10.150 m) y un alcance máximo de 956 millas (1.538,5 km) a una velocidad de crucero de 230 mph (370,15 km / h). Estos aviones tenían una envergadura de poco más de 36 pies (10 m), una longitud total de casi 30 pies (9.118 m), una altura de 11 pies 6 pulgadas (3.505 m) y un área de ala de 229.27 pies cuadrados (21.300 m2). Los pesos eran 4.519 libras (2.049 kg) vacíos, 6.614 libras (3.000,59 kg) cargados. El armamento comprendía una sola ametralladora Tipo 3 de 13 mm en la cubierta superior del fuselaje, dos ametralladoras Tipo 3 de 13 mm montadas en las alas y dos cañones Tipo 99 de 20 mm montados en las alas. También se hicieron provisiones para ocho cohetes de 22 libras (10 kg) o dos cohetes de 132 libras (60 kg) transportados debajo de las alas. Por primera vez, el A6M estaba equipado con un sistema de extinción de incendios por CO2.

Más tarde, en la guerra, se hizo una comparación directa entre el A6M5 Modelo 52 ('Zeke-52'), el F4U-1D, F6F-5 y el FM-2, lo que resulta en una lectura interesante. Con respecto a la velocidad, el A6M5 fue en general más rápido, con las velocidades máximas registradas de 335 mph (539,13 km / h) a 18,000 pies (5,486 m) para el A6M5, contra 321 mph (516.6 km / h) a 13,000 pies (3,962.4 m) para el FM-2. A nivel del mar, el FM-2 era ligeramente más rápido que el Zeke-52 por 6 mph (9,66 km / h), pero a medida que aumentaba la altitud, la superioridad del A6M5 se hacía cada vez más marcada, siendo 4 mph (6,44 km / h) más rápido a 5,000 pies ( 1,524 m); 12 mph (19,31 km / h) más rápido a 10,000 pies (3,048 m); 8 mph (12,87 km / h) más rápido a 15.000 pies (4572 m), 19 mph (30,58 km / h) más rápido a 20.000 pies (6.096 m), 22 mph (35,41 km / h) más rápido a 25.000 pies (7620 m) y 26 mph 41,84 km / h) más rápido a 30.000 pies (9.144 m). Para llegar a esas altitudes, las dos máquinas se emparejaron uniformemente, y, al nivel del mar, el FM-2 superó la velocidad de ascenso del A6M5 en 400 pies / min (2.03 m / s). Sin embargo, a una altitud de 4.000 pies (1.219,2 m), las dos aeronaves estaban niveladas, siendo el FM-2 500 pies / min (2,54 km / h) superior a 8.000 pies (2.438,4 m), con la velocidad de ascenso igualando de nuevo a 13.000 pies (914,49 m). La mejor velocidad de ascenso del A6M5 fue de 105 nudos (120.832 mph) en comparación con los 120 nudos del FM-2 (138.094 mph).

En el campo de combate que el A6M había hecho suyo hasta ahora, se encontró que la velocidad de balanceo era igual a la del FM-2 a menos de 160 nudos (184.125 mph), pero el margen era con el FM-2 a altas velocidades, que se atribuyó a las altas fuerzas de control. El caza japonés aún podría superar al Wildcat ganando una vuelta en ocho a una altitud de 10,000 pies (3,048 m). En la inmersión, inesperadamente, la máquina estadounidense más pesada no mostró un gran exceso sobre el A6M5, este último de hecho fue mejor en la aceleración inicial y a la par después, con zooms después de las inmersiones también siendo similares. En cuanto a la visión panorámica de los pilotos, el A6M5 se destacó, sobre todo en la visión trasera. La maniobra del A6M5 se registró como 'notable' a velocidades por debajo de 175 nudos (201.386 mph), pero este margen disminuyó a medida que el factor de velocidad aumentó, nuevamente debido a las altas fuerzas de control, y por encima de 200 nudos (230.156 mph / 370.4 km / h) se consideró que el FM-2 tenía una ventaja marginal

Las tácticas finales sugeridas para los pilotos de FM-2 que se enredan con el caza Zero permanecieron, como lo habían hecho durante los tres años anteriores, bastante simples: 'NO PELEAR EN COMBATE EVOLUCIONANTE CON EL ZEKE 52'. Otro consejo era mantener la ventaja de altitud, pero debería un cero aparece en su cola, para '... rodar y zambullirse en un giro de alta velocidad'. La velocidad máxima de inmersión segura del A6M5 fue de alrededor de 350 mph, pero perdió su agilidad de balanceo.


Regreso a China

Tres años después de que las últimas unidades A6M hubieran salido del continente chino, regresaron nuevamente en un papel de combate. Ya en mayo de 1943, después de fuertes bombardeos aliados, nueve A6M se basaron una vez más en el aeródromo de San Ya en la isla de Hainan para proporcionar protección aérea defensiva limitada sobre el espacio aéreo de Hainan y Cantón. En octubre, esta sección se reforzó con el establecimiento de 245 Wing con base en Haikou, isla de Hainan, con veinticuatro A6M más cuatro Kates. Algunos de los A6M fueron destacados para tareas similares a Yangzi. Finalmente, en febrero de 1944, se estableció la Unidad 256 (Defensa Aérea) en el aeródromo de Longhua, Shanghai, con una fuerza de veinticuatro A6M y ocho Kates.

Con la guerra acercándose cada vez más a las islas de origen y el éxito (percibido) del método de ataque suicida, una versión bakusō del una vez ágil A6M se convirtió en la última variante de combate y algunos la denominaron la variante Kamikaze, el A6M7 Modelo 62 / 63. Diseñada para el trabajo en lugar de ser una conversión retroadaptada de modelos anteriores, la planta de energía era el radial inyectado de agua-metanol Sakae-31-KOH de 1,130 hp (831,11 kW), designado como Modelo 62. Otros usaban el mismo motor pero sin el El equipo de refuerzo del inyector instalado en él se denominó Modelo 63. El engranaje de inyección requirió la ampliación del capó del motor para acomodarlo. Se incorporaron más aumentos de peso para ayudar a la capacidad de buceo mediante el uso de material de mayor calibre en el conjunto de la cola. El armamento era generalmente como el Modelo 52c, con la mira del tipo 4, pero en muchos casos se eliminaron los cañones de 13 mm. La sección central del ala se reforzó también para permitir que una bomba de 550 lb (250 kg) se transportara en una rejilla ventral empotrada en lugar del tanque de caída de 37 galones (168,2 litros), y para compensar 33 galones (150 litros) El tanque de caída podría acomodarse debajo de cada ala o alternativamente bombas de cohetes aire-aire. Introducida como un medio para derribar las hordas de bombarderos cuatrimotores estadounidenses que arrasan sus ciudades, la Armada japonesa introdujo dos tipos de bombas cohete Tekkō-dan (perforantes de blindaje) hacia el final de la guerra. El Tipo 3 No. 25 Mk 4 (I-Gou) que pesaba 315 kg apareció ya en 1943 y tenía una velocidad de lanzamiento de 100 m / seg con una carga explosiva de 3,5 kg. Se descubrió que esto era ineficiente para el trabajo y fue reemplazado a partir de febrero de 1945 en adelante por la bomba cohete aire-aire Tipo 3 No. 6 (6-Gou) más práctica y eficiente. Con un peso de solo 145 libras y una velocidad de 270 m / seg, estaba en tres secciones y tenía un motor de cohete con una ojiva de metralla incendiaria de 5.5 libras, que constaba de 140 perdigones metálicos incrustados con fósforo blanco, adheridos. La ojiva se activó mediante un fusible de tiempo de retardo ajustable de un mecanismo de relojería, que los expulsó en un cono de 60 grados. Esta arma apareció poco después de que apareciera el primer A6M7 Modelo 63 en la primavera de 1945. En el caos de los últimos días de la Guerra del Pacífico, y también por la destrucción deliberada de algunos registros, es difícil determinar exactamente cuántos de esta variante se construyeron. Sin embargo, un Modelo 63 completo (# 82729) ha estado en exhibición en el Museo Arashiyama, en la ciudad de Kioto, que fue sacado de las frías aguas del lago Biwa de agua dulce, al norte de Kioto en 1976, en relativamente buenas condiciones.



Conversiones de entrenamiento

El A6M era un "barco caliente" y, aunque su reputación había sobrevivido a sus méritos indiscutibles en 1943, continuó como soldado hasta el final de la guerra. Como todos estos combatientes, la necesidad de entrenar a un número cada vez mayor de nuevos pilotos jóvenes, que ya se habían calificado en el curso de entrenamiento primario e intermedio, frente a las bajas cada vez mayores, finalmente vio la modificación de los primeros tipos para los que quedaba poco valor de combate. En particular, se consideró que los supervivientes del Modelo 21 eran particularmente aptos para que sus ahora excedentes de fuselaje se convirtieran en el papel de entrenamiento (Tsukuba), pero no fue hasta marzo de 1944 que aparecieron por primera vez en la escena convirtiéndose en el A6M2-K. El Arsenal de Aeronáutica Naval realizó rápidamente el trabajo de diseño necesario, tras lo cual se asignó al Hitachi Kokuki la misión de llevar a cabo la tarea y, finalmente, se llevaron a cabo 273 conversiones. El toldo alargado de la cabina se extendió hacia atrás para acomodar al instructor y se colocaron controles duales, mientras que la cabina delantera para el aprendiz tenía un toldo abierto, accesible desde ambos lados. El mástil de radio se movió a una posición intermedia entre el alumno y el instructor o incluso se eliminó por completo. Para mayor estabilidad, un tramo de carrera alargado se extendió desde el nuevo extremo trasero del invernadero hasta justo antes de que los estabilizadores horizontales de la aleta de cola y el muro cortafuegos se desplazaran hacia atrás. Para compensar el peso adicional, se desmontaron los aviones; el cañón de 20 mm se quitó de las alas, pero las ametralladoras de 7,7 mm montadas en la nariz se conservaron para proporcionar un entrenamiento de artillería rudimentario; Asimismo, las puertas del tren de aterrizaje principal y la rueda del carril se fijó permanentemente en la posición de aterrizaje más adelante, eliminando las cubiertas y facilitando el mantenimiento, y con el cono de la cola a menudo también se elimina. Se sustituyó por un neumático más grueso.

También se estaban considerando planes para un derivado similar del Modelo 52, conocido como el A6M5-K, Modelo Interino de Entrenamiento Tipo O 22. El concepto básicamente siguió al del A6M2-K pero con todo el armamento de la nariz eliminado. El 21 Aircraft Arsenal, con sede en Ohmura, produjo una conversión de prototipo en 1945, pero la guerra terminó antes de que la producción pudiera comenzar en Hitachi. Todos estos entrenadores pudieron ofrecer cada vez menos tiempo de emisión. Para el 1 de enero de 1945, el promedio de horas de entrenamiento de pilotos voladas se había reducido a solo 275 horas para toda la flota. Los cuadros de adiestramiento enviaban pilotos de la Armada Imperial de rostro fresco con unas cuarenta horas de vuelo; en contraste, los pilotos de combate de la Armada de los Estados Unidos por lo general tenían más de 500 horas en su haber. Ya no era cuestión de enseñar a los novatos técnicas complejas de peleas de perros; La falta de combustible, la falta de instalaciones y, sobre todo, la falta de tiempo hizo que muchos fueran enviados a enfrentarse al enemigo con lo más básico. Inevitable también, en esos días finales, fue el sacrificio de un número incluso de estos aviones de entrenamiento en misiones Kamikaze.


A6M8 HEI (c)

La comprensión tardía de que todas las muchas `` mejoras '' tenían, en general, peso agregado pero ralentizaron el concepto original hasta que ya no fue capaz de atrapar, y mucho menos destruir, a muchos oponentes, significó una reversión para deshacerse de algo del exceso y volver a lo básico. La base fue la adopción del nuevo Mitsubishi Kinsei radial de 14 cilindros refrigerado por aire, que desarrollaba 1.560 CV (1.163,76 kW), que todavía era mucho menos que los motores de combate estadounidenses contemporáneos, por supuesto. Esta planta de energía tenía un diámetro mayor (más de 4 pulgadas más grande, a 103 mm) que su predecesor y, por lo tanto, implicó una ampliación correspondiente del carenado y se eliminaron las pistolas de morro, lo que resultó en un perfil delantero más perfilado pero más suave. Como consecuencia, el parabrisas del piloto se modificó ligeramente para adaptarse. Este avión fue designado como el Modelo 64, pero solo se completaron dos ejemplos. Las pruebas del prototipo en abril de 1945 revelaron una velocidad máxima máxima de 349,83 mph (563 km / h), con una velocidad de ascenso de 19,685 pies (6,000 m) en poco menos de siete minutos.

sábado, 26 de junio de 2021

ASM: El legendario AGM-65 Maverick


ASM AGM-65 Maverick



TipoMisil aire-superficie
Lugar de origenEstados Unidos
Historial de servicio
En servicio30 Agosto 1972 – presente
Usado por30+ países
GuerrasGuerra de Vietnam
Guerra de Yom Kippur
Primera Guerra del Golfo (Irán–Irak)
Segunda Guerra del Golfo (Invasión a Kuwait)
Tercera Guerra del Golfo (Invasión a Irak)
Primera guerra civil libia
Historial de producción
ProductorRaytheon Missile Systems
Raytheon
Costo unitario
US$17,000 to $110,000, dependiendo de la variante
No. construidos70,000+
Especificaciones
Masa210–304 kg (462–670 lb)
Longitud249 cm (8 ft 2 in)
Diámetro30 cm (12 in)
Ojiva57 kg (126 lb) WDU-20/B carga hueca (modelos A/B/C/D/H)
136 kg (300 lb) WDU-24/B penetrante explosiva fragmentaria (modelos E/F/G/J/K)
Modelos E utilizan ojiva de impacto retrasada FMU-135/B

MotorA/B:Thiokol SR109-TC-1
D/E/F/G/H/J/K: SR114-TC-1 (or Aerojet SR115-AJ-1) Motor cohete de propelente sólido via una sección de propulsión WPU-4/B o WPU-8/B
Envergadura710 mm (2 ft 4 in)
PropelenteCombustible sólido
Alcance operacional
Mayor a 22 km (12 nmi)
Máxima velocidad
1,150 km/h (620 kn)
Sistema de guiado
A/B/H/J/K:: Guiado electro-óptico
D/F/G: Guiado por imagen de infrarrojo
E: Guiado por láser



El AGM-65 Maverick es un misil aire-tierra (AGM) diseñado para apoyo aéreo cercano. Es el misil guiado de precisión más ampliamente producido en el mundo occidental y es efectivo contra una amplia gama de objetivos tácticos, incluidos blindados, defensas aéreas, barcos, transporte terrestre e instalaciones de almacenamiento de combustible.

El desarrollo comenzó en 1966 en Hughes como el primer misil en utilizar un buscador de contraste electrónico. Entró en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en agosto de 1972. Desde entonces, se ha exportado a más de 30 países y está certificado en 25 aviones. El Maverick sirvió durante las guerras de Vietnam, Yom Kippur, Irán-Irak y del Golfo Pérsico, junto con otros conflictos menores, destruyendo fuerzas e instalaciones enemigas con diversos grados de éxito.

Desde su introducción en servicio, se han diseñado y producido numerosas versiones de Maverick utilizando sistemas de guía electroóptica, láser e infrarrojos de imágenes. El AGM-65 tiene dos tipos de ojivas: una tiene una espoleta de contacto en la nariz, la otra tiene una ojiva de peso pesado equipada con una espoleta de acción retardada, que penetra en el objetivo con su energía cinética antes de detonar. El misil es producido actualmente por Raytheon Missile Systems.



El Maverick comparte la misma configuración que el AIM-4 Falcon y el AIM-54 Phoenix de Hughes, y mide más de 2,4 m de largo y 30 cm de diámetro.

Desarrollo

La historia de desarrollo del Maverick comenzó en 1965, cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) inició un programa para desarrollar un reemplazo del AGM-12 Bullpup. Con un alcance de 16,3 km, el Bullpup guiado por radio se introdujo en 1959 y los operadores lo consideraban una "solución milagrosa". Sin embargo, se requirió que el avión de lanzamiento volara directamente hacia el objetivo durante el vuelo del misil en lugar de realizar maniobras evasivas, poniendo así en riesgo a la tripulación. Incluso cuando golpeó, la pequeña ojiva de 110 kg (250 libras) solo fue útil contra objetivos pequeños como búnkeres, cuando se usó contra objetivos más grandes como el Puente Thanh Hóa, hizo poco más que carbonizar la estructura. La USAF inició una serie de proyectos para reemplazar a Bullpup, ambas versiones más grandes de Bullpup, modelos C y D, así como una serie de adaptaciones de Bullpup que ofrecen orientación para disparar y olvidar. Entre estos últimos se encontraban el AGM-83 Bulldog, AGM-79 Blue Eye y AGM-80 Viper.

De 1966 a 1968, Hughes Missile Systems Division y Rockwell compitieron por el contrato para construir un misil de fuego y olvido completamente nuevo con un rendimiento de alcance mucho mayor que cualquiera de las versiones de Bullpup. A cada uno se le asignaron $ 3 millones para el diseño preliminar y el trabajo de ingeniería del Maverick en 1966. En 1968, Hughes emergió con el contrato de $ 95 millones para un mayor desarrollo y prueba del misil; al mismo tiempo, las opciones contractuales exigían la adquisición de 17.000 misiles. Hughes realizó un desarrollo fluido del AGM-65 Maverick, con el primer lanzamiento de prueba no guiado desde un F-4 el 18 de septiembre de 1969, con la primera prueba guiada el 18 de diciembre realizando con éxito un impacto directo en un objetivo de tanque M41 en la Fuerza Aérea. Centro de Desarrollo de Misiles en la Base de la Fuerza Aérea Holloman, Nuevo México.


Un F-4 Phantom de la Aviación Imperial Iraní equipado con Mavericks

En julio de 1971, la USAF y Hughes firmaron un contrato de 69,9 millones de dólares por 2.000 misiles, el primero de los cuales fue entregado en 1972. Aunque los primeros resultados operativos fueron favorables, los planificadores militares predijeron que al Maverick le iría con menos éxito en las nebulosas condiciones de Europa Central, donde se habría utilizado contra las fuerzas del Pacto de Varsovia. Como tal, el desarrollo de la versión AGM-65B "Scene Magnified" comenzó en 1975 antes de ser entregado a fines de la década de 1970. Cuando se terminó la producción del AGM-65A / B en 1978, se habían construido más de 35.000 misiles.



Aparecieron más versiones del Maverick, entre las que se encontraba el AGM-65C / E guiado por láser. El desarrollo del AGM-65C comenzó en 1978 por Rockwell, quien construyó varios misiles de desarrollo para la USAF. Debido al alto costo, la versión no fue adquirida por la USAF y, en cambio, entró en servicio con el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) como AGM-65E.

Otro desarrollo importante fue el AGM-65D, que empleó un buscador de imágenes infrarrojas (IIR). Al obtener imágenes del calor irradiado, el IIR se puede operar en todo clima y muestra un rendimiento mejorado en la adquisición y seguimiento de los motores calientes, como en tanques y camiones, que iban a ser una de sus principales misiones. El buscador escaneó mecánicamente la escena sobre una matriz de 4 por 4 píxeles enfriada con nitrógeno utilizando una serie de facetas espejadas mecanizadas en la superficie interna del giroscopio principal en forma de anillo. El período de desarrollo de cinco años de la AGM -65D comenzó en 1977 y terminó con la primera entrega a la USAF en octubre de 1983. La versión recibió la capacidad operativa inicial en febrero de 1986.


Un F/A-50 surcoreano emplea Maverick para ataque a buques

El AGM-65F es un Maverick híbrido que combina el buscador IIR del AGM-65D y los componentes de ojiva y propulsión del AGM-65E. Desplegado por la Armada de los Estados Unidos (USN), el AGM-65F está optimizado para funciones de ataque marítimo. El primer lanzamiento del AGM-65F desde el P-3C tuvo lugar en 1989, y en 1994, la USN otorgó a Unisys un contrato para integrar la versión con el P-3C. Mientras tanto, Hughes produjo el AGM-65G, que esencialmente tiene el mismo sistema de guía que el D, con algunas modificaciones de software que rastrean objetivos más grandes.

A mediados de la década de 1990 y principios de la de 2000, hubo varias ideas para mejorar el potencial del Maverick. Entre ellos estaba el plan nacido muerto para incorporar el radar activo de onda milimétrica Maverick, que puede determinar la forma exacta de un objetivo. Otro estudio llamado "Proyecto Longhorn" fue realizado por Hughes, y más tarde Raytheon, tras la absorción de Hughes en Raytheon, parecía una versión Maverick equipada con motores turborreactores en lugar de motores cohete. El "Maverick ER", como se le denominó, tendría un "aumento significativo en el alcance" en comparación con el alcance actual del Maverick de 25 kilómetros (16 millas). La propuesta fue abandonada, pero si el Maverick ER hubiera entrado en producción, habría reemplazado al AGM-119B Penguin que llevaba el MH-60R.




Un AGM-65 disparado de prueba contra un tanque M48 (1978)

Las versiones más modernas del Maverick son el AGM-65H / K, que estaban en producción en 2007. El AGM-65H fue desarrollado acoplando el AGM-65B con un buscador de dispositivo de carga acoplada (CCD) optimizado para operaciones en el desierto y que tiene tres veces el alcance del sensor de TV original; un programa USN paralelo destinado a reconstruir los AGM-65F con nuevos buscadores de CCD dio como resultado el AGM-65J. [2] Mientras tanto, el AGM-65K se desarrolló reemplazando el sistema de guía IR del AGM-65G por un sistema de guía de televisión electro-óptico.
Diseño

El Maverick tiene un diseño modular, lo que permite que diferentes combinaciones del paquete de guía y la ojiva se unan al motor del cohete para producir un arma diferente. Tiene alas delta de cuerda larga y un cuerpo cilíndrico, que recuerda al AIM-4 Falcon y al AIM-54 Phoenix.



Diferentes modelos del AGM-65 han utilizado sistemas de guía infrarrojos electroópticos, láser y de imágenes. El AGM-65 tiene dos tipos de ojivas: una tiene una espoleta de contacto en la nariz, la otra tiene una ojiva de peso pesado equipada con una espoleta de acción retardada, que penetra en el objetivo con su energía cinética antes de detonar. Este último es más eficaz contra objetivos grandes y difíciles. El sistema de propulsión para ambos tipos es un motor de cohete de combustible sólido detrás de la ojiva.

El misil Maverick no puede fijar objetivos por sí solo; tiene que recibir información del piloto o del oficial de sistemas de armas (WSO), después de lo cual sigue el camino hacia el objetivo de forma autónoma. En un A-10 Thunderbolt II, por ejemplo, la transmisión de video de la cabeza del buscador se transmite a una pantalla en la cabina, donde el piloto puede verificar el objetivo bloqueado del misil antes del lanzamiento. El piloto cambia una cruz en la pantalla de visualización frontal para establecer el objetivo aproximado, donde el misil reconocerá automáticamente y se fijará en el objetivo. Una vez que se lanza el misil, no requiere más ayuda del vehículo de lanzamiento y rastrea su objetivo automáticamente. Esta propiedad de disparar y olvidar no es compartida por la versión E, que utiliza la localización por láser semiactiva.


Versión guiada por láser de la US Navy

Variantes

Diferencias entre diferentes versiones de Maverick



AGM-65A/B AGM-65D AGM-65E AGM-65F/G AGM-65H AGM-65J AGM-65K
Longitud 2.49 m (8 ft 2 in)
Envergadura 72 cm (28.3 in)
Diámetro 30 cm (12 in)
Peso 210 kg (462 lb) 220 kg (485 lb) 293 kg (645 lb) 306 kg (675 lb) 210 or 211 kg (462 or 465 lb) 297 kg (654 lb) 306 kg (675 lb)
Velocidad 1,150 km/h (620 kn)
Alcance Mayor a 22 km (12 nmi)
Guiado Electro-optical Imaging infrared Láser Imaging infrared Charge-coupled device
Propulsión Thiokol SR109-TC-1 solid-fuel rocket Thiokol SR114-TC-1 (or Aerojet SR115-AJ-1) solid-fuel rocket
Cabeza de combate
57 kg (126 lb) WDU-20/B shaped-charge 136 kg (300 lb) WDU-24/B penetrating blast-fragmentation 57 kg (126 lb) WDU-20/B shaped-charge 136 kg (300 lb) WDU-24/B penetrating blast-fragmentation

  • Maverick A es el modelo básico y utiliza un sistema de guía de televisión electro-óptico. Ya no está en servicio en EE. UU.
  • Maverick B es similar al modelo A, aunque el modelo B agregó zoom óptico para fijar objetivos pequeños o distantes.
  • Maverick C iba a ser una variante guiada por láser para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC). Se canceló antes de la producción, sin embargo, el Maverick E.
  • Maverick D reemplazó la guía electroóptica con un sistema de imágenes infrarrojas que duplicó la distancia práctica de disparo y permitió su uso por la noche y durante el mal tiempo. En este modelo también se introdujo un motor cohete de humo reducido. Logró su capacidad de operación inicial en 1983.
  • Maverick E utiliza un sistema de guía de designador láser optimizado para instalaciones fortificadas utilizando un fusible retardado combinado con una ojiva de fragmentación explosiva penetrante más pesada (140 kg (300 lb) frente a 57 kg (125 lb) en modelos más antiguos) que perfora un objetivo con su energía cinética antes de la detonación. Alcanzó la COI en 1985 y fue utilizado principalmente por la aviación del USMC.
  • Maverick F, diseñado especialmente para la Armada de los Estados Unidos, utiliza un sistema de guía infrarrojo modificado Maverick D optimizado para rastrear barcos instalados en un cuerpo y ojiva Maverick-E.
  • El modelo Maverick G tiene esencialmente el mismo sistema de guía que el D con algunas modificaciones de software que permiten al piloto rastrear objetivos más grandes. La principal diferencia del modelo G es su ojiva penetradora más pesada tomada del Maverick E, en comparación con la ojiva de carga en forma del modelo D. Completó las pruebas en 1988.
  • El modelo Maverick H es un misil AGM-65B / D actualizado con un nuevo buscador de dispositivo de carga acoplada (CCD) más adecuado para el entorno desértico.
  • El modelo Maverick J es un misil Navy AGM-65F actualizado con el nuevo buscador CCD. Sin embargo, esta conversión no está confirmada.
  • El modelo Maverick K es un AGM-65G actualizado con el buscador CCD; Se planean al menos 1200, pero posiblemente hasta 2500 rondas AGM-65G para su conversión al estándar AGM-65K.
  • El modelo Maverick E2 / L incorpora un buscador guiado por láser que permite la designación por el avión de lanzamiento, otro avión o una fuente terrestre y puede atacar objetivos pequeños, que se mueven rápidamente y maniobran en tierra y en el mar.

 


Despliegue


Un A-10 disparando un misil Maverick

El Maverick fue declarado operativo el 30 de agosto de 1972 con los F-4D / Es y A-7 autorizados inicialmente para el tipo; el misil hizo su debut en combate cuatro meses después con la USAF en la Guerra de Vietnam. Durante la Guerra de Yom Kippur en octubre de 1973, los israelíes utilizaron Mavericks para destruir y desactivar vehículos enemigos. El despliegue de las primeras versiones de los Mavericks en estas dos guerras fue un éxito debido a las condiciones atmosféricas favorables que se adaptaban al buscador de televisión electro-óptico. Durante las dos guerras se dispararon noventa y nueve misiles, de los cuales ochenta y cuatro tuvieron éxito.

El Maverick se utilizó para pruebas con el vehículo aéreo no tripulado BGM-34A en 1972-1973. La orientación podría realizarse con una cámara de televisión en el morro del UAV. o usando el buscador de un misil anti-radar AGM-45 Shrike también transportado por el UAV para localizar el objetivo para que la cámara del Maverick lo fije.


Un malogrado F-16XL equipado con 6 Mavericks

En junio de 1975, durante un enfrentamiento fronterizo, una formación de F-4E Phantoms iraníes destruyó un grupo de tanques iraquíes al dispararles 12 Mavericks. [20] Cinco años después, durante la Operación Morvarid como parte de la Guerra Irán-Irak, los F-4 iraníes utilizaron Mavericks para hundir tres barcos de misiles Osa II y cuatro barcos de combate P-6. Debido a los embargos de armas, Irán tuvo que equipar sus helicópteros AH-1J SeaCobra con misiles AGM-65 Maverick y los utilizó con cierto éxito en varias operaciones como la Operación Fatholmobin en la que los AH-1J iraníes dispararon 11 Mavericks.

En agosto de 1990, Irak invadió Kuwait. A principios de 1991, la Coalición liderada por Estados Unidos ejecutó la Operación Tormenta del Desierto durante la cual los Mavericks desempeñaron un papel crucial en la expulsión de las fuerzas iraquíes de Kuwait. Empleados por F-15E Strike Eagles, F / A-18 Hornets, AV-8B Harriers, F-16 Fighting Falcons y A-10 Thunderbolt II, pero utilizados principalmente por los dos últimos, más de 5,000 Mavericks se utilizaron para atacar objetivos blindados. . La variante más utilizada por la USAF fue el AGM-65D guiado por IIR. La tasa de aciertos reportada por USAF Mavericks fue del 80-90%, mientras que para el USMC fue del 60%. El Maverick se usó nuevamente en Irak durante la Guerra de Irak de 2003, durante la cual 918 fueron disparados.



Drone Firebee equipado con Maverick


La primera vez que los Maverick fueron disparados desde un Lockheed P-3 Orion a un buque hostil fue cuando las unidades de la USN y la coalición acudieron en ayuda de los rebeldes libios para enfrentarse al buque de la Guardia Costera libia Vittoria en el puerto de Misrata, Libia, durante el a última hora de la noche del 28 de marzo de 2011. Vittoria fue atacada y atacada por un avión de Patrulla Marítima USN P-3C con misiles AGM-65 Maverick.

Exportación




El Maverick se ha exportado a al menos 35 países:

  • Australia Real Fuerza Aérea Australiana: F / A-18 
  • Bélgica Componente aéreo belga: F-16 (AGM-65G)
  • Canadá Real Fuerza Aérea Canadiense: CF-18
  • Chile Fuerza Aérea Chilena: F-16 AM / BM MLU, F-16 C / D Block 50+
  • República Checa Fuerza Aérea Checa: L-159
  • Dinamarca Real Fuerza Aérea Danesa: F-16
  • Egipto Fuerza Aérea Egipcia: F-4 y F-16 (AGM-65A / B / E)
  • Grecia Fuerza Aérea Helénica: F-4 y F-16 Bloques 30, 50 y 52+
  • Hungría Fuerza aérea húngara:  JAS 39
  • Indonesia Fuerza aérea de Indonesia: F-16A / B Block 15 OCU, F-16C / D Block 52ID, Hawk 209, T-50I (AGM-65B / D / G / K)
  • Irak Fuerza Aérea Iraquí: F-16C / D Block 52 (AGM-65H / G)
  • Irán Fuerza Aérea de la República Islámica del Irán: F-4E [29] y SH-3D; Aviación del Ejército de la República Islámica de Irán: AH-1J
  • Israel Fuerza aérea israelí: F-4E y F-16
  • Italia Armada italiana: AV-8B
  • Japón JMSDF: P-1
  • Jordania Real Fuerza Aérea de Jordania: F-16 MLU y F-5E / F
  • Kuwait Fuerza Aérea de Kuwait.
  • Malasia Real Fuerza Aérea de Malasia: F / A-18D, y Hawk 208
  • Marruecos Real Fuerza Aérea de Marruecos: F-16 Block 52+, F-5E / F
  • Holanda Real Fuerza Aérea de los Países Bajos: F-16 MLU
  • Pakistán Fuerza Aérea de Pakistán: F-16
  • Perú Armada del Perú: SH-2G
  • Filipinas Fuerza aérea filipina: FA-50PH (AGM-65G2) [39]
  • Polonia Fuerza Aérea Polaca: F-16 Block 50/52 +
  • Portugal Fuerza Aérea Portuguesa: F-16A / B Block 15 OCU y F-16AM / BM MLU, A-7P
  • Rumania Fuerza aérea rumana: F-16A / B Block 15 MLU
  • Arabia Saudita Real Fuerza Aérea Saudita: F-5E y F-15E
  • Serbia Fuerza Aérea Serbia: J-22 y G-4
  • Singapur Fuerza Aérea de la República de Singapur: A-4SU, F-5S, F-16C / D Block 52, F-15SG y Hunter
  • Corea del Sur República de Corea Fuerza Aérea: FA-50, TA-50,  F-16C / D Block 52D, F-15K, F-4
  • España Fuerza Aérea Española:  F / A-18; y Armada Española: AV-8B
  • Suecia Fuerza aérea sueca: AJS37 y JAS 39  El Maverick no está actualmente en servicio sueco
  • Suiza Fuerza Aérea Suiza: F-5E y Hunter
  • Taiwán, República de China Air Force (Taiwán): F-16A / B Block 20 (AGM-65G), AIDC F-CK-1 Ching-kuo (AGM-65B) y F-5E / F (AGM- 65B)
  • Tailandia Real Fuerza Aérea Tailandesa: F-16A / B Block 15 OCU / ADF y JAS 39
  • Turquía Fuerza aérea turca: F-16 y F-4
  • Túnez Fuerza aérea de Túnez F-5 / AGM-65A
  • Real Fuerza Aérea del Reino Unido: Harrier GR7

Según el artículo sobre Kh-23 Grom, el sistema de guía del serbio Grom-B se basa en el sistema Maverick.


Un F/A-18C Hornet de la U.S. Navy armado con AGM-65 Maverick