¿Puede Argentina producir su propio caza ligero?

FAA: El ataque de los A-4AR a la IV Brigada Aérea

El vidrio blindado del Messerschmitt Bf 109

Vidrio blindado del Messerschmitt Bf 109 

Personal de la RAF observando a través de la ventana blindada de la cabina de un Bf-109 abandonado en el norte de África. Noviembre/diciembre de 1942. Este cristal blindado estaba compuesto por varias capas de vidrio.

Brasil: La guerra aérea de 1932

SGM: Prototipo Messerschmitt Me 309

Messerschmitt Me 309 

El Messerschmitt Me 309 fue un prototipo de caza alemán diseñado en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial para reemplazar al Bf 109. Aunque tenía muchas características avanzadas, el rendimiento del Me 309 dejaba mucho que desear y tenía tantos problemas que el proyecto se canceló con solo cuatro prototipos construidos. El Me 309 fue uno de los dos proyectos fallidos de Messerschmitt destinados a reemplazar el antiguo Bf 109, el otro fue el Me 209 de 1943.

Diseño y desarrollo

El proyecto Me 309 comenzó a mediados de 1940, justo cuando el Bf 109 estaba teniendo sus primeros encuentros con el Spitfire en la Batalla de Inglaterra, el primer avión en igualar al 109 en velocidad y rendimiento. Messerschmitt ya anticipó la necesidad de un diseño mejorado para reemplazar el Bf 109. Sin embargo, el Ministerio del Aire del Reich no sintió la misma urgencia, por lo que el proyecto recibió una prioridad baja y provocó que el diseño no se finalizara hasta fines de 1941.

El nuevo caza tenía muchas características novedosas, como el tren de aterrizaje triciclo (con la pata de nariz que giraba 90° durante la retracción, a una orientación «plana» debajo del motor) y una cabina presurizada, lo que lo habría hecho más cómodo y un efectivo rendimiento a gran altitud. Cada una de las nuevas características se probó por primera vez en varios fuselajes de Bf 109F, el V23 con un radiador ventral, el V31 con un radiador y un tren de aterrizaje triciclo, y el V30 con una cabina presurizada.

El bajo interés del gobierno en el proyecto retrasó la finalización del primer prototipo hasta la primavera de 1942, y los problemas con la rueda de nariz retrasaron el primer vuelo del 309 hasta julio. Cuando voló, el rendimiento del Me 309 fue satisfactorio, aproximadamente 50 km/h más rápido que un Bf 109G estándar, pero no ejemplar. De hecho, el Bf 109G podría superar a su previsto reemplazo. Con la adición de armamento, la velocidad del avión disminuyó a un nivel inaceptable. En vista de su bajo rendimiento y el desarrollo mucho más prometedor del Focke-Wulf Fw 190D, el Me 309 fue cancelado.

Un modelo del Me 309 Zw propuesto.

En un intento por revivir el proyecto, iniciado en respuesta a un requisito del Ministerio del Aire del Reich de 1941 para un nuevo Zerstörer (destructor) para reemplazar al Bf 110, la respuesta de Messerschmitt fue el Me 309 Zw (citado en Lepage 2009 como designado Me 609, pero los documentos oficiales de la empresa Messerschmitt y RLM indican que Me 609 se aplicó a los Me 262 estándar desde el verano de 1944 hasta principios de 1945). Para cumplir con el requisito de un nuevo diseño en un tiempo mínimo y con un mínimo de piezas nuevas, el proyecto fallido Me 309 formaría la base del nuevo caza. El Me 309 Zw se habría hecho uniendo dos fuselajes de Me 309, con una nueva sección del ala central. Solo las dos ruedas internas de los trenes de aterrizaje principales del Me 309 se habrían utilizado y se retraerían en la sección central. Esto dio como resultado una disposición inusual de cuatro ruedas. El Me 309 Zw habría tenido la cabina en el fuselaje de babor, siendo el de estribor totalmente liso. Se planearon dos versiones: un caza pesado con cuatro o seis cañones Mk 108 de 30 mm, y una variante Schnellbomber (bombardero rápido) con dos cañones MK 108 de 30 mm y una carga de bombas de 1000 kg transportados debajo de los fuselajes. En el momento en que los diseños se resolvieron, el revolucionario turborreactor Me 262 hizo innecesario el diseño nuevos cazas con motor de pistón. 

En 1943, Messerschmitt hizo un último intento de crear un reemplazo para el Bf 109 en forma del Me 209-II. Fue esencialmente una modificación de la estructura existente del 109, los diseñadores de Messerschmitt no querían invertir el tiempo y problemas en un nuevo diseño como el Me 309.

Especificaciones (Me 309)

Vista superior del Me 309

Datos de Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945

Características generales

• Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 9,46 m
• Envergadura: 11,04 m
• Altura: 3,9 m
• Área del ala: 16,6 m²
• Peso en vacío: 3.530 kg
• Peso bruto: 4.250 kg
• Motor: 1 × Daimler-Benz DB 603G V12 invertida, refrigerado por líquido, 1.287 kW (1.726 hp)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 733 km/h
• Velocidad de crucero: 665 km/h
• Alcance: 1100 km
• Techo de servicio: 12.000 m
• Carga de ala: 256 kg/m²
• Potencia / masa : 0,31 kW/kg

Armamento

• Cañones automáticos: 2 x
• 1 x MG 151 de 20 mm
• 1 x MK 108 de 30 mm
• Ametralladoras: 1x
• 1 x MG 131 de 4 × 13 mm

Avión civil: Caproni Vizzola C22

Caproni Vizzola C22 

El Caproni Vizzola C22, también conocido como C22J Ventura, era un avión a reacción ligero bimotor italiano, desarrollado entre finales de la década de 1970 y la década de 1980 como una aeronave económica para entrenamiento militar y reconocimiento.

Estaba propulsado por dos turborreactores Microturbo TRS 18-046, instalados en la parte trasera del fuselaje y alimentados mediante una toma de aire dorsal tipo NACA. Cada motor desarrollaba alrededor de 220 libras de empuje —aproximadamente 1,0 kN—.

Sin embargo, el aparato no consiguió atraer pedidos militares ni comerciales. Solo se construyeron dos prototipos y el programa fue cancelado oficialmente en 1988, tras la fusión de Caproni Vizzola con SIAI-Marchetti.

Código Foxtrot de la OTAN

Foxtrot de la OTAN

 

“Fox”, una abreviatura de “Foxtrot” que a menudo se usa para significar “fuego”, es un término de brevedad de la OTAN utilizado para indicar el lanzamiento de municiones desde una aeronave. En combate aéreo, “Fox” se usa en combinación con un “número” para indicar el tipo de arma empleada. Aquí está lo que significa:

CONOZCA LOS CÓDIGOS «FOX»

FOX 1
Misil con guiado por radar semiactivo
Por ejemplo: AIM-7 Sparrow, AA-10 Alamo y Super 530F.

FOX 2
Misil con guiado infrarrojo pasivo
Por ejemplo: AIM-9 Sidewinder, AA-11 Archer e IRIS-T.

FOX 3
Misil con guiado por radar activo
Por ejemplo: AIM-120 AMRAAM, AA-12 Adder y Meteor.

Luftwaffe: Bombardero Amerika A-9

Bombardero Amerika A-9

Sänger: el bombardero-cohete orbital alemán de la Segunda Guerra Mundial

Ilustración a pluma y tinta del proyecto de Wernher von Braun, equipado con un motor auxiliar de conducto Lorin desarrollado por Eugen Sänger y montado dorsalmente bajo el timón vertical. Cortesía de Justin Miranda, The Reichdreams, V.T.O. Interceptor, dossier n.º 9.

La carrera de aterrizaje de un bombardero-cohete A-9 tripulado, concebido por Wernher von Braun, es frenada mediante su paracaídas de frenado. Imagen digital de Josha Hildwine.

Vista del lateral de estribor del bombardero Amerika A-9 tripulado propuesto por Wernher von Braun. Además de su motor cohete de combustible líquido, esta aeronave habría incorporado un motor auxiliar de conducto Lorin —un estatorreactor— desarrollado por Eugen Sänger.

Infografía: Aviones de caza de la SGM

Los cazas que marcaron una era

Durante la Segunda Guerra Mundial, el dominio del cielo se convirtió en un elemento fundamental de las operaciones militares. En pocos años, la aviación pasó por una transformación enorme: motores más potentes, mayor velocidad, mejor armamento y diseños cada vez más especializados.
Entre los cazas más representativos del conflicto estuvieron el Mitsubishi A6M Zero, el Nakajima Ki-61, el Hawker Hurricane, el Supermarine Spitfire, el P-51 Mustang, el Focke-Wulf Fw 190 y el Messerschmitt Bf 109.
Cada uno respondió a necesidades diferentes. El Zero destacó por su gran autonomía y maniobrabilidad; el Hurricane por su robustez y facilidad de mantenimiento; el Spitfire por su rendimiento y evolución constante; el P-51 por su combinación de velocidad y largo alcance; mientras que el Fw 190 y el Bf 109 fueron importantes cazas alemanes utilizados en numerosos frentes. El Ki-61 representó el intento japonés de incorporar un concepto de caza con motor refrigerado por líquido.
No existió un único avión que fuera superior en todos los aspectos. La tecnología, el entrenamiento de los pilotos, las tácticas, el mantenimiento, el combustible y la capacidad industrial también determinaron el desempeño de cada aeronave.
Más que comparar cuál era "el mejor", esta selección permite observar cómo distintas naciones desarrollaron soluciones diferentes para una misma necesidad: ganar y mantener el control del espacio aéreo.

Autogiro: Kamov TsAGI A-7-3A

Autogiro Kamov TsAGI A-7-3A de La Fuerza Aérea Soviética

Mujeres y aviación: Marcado sesgo de rendimiento

Mujeres y aviación

Ante usted datos frescos (año 2025) de la selección de candidatos a pilotos de las fuerzas aeroespaciales de Francia. Los investigadores midieron el "Tracking performance" - esto es una habilidad crítica de seguimiento de objetivos y compleja coordinación en el espacio.

Mire el gráfico: el área azul (hombres) y la naranja (mujeres). Entre ellas no hay solo una diferencia, entre ellas hay un abismo. El indicador estadístico d = 1.07 en la ciencia se considera enorme.

¿Qué significa esto? El hombre promedio se desempeña en esta tarea mejor que el 85.7% de todas las mujeres. Es decir, un hombre común, nada destacable, por sus habilidades naturales de coordinación y orientación es superior a 8.5 de cada 10 mujeres.

Solo la élite entre las candidatas - el 14.3% superior de las mujeres más capaces - está en condiciones de alcanzar el nivel de un hombre promedio. En cuanto a competir con los pilotos top - hombres (la parte derecha del gráfico), ni se habla: ahí las mujeres no existen físicamente.

El cerebro masculino se afiló para la persecución de objetivos y la reacción instantánea. Esta es la base que no se puede corregir con ninguna cuota ni programas de inclusividad.

¿A qué lleva la igualdad impuesta en tales esferas? Todo es simple: cuando la ideología obliga a tomar candidatos de la parte izquierda del gráfico (línea roja) en lugar de los mejores de la derecha (línea verde), se paga con vidas y equipo destrozado. El intento de engañar a la biología por puntos políticos es un sabotaje consciente.

En el cielo a velocidad supersónica importan tus reflejos y datos naturales, no lo "progresista" y diverso que luzca la composición de la tripulación. Las cifras no mienten, a diferencia de los políticos y activistas fem que quieren meter a las mujeres en esferas que originalmente no dominan y para las que no están adaptadas.

Malasia: Arriban los primeros FA-50 Fighting Eagle

 

FA-50M malayos

Excelentes fotos de la primera pareja de jets FA-50M de la Real Fuerza Aérea Malaya que llegaron recién desde la ROK. La RMAF es el segundo operador de la ASEAN del variante FA-50 Fighting Eagle, y el cuarto entre las fuerzas aéreas de la ASEAN que operan la familia FA-50/T-50.

Una auténtica aeronave de combate ligero (LCA) que cuenta con un solo motor, un único timón y estabilizador vertical, configuración de ala media, diseño de alas en flecha, ángulo anédrico y cabina en tándem. Damos la bienvenida al nuevo FA-50M Block 20, diseñado para misiones de combate ligero (LCA) y entrenamiento avanzado (FLIT). Excelentes fotografías cortesía del Departamento de Información de Labuan (Jabatan Penerangan Labuan).

Chile: Oficial Silva (FACh) perseguido por apoyar a Allende

"Me iban a ejecutar y él me salvó la vida": Jorge Silva, el capitán de la Fuerza Aérea de Chile que desafió las órdenes de los golpistas y terminó torturado

Pie de foto, Jorge Silva era oficial del Departamento de Contrainteligencia de la Fuerza Aérea de Chile cuando ocurrió el golpe de Estado de 1973.


        Autor, Cecilia Barría || BBC News Mundo



El día del golpe de Estado en Chile, el capitán Jorge Silva Ortiz estaba destinado en la Escuela de Especialidades de la Fuerza Aérea. Era el 11 de septiembre de 1973 y pidió que no lo enviaran a la calle a reprimir y capturar a presuntos partidarios del recién depuesto gobierno del socialista Salvador Allende.

Silva quedó a cargo de la logística en la Escuela de Especialidades de la Base Aérea El Bosque, un sitio que fue utilizado como campo de detención, tortura y exterminio.

"Vi cómo iban llegando los camiones cargados de presos a los que dejaban en un hangar rojo", dijo Silva en una entrevista en 2012 con Ciper, un medio chileno de investigación. "Ahí fue cuando vi a dos jóvenes".

Esos jóvenes eran los estudiantes Fernando Villagrán y Felipe Agüero, detenidos el 16 de septiembre en las inmediaciones de la población La Legua, en el sur de Santiago.

El relato de Silva continúa: "Me acerco al suboficial y le pregunto: '¿Qué pasa con estos dos muchachos?' Y el suboficial me dice que los han sorprendido en un auto con un documento en el que se preparaban para enfrentarse a la Junta Militar, por lo que los van a fusilar en la noche".

"Mira, hay un vehículo que va a salir dentro de dos horas al Estadio Nacional. Échalos en ese vehículo, le dije al suboficial. Y no los fusilaron".

Tal como él había ordenado, los dos jóvenes fueron subidos a un vehículo -que formaba parte de un convoy- junto a un grupo de pobladores de La Legua y unos dirigentes sindicales brutalmente golpeados.

"Éramos más de 20, quizás unos 30, todos en muy mal estado por los golpes", recuerda en diálogo con BBC Mundo Fernando Villagrán, autor del libro "Disparen a la Bandada", en el que narra los hechos.

Jorge Silva no tenía la misión de llevar prisioneros políticos al Estadio Nacional, pero él decidió hacerlo por cuenta propia, relata Villagrán, de 77 años.

El estadio fue transformado en campo de concentración y tanto Villagrán como Agüero sufrieron torturas.

Pero gracias a la orden de Silva de trasladarlos allí, no fueron ejecutados esa noche.

"Nosotros teníamos que ser eliminados en el camino", dice Villagrán.

"Me iban a ejecutar y él me salvó".

"Hangar Rojo"

Se ve al actor que interpreta a Jorge Silva en la película Hangar Rojo.
Pie de foto, La película "Hangar rojo" pone en escena el gran dilema moral que enfrenta su protagonista, el capitán Silva.

Esta historia está en el corazón de "Hangar rojo", una película dirigida por Juan Pablo Sallato e inspirada en el libro escrito por Villagrán, quien además colaboró con el guión de la cinta.

Siguiendo los acontecimientos que ocurrieron en la vida real, la ficción cinematográfica recoge detalles íntimos e históricos sobre la experiencia vivida por su protagonista, el capitán Silva, en las horas decisivas que cambiaron la historia de Chile.

El propio Silva contribuyó en la minuciosa reconstrucción de esos momentos a través de largas conversaciones con el guionista, Luis Emilio Guzmán, con Villagrán y con Sallato, el director.

"Le pedimos que nos contara todo lo que había pasado en esos días, minuto a minuto, desde la mañana hasta la noche", cuenta Sallato a BBC Mundo.

Esas conversaciones ayudaron a darle vida a un intenso thriller político y humano filmado en blanco y negro, donde las órdenes, las lealtades y las convicciones personales se enfrentan en un momento decisivo.

Después de haber ganado 19 premios en festivales internacionales y un exitoso debut comercial en Italia, Sallato comprobó que la cinta ha resonado en muchos países.

"Muestra un dilema moral que puede pasar en cualquier parte del mundo", sostiene. "Al final se trata de la humanidad dentro de la barbarie, con todos sus grises".

"¿Se acuerda de nosotros?"

Pie de foto, Cuando tenía 24 años, Fernando Villagrán estuvo detenido en el hangar rojo de la Escuela de Especialidades de la Base Aérea El Bosque junto a su amigo Felipe Agüero.

La barbarie que vivió Villagrán en el hangar rojo no ha desaparecido de su memoria.

Tiene nítido el recuerdo de un simulacro de fusilamiento que le dieron como bienvenida, seguido por interrogatorios y torturas.

"Estaba siempre con la vista vendada y hasta perdí la conciencia en algún minuto", dice Villagrán, quien en ese momento sabía que su pareja estaba embarazada y pronto sería padre.

Cuando llegó al Estadio Nacional, aunque se había salvado de una ejecución inminente gracias a Silva, continuaron los tormentos que experimentó en la base aérea.

"Fue como seguir la pesadilla… Las torturas… la brutalidad, porque era brutalidad pura, aplicada con corriente y otras cosas que yo no conocía".

Él y su amigo Felipe Agüero fueron trasladados desde el estadio a la Cárcel Pública de Santiago donde, sorpresivamente, se encontraron con un uniformado que también estaba preso: era el capitán Jorge Silva.

El piloto y experimentado paracaidista estaba recluido en la galería del lado, donde permanecían decenas de oficiales y suboficiales de la Fuerza Aérea que se negaron a participar en el golpe de Estado liderado por Augusto Pinochet.

Cuando los jóvenes identificaron el rostro de Silva, cuyo nombre no conocían, Villagrán se acercó a él, le tocó el hombro y le dijo: "Hola, ¿se acuerda de nosotros?".

El capitán asintió discretamente, casi sin inmutarse.

De capitán a prisionero

Silva había sufrido su propio calvario.

En 1970, trabajaba como oficial de Contrainteligencia de la Fuerza Aérea, tras haber recibido formación en la Escuela de Las Américas, en Panamá, y en Estados Unidos.
Foto en blanco y negro donde aparecen tres hombre uniformados.


Pie de foto, Silva fue detenido y torturado por sus propios compañeros de armas.

Poco después de que Salvador Allende ganara las elecciones presidenciales, el jefe del Departamento de Contrainteligencia de la Fuerza Aérea, el coronel Mario Jahn, viajó a Panamá y dejó al capitán Silva a cargo de la unidad.

Sorpresivamente, un grupo de uniformados de alto rango lo convocó a participar en un complot para asesinar al presidente electo. Cuando vio que el plan estaba en curso, decidió informarle directamente a Allende, cuenta Villagrán.

La postura constitucionalista de Silva quedó en evidencia ante sus superiores durante aquel episodio y tres años después, cuando finalmente las fuerzas armadas derrocaron al gobierno, el capitán estaba en la mira.

Más aún después de llevar al Estadio Nacional a los detenidos del hangar rojo que debían ser ejecutados.
Foto en blanco y negro. A la izquierda un militar con gafas (Augusto Pinochet) mira a un hombre con traje y gafas (Salvador Allende).


Pie de foto, El general Augusto Pinochet (izq.) y el presidente socialista Salvador Allende el 23 de agosto de 1973 en Santiago, poco después de que Allende lo nombrara jefe del Ejército y apenas tres semanas antes del golpe de Estado.

"Yo sabía que iba a caer", dijo Silva. Solo era cuestión de tiempo. Hasta que una noche, recibió un llamado telefónico para presentarse en la casa de un superior.

Cuando iba llegando a la puerta le pusieron una capucha en la cabeza y le quitaron el arma, relató. "En ese momento dejé de ser capitán de la Fuerza Aérea".

Era el 9 de octubre de 1973. Ese día comenzó un tormento que lo dejó en varias ocasiones al límite de la muerte producto de las torturas a las que fue sometido por sus propios compañeros de armas en la Academia de Guerra Aérea.

"La condición física del capitán estaba muy deteriorada", cuenta Villagrán en su libro.

Por esos días, los interrogadores solían llevar al límite de la muerte a sus víctimas al aplicarles choques eléctricos, sumergirlos en agua, golpearlos con objetos contundentes, amenazarlos con que matarían a los miembros de su familia.

"Los golpes eléctricos le provocaron acentuadas taquicardias y hemorragias", dice el autor, una condición que el propio Silva reseña en relatos posteriores.

El siguiente destino del capitán fue la Cárcel Pública de Santiago.

La celda 12

Pie de foto, Soldados custodian a detenidos políticos en el Estadio Nacional tras el golpe militar.

Esa fue la misma cárcel donde se encontró por casualidad con los estudiantes Villagrán y Agüero que había conocido en el hangar rojo.

Considerado un "traidor" por los golpistas, sufrió terribles vejámenes que estuvieron a punto de costarle la vida.

Lo mismo le ocurrió a decenas de uniformados en los días y meses posteriores al golpe.

Entre ellos se encontraba el general Alberto Bachelet -padre de la expresidenta de Chile, Michelle Bachelet-, quien murió en esa cárcel tras ser torturado por sus antiguos camaradas el 11 de marzo de 1974.

Junto a otros miembros de la Fuerza Aérea, Silva compartió con Bachelet la celda número 12 de la Galería 2.

El capitán estuvo con él el día de su muerte, según quedó establecido en la sentencia judicial sobre el caso Bachelet dictada en 2014 y confirmada por la Corte Suprema en 2016.

Ese mismo año, la justicia chilena anuló las condenas de los Consejos de Guerra dictadas contra 84 miembros de la Fuerza Aérea que habían permanecido en el recinto carcelario por desafiar las órdenes. Entre ellos estaba el capitán.

Tras permanecer privado de libertad por casi cuatro años, Silva se fue a vivir en el exilio a Londres en 1976.
Foto en blanco y negro. Se ve al actor que interpreta a Jorge Silva en la película Hangar Rojo.


Pie de foto, Silva alertó sobre un complot para asesinar al presidente Salvador Allende en 1970.

El reencuentro

Más de 20 años después, Silva trabajaba como ejecutivo de una empresa de carga aérea en Londres, cuando le hicieron llegar una entrevista publicada en la prensa chilena en la que Felipe Agüero rememoraba parte de su paso -junto a Villagrán- por la Escuela de Especialidades de la Fuerza Aérea en El Bosque y reconocía a un capitán de apellido Silva por haberlos ayudado a salir del hangar rojo.
Hombre en primer plano con pelo blanco y otro hombre vestido de negro sentado más atrás. Están en un estadio. Fecha: 2001


Pie de foto, El capitán Jorge Silva y Fernan do Villagrán se reencontraron 28 años después y cultivaron una larga amistad.

Al leer ese texto, cuenta Villagrán en su libro, el excapitán reaccionó con dolor, al revivir los duros momentos de esa época, pero luego sintió alivio y satisfacción al pensar que esos jóvenes habían sobrevivido.

Silva decidió enviarle un email a Agüero en el que decía: "Soy el capitán de la Fuerza Aérea que le ayudó a salir".

De ahí en adelante se abrió una puerta que nunca más se cerraría. Silva en Londres, Agüero en Miami y Villagrán en Santiago comenzaron a escribirse.

En uno de esos correos electrónicos el excapitán dice: "No todos en la querida Fuerza Aérea fuimos criminales".

Silva nunca perdió su apego a la institución pese a los tratos inhumanos que recibió de sus propios compañeros. Nunca dejó se ser un aviador, cuenta Villagrán.

Fue ese mismo año 2001 cuando Silva se reencontró en Santiago con esos dos jóvenes estudiantes que había conocido en el pasado, cuando viajó de Londres a Chile para participar en el documental Estadio Nacional, de Carmen Luz Parot.

La primera vez que se vieron las caras fue en la oficina de Villagrán. "Nos costó un poco iniciar la conversación. Para mí, por cierto, era algo inédito estar conversando con alguien que me salvó de la muerte".

Fueron juntos al Estadio Nacional para que Silva compartiera su testimonio en el documental.

"Te debo la vida"

Durante ese viaje, Villagrán tuvo la oportunidad de decirle al capitán algo que siempre había querido decirle personalmente: "Te debo la vida".

"Eso creó un vínculo muy fuerte para mí, pero lo hablamos en dos o tres minutos y nunca más. Después de eso no volvimos al tema y empezó una amistad muy larga".

"Cada vez que Jorge venía a Chile se quedaba en mi casa", cuenta Villagrán. "Para los que no lo conocían era muy parco; para mí, era un gran ser humano, una muy buena persona".
Fernando Villagrán con pelo blanco sentado en un parque en Londres.


Pie de foto, Jorge Silva murió el 19 de agosto de 2024 en Londres, Inglaterra.

Y como grandes amigos, se pasaban horas hablando de libros, películas, de cosas mundanas, de sus familias. "Nos entendíamos muy bien porque él era porfiado y yo también. Le daba siempre una vuelta de tuerca a las conversaciones y eso era entretenido", recuerda.

"Jorge era un tipo reservado y muy tranquilo. Un tipo inteligente y muy definitivo en sus opiniones. Yo creo que estaba hecho para hacer su vida en la Fuerza Aérea, esa era su vocación".

En lo político, cuenta Villagrán, "no era una persona de izquierda". Era más bien, "un profesional, constitucionalista, amante de su profesión aérea. Y cuando Pinochet estuvo detenido en Londres, él fue a manifestarse" para exigir su extradición a España.

Silva fue fundamental en la creación de la película "Hangar Rojo", dice Villagrán. Tanto así que sin su participación, afirma, la película habría sido imposible.

La amistad continuó por años. Incluso cuando Silva se enfermó y tuvo que ser internado en un hospital londinense, seguían enviándose mensajes por WhatsApp.

"Hasta que un día dejó de contestarme. Su hija, Bárbara, tomó su celular para contarme que Jorge había muerto".

Jorge Silva Ortiz falleció a los 86 años, antes de que se estrenara la película, que será exhibida en las salas de cine en Chile a comienzos de octubre y en la que el capitán se convierte en símbolo ético de los militares que defendieron la democracia.

Fuerza Aérea Argentina: Sukhoi SU-29AR

Corea del Norte: Sistemas de drones de ataque adquiridos a Rusia

El ataque de los drones norcoreanos 

Drones de ataque norcoreanos y municiones merodeadoras Lancet se están utilizando en blancos de práctica que se asemejan a puestos de guardia de la DMZ del Ejército de la ROK, obuses K9 y M1 Abrams del Ejército de EE. UU.

Actualmente tenemos algunos activos de defensa aérea posicionados en la vanguardia como el K30 Biho a lo largo de la DMZ, pero su capacidad C-UAS es mediocre.



Posiciones defensivas fortificadas y maqueta de radar contrabatería siendo destruidas.



Se están lanzando UAS de la RPDC. La ROK está invirtiendo masivamente en la proliferación de drones, pero relativamente poco en sistemas C-UAS. Las defensas aéreas basadas en tierra están poco desarrolladas debido a la baja amenaza aérea representada por la KPAF. La mayoría de las divisiones de la ROKA solo cuentan con una compañía de DA.

Argentina: Meditando en un Peace Condor II

Peace Condor II

Mientras el programa Peace Condor avanza a buen ritmo, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) debería comenzar a trabajar en una segunda etapa de incorporación de F-16. El objetivo no sería únicamente aumentar la cantidad de aeronaves disponibles, sino también evitar que el desgaste progresivo de la flota comprometa su capacidad operativa una vez completada la recepción del lote restante de aparatos provenientes de la Real Fuerza Aérea Danesa (RDAF).

Aunque existe una oferta considerable de F-16 en el mercado internacional, no todas las alternativas resultan igualmente convenientes. El estado estructural de las células, las horas de vuelo remanentes, la configuración de aviónica, la compatibilidad logística y, naturalmente, el costo de adquisición y modernización son variables que deben evaluarse conjuntamente.

En este escenario, el F-16 Block 70/72 representa la solución ideal desde una perspectiva tecnológica y de vida útil. Su incorporación permitiría disponer de aeronaves nuevas, equipadas con aviónica de última generación y un horizonte operativo considerablemente más extenso. Sin embargo, las restricciones presupuestarias constituyen un obstáculo difícil de superar. Un programa de adquisición estimado en aproximadamente USD 3.000 millones exigiría un esquema de financiamiento cuya autorización por parte del Congreso aparece, por el momento, como poco probable.

Ante esa limitación, cobran relevancia dos alternativas más accesibles: F-16C/D con un buen historial de conservación y mantenimiento, o F-16A/B MLU que todavía dispongan de suficientes horas de vuelo y márgenes de fatiga estructural aceptables. En ambos casos, la selección debería priorizar aeronaves capaces de incorporarse rápidamente al servicio, con costos de recuperación razonables y un horizonte operativo que justifique la inversión.

El objetivo sería disponer de dos brigadas aéreas plenamente equipadas con F-16 en un plazo aproximado de cinco años, aprovechando las ventajas de operar una plataforma común en materia de entrenamiento, mantenimiento, armamento y apoyo logístico.

Naturalmente, la adquisición de células usadas no resolvería por sí sola el problema. Sería necesario evaluar su incorporación a programas de extensión de vida útil y actualización estructural, siguiendo experiencias como el SLSP danés para los F-16 MLU o el SLEP estadounidense para los F-16C/D, además de realizar las correspondientes modernizaciones de software y hardware (S&H). La viabilidad técnica y económica de estas intervenciones dependería de la condición particular de cada aeronave y de su historial de utilización.

La principal desventaja seguiría siendo la vida útil remanente. Los F-16 fueron concebidos originalmente para una referencia de 8.000 horas de vuelo, aunque determinados programas de extensión estructural permiten superar ese umbral. En el mejor de los escenarios considerados para las células usadas, podría disponerse de aproximadamente la mitad de esa vida útil original, como sucede con algunos F-16BM daneses. Esto obliga a considerar no solamente el costo inicial de adquisición, sino también las horas efectivamente recuperables y el costo operativo por hora durante el período de servicio previsto.

Por eso, un eventual Peace Condor II debería comenzar a definirse cuanto antes, con un horizonte máximo de ejecución de cinco años. La planificación tendría que contemplar tanto la incorporación de nuevas aeronaves como la infraestructura, los repuestos, la capacitación del personal, las reservas de armamento y los equipos de apoyo necesarios para sostener dos brigadas operativas.

Existe, además, una consideración estratégica que excede lo estrictamente técnico: la oportunidad política. Las condiciones diplomáticas que hoy favorecen el reequipamiento de la FAA podrían no mantenerse indefinidamente. Avanzar mientras esa ventana permanezca abierta permitiría negociar mejores condiciones de financiamiento, plazos de entrega, paquetes de armamento y sistemas complementarios, particularmente aeronaves de reabastecimiento en vuelo, indispensables para aprovechar plenamente el alcance y la flexibilidad operativa de los F-16.

En definitiva, Peace Condor II no debería concebirse como una simple compra adicional de cazas, sino como la segunda fase de un proceso de recuperación de capacidades que necesita continuidad. La decisión central será encontrar un equilibrio entre disponibilidad inmediata, vida útil remanente y sostenibilidad presupuestaria, evitando que una incorporación acelerada termine generando una nueva necesidad de reemplazo en pocos años.

El tiempo dirá si la FAA logra transformar esta oportunidad en un programa concreto antes de que cambien las condiciones que hoy hacen posible su reequipamiento.

Operación Sindoor: Arte representando el derribo de un Rafale por un J-10CE

J-10CE pakistaní derriba a un Rafale indio

La pintura representa a un J-10CE del Escuadrón Nº 15 “Cobras” de la PAF derribando un Rafale BS 001 de la IAF el 7 de mayo de 2025 a las 0040 hrs PST. Al menos 8 aviones indios fueron derribados esa noche, incluyendo 4 x Rafales, 1 x SU-30MKI, 1 x Mig-29UPG, 1 x Mirage 2000H y un dron.

Luftwaffe: Defendiendo la aeronave con el Wackeltopf

Wackeltopf, entrenando artilleros aerotransportados

Durante la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe alemana entrenó a los artilleros de bombarderos utilizando un simulador de movimiento mecánico conocido como el Wackeltopf (olla tambaleante).

Esto les obligó a dominar los principios de tiro por deflexión mientras compensaban simultáneamente la desorientación física de una plataforma de disparo inestable.

Prototipo: Henschel Hs 132

Henschel Hs 132

 

Durante la segunda mitad de 1943, la experiencia demostró que las pérdidas sufridas durante los bombardeos en picada convencionales con el veterano Junkers Ju 87 se estaban volviendo prohibitivas si no se contaba con una fuerte escolta de cazas, particularmente frente a la presencia aérea soviética, cada vez mayor, en el Frente Oriental.

La compañía Henschel, que tenía una considerable experiencia en la producción de aviones de apoyo terrestre, presentó hacia fines de 1944 una propuesta para un bombardero de ataque monoplaza, esencialmente sencillo y propulsado por un único reactor, con un turborreactor BMW 109-003E-2 montado sobre el fuselaje. En esencia, el avión se parecía al Heinkel He 162, con doble deriva y timones de dirección, aunque sus alas, fuertemente ahusadas, estaban montadas a media altura del fuselaje. Más significativo aún era que el piloto ocupaba una posición prona, acostado boca abajo en el extremo del morro, a fin de soportar las probables fuerzas de 12 g que se esperaba que acompañaran la recuperación de una picada poco pronunciada.

La construcción simplificada, con un amplio uso de madera en la estructura, fue bien recibida por el RLM, y se encargaron tres prototipos, cuya construcción comenzó en marzo de 1945. Al finalizar la guerra, únicamente se había completado el Henschel Hs 132 V1 —aunque nunca llegó a volar—, y los tres aparatos fueron capturados por las fuerzas soviéticas durante su avance desde el este.

El primer avión debía llevar una única bomba de 500 kg, parcialmente encastrada bajo el fuselaje; el segundo, equipado con un motor de 900 kg de empuje, combinaba esa carga con dos cañones MG 151 de 20 mm montados en el morro; y el tercero, impulsado por un turborreactor Heinkel-Hirth 109-011A de 1.300 kg de empuje, debía transportar una bomba de 1.000 kg, dos cañones MK 103 de 30 mm y dos MG 151 de 20 mm. Estaba previsto utilizar la bomba perforante de blindaje asistida por cohete PC 1000 RS Pol en misiones de apoyo sobre el campo de batalla.

Especificaciones — Hs 132 V1

Tipo: bombardero en picada monoplaza.
Planta motriz: un turborreactor BMW 109-003E-2 de 800 kg de empuje (1.764 lb).

Prestaciones: velocidad máxima de 780 km/h (485 mph) a 6.000 m (19.685 pies); techo de servicio de 10.250 m (33.630 pies); alcance de 680 km (423 millas).

Pesos: peso máximo de despegue de 3.400 kg (7.496 lb).

Dimensiones: envergadura de 7,20 m (23 pies 7½ pulgadas); longitud de 8,90 m (29 pies 2½ pulgadas); superficie alar de 14,82 m² (159,4 pies²).

Armamento: una bomba de 500 kg (1.102 lb) bajo el fuselaje.

Texto destacado

Aunque nunca llegó a volar, el Henschel Hs 132 fue un concepto sumamente interesante. Con una configuración que recordaba a la del Heinkel He 162, la característica más llamativa del avión era la posición prona del piloto, incorporada para permitirle soportar las 12 g previstas cuando el aparato saliera de la picada después de lanzar la bomba.

Electrónica de misiles de los 60s

Electrónica de los 60s

Misil guiado de principios de la década de 1960. Nota cuánta electrónica necesitas cuando no hay un microprocesador disponible.

Bombardero mediano Koolhoven FK-50B

El Koolhoven FK-50B fue un bombardero medio holandés de ala alta y tren de aterrizaje fijo, propuesto para su desarrollo en 1936, basado en el avión de pasajeros Koolhoven FK-50, con una tripulación de cuatro personas.

Estaría propulsado por dos motores Bristol Mercury de 850 hp y, al igual que el avión de pasajeros, contaría con un tren de aterrizaje fijo convencional. Su armamento consistiría en tres ametralladoras.



El FK-50B es un bombardero medio desarrollado por el diseñador neerlandés Frederik Koolhoven. La aeronave se basó en el avión de pasajeros Koolhoven FK-50.

Sin modificar fundamentalmente la estructura interna, Koolhoven rediseñó por completo el fuselaje y las alas. La tripulación se incrementó a cuatro personas, se añadieron posiciones defensivas para ametralladoras y los motores se sustituyeron por Bristol Mercury VIII. En lugar de ocho pasajeros, el bombardero podía transportar hasta 1000 kg de bombas en su soporte interno.

 

El FK.50B se sometió a pruebas entre 1937 y 1938, pero no fue aceptado en servicio, ya que el bombardero medio Fokker TV ya había entrado en producción en serie en 1937 y estaba previsto que fuera reemplazado gradualmente por el TIX a partir de 1940.

Prestación:

Modificación FK-50B

Envergadura (m): 20,60
Longitud (m): 15,00
Altura (m): 4,10
Superficie alar (m²): 55,00
Peso (kg):
Vacío, Cargado: 3250
Altura máxima al despegue: 5900
Tipo de motor: 2 motores de pistón Bristol Mercury
Potencia (hp): 2 x 830
Velocidad máxima (km/h): 403
Velocidad de crucero (km/h): 364
Alcance práctico (km): 1150
Techo de servicio práctico (m): 8.500
Tripulación: 4
Armamento: tres ametralladoras de 7,7 mm
hasta 1.000 kg de bombas

Vietnam: Yak-130 y L-39NG en maniobras

La Escuela de Oficiales de la Fuerza Aérea realiza ejercicios de fuego real y bombardeo para pilotos, instructores y cadetes utilizando aeronaves Yak-130 y L-39NG

Personal técnico de aviación del 940.º Regimiento realiza preparativos previos al vuelo para aeronaves Yak-130 (foto: PK-KQ).

El 29 de septiembre, en el campo de tiro TB-2, la Escuela de Oficiales de la Fuerza Aérea, dependiente del Servicio de la Fuerza Aérea y de Defensa Aérea, llevó a cabo ejercicios de fuego real y bombardeo para pilotos, instructores y cadetes utilizando aeronaves Yak-130 y L-39NG.

Personal técnico de aviación del 910.º Regimiento realiza preparativos previos al vuelo para aeronaves L-39NG (foto: PK-KQ).

Los ejercicios fueron observados y dirigidos por el Teniente General Pham Truong Son, Subjefe del Estado Mayor del Ejército Popular de Vietnam; el Teniente General Vu Hong Son, miembro del Comité Central del Partido, miembro de la Comisión Militar Central y Comandante de la Fuerza Aérea y el Servicio de Defensa Aérea; el Mayor General Bui Thien Thau, Subcomandante de la Fuerza Aérea y el Servicio de Defensa Aérea; el Mayor General Ta Quang Thao, Subdirector del Departamento de Entrenamiento Militar (Estado Mayor del Ejército Popular de Vietnam); junto con representantes de varios organismos funcionales del Estado Mayor y de la Fuerza Aérea y el Servicio de Defensa Aérea.

Personal técnico de aviación del Regimiento 940 carga una bomba P-100 en un avión Yak-130 (foto: PK-KQ).

Esta es la primera vez que la Escuela de Oficiales de la Fuerza Aérea organiza ejercicios de fuego real y bombardeo para cadetes pilotos antes de su graduación, utilizando el avión L-39NG.

Personal técnico de aviación del 940.º Regimiento carga cohetes en un avión Yak-130 (foto: PK-KQ).

Durante este ejercicio, pilotos, instructores y personal del 940.º Regimiento realizaron diversas misiones, incluyendo bombardeos de estilo de combate y lanzamientos de cohetes contra objetivos terrestres móviles sencillos; bombardeos y lanzamientos de cohetes con fines de entrenamiento contra objetivos terrestres móviles sencillos; y bombardeos y lanzamientos de cohetes de maniobras de combate complejas contra objetivos terrestres móviles.

Personal técnico de aviación del Regimiento 910 carga una bomba en un avión L-39NG (foto: PK-KQ).

En el 910.º Regimiento, los pilotos instructores realizaron misiones de entrenamiento que consistían en el lanzamiento de bombas de práctica contra objetivos terrestres móviles sencillos.

Un avión Yak-130 del Regimiento 940 despega para cumplir su misión (foto: PK-KQ).

Gracias a una preparación meticulosa, un entrenamiento y práctica rigurosos, y operaciones bien coordinadas, los pilotos instructores y cadetes de la Escuela de Oficiales de la Fuerza Aérea participaron en el ejercicio demostrando serenidad y estabilidad mental. Ejecutaron las técnicas y maniobras requeridas con precisión, alcanzando sus objetivos en el primer intento. La misión se completó con excelencia y absoluta seguridad.

Un avión L-39NG del Regimiento 910 despega para cumplir su misión (foto: PK-KQ).

Cabe destacar que muchos jóvenes cadetes pilotos, que participaban por primera vez en ejercicios de fuego y bombardeo real, mantuvieron la calma y la confianza. Alcanzaron sus objetivos con gran éxito, obteniendo calificaciones de "bueno" y "excelente". Esto pone de manifiesto el desarrollo profesional de los cadetes y la alta calidad de la formación impartida por la Escuela de Oficiales de la Fuerza Aérea. En total, el 100% de las misiones de ataque alcanzaron sus objetivos con precisión.

Avión Yak-130 del Regimiento 940 realizando maniobras para lanzar la bomba (foto: PK-KQ)

Este ejercicio de fuego real y bombardeo real fue diseñado para mejorar las capacidades de mando, coordinación y gestión operativa de los oficiales de todos los niveles dentro de la Escuela de Oficiales de la Fuerza Aérea, específicamente en lo que respecta a la gestión de operaciones de vuelo con aeronaves mixtas. 

Un avión Yak-130 del Regimiento 940 dispara un cohete (foto: PK-KQ).

También sirvió para probar los sistemas de apoyo, incluido el mantenimiento de la aviación, la logística de los aeródromos, las comunicaciones y la infraestructura de radar, tanto en el contexto del entrenamiento de combate como de las operaciones de combate reales.

Avión L-39NG del Regimiento 910 realizando maniobras para lanzar la bomba (foto: PK-KQ)

El ejercicio tenía como objetivo evaluar los resultados del entrenamiento, la destreza en el pilotaje, las habilidades de navegación, la aplicación en combate y el uso de armamento contra objetivos terrestres (en condiciones diurnas y con buen tiempo) para los instructores y cadetes del 940.º Regimiento.

La bomba impacta en el objetivo (foto: PK-KQ)

Además, sirvió para probar los sistemas de armas aéreas del avión L-39NG para misiones de ataque a tierra y para evaluar el progreso del programa de entrenamiento de transición del 910.º Regimiento para pilotos de L-39NG. ...sirviendo como base para evaluar la calidad de la formación e instrucción de la escuela, así como la competencia en el uso de armamento aéreo, para cumplir con los requisitos operativos actuales.

( PK-KQ )